Géopolitique du terrorisme aérien :de l’évolution de la menace à la diversité de la riposte

 

Michel Dupont-Elleray

 

Il est admis habituellement que le terrorisme aérien, autrement désigné piraterie aérienne, recouvre tous les détournements d’avions , les prises d’otages et autres actions illicites contre la sécu­rité de l’aviation civile. Valable pendant quarante ans, cette définition est devenue obsolète depuis les attentats du 11 septembre 2001 en Amérique du nord. Élevés au rang de tragédie sans précédent pour ce pays, ces actes sont aussi une catastrophe pour les compagnies et l’ensemble des acteurs du transport aérien : les destruc­tions occasionnées à New York et Washington représen­teraient un sinistre évalué par les assureurs à plus de dix milliards d’euros et des dizaines de milliers de sup­pressions d’emplois, dues au ralentissement de l’activité, sont intervenues des deux côtés de l’Atlantique Nord[1]. En ce début de xxie siècle, le terrorisme aérien a incontestablement changé de nature, car cette forme de crime, qui ne se réduit plus au détournement d’un aéro­nef et à la prise d’otages, a sans doute occasionné en un seul jour autant de victimes qu’au cours des vingt-cinq dernières années[2].

Une menace évolutive : Les trois âges de la piraterie aérienne

Depuis les développements du transport aérien, le terrorisme a évolué successivement de l’agression dirigée contre le vecteur (cas du détournement ou de la capture illicite d’aéronef) à l’attentat aveugle (cas de l’explosion en vol par sabotage) pour aboutir, le 11 septembre 2001, à une véritable attaque aérienne destinée à provoquer le plus grand nombre de victimes.

Le premier âge : détournement d’aéronef et prise d’otages

L’histoire de la piraterie aérienne est déjà ancienne. Selon certains auteurs[3], la première prise d’otages à bord d’un aéronef se serait déroulée en 1931 à l’époque de la prohibition nord-américaine. Par la suite ce sont les ressortissants cubains opposés au régime de Castro qui détournent des avions civils, suivis par les castristes eux-mêmes. En juillet 1961, un Lockheed Electra de la compagnie Eastern Airlines en provenance de Miami est détourné sur La Havane : il s’agit alors du 58e détour­nement recensé depuis 1931. À la fin des années 1960, époque du développement généralisé de l’aviation commerciale au cours de laquelle chaque État ou presque se dote d’une compagnie de pavillon, la piraterie aérienne va devenir l’une des armes favorites du terrorisme international dont l’épicentre se déplace vers le Proche-Orient.

À elle seule la décennie 1970 illustre la nouvelle géopolitique du terrorisme aérien :

     Le 6 septembre 1970, quatre avions de ligne de la BOAC, de Swissair, TWA et la Pan Am sont détournés par des terroristes du Front Populaire pour la Libération de la Palestine de Georges Habache. Après avoir obtenu la libération de plusieurs prisonniers palestiniens et fait évacuer les passagers retenus en otage, les terroristes font sauter les appareils.

      Le 8 mai 1972, un Boeing 707 en provenance de Vienne à destination de Tel Aviv est arraisonné au-dessus de Zagreb. Les terroristes exigent la libération de 30 prisonniers en Israël, faute de quoi ils feront sauter l’appareil avec ses 98 passagers et ses 10 membres d’équipage mais l’assaut est donné par les commandos de Tsahal – les forces armées israéliennes – ce qui empêche la manœuvre d’aboutir.

      Le 30 mai 1972, trois pirates japonais jettent des grenades et tirent à l’arme automatique sur les 300 passagers qui viennent de débarquer à Lod en Israël d’un appareil d’Air France assurant la liaison Paris-Rome-Tel Aviv (25 morts et 72 blessés).

      Le 25 novembre 1973, un appareil de la KLM est détourné sur Damas, puis sur Tripoli. Des bombes au phosphore provoquent l’incendie d’un Boeing 747 de la Pan Am sur l’aéroport de Rome ; un autre appareil, de la Lufthansa, est arraisonné le même jour et un employé de l’aéroport assassiné de sang-froid par les fedayin.

Tous ces actes, revendiqués par des groupuscules plus ou moins identifiés, ont en commun un mode d’action particulièrement violent – du détournement à la destruction de l’aéronef. Il s’agit donc d’une forme classique de terrorisme, assortie le plus souvent d’un chantage – la libération de prisonniers contre la vie des passagers et membres d’équipage – soutenu par une logistique importante, puisque les crimes commis le sont un peu partout dans le monde et visent les compagnies les plus diverses. Même si elle est liée aux tensions qui agitent le Proche-Orient, cette criminalité n’est, somme toute, qu’une forme classique du terrorisme international dont les auteurs directs sont des individus qui béné­ficient, de toute évidence, du soutien de certains États.

La fréquence des actes de piraterie aérienne est elle-même fluctuante et tributaire de l’état des relations internationales : ils passent de 25 en 1977 à 15 en 1979[4]. En considérant que le terrorisme international est large­ment dominé tout au long de cette période par le conflit du Proche-Orient, les accords de Camp David entre Israël et l’Égypte en 1977 ont pu expliquer le relatif déclin des actes commis. De même, en 1991, année marquée par la crise du Golfe et le succès de la coalition internationale dirigée par les États-Unis, contre l’Irak de Saddam Hussein, il y eut cinq détournements, mais aucun sabotage d’aéronef[5].

Le deuxième âge : le sabotage et la destruction en vol de l’aéronef

La destruction volontaire d’un aéronef civil parti­cipe de la deuxième logique de la piraterie aérienne et débute au tout début des années 1970. Elle intervient le 22 février 1970, lorsque qu’une bombe mise à feu par la pression atmosphérique explose à bord d’un avion de la Swissair à destination de Tel Aviv : 47 morts. L’attentat est revendiqué par le FPLP. Le 8 septembre 1975, un Boeing 707 de la TWA explose en plein vol au large de Corfou avec à son bord 88 personnes. Cet attentat marque un changement dans les méthodes du terrorisme et du théâtre choisi – l’Europe.

Mais tout change au cours des années 1980 lorsque la méthode, la stratégie de sabotage, est mise en œuvre non plus par des groupes d’individus somme toute isolés, mais vraisemblablement par des États qui deviennent eux-mêmes terroristes : c’est le phénomène des rogue states, autrement dit les “États voyous”, selon la termi­nologie anglo-saxonne.

Deux attentats, commis à un année d’intervalle, sont très significatifs : la destruction du Boeing de la Pan Am au-dessus de Lockerbie le 21 décembre 1988 (270 morts) et celle du DC 10 d’UTA, au-dessus du Niger, le 19 septembre 1989 (171 morts). Le DC 10 d’UTA devait assurer une liaison entre plusieurs pays d’Afrique avant de se diriger vers la France, mais il explose en plein vol. Si cet attentat sans image est aujourd’hui bien oublié, le souvenir de la tragédie de Lockerbie est encore dans toutes les mémoires. Parti de Francfort le 21 décembre 1988 avec 49 militaires américains en permission de Noël, le vol 103 de la Pan Am change d’appareil à Londres Heathrow, embarquant deux cents passagers, dont une douzaine d’enfants et trente-cinq étudiants venus en Grande-Bretagne dans le cadre d’un échange universitaire… Depuis ce jour, le terrorisme aérien a changé de nature : pour ses instigateurs, il n’est plus question d’échanger des otages, mais de frapper brutale­ment l’opinion publique qui retiendra l’image sinistre d’un cockpit de jumbo jet fiché dans la terre froide d’une cité écossaise de 3 000 habitants. Ce soir-là, devaient déclarer deux témoins, “il pleuvait du feu et “la mort tombait du ciel[6]. Plus de dix ans après les faits, l’attri­bution de ces deux attentats demeure encore incertaine.

Le troisième âge : l’avion suicide et l’agression armée

Malgré son caractère effroyable, le sabotage d’un appareil en vol n’atteint pas l’horreur ressentie par les victimes et les spectateurs de la vague d’attentats de New York et de Washington.

En détournant quatre vols intérieurs du territoire nord-américain, les 19 pirates de l’air répartis en commandos s’emparent aussi des commandes des appa­reils, ce qui est inédit, et transforment les avions commerciaux en une arme de guerre. Trois objectifs sont visés, les deux plus hautes tours de Manhattan, le Penta­gone et vraisemblablement la Maison Blanche. Pour le professionnel et l’usager du transport aérien, il s’agit d’un acte évidemment contraire à la vocation naturelle­ment pacifique de l’aviation civile. Pour le stratège, d’un acte d’une audace et d’une ampleur inouïes. Pour le spectateur rivé à son écran, d’images inédites qu’aucun scénariste d’Hollywood n’avait osé imaginer, et qui par la fascination morbide qu’elles exercent sur un certain public, permettent d’avancer que les instigateurs de ces actes ont atteint leurs objectifs au-delà de tout ce qu’ils pouvaient imaginer. Au matin de ce mardi noir, le terro­risme aérien a sans doute atteint son apogée. Pour les États-Unis et la communauté internationale, frappés à travers la destruction de tant de vies humaines et de biens matériels, une seule question se pose dès lors : comment empêcher la répétition de tels actes ?

la diversité des formes de prévention et de répression des actes de terro­risme

Que ce soit pour la répression ou la prévention, les acteurs des relations internationales ont, selon l’expres­sion du professeur Loïck Grard, “toujours une longueur de retard dans la course qu’ils ont entreprise au milieu des années 1960[7] contre la piraterie aérienne. Ce constat, sinon pessimiste, du moins réaliste, ne doit pas dissimu­ler les efforts déployés depuis près de quarante ans, que ce soit au niveau de la communauté internationale, de l’Union Européenne et des États.

L’action de la communauté internationale au travers des conventions relatives à la prévention et à la répression des actes de terrorisme

La plus ancienne des infractions internationales connues, la piraterie en haute mer qui désigne les faits accomplis au moyen de violence contre les biens et les personnes dans un but de lucre, a très largement inspiré la riposte organisée par le droit international au terro­risme aérien, bien que les deux activités diffèrent sou­vent par la finalité : le terrorisme aérien poursuit pres­que toujours une finalité politique, ce qui n’est pas le cas de la piraterie maritime, plus proche d’une forme de brigandage. La parenté évidente entre les deux activités criminelles doit par ailleurs être soulignée. Elle se retrouve d’ailleurs en droit interne puisque le Nouveau Code Pénal français soumet à une même peine de 20 ans de réclusion criminelle le détournement d’aéronef, de navire et de tout autre moyen de transport.

Toujours est-il que les conventions de Genève sur la haute mer de 1958 ont assimilé en tous points la pira­terie aérienne, quant à sa définition et à sa répression, à la piraterie maritime. La convention de Tokyo, signée le 14 septembre 1963[8], traite de la piraterie commise à bord d’aéronefs en vol. Les infractions visées sont des infrac­tions aux lois pénales ou des actes qui n’étant pas pénalement qualifiés, compromettent la sécurité, le bon ordre ou la discipline à bord d’aéronefs civils en vol. La convention définit deux catégories de compétences : celles des États contractants, et celles des commandants de bord. Sous l’égide de l’OACI ont été élaboré plusieurs conventions internationales. La convention de La Haye, signée le 16 décembre 1970[9], a érigé en infraction internationale la capture illicite d’aéronef tandis que la convention de Montréal, du 23 septembre 1971[10], a groupé dans une infraction autonome les actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile internatio­nale. Le protocole de Montréal, du 24 février 1988, prend en compte les actes illicites de violence dans les aéroports et une dernière convention a été élaborée sur le marquage des explosifs en 1991. Enfin, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, qui compte aujourd’hui 187 pays, a complété le 22 mars 1974, la convention de Chicago de 1944 par une annexe 17 qui pose un certain nombre de standards internationaux et de pratiques visant à prévenir les atteintes à la sûreté de l’aviation civile et dont la révision est envisagée.

L’objet de tous ces textes est clair : prévenir et réprimer la piraterie aérienne en protégeant le vecteur civil, son équipage et ses passagers. Sans toujours s’en rendre compte, les usagers du transport aérien, au travers des contrôles des bagages et des passagers, parti­cipent quotidiennement aux mesures de sûreté de l’avia­tion civile. Certes ces dernières n’ont pu empêcher la tragédie du 11 septembre, mais saura-t-on jamais le nombre de catastrophes qu’elles ont permis d’éviter ? Aujourd’hui la répression des crimes et délits commis à bord d’aéronefs et la répression des atteintes à la sécurité de l’aviation civile sont une réalité, comme le montre le rôle très actif joué par les juges spécialisés dans les affaires du terrorisme. De telles actions sont d’ailleurs appuyées par le système des Nations Unies. Ainsi à la suite des actes de sabotage de 1988 et 1989, le Conseil de sécurité, agissant en vertu du chapitre VII de la Charte, a estimé, dans une résolution 748 du 31 mars 1992, que le refus par la Libye de remettre deux de ses ressor­tissants à des pays – il s’agissait des États-Unis, du Royaume-Uni et de la France – décidés à enquêter sur les actes de piraterie aérienne de 1988 et 1989, en applica­tion de la résolution 731 du 21 janvier précédent, consti­tuait une menace pour la paix et a décrété un embargo sur les transports aériens et les fournitures d’armes et d’assis­tance militaire technique à ce pays.

L’Union Européenne, un espace de coopération anti-terroriste

Le développement du terrorisme aérien a déjà suscité une importante oeuvre codificatrice au niveau de la communauté internationale et amène aujourd’hui les États à s’interroger sur l’adaptation de leur arsenal préventif et répressif aux formes nouvelles de la piraterie aérienne. Il reste un cadre sans doute parfaitement adapté à cette réflexion : les institutions européennes. Dans un milieu aussi perméable que le transport aérien, exposé par nature à de multiples risques et dangers, la riposte des États ne doit pas rester unilatérale et désordonnée. Tout porte à croire qu’une concertation européenne est la condition nécessaire à une réponse appropriée aux activités terroristes.

C’est d’ailleurs en Europe que la coopération est la plus ancienne avec la signature à Strasbourg le 27 janvier 1977 d’une convention pour la répression du terrorisme, dont l’apport principal est de permettre l’assimilation des infractions visées par les conventions de La Haye et de Montréal à des infractions de droit commun[11]. Il existe par ailleurs une Commission Euro­péenne de l’Aviation Civile (CEAC) dont une recomman­dation, visant un contrôle intégral des bagages en soute, est devenue une obligation communautaire en 2003. L’Union Européenne, qui a déjà libéralisé avec succès le transport aérien communautaire a également doté le Vieux Continent d’une monnaie unique. C’est probable­ment elle qui est aujourd’hui la mieux à même de concourir le plus efficacement à la protection et la sûreté des compagnies aériennes et, sans doute de par son influence, sur l’ensemble des acteurs du transport aérien.

Les États confrontés au recours à la force et à la contrainte

Qu’il s’agisse de détournement, de sabotage ou d’attaque suicide, l’objectif du terrorisme aérien vise à déstabiliser un État. En l’absence de compagnie aérienne transnationale, c’est toujours un pavillon étatique, une compagnie nationale, en l’occurrence l’un de ces transpor­teurs nord-américains ou européens qui symbolisent la mondialisation des échanges, qui sont pris pour cible. Là encore, l’histoire du terrorisme montre que l’État, lorsqu’il est attaqué de la sorte, dispose néanmoins d’un atout, celui de l’emploi de la force ou de la contrainte. Les deux hypothèses étudiées ici sont intéressantes car elles permettent d’empêcher l’accomplissement de l’acte terro­riste même si, jusqu’à présent, seule la première a été couronnée de succès.

1) Le recours à la force en cas de détournement d’aéronef

Trois affaires retiennent l’attention en raison du succès des mesures prises par les États visés par des actes de piraterie :

      Le détournement, pendant l’été 1976, d’un Airbus d’Air France sur Entebbe (Ouganda) : les para­chutistes israéliens neutralisent le commando de terro­ristes et libèrent l’appareil, malgré la mort de 33 personnes dont 4 passagers.

      En octobre 1977, un Boeing 737 de la Lufthansa assurant la liaison Palma de Majorque-Francfort est détourné sur Aden, où le commandant de bord est abattu par les trois pirates liés à la “bande à Baader” ; l’avion et les passagers sont délivrés à Mogadiscio (Somalie) après l’intervention des forces spéciales allemandes.

      La capture sur le sol d’Alger et le détournement d’un Airbus d’Air France par des islamistes algériens en décembre 1994. L’avion atterrit à Marignane où le GIGN parvient à libérer les otages et l’équipage. Dans cette affaire, l’usage de la force ne fait aucun doute : criblé de balles, l’appareil a dû être ferraillé.

2) Le problème de la légitime défense des États au regard des attentats du 11 septembre

Enfin les attentats commis le 11 septembre 2001 aux États-Unis d’Amérique amènent à se poser une nouvelle série de questions : la force armée d’un État peut-elle être employée contre un aéronef commercial ? un État peut-il ordonner à ses agents d’intercepter, voire de détruire, un avion civil lorsque ce dernier est utilisé à des fins manifestement incompatibles avec l’aviation civile ? En l’état actuel du droit international, des élé­ments de réponse peuvent être formulés comme suit : si la convention de Chicago pose effectivement le principe de l’interdiction expresse de l’emploi des armes à l’encon­tre des aéronefs civils, l’interception, voire la destruction d’un vecteur pourraient, dans certains cas, être licites.

Le principe de l’interdiction de l’emploi des armes à l’encontre d’un aéronef civil. D’après l’article 3 bis de la convention de Chicago du 7 décembre 1944 : a) Les États contractants reconnaissent que chaque État doit s’abste­nir de recourir à l’emploi des armes contre les aéronefs civils et qu’en cas d’interception, la vie des personnes se trouvant à bord des aéronefs et la sécurité des aéronefs ne doivent pas être mises en danger. Cette disposition ne saurait être interprétée comme modifiant de quelque manière que ce soit les droits et obligations des États en vertu de la Charte des Nations-Unies (…).

Cette règle de principe, plus connue sous la dénomi­nation de protocole du 10 mai 1984, est intéressante à plus d’un titre. En premier lieu, parce qu’elle résulte d’un amendement proposé par la France et l’Autriche à la suite de la destruction en vol par l’aviation de chasse soviétique d’un Boeing 747 sud-coréen assurant, dans la nuit du 31 août au 1er septembre 1983, le vol régulier KAL 007 de New York à Séoul, à bord duquel se trouvaient 269 passagers et membres d’équipages. En second lieu, parce que ce texte n’est entré en vigueur que le 1er octobre 1998, en raison des quinze années de négociations qui auront été nécessaires pour obtenir le nombre suffisant de ratifications par les États membres de l’OACI.

Ainsi entendu, le principe de l’interdiction de l’emploi des armes contre un aéronef civil doit être situé dans son contexte qui est celui, fréquent, d’une inter­ception d’un aéronef ayant violé l’espace aérien d’un État par suite d’une erreur matérielle, mais toujours en l’absence de toute manifestation d’hostilité. En pratique, les situations évoquées par l’article 3 bis de la Conven­tion de Chicago correspondent aux épisodes suivants de l’histoire de l’aviation civile :

     le 21 février 1973, un avion de ligne libyen assurant la ligne Tripoli-Le Caire s’égare au-dessus d’Israël ; intercepté par la chasse israélienne, l’avion s’écrase à l’atterrissage (108 morts) ;

     le 20 avril 1978, un avion sud-coréen assurant la ligne Paris-Anchorage-Séoul est intercepté par la chasse soviétique et contraint de se poser sur un lac gelé (2 morts, 11 blessés) ;

     le 3 juillet 1988, un avion de ligne iranien est abattu par erreur par un navire de guerre de l’US Navy (290 morts).

L’exception : le recours à la force avec l’interception, voire la destruction d’un aéronef civil. Depuis l’affaire la tragédie du vol KAL 007 de 1983, qui s’inscrit comme l’un des épisodes parmi les plus sanglants de la guerre froide, la prohibition du recours à la force armée contre un aéronef civil ne souffre d’aucune ambiguïté. L’article 3 bis de la convention de Chicago précise les obligations qui incombent aux États. En interdisant le recours aux armes plutôt qu’à la force, cette disposition opère une nette distinction entre l’ouverture du feu qui est prohibée et la contrainte par la force à fin d’interception qui, elle, reste possible. Ainsi des mesures prises en cas d’atteinte à la souveraineté de l’espace aérien national – sous forme d’encadrement de l’appareil civil ou encore de tirs de sommation par des aéronefs militaires –seraient licites à condition, précise la convention de Chicago,de ne pas mettre en danger la vie des personnes à bord et la sécurité de l’aéronef.

Mais lorsqu’un aéronef civil est utilisé dans un but contraire à l’aviation civile, ce qui est le cas d’un avion détourné ayant servi, comme à New York et Washington, d’arme pour attaquer au sol[12], le recours à la force peut être licite. La riposte à ce qui s’apparente à une “agression armée a d’ailleurs été aussitôt évoquée par l’administration Bush et il faut rappeler qu’en l’absence de ratification du protocole de Montréal par les États-Unis, ce pays n’est pas lié par l’article 3 bis et qu’enfin il s’agissait de vols intérieurs pour lesquels le droit interne s’appliquait. En tout état de cause, une attaque aérienne du type de celles du 11 septembre ne laisse pas sans défense un État ayant ratifié le Protocole de Montréal. La destruction d’un ou plusieurs aéronefs civils pourrait être fondée sur la notion de légitime défense telle que la définit l’article 51 de la Charte des Nations Unies, laquelle est précisément visée par l’article 3 bis de la convention de Chicago :

Aucune disposition de la présente Charte ne porte atteinte au droit naturel de légitime défense, individuelle et collective, dans le cas où un Membre des Nations Unies est l’objet d’une agression armée, jusqu’à ce que le Conseil de sécurité ait pris les mesures nécessaires pour maintenir la paix et la sécurité internationales.

À défaut de pouvoir riposter militairement à la quadruple “attaque kamikaze du 11 septembre, les États-Unis ont obtenu le vote de des résolutions 1368 et 1373 des 12 et 28 septembre qui ont reconnu le droit inhérent à la légitime défense individuelle et collective. Ce sont ces textes qui ont fondé l’intervention, fin 2001, de la coalition internationale en Asie centrale.

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Par son évolution radicale, le terrorisme aérien surpasse les autres formes de violence armée dirigées contre les moyens de transport. Tout parallèle avec la piraterie maritime semble aujourd’hui dépassé, même si le nombre de victimes et les dommages occasionnés demeurent comparables dans les deux types d’espace.

Plus d’un demi-siècle après sa rédaction, les premiè­res lignes de la convention de Chicago semblent prémoni­toires : “Le développement (…) de l’Aviation Civile inter­nationale peut grandement aider à créer et à préserver entre les nations et les peuples du monde l’amitié et la compréhension et tout abus qui en serait fait peut devenir une menace pour la sécurité générale.

En s’attaquant à un avion civil, son équipage et ses passagers, le terrorisme s’en prend du même coup au symbole le plus évident de la mondialisation des échan­ges de toute nature : le transport aérien, qui rapproche les hommes et raccourcit les distances entre les conti­nents. La troisième dimension, qui a donné naissance à maintes doctrines stratégiques, parviendra-t-elle à éradi­quer un fléau qui jalonne l’histoire des relations internationales depuis cinquante ans ?



[1]       Air & Cosmos, n° 1820, 30 novembre 2001, p. 36.

[2]       Cf. Raymond A. Fahrat, “Le droit international et libanais face au terrorisme aérien”, Revue française de droit aérien et spatial, 1996, pp. 5-14, qui avance le nombre de 4 500 victimes entre 1975 et 1995.

[3]       Edouard Chemel, Chronique de l’aviation, Editions Chronique, 1991.

[4]       Jean Servier, Le terrorisme, Presses Universitaires de France, 1997, p. 77.

[5]       Loïc Grard, Le droit aérien, Presses Universitaires de France, 1995, p. 61.

[6]       Le Monde, du 25 septembre 2001.

[7]       Loïc Grard, op. cit., p. 61.

[8]       Ratifiée et publiée en France par décret du 19 février 1971, Journal Officiel, 27 février 1971.

[9]       Introduit en droit français par le décret du 15 février 1973, JO, 23 février 1973.

[10]     Pour la France, Loi du 10 décembre 1975, JO, 12 décembre 1975.

[11]     Toutefois, le principe n’est pas absolu puisque tout État peut, au moment de la signature ou de la ratification, déclarer qu’il se réserve le droit de refuser l’extradition en ce qui concerne les infractions liées au terrorisme qu’il considère comme politique, à la condition de tenir compte de son caractère de particulière gravité. Au 1er janvier 1988, sur 17 États qui avaient ratifié, 10 avaient formulé la réserve. Cf Loïc Grard, op. cit., p. 67.

[12]     En ce sens, Marie Tilche, Bulletin des Transports et de la Logistique, n° 2908, 24 septembre 2001, p. 632.

 

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