William C. Sherman
et la théorie classique du bombardement stratégique :
le “chaînon manquant”

Serge Gadal

 

Dans l’histoire de la pensée stratégique, comme dans l’histoire des idées en général, l’étude de quelques grands noms laisse souvent dans l’ombre l’apport, parfois considérable, de bon nombre de leurs contemporains. Ainsi, dans la pensée aérienne des premières décennies du vingtième siècle, hors du triptyque Douhet, Trenchard et Mitchell, il n’y aurait, semble-t-il, point de salut. C’est dans une tentative de corriger quelque peu cette tendance, tout en présentant au lecteur français un stratégiste original, que s’inscrit le présent article.

La récente publication aux États-Unis d’Air Warfare[1] (“Guerre aérienne”), l’un des premiers traités de stratégie et de tactique aérienne, tombé quasiment dans l’oubli depuis 1926, année de sa première publica­tion, nous a conduit à découvrir la réflexion stratégique de l’aviateur américain William Carrington Sherman[2]. Contenue dans un ouvrage unique, que le décès préma­turé de son auteur l’année suivante rendra définitif, nourrie par l’expérience unique de la Première Guerre mondiale, elle révèle une synthèse parfaite entre le stra­tégiste et l’historien militaire. Considéré comme “plus rigoureux dans son approche et plus équilibré dans son argumentation[3] que Winged Defense, l’ouvrage phare de William Mitchell, Air Warfare est un livre majeur, ce que pressentaient d’ailleurs ses contemporains. Ainsi, c’est le seul ouvrage américain cité par l’Air Marshal britanni­que John Slessor, dont on connaît la profondeur de vues, dans son livre de 1936 Air Power and Armies[4].

Après avoir brièvement présenté quelques éléments biographiques sur le major William Sherman afin de mieux appréhender sa réflexion stratégique, nous abor­derons directement cette dernière à travers Air Warfare. Ayant préalablement exposé les conceptions de Sherman sur la nature de la guerre, nous nous intéresserons aux développements qu’il consacre dans son livre au bombar­dement, symbole par excellence de la puissance aérienne. Nous distinguerons alors les moyens du bombardement (le bombardier et son armement), et les objectifs du bombardement (le choix des cibles).

Quelques éléments biographiques

Né le 5 mai 1888 à Augusta dans l’État de Géorgie, William Carrington Sherman est admis en 1906 à l’Aca­démie militaire de West Point. Il en sort en 1910 dans les premiers rangs du classement et rejoint le corps du Génie. Il obtient en 1912 son brevet de pilote[5]. Le 28 mars de la même année, Sherman rentre, brièvement, dans l’histoire aéronautique en battant un record d’endu­rance américain[6], aux côtés de Thomas Milling, son ancien condisciple à West Point[7].

En juillet 1917, lors de l’entrée en guerre des États-Unis, Sherman est envoyé en France en tant qu’aide de camp du général commandant la 1ère Division améri­caine. Il devient ensuite chef d’état-major adjoint de cette unité avant d’occuper le même poste au sein du 3ème Corps en juillet 1918. Sherman ne réintègrera l’aviation qu’en octobre de la même année, cette fois en tant que chef d’état-major de l’Air Service de la 1ère Armée améri­caine. Son expérience de la Première Guerre mondiale est donc essentiellement celle, généraliste, d’un officier d’état-major, plus que celle, spécialisée, d’un aviateur.

En février 1918, le Secrétaire américain à la Guerre crée une section historique de l’État-major général afin de retracer par écrit la part prise par les États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Toutes les grandes unités américaines sur le front français font de même. Les chefs de l’Air Service en France voient immédiatement l’intérêt que pourrait avoir la rédaction d’une histoire officielle de l’aviation américaine pour son développement futur. William Sherman, qui à l’époque avait atteint le grade de lieutenant-colonel à titre temporaire, est chargé de la partie concernant les combats livrés par l’Air Service. Il en résulte une Tactical History, œuvre collective de 157 pages, publiée sous la direction de Sherman. À la même époque, celui-ci rédige le premier document de doctrine aérienne américaine, le Tentative Manual for the Em­ployment of the Air Service. Ce texte connaîtra ensuite différents avatars et circulera en 1919 au sein de l’Air Service sous le titre de Notes on Recent Operations.

À l’issue de la Première Guerre mondiale, l’Air Service est réorganisé en différentes divisions adminis­tratives. Le brigadier général William Mitchell est nommé à la tête du Training and Operation Group avec William Sherman sous ses ordres. Ce dernier est respon­sable de la division chargée de la formation des aviateurs (Training Division). Ce poste lui permet notamment de développer librement sa réflexion théorique, mais aussi d’influencer fortement William Mitchell. Ainsi, selon son biographe, le colonel Johnson, “Sherman fut peut-être le premier à expliciter la nature indirecte de la puissance aérienne[8]. Dès cette époque, les forces aériennes possé­daient selon lui “une double mission : attaquer les ressources matérielles et morales de l’ennemi[9], ce qui est la définition même du bombardement stratégique. Sher­man faisait alors une nette distinction entre la guerre terrestre et la guerre navale. Si “la clé de la victoire sur la terre consistait à briser le moral ennemi”, la victoire dans la guerre navale dépendait au contraire de la capacité de la marine de guerre à “détruire la flotte enne­mie par l’application de la puissance de feu[10]. L’aviation jouerait un rôle décisif dans tous les cas.

À la même époque, dans Winged Defense, son premier livre, William Mitchell expose l’idée novatrice, jugée dangereuse par la Navy, selon laquelle l’aviation pourrait à elle seule détruire une flotte ennemie et assu­rer ainsi la “défense continentale” des États-Unis[11]. On pense aujourd’hui que cette idée provient directement des thèses de Sherman, comme bien d’autres des idées de Mitchell sur la puissance aérienne. D’après le colonel Johnson, on pourrait aujourd’hui prouver que “Mitchell se serait emparé des idées de Sherman et les aurait déve­loppées, souvent jusqu’à l’hyperbole[12]. La thèse con­traire, l’influence de Mitchell sur Sherman et l’Air Service Tactical School, dominante jusqu’à aujourd’hui, serait dès lors battue en brèche.

Le 25 février 1920, le secrétaire américain à la Guerre, prenant conscience de la nécessité d’assurer aux aviateurs une formation théorique spécifique, autorise la création de l’Air Service Field Officer’s School (ou A.S.F.O.S), l’équivalent de ce que sera en France notre Ecole de Guerre Aérienne. Créée effectivement le 25 mars 1920, cette institution deviendra plus tard, sous le nom d’Air Service Tactical School[13], puis d’Air Corps Tactical School[14] (A.C.T.S.), un centre de réflexion doctri­nale extrêmement important dans l’histoire de la pensée aérienne. Deux aviateurs, tous les deux anciens compa­gnons d’armes et disciples de Mitchell, y jouent un rôle clé : le major Thomas Milling, directeur de l’Ecole et son adjoint, le major[15] William Sherman. Selon Milling, la mission de l’Air Service Field Officer’s School était “de former des officiers à devenir des chefs compétents, de former les officiers d’état-major des unités aériennes, jus­qu’au niveau de la brigade et de l’armée aérienne, d’ensei­gner la tactique aérienne à ces officiers, et de produire une doctrine tactique pour l’Air Service en son entier[16]. C’est précisément ce dernier point, l’élaboration d’une doctrine aérienne digne de ce nom, qui permettra à l’A.S.F.O.S, puis à l’A.C.T.S., d’acquérir une certaine liberté sur le plan de la réflexion théorique et de se dégager peu à peu du cadre imposé par l’Army, qui ne voyait alors dans l’Air Service qu’une aviation de coopération incapable de toute action indépendante.

On distingue généralement trois phases successives dans le développement de la doctrine de l’Air Corps Tactical School[17]. De 1920 à 1926, l’École établit la primauté du bombardier par rapport au chasseur et en développe les principes d’emploi essentiels. L’influence de William Sherman sur le plan théorique, jointe à l’impul­sion initiale donnée par William Mitchell, crée une véri­table dynamique qui se développera lors des deux pério­des suivantes. De 1927 à 1934, lors de sa “deuxième période”, l’Air Corps Tactical School développe une forme de guerre aérienne typiquement américaine : le “bombar­dement diurne de précision non-escorté à haute altitude” (non escorted high-altitude precision daylight bombard­ment ou tout simplement non escorted H.A.P.D.B. dans la terminologie américaine, toujours friande d’abréviations) contre les nœuds clés de l’infrastructure économico-industrielle de l’ennemi, en application de la théorie dite du “tissu industriel” (industrial web). Enfin, de 1935 à 1940, l’A.C.T.S. formalise cette théorie en une doctrine cohérente et cherche à identifier plus précisément quels systèmes d’objectifs particuliers constituent les “vulnéra­bilités critiques” du système économico-industriel de l’ennemi. Cette recherche ne restera pas seulement théorique, loin s’en faut. L’A.C.T.S. formera en effet les cadres de l’aviation américaine, qui mettront ensuite en pratique lors de la Combined Bomber Offensive de la Seconde Guerre mondiale, les théories enseignées et discutées à l’École[18].

Sherman joua, comme nous l’avons dit plus haut, un rôle capital lors de la première époque de ce qui deviendra plus tard l’A.C.T.S. Sa position unique au sein de l’École – il est notamment chargé de définir le pro­gramme des enseignements – lui permet ainsi d’influen­cer la réflexion doctrinale et l’élaboration des premiers manuels d’emploi de l’aviation militaire. Les premiers textes utilisés au sein de l’A.C.T.S. émanaient de l’Army et ne concédaient que peu d’importance au bombarde­ment. Ainsi, l’aviation de chasse, responsable au premier chef de l’acquisition de la supériorité aérien­ne, préalable à tout action aérienne mais aussi terrestre, restait l’arme prédominante au sein de l’Air Service.

Petit à petit, Sherman et Milling vont réussir à inverser les places respectives du chasseur et du bombar­dier dans le cursus de l’Ecole, puis à développer une première série de principes sur le rôle et l’emploi de la puissance aérienne. Ces principes seront finalement codi­fiés dans le texte d’une conférence de 1925-26 intitulée Employment of Combined Air Force[19].

Sherman rédige en 1921 un autre texte, Air Tactics, qui sera également utilisé à l’ASFOS comme support d’enseignement avant d’acquérir en 1926 le statut officiel de document doctrinal sous la forme d’un règlement d’instruction. Bien que modifié par rapport au texte de 1921, afin de ne pas heurter outre-mesure les sensibilités de l’Army, le règlement d’instruction 440-15, “Principes fondamentaux pour l’emploi de l’Air Service” (“Funda­mental Principles for the Employment of the Air Service, Training Regulations No 440-15[20]) reflétait les concep­tions de Sherman concernant la dimension psychologique de la guerre et l’importance de l’élément humain. La clé de la maîtrise du ciel, selon Sherman, reposait sur l’aviation de chasse à qui il appartiendrait de rechercher, et si possible de détruire, l’aviation de chasse adverse. Alors seulement, une fois la maîtrise du ciel acquise, la mission de l’aviation évoluerait vers une mission de bombardement stratégique. Il s’agirait alors de détruire les objectifs ennemis les plus importants sur la surface de la terre.

Cette conception apparaît, en particulier, dans les dispositions du règlement d’instruction 440-15 consa­crées à la division aérienne. La troisième section (“Orga­nisation générale”) du règlement de 1926 est particuliè­rement instructive à cet égard. Après une réaffirmation de façade du rôle auxiliaire de l’aviation, cette dernière étant destinée principalement au soutien des opérations terrestres de l’Army, Sherman y introduit les prémisses du bombardement stratégique. Le paragraphe 14 de cette section institue une GHQ air force, promise, dans les textes du moins, à une relative indépendance. Cette force aérienne “remplit la double fonction d’assister directe­ment les forces terrestres en participant à la bataille terrestre et indirectement d’opérer contre les lignes de communication”[21].

La GHQ air force est composée d’une brigade aérienne et d’une division aérienne. Sherman précise dans le règlement que “l’objet de la division aérienne” est d’abord “d’acquérir la maîtrise du ciel en vol […] et au sol”, puis “d’appuyer la mission générale de l’Army en attaquant les forces terrestres […] et les effectifs ennemis à l’intérieur du théâtre d’opérations” et enfin, “de porter la guerre dans les arrières de l’ennemi en attaquant ses centres stratégiques importants[22].

Un peu plus loin, ce texte confirme la nature straté­gique du bombardement des lignes de communication, qui apparaîtra clairement plus tard dans Air Warfare : après avoir considéré que “dès que l’aviation ennemie est défaite ou neutralisée, des lieux critiques du pays ennemi peuvent se trouver exposés aux attaques aériennes”, le règlement précise qu’alors “des opérations aériennes peu­vent être organisées librement contre les lignes de commu­nication ou d’autres objectifs stratégiques[23].

Enfin, la quatrième section du règlement d’instruc­tion 440-15 traite du “rôle spécifique de chaque classe d’aviation militaire”. Son paragraphe 16, consacré à “l’aviation de bombardement”, précise que :

Bien que l’aviation de bombardement devrait être employée essentiellement pour ses effets destructeurs sur des objectifs physiques, elle peut être employée dans d’autres buts, tels que ses effets sur le moral et comme un moyen de transport et de ravitaillement d’urgence[24].

 Il s’agit là à notre connaissance d’une des pre­mières mentions des effets psychologiques du bombar­dement stratégique dans un texte officiel de doctrine aérienne.

Du 30 novembre 1922 au 22 février 1923, William Sherman participe, en tant que conseiller militaire pour l’aviation, aux travaux de la commission de juristes qui est chargée d’élaborer à La Haye les premières règles de la guerre aérienne. Il tirera de cette expérience un grand intérêt pour le droit de la guerre qui transparaîtra notamment dans les pages d’Air Warfare consacrées au bombardement stratégique.

De septembre 1923 à la fin de juin 1924, William Sherman suit le stage d’état-major de l’Army Command and General Staff School à Fort Leavenworth. Après avoir obtenu son diplôme, il reste à l’école comme ins­tructeur. Cette nomination lui donne le temps nécessaire pour écrire Air Warfare, en utilisant notamment comme matière première les notes de ses conférences à l’ASFOS ou à l’Army Command and General Staff School. Le livre est publié en 1926. Il marque alors William Sherman comme “l’un des théoriciens classiques de la puissance aérienne qui fait preuve du plus de souplesse intellec­tuelle[25].

Malheureusement, cet ouvrage novateur n’aura pas de suite. Sherman tombe subitement malade l’année même de sa parution et meurt le 22 novembre 1927, à l’âge de 39 ans. La perte que ressentent alors les milieux militaires apparaît à la lecture de la notice nécrologique publiée par l’association des anciens élèves de West Point :

En dépit de l’éclat de ses états de service, ceux qui le connaissaient le mieux sentaient qu’il n’était qu’au seuil de sa carrière … L’Armée a perdu sans aucun doute un brillant officier, auquel l’avenir promettait beaucoup[26].

 William Sherman sera, en 1929, nommé lieutenant-colonel à titre posthume.

L’objet d’Air Warfare : une approche globale de la stratégie et de la tactique aériennes

L’objet d’Air Warfare, aux yeux de son auteur, est relativement modeste. Il s’agit simplement “de décrire d’une manière générale les pouvoirs et les limitations de l’avion et d’indiquer ce que l’on pourrait raisonnablement attendre (des) aviateurs lorsque la Nation sera de nouveau confrontée à la nécessité de faire la guerre[27]. La matière première du livre est constituée par les notes des cours donnés par Sherman à l’A.S.F.O.S. et à l’Army Command and General Staff School, illustrées par sa connaissance de la Première Guerre mondiale telle qu’elle ressort de la Tactical History et des Notes on Recent Operations. S’exprimant toujours en demi-teinte, pesant soigneusement les deux termes de chaque alter­native dans un balancement dialectique très éloigné des méthodes de raisonnement des autres théoriciens de la puissance aérienne, William Sherman y expose en moins de trois cent pages la totalité des connaissances de son époque dans le domaine de la guerre aérienne. L’ouvrage non seulement constitue un véritable traité de tactique aérienne, mais traite également de tous les domaines relevant de l’aviation militaire : conception des avions, aéronavale, défense aérienne, logistique, armements, etc.

Le livre comprend dix chapitres. Nous nous intéres­serons ici plus particulièrement au chapitre premier, intitulé “Quelques principes de la guerre aérienne”, et au chapitre VII, consacré à “l’aviation de bombardement”.

À l’occasion d’une discussion du principe de la surprise dans la guerre aérienne, Sherman introduit la distinction entre tactique et stratégie aériennes. Il admet tout d’abord que “la différence entre la tactique et la stratégie est difficile à décrire, comme l’on pourrait s’y attendre lorsqu’on réalise qu’elles ne sont que différentes phases du même art[28]. On pense immédiatement ici à la distinction traditionnelle selon laquelle tout ce qui précè­de le combat relèverait de la stratégie, tout ce qui suit le moment où le combat s’engage appartenant au domaine de la tactique. Cette conception traditionnelle fut d’ail­leurs très vite battue en brèche, ce qui conduisit à une multiplicité de définitions : “Il y a rarement une ligne de démarcation bien définie et lorsque l’on doit établir une distinction entre les deux, chaque auteur à son tour a dû donner ses propres définitions[29]. William Sherman s’en tient simplement à la distinction traditionnelle en l’adap­tant toutefois au domaine aérien : “Dans cette discussion la stratégie sera considérée comme l’art de bien disposer la force aérienne sur ses aérodromes de telle sorte qu’elle puisse prendre l’air dans les conditions les plus avanta­geuses pour assurer le succès au combat. D’autre part, la tactique sera considérée comme l’art de conduire la force aérienne lorsqu’elle est en l’air pour obtenir ce même résultat. La frontière entre les deux est constituée par la surface de la Terre”[30]. La définition qui est donnée de la tactique aérienne est cohérente, par contre celle de la stratégie aérienne, circonscrite au problème des bases, semble cependant quelque peu réductionniste.

Si Air Warfare aborde ainsi, quoique timidement, la dichotomie entre tactique et stratégie, le livre ne trans­pose pas directement cette distinction aux opérations aériennes ou aux objectifs de l’aviation. Ainsi, les termes de “bombardement stratégique” par exemple, n’y sont pas employés. Cette dualité était pourtant présente à l’esprit de Sherman à la même époque, comme cela apparaît à la lecture du règlement d’instruction 440-15, dont il fut le principal rédacteur. Ce document distingue, en effet, l’“aviation de bombardement tactique” et l’“aviation de bombardement stratégique”. Tout comme le fait la doc­trine contemporaine, il précise que cette distinction est fondée sur la nature des objectifs à traiter, qui relèvent ainsi des catégories “tactique” ou “stratégique”.

Selon la manière dont l’aviation de bombarde­ment est employée, elle est classée en aviation de bombardement tactique et en aviation de bombardement stratégique.

(1) l’aviation de bombardement tactique est normalement employée contre des objectifs à l’intérieur de la zone de combat ennemie en vue d’apporter un soutien direct aux troupes terres­tres dans la poursuite de leur objectif […].

(2) l’aviation de bombardement stratégique opère en profondeur dans le territoire ennemi au delà de la zone de combat contre des objec­tifs qui peuvent être très éloignés du champ de bataille, dans le but de détruire les sources d’approvisionnement militaire, les lignes prin­cipales de communication, les centres de mobilisation, de concentration et les centres industriels militaires […][31]

Cette distinction n’a donc rien à voir avec le type d’appareil considéré, les bombardiers de l’époque étant également aptes à ces deux types de missions[32]. Comme l’exprime, d’une autre manière, la doctrine aérienne contemporaine : “c’est l’objectif, et non le système d’armes employé, qui détermine si une attaque est stratégique ou non[33].


Les fondements de l’action aérienne : la nature de la guerre et la primauté de l’offensive

Le chapitre premier d’Air Warfare, intitulé “De quelques principes de la guerre aérienne”, pose les fonde­ments de la réflexion stratégique de William Sherman. Il y établit notamment la nature psychologique de la guerre en tant que “conflit de forces morales”. Il examine ensuite l’application particulière au domaine aérien du principe traditionnel de l’offensive.

La nature de la guerre

Au début de l’ouvrage, dans un paragraphe intitulé “Le facteur humain dans la guerre”, Sherman reprend à son compte la philosophie clausewitzienne de la guerre, en insistant particulièrement sur l’importance du facteur moral :

La guerre est essentiellement un conflit entre forces morales. On n’aboutit pas à une décision par la véritable destruction physique d’une force armée mais par la destruction de sa croyance en la victoire finale et de sa volonté de gagner. Les choses matérielles peuvent être d’une grande importance, et le sont générale­ment. Mais, en dépit de la tendance de la vie moderne à subordonner l’homme à la machine, il est encore vrai qu’à la guerre l’efficacité des choses physiques est jugée moins par leur valeur purement mécanique que par la mesure dans laquelle elles augmentent ou diminuent le moral des combattants[34].

Sherman ajoute que “l’Histoire contient de nom­breux exemples où la partie avec un armement inférieur remporta la victoire” mais qu’“une force démoralisée a invariablement été vaincue[35]. En d’autres termes, si la supériorité sur le plan du moral des troupes n’est pas toujours une garantie de succès, l’effondrement du moral des forces armées conduit invariablement à la défaite. On remarque ici que Sherman ne traite dans ce paragraphe que des forces armées, le problème de la résistance psychologique des populations civiles étant abordé dans le chapitre consacré au bombardement.

Cette conception traditionnelle de la nature de la guerre provient directement de Clausewitz. Ainsi, au tout début de Vom Kriege, dans le chapitre premier du livre premier, intitulé “Qu’est-ce que la guerre”, le stratégiste prussien donne une définition qui deviendra classique : “la guerre est un acte de la force par lequel nous cherchons à contraindre notre adversaire à se soumettre à notre volonté”[36]. Clausewitz précise un peu plus loin que “la force est donc le moyen, tandis qu’im­poser notre volonté est le but[37].

Cette idée est partagée par tous les théoriciens classiques de la puissance aérienne. Ainsi pour Giulio Douhet : “La guerre est un conflit entre deux volontés fondamentalement opposées l’une à l’autre. D’un côté, on trouve la partie qui veut occuper une certaine portion de la Terre ; face à elle se tient son adversaire, la partie qui entend s’opposer à cette occupation, si nécessaire par la force des armes. La guerre en est le résultat[38]. De même, un peu plus loin, le général italien précise que “la guerre se gagne en brisant la résistance de l’ennemi[39], ce qui commence à introduire l’idée qui est au cœur du bombar­dement stratégique : agir directement sur la volonté ennemie.

De même, pour William Mitchell “la guerre est la tentative de la part d’une nation d’imposer sa volonté à une autre par la force après que les autres moyens d’aboutir au règlement d’un différend aient échoué”. Mitchell en déduit que “ce que tente de faire, par consé­quent, l’un des belligérants, est de contrôler les centres vitaux de l’autre, que celui-ci serait incapable de défen­dre[40]. L’attaque des “centres vitaux”, qui devien­dront dans la doctrine contemporaine les fameux “centres de gravité”, constitue le moyen de vaincre directement la volonté ennemie en brisant sa résistance.

Cette même conception fut enseignée à l’A.C.T.S., notamment par deux instructeurs, Harold George et Kenneth Walker, au cours des deuxième et troisième périodes de cette institution. Le major Harold George, enseignait ainsi que

Le véritable objet de la guerre est de vaincre la volonté ennemie. Le but premier, l’objet fonda­mental de la guerre est d’imposer la volonté d’une nation à une autre nation, de vaincre la volonté ennemie[41].

De même, Kenneth Walker, interrogé par une commission parlementaire américaine, la commission Howell, déclarait dans sa déposition :

L’objet de la guerre est, et toujours été, de triompher de la volonté de résistance adverse. La défaite des forces armées ennemies n’est pas le but de la guerre. Ce ne sont que des moyens en vue d’une fin ; et cette fin est de vaincre sa volonté de résistance. Lorsque cette volonté est brisée, lorsqu’elle se désintègre, alors la capitu­lation suit[42].

La conception clausewitzienne de la nature de la guerre reste plus que jamais d’actualité aujourd’hui. Ainsi, pour la doctrine aérienne américaine contempo­raine, “la guerre est un affrontement de volontés oppo­sées…[43]. Cette problématique a été résumée ainsi par un théoricien moderne de la puissance aérienne : “L’objet de la guerre est de convaincre les dirigeants ennemis de faire ce que vous voulez qu’ils fassent[44].

Cette conception est d’ailleurs loin d’être limitée à la doctrine aérospatiale. Ainsi, le Corps américain des Marines, se référant explicitement à Clausewitz, expli­que que “la guerre est un affrontement violent entre deux volontés hostiles, indépendantes et irréconciliables, chacu­ne tentant de s’imposer à l’autre[45]. Le texte doctrinal développe cette idée jusqu’à aboutir au bombardement stratégique proprement dit, ce qui n’est pourtant pas la vocation première du Corps des Marines :

L’objet de la guerre est d’imposer notre volonté à notre ennemi. Le moyen en vue de cette fin est l’application organisée de la violence ou la menace de celle-ci par la force militaire. La cible de cette violence peut être limitée aux forces combattantes hostiles ou bien s’étendre à la population ennemie dans son ensemble[46].

La primauté de l’offensive dans la guerre aérienne

Le principe de l’offensive est particulièrement ap­proprié à la guerre aérienne, ce qui justifie ainsi dans Air Warfare des développements conséquents. L’importance de ce principe, qualifié de “vérité éternelle”, résulte pour Sherman du jeu de facteurs psychologiques et de facteurs matériels, les premiers restant largement prépondé­rants : “la guerre ne donne pas d’exemple plus éclatant de la prépondérance des facteurs psychologiques sur les facteurs purement matériels que la vérité éternelle du principe de l’offensive”[47].

La situation de la guerre terrestre et de la guerre aérienne est différente. Dans la première, la technique favorise la défensive, dans la seconde l’offensive. Dans les deux cas, les facteurs psychologiques (le “moral” des com­battants), prévalent sur les facteurs purement matériels (les armements), et favorisent l’offensive. Ainsi, ces deux facteurs jouent en opposition dans la guerre terrestre, et dans le même sens dans la guerre aérienne. Le résultat de cette équation est cependant le même dans les deux cas en raison de “la prépondérance des facteurs psycho­logiques sur les facteurs purement matériels.

Les caractéristiques du milieu aérien entraînent pour la défense antiaérienne des difficultés d’ordre théo­rique que Douhet avait déjà parfaitement analysées. Le stratégiste italien montre ainsi qu’en théorie, dans l’impossibilité où se trouve le défenseur de connaître le moment et le lieu d’une attaque aérienne, il se verra dans l’obligation de couvrir simultanément tous les points susceptibles d’être attaqués et de disposer en chacun de ces lieux une force aérienne au moins égale à celle de l’attaquant. Là encore, Douhet écrivait de son côté, avec un certain sens de la formule : “l’arme aérienne est éminemment offensive, mais totalement inadaptée à l’action défensive”[48].

Sherman met plutôt l’accent sur l’avantage que confère à celui qui attaque le fait d’avoir l’initiative des opérations :

La différence essentielle entre le combat offensif et le combat défensif, en dehors de l’avantage moral déjà examiné, réside dans le fait que l’attaquant a le choix du moment de la bataille et de l’endroit où délivrer ses coups principaux et secondaires[49].

Comme souvent dans Air Warfare, Sherman illustre ce principe d’un exemple historique tiré de la Première Guerre mondiale. À la suite des premières attaques aériennes allemandes contre Paris et Londres, les alliés avaient installé des centaines de canons antiaériens et mis en alerte une bonne partie de leur aviation de chasse. Le résultat fut loin d’être à la hauteur des moyens employés : “Bien qu’ils fussent en infériorité numérique dans un rapport de un à dix, les avions allemands ne subirent que des pertes insignifiantes”[50]. Du côté allemand, par contre, l’action fut un succès : “quel­ques avions allemands immobilisèrent un nombre plusieurs fois supérieur d’avions alliés[51]. L’analyse de Douhet est donc parfaitement justifiée par les faits. Cette disproportion entre les résultats et les moyens employés nous permettrait aujourd’hui de qualifier cette action d’attaque stratégique. Selon la doctrine américaine con­temporaine, en effet : “ L’attaque stratégique devrait pro­duire des effets bien au delà de la part d’efforts dépensée dans leur exécution[52]. Plus précisément,

c’est l’effet de relativement peu de systèmes, armes ou actions bien placées sur quelques objectifs ou ensembles d’objectifs d’une extrême importance qui distingue l’attaque stratégique d’autres fonctions, spécialement quand on la compare aux forces nécessaires pour des actions de niveau tactique ou opératif[53].

Sherman prend immédiatement conscience des conséquences de cet avantage conféré à l’offensive :

Si l’avion constitue la meilleure défense contre l’avion, mais reste malgré tout insuffisant pour protéger d’une attaque ennemie, alors même qu’il bénéficierait d’une supériorité numérique, cela signifie-t’il pour autant que le rôle du défenseur soit simplement impossible à exécuter ?[54]

Traitant dans le chapitre VII d’Air Warfare des aspects opérationnels du bombardement stratégique, Sherman reprend à son compte le postulat douhétien selon lequel la défensive est impossible dans le ciel. Sans le citer nommément, il en tire la même conclusion que le stratégiste italien et aboutit comme lui à cette vision irréelle de deux forces aériennes ennemies se croisant dans le ciel en s’ignorant pour s’en aller bombarder les villes de leur adversaire. Sherman écrit :

Les difficultés de la défense sont presque insur­montables. La meilleure défense est constituée en réalité par une offensive vigoureuse. Si nous conduisons cette conception à sa conclusion logique, nous trouvons la situation de deux belligérants dont chacun met en œuvre la des­truction systématique des villes de l’autre, jus­qu’à ce que l’un ou l’autre ne soit plus capable de supporter cette punition et demande la paix[55].

Il ajoute cependant qu’il s’agit là “d’un cas extrême” et que, généralement,

chaque partie ferait aussi en sorte de détruire la force aérienne de l’autre”. Toutefois, “dès lors qu’un des belligérants s’est résolu à la destruction des villes de son adversaire, comme moyen d’amener l’ennemi à composer, cette voie serait poursuivie en grande partie à l’exclusion d’autres objectifs[56].

Rappelons ce qu’écrivait Giulio Douhet en 1921 dans Il dominio dell’Aria:

Examinée sous sa vraie lumière, la guerre aérienne n’admet aucune défense, elle n’admet que l’attaque. Nous devons, par conséquent, nous résigner aux attaques que l’ennemi nous inflige, tout en nous efforçant de mettre en œuvre la totalité de nos ressources afin de lui infliger des attaques encore plus lourdes[57].

L’influence du stratégiste italien sur William Sherman ne fait dès lors aucun doute, même si elle n’est pas admise explicitement dans Air Warfare[58].

Nous verrons un peu plus loin que cette stratégie n’ira pas sans rencontrer de fortes résistances, notam­ment parmi la population civile, mais pour Sherman comme pour Douhet avant lui, la victoire finale est à ce prix :

Il y aura des réclamations insistantes en faveur de la défensive. Néanmoins, le succès final sera atteint avec un degré plus élevé de certitude par une offensive vigoureuse contre l’aviation de l’ennemi et ses centres vitaux, qu’en tentant de fournir une défense rapprochée et effective contre de semblables attaques de sa part, un plan qui ne produit jamais de résultats décisifs et qui finit souvent en échec sévère[59].

Comme nous le verrons, le principe d’économie des forces commande de n’utiliser l’aviation de bombarde­ment que sur des objectifs de grande importance qui ne peuvent être traités par d’autres méthodes. Sherman en entrevoit bien la conséquence sur le plan de la défense aérienne :

Les objectifs de l’aviation de bombardement sont d’une telle importance vitale qu’ils exigent d’être protégés par toutes les ressources à la disposition des défenseurs[60].

Cette nécessité essentielle de protection donne naissance à un problème théorique intéressant, dont la résolution ferait sans doute aujourd’hui appel à la théorie des jeux ou à une simulation informatique.

Sherman imagine deux belligérants, les Rouges et les Bleus, séparés par une frontière terrestre. Dès le déclenchement des hostilités chacun entreprend de bom­barder méthodiquement les “points sensibles” de l’autre en n’utilisant son aviation de chasse que pour soutenir les raids de son aviation de bombardement. La chasse n’a donc dans cette première phase des hostilités qu’un rôle purement offensif : engager la chasse adverse afin de permettre aux bombardiers amis de poursuivre leur mission.

Des deux côtés, la population exige instamment d’être protégée. La propagande de guerre mise en place par les deux camps est, pour Sherman, inefficace dans le cas particulier du bombardement des villes :

Des deux côtés les autorités pourront donner à l’opinion publique des comptes-rendus colorés des dommages infligés à l’ennemi, mais ceci calmera à peine les clameurs de ceux qui ne voient que le chaos créé parmi eux par un ennemi agissant visiblement sans aucune opposition[61].

L’un des camps change alors de stratégie. Les Bleus, cédant à la pression de leur opinion publique, donnent à leur aviation de chasse une mission défensive en lui donnant l’ordre d’attaquer les bombardiers ennemis à l’exclusion de tout autre objectif. Les Rouges, de leur côté, tiennent bon, “déterminés à endurer leur épreuve dans l’unique intention d’utiliser la totalité des leurs forces pour accroître l’intensité des coups qui pleuvent sur l’ennemi[62]. Les raids de bombardement des Rouges continuent donc et rencontrent à chaque fois l’opposition de la chasse Bleue. L’issue de cette série de raids croisés ne fait aucun doute selon Sherman :

Dans tous les cas les escadrilles Bleues, tou­jours en situation désavantageuse dans un combat choisi par l’adversaire, sont attaquées à leur tour par la chasse Rouge et subissent de lourdes pertes par rapport à cette dernière. Après un certain temps, à la suite de ces com­bats répétés, la supériorité de la force de chasse Rouge devient si marquée que, non seulement celle-ci peut continuer de soutenir les bombar­diers (Rouges), mais elle peut également com­mencer à entreprendre des attaques détermi­nées contre les bombardiers Bleus en étant désormais à l’abri de toute agression de la part des unités de chasse Bleues[63].

Sherman est tout à fait conscient que la guerre réelle n’aura pas la simplicité de ce cas d’école, mais con­sidère que celui-ci a tout au moins le mérite “d’illustrer la nécessité non seulement de conserver un esprit général offensif, mais également d’avoir le courage de supporter les coups – deux qualités qui devront certainement appar­tenir au vainqueur dans la guerre aérienne[64]. Douhet ne dira pas autre chose dans Il dominio dell’Aria en considé­rant que : “ … le principe fondamental de la guerre aérienne est le suivant : se résigner à endurer les offen­sives aériennes de l’ennemi afin de (lui) en infliger de plus grandes”. Pour Douhet ce principe est fondé sur la nature même de la guerre : “ce principe peut sembler horrible […] mais c’est pourtant le principe sur lequel sont fondées toutes les actions de guerre : la victoire consiste à infliger plus de dommages que l’on n’en reçoit[65].

Les moyens du bombardement : le bom­bardier et sa bombe

Sherman consacre à l’aviation de bombardement (bombardment aviation) le chapitre VII d’“Air Warfare”. L’accomplissement d’une mission de bombardement nécessite des moyens, des avions conçus spécialement pour cette fin, les bombardiers, et des armements tout aussi spécifiques, les bombes d’aviation.

La montée en puissance du bombardier

William Sherman explique qu’au cours de la Première Guerre mondiale, les méthodes tactiques de la chasse et du bombardement n’ont pas progressé au même rythme. Les méthodes de bombardement auraient ainsi atteint un stade de développement plus élevé à la fin de la guerre que les tactiques de chasse, et ne seraient plus, à l’époque où écrit Sherman, “susceptibles de change­ments radicaux[66]. Il est vrai que la tactique militaire, ainsi que le progrès technique en matière d’armements, connaissent généralement des périodes de pause en temps de paix, au point qu’on a pu dire que “chaque guerre commence là où la dernière guerre s’est termi­née[67], mais en déduire que le progrès tactique en matière de bombardement est désormais achevé depuis 1918, nous paraît cependant, avec le recul du temps, un jugement pour le moins péremptoire. La décennie 1930 le remettra en question avec l’amélioration des viseurs de bombardement, dont le fameux viseur “Norden”, qui permettra d’opérer à plus haute altitude, la mise en service de bombardiers quadrimoteurs à long rayon d’action, et le développement du bombardement en piqué.

Il n’en reste pas moins que, lorsque l’on compare la puissance matérielle du “bombardier moderne[68] (Sherman écrit en 1926) avec son prototype de la Grande Guerre, le progrès accompli saute aux yeux et justifie une certaine griserie devant le progrès technique. Comme Douhet avant lui, Sherman sacrifie à cette mystique du bombardier si répandue parmi les théoriciens de la puis­sance aérienne[69] :

Le bombardier fait figure dorénavant d’arme suprême de destruction, avec une puissance largement accrue. Lorsque les nations d’aujour­d’hui regardent avec appréhension la politique de leurs voisins dans le domaine aérien, c’est le bombardier qu’elles craignent. C’est cette artil­lerie lourde dans le ciel qui fait comprendre aux combattants terrestres l’importance de la puissance aérienne[70].

Le bombardier devient ainsi en quelque sorte une arme de dissuasion. Mais c’est également une arme de coercition permettant par le bombardement stratégique de terminer un conflit à moindre coût :

Lorsque le Maréchal Foch prédisait la possibi­lité de terminer une guerre par des attaques aériennes dirigées uniquement contre les popu­lations civiles, c’était indubitablement au bom­bardier qu’il pensait[71].

À la différence cependant de Giulio Douhet, William Sherman ne déduit pas de ce caractère de vecteur de destruction qui est attaché au bombardier, par ailleurs doté d’un puissant armement défensif, que toute aviation de chasse serait désormais inutile. Au contraire, Sher­man démontre clairement que la valeur de cette dernière est justement d’accroître celle des autres composantes de l’aviation militaire. Il écrit ainsi : “D’une certaine façon, l’aviation de chasse est l’auxiliaire des autres branches de l’aviation, car le critère de sa valeur est l’effet qu’elle a sur la situation aérienne, et celle-ci, à son tour, n’a de l’importance que pour autant qu’elle affecte les opérations de l’aviation d’attaque au sol, de bombardement ou d’observation[72]. Ainsi, dans l’hypothèse théorique où un pays ennemi ne posséderait pas d’aviation, la chasse amie serait effectivement inutile. Toutefois, dans toute situation de guerre réelle, l’importance de l’aviation de chasse ne saurait être sous-estimée : “Sans une force de chasse, le plan d’opérations aériennes tomberait à l’eau dans sa totalité contre un ennemi qui serait fort en cette partie[73]. Ceci autorise Sherman à conclure, sans échap­per néanmoins à une certaine contradiction, que l’avia­tion de chasse “est en fait l’épine dorsale même de la force aérienne[74].

Technologie et typologie de la bombe d’aviation

Sherman rappelle, dans Air Warfare, l’histoire du développement de la bombe d’aviation, avec le passage progressif des premiers projectiles constitués d’obus de 75 mm réformés et lancés à la main par dessus bord, à la bombe de 4 000 livres en usage à la fin de la Première Guerre mondiale. Très rapidement, on a reconnu le pouvoir destructif supérieur de la bombe par rapport à l’obus d’artillerie. Ce dernier doit posséder d’épaisses parois d’acier afin de résister aux pressions énormes qui existent à l’intérieur du canon. La quantité d’explosif qu’il peut contenir en est réduite d’autant, au point que la matière explosive ne constitue plus qu’une faible partie du poids du projectile. La bombe, par contre, n’est pas soumise à cette contrainte, ce qui permet d’augmen­ter proportionnellement la quantité d’explosif qu’elle contient, jusqu’à ce que cette dernière représente environ la moitié du poids de la bombe. La puissance destructive de la bombe est donc, à poids égal, bien supérieure à celle de l’obus d’artillerie.

Cette puissance destructive supérieure de la bombe sera encore améliorée tout au long du premier conflit mondial par l’augmentation progressive de sa taille. On est ainsi passé en quelques années du projectile de 15 livres avec un peu plus d’une livre de charge explosive, à la bombe de 4 000 livres avec sa charge explosive de plus d’une tonne. Parallèlement, des améliorations constantes apportées aux viseurs de bombardement et à l’aérodyna­mique des bombes permettront une augmentation signifi­cative de la précision.

Trois catégories de bombes sont utilisées à l’époque de Sherman : les “bombes de démolition”, les “bombes perforantes” et les “bombes chimiques”.

Les “bombes de démolition”, dont la charge explo­sive est constituée de TNT, ou bien d’un mélange de TNT et d’Amatol, sont les plus classiques Elles provoquent des effets physiques mesurables, notamment par le diamètre du cratère qu’elles creusent dans le sol, mais également, selon Sherman, des “effets physiologiques et psycholo­giques”. En outre, Sherman mentionne un fait qu’avait déjà relevé William Mitchell lors des expériences de bombardement d’unités navales réalisées au début des années 1920 : ce type de bombe possède un effet de mine important qui augmente l’efficacité de la bombe lors­qu’elle explose, non pas sur le pont du navire en ques­tion, mais dans l’eau à courte distance de sa coque.

L’alternative est d’utiliser dans ce cas une “bombe perforante”, conçue précisément pour percer la cuirasse des navires de guerre et exploser dans leurs œuvres vives par l’action d’une fusée correctement réglée. Ce type de bombe présente cependant un certain nombre de désa­vantages par rapport à la “bombe de démolition”, dont le moindre n’est pas celui de devoir renforcer les parois du projectile, ce qui aboutit in fine à une répartition des poids respectifs de l’enveloppe et de la charge explosive comparable à celle de l’obus, et donc à une diminution de cette dernière. En outre, le lâcher de la bombe, laquelle doit posséder une vitesse finale plus importante, doit se faire à une plus haute altitude, ce qui nécessite des efforts plus importants en termes de précision.

Enfin, sous la catégorie, quelque peu inappropriée, de “bombes chimiques”, Sherman introduit les “bombes incendiaires”, les “bombes fumigènes” et les “bombes au gaz”. Seule cette dernière catégorie nous intéressera ici. Les “bombes au gaz” furent peu utilisées pendant la Première Guerre mondiale pour des raisons essentiel­lement techniques (la nécessite de réaliser une concen­tration importante de gaz en un endroit donné que la taille modeste des bombes alors en service ne permettait pas). À l’époque où écrit Sherman ces limitations techni­ques ont presque toutes disparu, ce qui permet à tous les théoriciens classiques de la puissance aérienne d’en envisager l’emploi dans le cadre d’attaques stratégiques. Sherman n’est pas en reste et considère qu’“aucun trait de la guerre future ne promet des conséquences d’une nature si terrible que des attaques surprises avec des gaz toxiques lancées par avion contre des populations civiles sans méfiance[75]. Il ajoute, en s’appuyant sur les réflexions émises après la guerre par le Maréchal Foch, que “les résultats d’attaques de cette nature pourraient bien être décisifs[76]. Douhet en son temps avait égale­ment préconisé l’emploi de ce type de bombes dans une optique cependant très différente :

Afin de détruire les objectifs trois types de bombes sont nécessaires – explosives, incen­diaires et aux gaz toxiques – dans la proportion requise par la situation. Les explosifs démoli­ront l’objectif, les incendiaires y mettront le feu et les bombes aux gaz toxiques empêcheront les pompiers d’éteindre ces feux[77].

Bien que les États-Unis se soient engagés dans le cadre des Conventions de Genève à s’abstenir de toute utilisation de gaz toxiques, Sherman admet que la tentation d’utiliser ce que l’on appelle aujourd’hui l’arme chimique puisse devenir irrésistible pour un belligérant acculé à une défaite certaine : “Un pays en guerre, qui ne voit pas d’autre chance d’obtenir la victoire ou d’éviter la défaite, sera fortement tenté de recourir à cette méthode, bien qu’elle puisse être considérée comme inhumaine dans l’opinion générale de l’humanité[78]. L’idée est pertinente, mais contrairement à ce qu’écrit Sherman, ne nous sem­ble pas avoir été confirmée par les faits. Il écrit ainsi : “Nous avons de nombreux précédents historiques qui nous laissent penser qu’un belligérant désespéré puisse ne pas être capable de résister à une telle tentation en dépit de l’effet d’une opinion publique défavorable. Dans les situations de crise, il existe une tendance conduisant les éléments les plus radicaux à prendre le contrôle[79]. Force est cependant de constater que l’emploi militaire de l’arme chimique, à part une exception récente au Kurdis­tan irakien, n’a pas survécu à la Première Guerre mondiale. Les “précédents historiques” cités par Sherman sont donc peu probants. Peut-on alors généraliser ? Si la tendance à la radicalisation du pouvoir en temps de crise n’est pas contestée, il nous semble au contraire que l’emploi de moyens non conventionnels, qui recouvrent non seulement les gaz de combat, mais aussi les bombes incendiaires et l’arme atomique, ne sont pas l’apanage d’un pouvoir menacé. Les bombardements de Dresde et de Tokyo en 1945 à la bombe incendiaire, puis d’Hiro­shima et de Nagasaki avec l’arme atomique, ne relèvent pas d’actes désespérés d’un régime aux abois, mais de décisions mûrement réfléchies prises par des puissances en passe de gagner la guerre.

Si l’emploi des gaz de combat paraît aujourd’hui relever d’une barbarie indiscutable, en plus d’être con­traire aux lois de la guerre[80], Sherman, qui, il convient de le rappeler, avait connu la Première Guerre mondiale sur le front français semble avoir en ce domaine une opinion quelque peu différente :

Pendant la guerre mondiale, a surgi parmi ceux qui n’étaient pas au courant du sujet, la conviction que la guerre chimique constituait le dernier mot en matière de barbarie. Ceux qui ont eu l’opportunité de comparer les souffrances causées respectivement par les gaz et par des éclats d’obus pourraient fort bien douter de cette conclusion. En fait, les statistiques médi­cales indiquent que l’emploi des gaz constituait peut-être la méthode la plus humaine pour mettre un ennemi hors de combat en ce qu’elle résultait proportionnellement en un nombre moins important de morts et d’invalidités per­manentes que tout autre forme de guerre[81].

Ainsi donc, à leur décharge, les gaz de combat seraient plus “humains” que les obus explosifs parce que leurs effets incapacitants seraient souvent réversibles. J.F.C. Fuller, dans The conduct of War, exprime la même opinion : “Contrairement à ce que l’on croit, les gaz furent l’arme la plus “humaine utilisée à la guerre et l’une des plus efficaces[82]. Fuller estime ainsi que si vingt-sept pour-cent des pertes américaines pendant la Première guerre mondiale furent dues aux gaz, seules deux pour-cent furent mortelles[83]. Quoiqu’il en soit, “les gaz” n’en n’ont pas moins fortement marqué les survivants et les populations civiles de l’époque, peut-être à cause de leur nouveauté et leur caractère insidieux, ce qui justifiera leur interdiction et expliquera le fait qu’ils ne seront pas utilisés lors du second conflit mondial.

Sur le plan de la tactique de bombardement, Sherman préconise le regroupement des bombardiers en formations serrées. Il y voit en effet un double avantage. Le premier est purement défensif : le vol en formation permet de concentrer le tir des armes de bord de manière optimale face aux attaques de la chasse adverse. Le second avantage est une conséquence directe de l’appli­cation du principe traditionnel de la masse au domaine du bombardement aérien :

On doit toujours rechercher l’effet de masse, non seulement pour son effet psychologique, mais aussi en raison de son effet de destruction plus important, même d’un point de vue relatif. Ainsi par exemple, si les défenseurs peuvent fort bien éteindre un incendie unique déclenché par une seule bombe qui serait lâchée toutes les heures, dix incendies de cette sorte pourraient facilement échapper à tout contrôle s’ils sont déclenchés simultanément[84].

Cette référence aux incendies causés par les bom­bardements, et dont il importe d’en empêcher l’extinc­tion, fait immédiatement penser à la phrase de Douhet citée plus haut et à la combinaison des trois types de bombes préconisées par ce dernier, “explosives, incen­diaires et aux gaz toxiques :Les explosifs démoliront l’objectif, les incendiaires y mettront le feu et les bombes aux gaz toxiques empêcheront les pompiers d’éteindre ces feux[85].

Les objectifs du bombardement

Sherman aborde la théorie du bombardement stratégique proprement dite dans un paragraphe du chapitre VII d’Air Warfare intitulé “L’objectif du bombar­dement”. Il pose d’abord le problème sur le plan de l’efficacité en appliquant le principe de l’économie des forces : “De par sa nature même, l’aviation de bombarde­ment est employée à des fins stratégiques plutôt que tactiques, en employant ces deux expressions dans une acception plutôt générale”. En effet, l’aviation de bombar­dement “est équipée avec de tels moyens de destruction qu’il est à l’évidence anti-économique de l’employer alors que les armements plus légers de l’aviation d’attaque au sol suffiraient[86]. L’aviation de bombardement sera ainsi rarement utilisée contre des objectifs situés dans la zone des combats qui seraient à la portée des tirs de l’artil­lerie. Les seules exceptions admises sont les concentra­tions de troupes ou les quartiers généraux. Ainsi, “l’emploi de l’aviation de bombardement contre les person­nels est limitée aux circonstances où ces derniers sont bien protégés ou forment une concentration telle que l’emploi des plus grosses bombes est justifié[87]. Quant aux quar­tiers généraux, ceux-ci seraient attaqués “dans un effort pour perturber la chaîne de commandement[88]. Cette action revêtirait alors un caractère stratégique qui justifierait l’emploi des moyens plus lourds de l’aviation de bombardement.

Quels sont donc les objectifs par excellence de l’avia­tion de bombardement ? Sherman précise à cet égard que “les objectifs du bombardement se trouvent en arrière de la ligne de front dans la guerre terrestre[89] Il regroupe ces objectifs stratégiques en quatre catégories, que l’on appellerait aujourd’hui des “systèmes d’objectifs” : “d’abord par ordre d’importance […] vient le bombarde­ment des grands centres de population”, il rappelle alors que “la décision de recourir à cette mesure est une décision politique”. Puis, vient le “système de ravitaille­ment ennemi”, lequel comprend “les usines où sont fabri­quées les munitions”, ainsi que les dépôts et les moyens de transport et de stockage. La troisième classe d’objec­tifs est constituée par “les fortifications, qui ne peuvent être neutralisées efficacement par d’autres services”. Cette catégorie ne fait cependant pas l’objet dans Air Warfare de développements spécifiques et n’est vraisemblable­ment citée ici par Sherman que pour mémoire, nous ne l’aborderons donc pas. Enfin, dernière catégorie, “dans le cas de la défense côtière, l’attaque des navires de toutes sortes[90].

Les “grands centres de population”

Ce premier objectif de l’aviation de bombardement, relié souvent, à tort, au bombardement stratégique en général et au douhétisme en particulier, a toujours été un sujet controversé pour des raisons morales bien compréhensibles. Ce rejet officiel, dans la plupart des textes doctrinaux, d’une stratégie ouvertement contraire aux lois de la guerre, n’a pas empêché la quasi-totalité des théoriciens classiques et modernes de la puissance aérienne de la considérer, au moins comme une possibi­lité. Si les premiers (Douhet, Mitchell et de Seversky, notamment), envisageaient crûment des attaques aérien­nes directes contre la population civile ennemie, les seconds considéraient la population comme un “centre de gravité” (le quatrième cercle de John Warden, par exem­ple), susceptible d’être atteint indirectement à travers ses conditions d’existence.

Comme souvent dans Air Warfare, Sherman prend comme point de départ de son raisonnement un épisode de la Première Guerre mondiale. Il s’agit ici du bom­bardement de Paris et de Londres par l’aviation alle­mande. Dans un paragraphe intitulé “Le bombardement des villes”, Sherman, estime que “le bombardement était pratiquement toujours effectué sans discrimination”, que “la population civile a presque toujours subi plus de pertes que les forces militaires” et que “ce résultat n’était pas totalement accidentel et non prémédité”. Ainsi, “il ne fait pas de doute que l’effet sur la population civile était souvent le véritable motif de l’attaque”. Mais il admet toutefois que “d’un autre côté il est également clair qu’au­cune des parties n’avait l’intention ou l’espoir d’arriver à une décision en paralysant “le front de l’arrière et en massacrant un nombre incalculable de non-combat­tants[91]. On retrouve là la démarche dialectique propre à William Sherman, qui finit par conclure que le véritable motif du bombardement de Paris et de Londres par l’aviation allemande était d’effectuer “une diversion pure et simple[92]. Il s’agissait de contraindre les aviations alliées à retirer des effectifs du front pour assurer la défense aérienne des villes de l’arrière. Ainsi, explique Sherman, se fondant sur les déclarations faites après guerre tant par le général von Luddendorf que par le général von Hoeppner (qui commandait l’aviation alle­mande à la fin de la guerre), le bombardement de Londres avait pour objectif principal d’obliger l’Angle­terre à conserver sur son sol une grande partie de ses forces aériennes. Le mécanisme mis en œuvre deviendra classique en matière de bombardement stratégique, même si, dans ce cas, l’objectif recherché est relativement modeste. Il s’agissait “d’effrayer la population” et de l’inciter ainsi à faire pression sur ses dirigeants afin que ces derniers mobilisent autour de la capitale les forces aériennes nécessaires à sa défense. Comme l’exprime Sherman : “Les Allemands étaient convaincus que la clameur des civils exigeant d’être protégés trouverait un écho favorable parmi les hommes politiques au pouvoir, lesquels contraindraient alors les autorités militaires à protéger la ville”. Il ajoute que “les événements semblent avoir pleinement justifié leur conviction[93].

L’élément psychologique du bombardement stratégi­que est ici particulièrement mis en valeur : il ne s’agit pas de détruire, mais d’effrayer : “Les Allemands n’avaient pas l’intention d’infliger plus de dommages à la population civile qu’il n’était absolument nécessaire pour réaliser directement un objectif militaire[94]. On doit admettre cependant qu’en pratique, lorsque l’on consi­dère l’imprécision des armements de l’époque[95], l’un ne va pas toujours sans l’autre.

L’impact psychologique du bombardement aérien est souligné dans tous les rapports officiels de cette époque. Ainsi, les États-Unis, à la fin de la Première Guerre mondiale, ont diligenté une enquête officielle sur les conséquences du bombardement des villes et des usines allemandes effectué par l’Independent Air Force britannique. Cette enquête a donné lieu à un rapport, l’“U.S Bombing Survey, WWI. Si ce rapport relève ainsi que le niveau de pertes civiles fut, pour l’époque, relati­vement limité[96], ce qui s’explique évidemment par les moyens tout aussi limités des bombardiers employés, il ajoute cependant que “bien que le nombre de tués et de blessés puisse ne pas être considéré comme étant très important, pour autant que la plupart de ces derniers furent des civils il eut un effet direct sur le moral de la population[97]. La même réflexion est faite au sujet des attaques sur les industries allemandes. Alors que ces raids avaient entraîné des pertes de production d’un montant d’environ 71 millions de marks, le rapport précise qu’“il est certain que ces raids eurent un effet énor­me sur le moral de la population dans son ensemble[98], en se fondant sur des témoignages de directeurs d’usines ou de responsables des chemins de fer. Les enquêteurs concluent enfin qu’

il a été montré que le moral des forces combattantes tout autant que celui de la population civile fut affecté par les bombarde­ments, que les employés des organisations contrôlées par le gouvernement étaient incapa­bles d’exécuter leur travail à cause des bom­bardements, que le transport des troupes enne­mies et des ravitaillements mili­taires fut gêné par le bombardement, ainsi que la production des matériels de guerre[99].

Pour les premiers théoriciens de la puissance aérienne, le bombardement des villes s’inscrit souvent dans une problématique de guerre totale. Ainsi, Giulio Douhet fait dans Il dominio dell’Aria une analyse extrêmement fine de ce phénomène : la guerre est deve­nue totale non seulement parce que tous les citoyens participent à l’effort de guerre à un degré ou à un autre, mais aussi, revers de la médaille en quelque sorte, parce que, depuis l’apparition de l’aviation militaire, tous sont susceptibles d’en être victimes. La boucle est ainsi bouclée : tous les belligérants deviennent tout à fait logi­quement des objectifs valables. Ces deux idées sont ainsi exprimées dans Il dominio dell’Aria, avec une conclusion d’une ironie toute douhétienne :

Toute distinction entre belligérants et non-belli­gérants n’est plus admissible aujourd’hui, que ce soit en fait ou en théorie. Elle n’est plus admissible en théorie parce que, lorsque des nations sont en guerre, tous y prennent part : le soldat qui porte son fusil, la femme qui charge les obus dans une usine, le fermier qui fait pousser du blé, le scientifique qui procède à des expériences dans son laboratoire. Elle n’est plus admissible en fait parce qu’aujourd’hui l’offen­sive peut atteindre tout le monde ; et il semble déjà que l’endroit le plus sûr sera dans les tranchées[100].

Pour William Sherman, la froide logique doit ici s’effacer devant un sentiment d’humanité :

Bien évidemment sur un plan strictement rationnel, dans la conception moderne de la « Nation en armes », avec chacun de ses mem­bres constituant un « ravailleur en guerre » d’une espèce ou d’une autre, il n’y a pas de bonne raison pour accorder à une classe quel­conque de sujets ennemis une immunité les pro­tégeant des attaques (aériennes). Mais, heureu­sement peut-être, l’Humanité n’est pas toujours gouvernée par la stricte logique. Il a toujours existé dans l’espèce humaine un sentiment ten­dant à diminuer les horreurs de la guerre, pour autant que la nature de la chose le permette[101].

Sherman invoque alors, de manière quelque peu surprenante, l’“esprit du sport” : “Parmi des peuples auxquels on a fermement inculqué l’esprit du sport, il est particulièrement odieux d’envisager de faire la guerre à des civils sans armes de tout âge et de tout sexe[102]. Il conclut en faisant appel à l’essence même de la guerre :

Un réaliste pourrait y voir des émotions irra­tionnelles. Mais toute tentative de comprendre la guerre sans avoir pris en compte les émotions et les instincts est condamnée à l’échec parce que l’on rentre alors dans la trame même de la chose[103].

Si le bombardement des populations civiles est moralement injustifiable, cette pratique est également contraire au droit des conflits armés. Sherman explique que “la présente tendance en droit international[104] […] interdit indéniablement le bombardement des civils dans un but d’intimidation et restreint les attaques légitimes uniquement aux objectifs militaires[105]. Si les Règles de la Haye pour la guerre aérienne, à l’élaboration des­quelles Sherman avait participé, n’ont jamais été trans­posées en traité, en 1926 toutefois cette possibilité subsistait encore, ce qui lui permettait d’écrire : “il ne paraît pas improbable que des traités […] puissent bientôt interdire le bombardement indiscriminé des popu­lations[106].

En réalité, plus que le droit international, c’est surtout la crainte des représailles qui pourrait limiter le recours au bombardement des villes. Sherman avance ainsi, dans une remarque que notre époque ne saurait infirmer, que “lorsque l’un des adversaires se trouve situé de telle sorte qu’il puisse bombarder les villes de l’ennemi sans crainte de devoir encourir la même punition, le droit international sera mis à l’épreuve de la façon la plus sévère[107].

On a tendance aujourd’hui à penser le bombarde­ment stratégique comme un moyen indépendant permet­tant d’obtenir directement des effets stratégiques (gagner la guerre en annihilant la volonté de résistance de son adversaire), et ceci en faisant abstraction de l’armée adverse sur le terrain, dont l’engagement ne constitue plus, depuis l’avènement de l’aviation militaire, un préa­lable obligé. Pour Sherman, au contraire, les effets stratégiques d’un côté, et les effets tactiques ou opérati­ques (si l’on nous pardonne cet anachronisme) de l’autre, sont souvent liés. Ainsi, dans Air Warfare, prenant l’exemple hypothétique de la destruction de Paris par une attaque aérienne, il estime que “les aspects humains mis à part […] une telle destruction pourrait compro­mettre sérieusement toutes les opérations militaires[108]. En particulier, elle aurait pour effet “de paralyser en pratique les lignes de communication françaises et de rendre impossible le ravitaillement d’une grande armée”. Les aspects proprement stratégiques de cette action, quoiqu’ils apparaissent comme indépendants, en sont une conséquence : “On peut concevoir aisément qu’une calamité de cette magnitude créerait une exigence de paix qui ne pourrait être rejetée[109].

Pour Sherman, enfin, si “l’Histoire ne contient aucun exemple de campagne aérienne majeure dirigée contre la partie désarmée de la population ennemie […], une telle campagne pourrait bien être une caractéristique de la prochaine guerre[110]. À l’appui de cette thèse, Sherman se réfère aux opinions émises après la Première Guerre mondiale par le Maréchal Foch et par le capitaine René Fonck, as de la chasse française aux soixante-quinze victoires homologuées. Ce dernier, dans son livre L’Aviation et la Sécurité française[111], estime qu’une flotte de bombardiers, chacun étant chargé d’un peu plus de deux tonnes de bombes, pourrait détruire en une seule nuit un kilomètre carré de n’importe quelle ville. Selon Fonck, “en une ou deux semaines de guerre, une ville de l’importance de Paris pourrait être annihilée, ou du moins la plus grande partie[112].

Le “système de ravitaillement ennemi” : l’attaque des centres industriels et des lignes de communi­cations

La deuxième catégorie d’objectifs de bombardement évoquée par Sherman est constituée par le “système de ravitaillement ennemi”, lequel comprend également les “centres industriels” qui produisent les équipements et fournitures nécessaires aux armées en campagne. Sherman attache une importance particulière à l’attaque du système de ravitaillement, peut-être parce qu’à la différence du bombardement des villes, cette mission possède un caractère strictement militaire et relève donc théoriquement d’une décision militaire et non politique. Cette distinction entre le militaire et le politique dénote encore l’influence des idées de Clausewitz sur la réflexion stratégique américaine. Après avoir rappelé que la déci­sion de frapper les villes ennemies était, comme il l’avait énoncé au paragraphe précédent, de nature politique, Sherman explique que “la guerre, selon Clausewitz, n’est qu’une simple continuation de la politique”. Un peu hâtivement peut-être, il en déduit qu’“il est difficile de tracer une frontière clairement définie entre les buts politiques et les buts militaires d’un État”, et qu’en réalité “ces derniers sont nécessairement soumis aux premiers”. Toutefois, reconnaît Sherman, “dans l’usage courant, les significations sont suffisamment distinctes et on ne craint pas beaucoup de se tromper en déclarant que l’objectif, par excellence[113], de l’aviation de bombardement, est le système de ravitaillement adverse[114].

L’attaque des lignes de communication est une constante de l’histoire militaire, renforcée encore à l’épo­que contemporaine par l’augmentation de la taille des armées rendue possible par la conscription. C’est ce que rappelle William Sherman en estimant que “le mot de Napoléon selon lequel « une armée se déplace sur son ventre » exprime une vérité qui a bien plus d’importance aujourd’hui que jamais auparavant dans l’histoire mili­taire[115]. L’apparition du chemin de fer et le dévelop­pement de son utilisation militaire au cours de la seconde moitié du dix-neuvième siècle a encore accentué cette dépendance à l’égard de la logistique. Ainsi, pour Sherman, “le chef militaire contemporain est attaché solidement à ses routes et à ses voies de chemin de fer. Le système de ravitaillement moderne est une chose bien plus complexe qu’auparavant et peut-être encore plus vitale[116]. Comme nous le verrons, cette complexité nou­velle va faciliter la tâche du stratège aérien en lui donnant la possibilité de bloquer ce système.

Toutefois, avant de pouvoir agir sur le système d’approvisionnement ennemi, il importera de le connaître avec un degré de détail suffisant. On pourra seulement alors en déterminer les points critiques sur lesquels devra porter en priorité l’action de l’aviation. Le Wing Commander A.G.R. Garrod, de la Royal Air Force, écrivait ainsi en janvier 1930, dans la revue officielle RAF Quarterly :

Ceci implique une connaissance des circuits d’approvisionnement et de distribution de tous les produits nécessaires pour l’entretien des forces armées, ainsi que de la situation géogra­phique des entrepôts où de tels articles sont stockés. Et lorsque toutes ces données ont été collectées, on doit faire une saine estimation de la situation en ce qui concerne la sphère particulière des activités nationales de l’ennemi dont la désorganisation conduira aux résultats les plus profitables. Nous avons ici un champ d’étude nouveau pour le stratégiste aérien, une étude qui le conduira à une association étroite avec l’économiste international, un champ qui s’étend en dehors de la collecte habituelle du renseignement limitée à la force, à la disposi­tion et à l’efficacité combattante des forces armées ennemies[117].

En outre, le choix du type d’objectifs à attaquer dans le système de ravitaillement ennemi (centres indus­triels ou bien dépôts militaires) est dicté par le facteur temporel, et plus précisément par le délai que l’on se donne pour paralyser le potentiel militaire adverse. Les stocks et les réserves de l’ennemi ont ici, en effet, un rôle de tampon lui permettant de continuer le combat quelque temps, alors même que ses usines de munitions auraient été détruites. Selon Sherman, “ordinairement, les centres industriels constituent les objectifs logiques, car on frappe ainsi à la racine même du système d’approvision­nement[118]. Le potentiel militaire ennemi est alors tari à sa source même, ce qui donne à la frappe de ce “système d’objectif”, selon une terminologie moderne, une grande efficacité sur le plan stratégique, en raison de la difficulté qu’il y aurait à le remettre en état. Le dommage causé est dès lors quasiment irréversible : “Quand une usine est complètement détruite, sa reconstruction est une question de mois ou même d’années ; on peut générale­ment l’éliminer comme facteur dans la guerre[119]. Cepen­dant, l’effet stratégique obtenu n’est pas immédiat : “Si toutes les usines clés de l’industrie de munitions d’un belligérant étaient détruites, son pouvoir de mener une guerre efficace serait limité à la durée de ses réserves d’approvisionnement. Généralement, elles n’excéderont pas deux ou trois mois”. Dans certains cas, ce délai peut être excessif, ce qui rend inappropriée l’attaque des centres industriels. Il en est ainsi pour Sherman du cas où des batailles décisives sont attendues, par exemple, dans un délai d’un ou deux mois. L’attaque des centres industriels n’aurait alors aucune influence sur le déroulement de la campagne, et il conviendrait de recher­cher des objectifs en aval, situés plus près du front, comme “divers dépôts ou lieux de stockage, ainsi que les lignes de communication[120]. On remarque, ici encore, combien Sherman reste marqué par l’emprise de la bataille terrestre.

Les développements que Sherman consacre au bombardement des centres industriels sont extrêmement novateurs et annoncent la seconde période de l’A.C.T.S. par une réflexion sur la structure économique d’un État moderne. Sherman montre également à cette occasion une compréhension du phénomène de la guerre totale, centrale chez Douhet mais absente notamment de l’œuvre de Mitchell. Il écrit ainsi :

Dans la conception moderne de la guerre, la mobilisation de l’armée et de la marine s’ac­compagne par une mobilisation, en tout point similaire, de l’industrie de l’État toute entière. C’est un arrangement excessivement complexe et c’est cette qualité même de l’industrie moderne qui la rend vulnérable[121].

Comment convient-il alors de procéder ? En raison de leur nombre, il serait tout à fait irréalisable de détruire chaque usine de munitions de l’ennemi. Pour Sherman, “il n’est cependant pas nécessaire d’obtenir ce résultat pour le moins extrême afin de pouvoir paralyser une industrie toute entière”. Il en est ainsi en raison de l’interdépendance d’une industrie moderne de plus en plus spécialisée.

En général, le produit fini ne vient pas d’une usine qui serait autosuffisante et n’importerait que ses matières premières […] L’industrie con­siste plutôt en un système complexe d’usines imbriquées les unes dans les autres, chacune ne produisant que la part du tout qui lui a été allouée. Nous vivons une époque de spéciali­sation[122].

C’est justement ce postulat qui servira de fonde­ment à l’A.C.T.S. pour développer sa théorie dite du “tissu industriel” (industrial web). Cette spécialisation industrielle crée un certain nombre de goulets d’étran­glement. La tâche du stratège aérien n’en sera que plus facile :

Dans la majorité des industries, il suffit de ne détruire que certains éléments seulement de l’industrie en question pour paralyser tout l’en­semble. On peut appeler ces éléments les “usines clés” (key plants). Ces dernières seront déter­minées soigneusement, généralement avant le déclenchement de la guerre. En même temps, on les localisera avec précision, de préférence à l’aide de photographies aériennes. Dès la décla­ration de guerre, ces usines clés deviendront l’objet d’un bombardement systématique, de jour comme de nuit, jusqu’à ce que leur des­truction ait été assurée, ou du moins, jusqu’à ce qu’elles aient été suffisamment paralysées[123].

Le but recherché est d’aboutir exactement à ce que les théoriciens modernes de la puissance aérienne, à la suite des travaux de John Warden, nomment la “para­lysie stratégique”. Cette paralysie stratégique s’obtient ainsi, chez Warden, par l’attaque simultanée de tous les centres de gravité ennemis (la “guerre parallèle”). Il est frappant d’en retrouver les prémisses, décrites avec une précision exemplaire, dans un texte de 1926, ce qui montre une fois encore l’actualité de la réflexion de William Sherman :

Le long rayon d’action du bombardier doit être utilisé au maximum et on doit faire pression sur chaque point sensible et chaque centre nerveux du système dans un effort pour para­lyser le système tout entier[124].

Seconde composante du système de ravitaillement, les lignes de communications offrent généralement les objectifs les plus prometteurs pour l’aviation de bombar­dement dans deux cas particuliers : lorsque les centres industriels de l’ennemi sont situés au delà du rayon d’action de l’aviation ou bien lorsqu’il est nécessaire d’obtenir des résultats rapides sur le front. Sherman aborde le cas de l’attaque des lignes de communication d’une manière tout à fait similaire, en termes de métho­dologie, à celle des industries. En effet, si le plan d’atta­que d’une ligne de communication dépend à l’évidence de chaque cas particulier, la même méthode s’applique dans les deux cas. Il conviendra tout d’abord d’étudier le système de ravitaillement ennemi, de la même manière, précise Sherman, qu’un service de rensei­gnement tentant de déterminer la force, la disposition et les intentions d’une unité ennemie. À partir de cette étude on pourra isoler les points sensibles du système sur lesquels devront porter les efforts. On concentrera alors les opéra­tions sur ces points particuliers. Là aussi, il suffira de ne détruire que ces points sensibles, car

comme dans le cas des industries, il est inutile de tenter de tout détruire : il suffit d’en détruire seulement certaines parties, car tous les élé­ments du système ne sont pas vitaux. En parti­culier, les attaques doivent être menées de telle sorte qu’il sera impossible de dévier le trafic sur des lignes parallèles, et ce faisant d’obtenir le même résultat[125].

Dans l’étude du système de ravitaillement, Sher­man confère une grande importance aux dépôts ou entre­pôts (depots), qui constituent en quelque sorte la partie terminale des lignes de communications, et en particulier au dépôt de base (base depot). Comme nous l’avons vu, le dépôt de base joue en effet un rôle de tampon, ce qui en fait un élément critique du système. Les munitions et approvisionnements qui sont nécessaires à la vie d’une armée en campagne arrivent au dépôt de base de manière irrégulière et en grandes quantités, mais il est souhaitable que celles-ci le quittent dans un flux “continu et régulier[126], dans les quantités qui sont nécessaires pour la période considérée. Ainsi, explique Sherman, “le dépôt de base doit conserver à tout moment une certaine réserve de fournitures de toutes sortes, comme un réservoir, afin de maintenir l’entrée irrégulière et la sortie régulière[127]. À partir du dépôt de base le ravitaillement est transporté, à travers un certain nombre d’autres dépôts situés en aval, jusqu’à la tête de ligne ferroviaire. Ainsi, si le dépôt de base possède, par exemple, trente jours d’approvisionnement, le dépôt intermédiaire en contiendrait six jours, le dépôt avancé trois jours, et la tête de ligne ferroviaire seulement une petite quantité pour faire face aux situations d’urgence.

À l’époque où écrivait Sherman, c’est le chemin de fer qui constituait de beaucoup la méthode de transport la plus importante, le transport routier ne servant guère qu’à distribuer le ravitaillement à partir des têtes de ligne ferroviaires jusqu’aux unités combattantes. Ceci lui permettait de considérer que “le chemin de fer (était) l’épine dorsale du transport terrestre, et, en tant que tel, l’objectif généralement choisi pour des attaques aériennes contre les lignes de communication[128]. Les meilleurs résultats dans ce domaine seront obtenus par des opéra­tions combinées de l’aviation d’assaut et de l’aviation de bombardement. Le rôle de l’aviation d’assaut est alors “d’attaquer tous les trains en mouvement” et de “couper les rails en de nombreux points[129] Celui de l’aviation de bombardement est de traiter les “points sensibles” du réseau ferroviaire, tels que “les tunnels, ponts et défilés”, mais aussi “de conduire une attaque systématique des stations et des dépôts, en attachant une importance particulière aux plus importants dépôts de munitions[130].

Pour Sherman, le rôle de l’aviation de bombarde­ment dans l’attaque des lignes de communications ne peut que croître dans l’avenir, si l’on considère la taille des armées modernes et leurs besoins toujours plus grands en ravitaillement, ainsi que l’amélioration prévi­sible de la technologie des bombardiers. Les grandes campagnes aériennes d’interdiction de la Seconde Guerre mondiale – on pense en particulier à l’“encagement” du champ de bataille normand en 1944 – ne peuvent que lui donner raison.

Il en est de même pour les lignes de communication maritimes. Leur importance est indiscutable dans la guerre moderne, ce qui conduit Sherman à affirmer que “la marine marchande est si vulnérable face au bombardement aérien, et les résultats d’attaques répétées de ce type contre les lignes de communication ennemies sont si lourds de conséquences qu’aucun autre objectif ne peut y être comparé en tant que cible appropriée de l’aviation de bombardement[131]. Sherman fait ici un parallèle avec la guerre sous-marine à outrance mise en œuvre par l’Allemagne lors du premier conflit mondial et met en valeur les avantages qu’aurait l’aviation de bombardement dans ce domaine. Ces avantages se situent notamment au niveau tactique : meilleure effica­cité de la bombe par rapport à la torpille, inefficacité des techniques classiques d’évitement face à une attaque aérienne, inutilité des ports et de la navigation en convois en termes de protection. La Luftwaffe tirera plus tard les mêmes conclusions et emploiera avec un certain succès au début de la Seconde Guerre mondiale des bom­bardiers à long rayon d’action[132] contre les convois alliés lors de la Bataille de l’Atlantique. Le haut commande­ment allemand ignorera par contre cette leçon lorsqu’il s’agira de ravitailler l’Afrika Korps à travers une Médi­terranée hostile, où les Britanniques acquièrent peu à peu la maîtrise du ciel à partir de leur base de Malte. Les conséquences sur les opérations militaires de la vulnéra­bilité de la marine marchande face au bombar­dement aérien avaient pourtant été quinze ans aupara­vant clairement explicitées par William Sherman :

En réalité, lorsque l’on considère les difficultés de la défense aérienne, on peut se demander si aucun pays n’entreprendra jamais plus de ravi­tailler une grande force expéditionnaire outre­mer, à moins que ses bases portuaires (“base ports”) ne se trouvent au delà du rayon d’action de l’aviation de bombardement ennemie, ou à moins que la force de cette dernière ne soit négligeable[133].

Cette capacité nouvelle de l’aviation dans l’attaque de navires nous conduit tout naturellement à la qua­trième mission de l’aviation de bombardement : la défense côtière.

La défense côtière

Les expériences réalisées en 1921 par William Mitchell prouvèrent de manière indubitable qu’aucun objectif naval n’était désormais à l’abri des coups de l’aviation. L’envoi par le fond[134], de l’ancien cuirassé allemand Ostfriesland, acquis par les États-Unis en tant que prise de guerre, à l’aide de bombes de 2000 livres, fut certainement le point culminant de cette série de tests. Si Mitchell en déduira l’inutilité de toute marine de guerre, s’attirant ainsi l’animosité, compréhensible, du haut commandement de la Navy, Sherman, plus politique, n’ira pas jusque là. Il se contentera d’analyser en termes théoriques, comme à l’accoutumé, la vulnérabilité du navire face à l’avion et d’en tirer quelques conséquences pratiques. Relevant tout d’abord que “la défense des navi­res contre les attaques aériennes a pratiquement tous les défauts inhérents à la défensive en général[135], il ajoute ainsi que “les avions opérant à partir d’un aérodrome terrestre possèdent un avantage naturel important sur ceux qui opèrent à partir d’une base flottante[136]. En d’autres termes, l’inefficacité de l’artillerie anti-aérienne dont pourraient être pourvus les bâtiments en question conduit à la négliger totalement et à n’attacher d’impor­tance qu’au porte-avions comme moyen unique de défense de la flotte. Or le porte-avions est, par nature, désavantagé par rapport à une base aérienne située sur la terre. Il s’ensuit que “les navires ne peuvent espérer opérer, sans subir des pertes sévères, à l’intérieur du rayon d’action de l’aviation de bombardement enne­mie[137]. L’application de cette conclusion à la défense d’une puissance continentale comme les États-Unis est immédiate : “Un pays qui est gardé de manière adéquate par son aviation n’a que peu à craindre d’attaques directes venant de la mer, et n’a plus à rechercher ses ennemis que sur la terre[138]. Une décennie plus tard sera mis en service le bombardier lourd B-17 dans le but initial d’assurer la défense côtière des États-Unis, ce qui confirmera a posteriori la justesse de l’analyse de Sherman[139].

Conclusion

Les développements d’Air Warfare consacrés au bombardement aérien, mission par excellence d’une puissance aérienne qui n’avait alors guère qu’une décen­nie d’existence, nous ont permis de constater combien les concepts stratégiques de William Sherman étaient en avance par rapport aux matériels employés. Comme l’exprime le colonel Johnson :

Le livre était révolutionnaire à bien des égards et représentait la synthèse de l’expérience et de la réflexion de Sherman sur le sujet de la puissance aérienne, analysant la gamme com­plète des applications de l’aviation sur les plans tactique et stratégique et marquant ainsi Sherman comme l’un des théoriciens classiques de la puissance aérienne qui fait preuve du plus de souplesse intellectuelle[140].

Les années 1920 furent en effet cruciales pour le développement de l’aviation militaire sur un plan doctri­nal, et pas seulement aux États-Unis. C’est l’époque des premiers règlements d’emploi de l’arme aérienne, des premières tentatives d’indépendance de cette dernière, mais aussi du passage de relais entre les théoriciens classiques, Douhet, Mitchell et Trenchard, et les pre­mières “Ecoles de guerre aérienne”, qui se chargeront de transformer en théories cohérentes et en plans straté­giques les intuitions des premiers. William Sherman publia Air Warfare en 1926, année charnière s’il en est, un an après le passage en cour martiale de William Mitchell, et un an avant le début de la “deuxième époque” de l’Air Corps Tactical School. En ce sens peut-on considérer William Sherman, auteur presque inconnu de nos jours, comme le véritable “chaînon manquant” dans l’évolution de la théorie classique de la puissance aérienne.

 

 



[1]     William C. Sherman, Air Warfare, reprint edition, Maxwell Air Force Base, Alabama, Air University Press, 2002, 300 pages ; ce texte est précédé d’une copieuse et fort utile introduction biographi­que due au colonel Wray Johnson, de l’US Air Force.

[2]     À ne pas confondre avec son homonyme du xixe siècle, William Tecumseh Sherman (1820-1891), général nordiste durant la guerre de Sécession.

[3]     Selon son biographe, le colonel Johnson, dans son introduction à l’œuvre de William Sherman ; Air Warfare, op. cit., p. iii.

[4]     Ibid.

[5]     Ce brevet porte le n° 151, ce qui place pratiquement William Sherman parmi les pionniers de l’aviation. On rappellera que le brevet n° 1 fut attribué au futur constructeur aéronautique Glenn Curtiss et le n° 2 au lieutenant Lahm, premier pilote militaire de l’histoire. Quant à Orville et Wilbur Wright, ironie du sort (ou plutôt de l’ordre alphabétique), ils durent se contenter respectivement des brevets portant les numéros 4 et 5. Paradoxalement, selon le colonel Johnson, Sherman n’aurait jamais passé sa qualification de pilote militaire.

[6]     De quatre heures et vingt-deux minutes.

[7]     Exemple frappant de destins croisés, Milling deviendra quel­ques années plus tard, en 1920, le premier commandant de l’Air Service Field Officer’s School, avec William Sherman comme adjoint.

[8]     Johnson, Air Warfare, Introduction, op. cit., p. xii.

[9]     Ibid.

[10]    Ibid.

[11]    Des expériences de bombardement concluantes furent réalisées en 1921 sur un certain nombre d’anciens bâtiments de guerre sacri­fiés pour l’occasion.

[12]    Johnson, Air Warfare, Introduction, op. cit., p. XVI.

[13]    En 1922.

[14]    En 1926. En réalité, les dénominations successives de cette ins­titution suivent les changements de dénomination de l’armée de l’Air américaine. Ainsi, ce qui est aujourd’hui l’U.S. Air Force a connu successivement au cours de son histoire les dénominations suivantes :

-   du 1er août 1916 au 21 mai 1918 : Aeronautical Division of the Signal Corps ;

-   du 21 mai 1918 au 2 juillet 1926 : Air Service ;

-   du 2 juillet 1926 au 18 septembre 1947 : Army Air Corps ;

-   du 18 septembre 1947 à ce jour : United States Air Force.

[15]    William Sherman avait repris son grade permanent de capitai­ne le 15 avril 1920, avant d’être promu major peu après sa nomina­tion à l’A.S.F.O.S.

[16]    Lieutenant-colonel Peter R. Faber, “Interwar US Army Aviation and the Air Corps Tactical School : Incubators of American Air­power”, in The Paths of Heaven, The Evolution of Airpower Theory, SAAS, P. Meilinger ed., Maxwell AFB, Air University Press, 1997, p. 213.

[17]    Voir Peter Faber, op. cit.

[18]    Entre 1921 et 1940, 1091 officiers furent diplômés de l’A.C.T.S., 261 d’entre eux deviendront officiers généraux pendant la Seconde Guerre mondiale.

[19]    Air Service Tactical School, “Employment of Combined Air Force”, 1925-1926, 3, AFHRA file n° 248.101-7A ; cité dans Faber, op. cit., p. 215.

[20]    “Fundamental Principles for the Employment of the Air Ser­vice”, Training Regulations n° 440-15, War Department, Washing­ton, 26 janvier 1926 (disponible sur Internet à l’adresse : www.au. af.mil/au/awc/awcgate/documents/tr440-15.htm).

[21]    Training Regulations n° 440-15, troisième section, & 14, a. (2).

[22]    Ibid., troisième section, § 14, d. (1).

[23]    Ibid., troisième section, § 14, d. (3).

[24]    Ibid., quatrième section, § 16, c.

[25]   Johnson, Air Warfare, Introduction, op. cit., p. XVII.

[26]    Sixtieth Annual Report (1929) of the Association of Graduates of the US Military Academy.

[27]    Air Warfare, op. cit., p. 3.

[28]    Ibid., p. 30.

[29]    Ibid.

[30]    Ibid.

[31]    Training Regulations n° 440-15, op. cit., quatrième section, § 16 (“l’aviation de bombardement”), alinéa (g).

[32]    Tout comme ceux de notre époque. Ainsi, la première guerre du Golfe a vu des bombardiers “stratégiques” B-52 traiter des objectifs que l’on qualifierait de tactiques (des concentrations de troupes) et des chasseurs-bombardiers “tactiques” F-15 ou F-16 s’attaquer à des infrastructures proprement stratégiques.

[33]    Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, United States Air Force, 1997, p. 52.

[34]    Sherman, Air Warfare, op. cit., p. 34.

[35]    Ibid., p. 6.

[36]    Carl von Clausewitz, De la guerre, traduction du lieutenant-colonel de Vatry, Paris, Ivrea, 2000, p. 27.

[37]    Ibid.

[38]    Giulio Douhet, The Command of the Air, traduction de Dino Ferrari, in Roots of Strategy, Book 4, edited by Colonel David Jablonsky, Stackpole Books, 1999, p. 281.

[39]    Ibid., p. 395

[40]    William Mitchell, Skyways, A Book on Modern Aeronautics, Philadelphie, Pa, J B Lippincott Co., 1930, p. 253 ; cité dans Johnny R. Jones, William “Billy Mitchell’s Air Power, Maxwell AFB, Airpo­wer Research Institute, CADRE, 1997, p. 52

[41]    Harold L. George, “Inquiry into the Subject War”, cours à l’ACTS (collection Hansell, USAF Academy Library) cité dans James B. Smith (Major), “Some Thoughts on Clausewitz and Airplanes”, Air University Review n° 37, mai-juin 1986, pp. 52-59.

[42]    Haywood Hansell, The Air War Plan that Defeated Hitler, Atlanta, Georgie, Higgins Mc Arthur / Longino & Porter, Inc., 1972.

[43]    Air Force Basic Doctrine, Air Force Doctrine Document 1, United States Air Force, 1997, p. 6.

[44]    John Warden III, “Air Theory for the Twenty-first Century”, in Battlefield of the Future, 21st Century Warfare Issues, Barry R. Schneider and Lawrence E. Grinter Editors, Air War College, 1995 ; disponible sur l’Internet à l’adresse : http ://www.airpower.maxwell. af.mil/airchronicles/battle/front.html.

[45]    Warfighting, Marine Corps Doctrinal Publication 1, 1997, p. 3.

[46]    Ibid., p. 4.

[47]    Ibid., p. 21.

[48]   Douhet, The Command of the Air, op. cit., p. 388.

[49]    Air Warfare, op. cit., p. 24.

[50]    Ibid., p. 27.

[51]    Ibid.

[52]    Air Force Basic Doctrine, op. cit., p. 51.

[53]    Ibid., p. 52.

[54]   Air Warfare, op. cit., p. 28.

[55]   Sherman, Air Warfare, op. cit., p. 193.

[56]    Ibid.

[57]   The Command of the Air, op. cit., p. 330.

[58]    À notre connaissance, à l’instar de Sherman, ni Mitchell ni de Seversky ne citeront Douhet dans leurs écrits. Son influence est néanmoins indubitable (primat de l’offensive, description apocalyp­tique des effets du bombardement, négation du rôle de la Marine et de l’Armée de Terre, etc.).

[59]   Ibid., p. 29.

[60]    Ibid., p. 207.

[61]   Ibid.

[62]   Ibid.

[63]   Ibid.

[64]    Ibid., p. 208.

[65]    Douhet, pp. 393-394.

[66]    Ibid., p. 178.

[67]    Ibid., p. 3.

[68]    Ibid., p. 179.

[69]    À l’époque de l’Air Corps Tactical School, les partisans les plus acharnés de la puissance aérienne en son sein étaient affublés de l’étiquette collective de “mafia du bombardier” (Bomber Mafia). Cette mystique est encore très vivace aujourd’hui au sein de l’US Air Force. Ainsi, une des principales critiques adressées au général Wesley Clark par les milieux proches de l’US Air Force (voir Rebecca Grant, “Wesley Clark’s War”, Air Force Magazine, vol. 84, n° 9, septembre 2001) à la suite de la publication de ses mémoires sur le conflit du Kosovo, où il exerçait les fonctions de commandant en chef des forces de l’OTAN (SACEUR), est de ne pas avoir mentionné le rôle joué par le bombardier furtif B-2. Il convient cependant de rappeler que le général Clark est originaire de l’armée de terre, ce qui, dans le contexte de la guerre des Services qui fait rage aux États-Unis, explique sans doute à la fois cette omission et la critique acerbe de cette dernière.

[70]    Sherman, Air Warfare, op. cit., p. 179.

[71]    Ibid.

[72]    Ibid., p. 119.

[73]    Ibid.

[74]    Ibid.

[75]    Air Warfare, op. cit., p. 185.

[76]    Ibid.

[77]   Douhet, The Command of the Air, op. cit., p. 395.

[78]    Ibid.

[79]    Ibid.

[80]    L’emploi des gaz est notamment prohibé par le Protocole de Genève du 17 juin 1925 et la Convention de Paris du 13 janvier 1993.

[81]    Air Warfare, op. cit., pp. 182-183.

[82]    J.F.C. Fuller, La conduite de la guerre de 1789 à nos jours, traduction de Robert Lartigau, Payot, 1963, p. 161.

[83]    Ibid.

[84]    Ibid., p. 205. L’idée est proche du concept de “guerre parallèle” mis en œuvre pendant la première guerre du Golfe à la suite des travaux de John Warden.

[85]    Douhet, The Command of the Air, op. cit., p. 395.

[86]    Air Warfare, op. cit.,, p. 190.

[87]    Ibid.

[88]   Ibid., p. 204.

[89]   Ibid., p. 190.

[90]    Ibid.

[91]   Ibid., p. 191.

[92]    Ibid., p. 192.

[93]    Ibid., pp. 191-192.

[94]    Ibid., p. 192.

[95]    On a peu de statistiques sur la Première Guerre mondiale. Pour les conflits suivants, l’“erreur circulaire probable”, qui mesure la pré­cision, est connue. Pour la Seconde Guerre mondiale, un B-17 obte­nait en moyenne une erreur circulaire probable de 3 300 pieds (soit environ un kilomètre !), ce chiffre tombera à 400 pieds pendant la guerre du Vietnam et à seulement dix pieds pendant la première guerre du Golfe (John T. Correl, “Casualties”, Air Force Magazine, juin 2003, p. 49).

[96]    Il y aurait eu ainsi 641 civils tués et 1262 blessés pour un ensemble de 22 villes allemandes touchées.

[97]    “U.S Bombing Survey, WWI”, Narrative Summary, disponible sur Internet à l’adresse : http ://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/ww1/ bbg-ww1.htm

[98]   Ibid.

[99]   Ibid.

[100] Douhet, The Command of the Air, op. cit., p. 395.

[101] Air Warfare, op. cit., p. 194.

[102] Ibid.

[103] Ibid.

[104] Sherman fait vraisemblablement ici référence aux Règles de la Haye pour la guerre aérienne (“Règles de la guerre aérienne fixées par la commission des juristes chargée d’étudier et de faire rapport sur la révision des lois de la guerre”, La Haye, 11 décembre 1922-17 février 1923).

[105] Air Warfare, op. cit., p. 193.

[106] Ibid., p. 185.

[107] Ibid., p. 194.

[108] Air Warfare, op. cit., p. 192.

[109] Ibid., p. 193.

[110] Ibid.

[111] L’Aviation et la Sécurité française, Paris, Bossard, 1924, 317 p.

[112] Cité par Sherman, Air Warfare, op. cit., p. 192.

[113] En français dans le texte.

[114] Ibid., p. 195.

[115] Ibid.

[116] Ibid.

[117] Cité dans Haywood Hansell, The Air War Plan that Defeated Hitler, Atlanta, Higgins Mc Arthur / Longino & Porter, Inc., 1972.

[118] Air Warfare, op. cit., p. 197.

[119] Ibid. On pourrait cependant citer comme contre-exemple le bombardement des usines d’armement allemandes par l’aviation alliée pendant la Seconde Guerre mondiale. Les industries en ques­tion ont généralement été réparées en quelques semaines.

[120] Ibid.

[121] Ibid.

[122] Ibid.

[123] Ibid.

[124] Ibid., p. 196

[125] Air Warfare, op. cit., p. 200.

[126] Ibid., p. 196.

[127] Ibid.

[128] Ibid., p. 199.

[129] Ibid.

[130] Ibid.

[131] Ibid., p. 203.

[132] Plus précisément des Focke Wulf 200 “Condor”.

[133] Air Warfare, op. cit., p. 203.

[134] Auquel Mitchell et Sherman participèrent en personne.

[135] Air Warfare, op. cit., p. 204.

[136] Ibid. La même réflexion conduira la marine de guerre de l’Italie mussolinienne à se passer de porte-avions en considérant que les nombreuses îles méditerranéennes constituent ainsi autant de “porte-avions naturels”.

[137] Ibid.

[138] Ibid., p. 205.

[139] La flotte du Pacifique, déchargée de sa mission de défense côtiè­re de l’Ouest des États-Unis, pourra dès lors être envoyée à Pearl Harbor en 1941 avant de connaître le sort que l’on sait.

[140] Johnson, Air Warfare, Introduction, op. cit., p. XVII.

 

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