LES  CFM 56-3, -5 et -7

 

Pierre Alesi

Directeur de la Branche

Moteurs civils de Snecma

 

            Mesdames, Messieurs,

 

            Je voudrais tout d’abord vous dire ma satisfaction de vous accueillir en ouverture de cette cession sur les moteurs aéronautiques civils. Je suis persuadé que de nos discussions jaillira la lumière qui éclairera la route du Futur. Mais comme vous le savez, le Futur se construit sur l’histoire. C’est donc celle du programme CFM56 que je vais brièvement vous conter.

 

            L’histoire débuta en juin 1971 avec la première rencontre entre General Electric et Snecma. J’ai la chance d’avoir été un des acteurs de ce programme dès son origine puisque Snecma travaillait depuis 1968 sur un moteur de 10 tonnes que nous avions baptisé M56.

            Le CFM56 est né en 1971 grâce au génie, à la détermination et à l’amitié de deux hommes : le français, René Ravaud, et l’américain, Gerhard Neumann. Le programme a reçu des soutiens prestigieux en la personne des Présidents Pompidou et Nixon qui décidèrent fin 1973 de l’heureuse poursuite de la coopération entre la France et les États-Unis.

            La route était désormais libre pour le développement d’un nouveau moteur moderne silencieux et consommant peu : le CFM56. Nos deux sociétés commencèrent alors à construire une magnifique entreprise technique industrielle, commerciale et humaine.

 

            Quelles sont les clefs du succès de cette « joint venture » ? .La première est sans aucun doute de ne pas s’endormir sur des lauriers éphémères et de ne pas cesser de préparer le Futur.

 

            Le premier moteur CFM56 fut essayé en juin 1974. La première commande, bienvenue parce que longtemps attendue, a été passée en mars 1979 grâce à la décision d’United Airlines de remotoriser ses DC8. La certification du CFM56-2 a été obtenue à la fin 1979. A la même époque, le 2 décembre a eu lieu le premier vol d’un 707 équipé de moteurs CFM56-2. Ceci constituait vraiment le couronnement d’un programme lancé par René Ravaud, Gerhard Neumann et le Président T. Wilson de la Société Boeing. Aujourd’hui, 526 avions sont équipés du CFM56-2.

 

            En 1981, Boeing décide de lancer le nouveau 737-300 équipé du CFM56-3, moteur à plus faible diamètre de soufflante, couvrant la gamme de poussé de 18 000 à 23 500 lbs pour équiper les différentes versions d’avions 737 - 300 - 400 - 500.

 

            Aujourd’hui 1 523 avions 737 / CFM56-3 sont en service.

            En 1984, c’est Airbus qui utilise pour la première fois CFM avec un nouveau dérivé : le CFM56-5A1, un CFM56-2 très modernisé consommant 15 % de moins et équipé d’un FADEC.

 

            Actuellement, 316 Airbus A320 sont en service équipés du CFM56-5A.

 

            Pour l’Airbus A340, nous avons développé le CFM56-5C qui fut certifié en octobre 1991 à 31 500 lbs de poussée, et en octobre 1994, à 34 000 lbs pour motoriser l’avion A340 jusqu’à 275 tonnes. 56 Airbus A340 sont aujourd’hui opérationnels chez 14 clients.

 

            L’A320 évoluant en A321 son moteur, le CFM56-5A donne naissance au CFM56-5B capable de 33 000 lbs de poussée. Ce moteur certifié en mai 1993 peut équiper les 3 avions de la famille Airbus A319, A320 et A321.

 

            Le CFM56-7 devait naître de la nécessaire évolution de l’avion et du moteur 737/CFM56-3. Il est le résultat d’une étude commune entre Boeing et CFM, qui a conduit à la meilleure intégration du nouvel avion 737 et du nouveau moteur CFM56-7.

            Le premier essai du moteur a eu lieu fin avril, la certification aura lieu en octobre 1996. 144 avions sont d’ores et déjà commandés en ferme.

 

            CFM continue à élargir la famille et propose le CFM56 Lite de 16 à 20 000 lbs de poussée, excellent candidat, grâce à ses qualités éprouvées et à un coût de maintenance particulièrement faible, à la motorisation des nouveaux avions de 100 places.

 

            L’amélioration continue des caractéristiques des différents modèles de la famille est le résultat d’une évolution technique qui a incorporé, à partir d’une architecture de base inchangée, à la fois les résultats en service et les nouvelles technologies développées par General Electric et par Snecma grâce à leurs programmes de recherche.

 

            Ceci a permis d’offrir les augmentations de poussée demandées par les avionneurs en les accompagnant par une diminution de la consommation de carburant, du niveau de bruit et de pollution ainsi que du coût de maintenance.

 

            Pour résumer les différentes étapes de cette évolution, on peut affirmer que la poussée a été augmentée de près de 50 %, la consommation de carburant réduite de 20 %  et le coût de maintenance très fortement abaissé. Ces paramètres évoluent encore dans la famille CFM56.

 

 

            Depuis la première application du CFM56-2 pour remotoriser les avions DC8 en avril 1982, nous avons livré à la fin mai 1995, sur un total de 10 000 moteurs commandés, 7 144 moteurs pour 21 applications, 190 clients répartis en 75 pays.

            Sur les 10 dernières années, les ventes CFM représentent 37 % du marché total des moteurs des avions de plus de 100 places

 

            La courbe de l’expérience en service CFM est impressionnante. Cette aventure commença en juin 1971 puis avec une exploitation commerciale en avril 1982 se concrétise par aujourd’hui 66 millions d’heures accumulées et dans un futur proche (1997) de 100 millions. Cette preuve des qualités des moteurs CFM reconnues par nos clients qui caractérisent le moteur CFM56 comme  « the cheapest engine today in service ».

            Mais il ne s’agit pas, je l’ai dit je crois en commençant, de rester en contemplation et d’admirer le caractère exponentiel d’une courbe : CFM International doit continuer à préparer le futur en élargissant la gamme aujourd’hui couverte par le moteur CFM56.

            C’est pourquoi, General Electric et Snecma travaillent activement à la définition du moteur CFMXX dont la première application est la motorisation de la version future de l’avion A340 à plus de 300 tonnes de masse maxi au décollage.

            La poussée requise est d’environ 20 tonnes, le corps haute pression est capable d’une gamme de poussée comprise entre 30 000 et 50 000 lbs. La technologie du core dérive à la fois de l’expérience du core du moteur GE90 et du core de démonstration PAT, développé par Snecma.

            Ce core est constitué d’un compresseur haute pression à 10 étages entraîné par une turbine à 2 étages. Le corps basse pression comprend une soufflante à 84 pouces (2,134 mètres) de diamètre, un compresseur à 2 étages et une turbine à 5 étages.

            Le CFMXX est conçu pour répondre aux besoins futurs du marché. Les objectifs de performance, de respect de l’environnement, de coût de possession sont particulièrement ambitieux.

            Fidèle à l’histoire de l’évolution du CFM56, les nouvelles technologies seront appliquées à la définition du moteur CFMXX après la nécessaire double démonstration technique et économique.

            Lorsque le besoin aura été précisé, permettant l’établissement avec l’avionneur des spécifications détaillées, CFM International est prêt à proposer le CFMXX au tout début des années 2 000. Ce sera un nouveau départ pour un nouveau moteur qui élargira la famille CFM56 et renforcera encore la coopération entre General Electric et Snecma.

 

            Cette coopération exemplaire est l’oeuvre de toute une génération d’ingénieurs, de techniciens, de compagnons français et américains.

 

            Je vous remercie de votre attention.

 

 

 

 

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