TURBOMÉCA

 

Jean Bernard Cocheteux

Directeur général de Turboméca

 

            Turboméca est née en 1938 avec pour dessein l’exploitation des brevets Szydlowski sur les compresseurs à circulation variable. La première réalisation est le compresseur de suralimentation S39 qui marque un net progrès par rapport aux réalisations de l’époque ; il est rapidement sélectionné pour équiper le moteur à piston Hispano-Suiza 12Y du Dewoitine 520. Cette coopération avec Hispano-Suiza durera jusqu’après la guerre et impliquera la fabrication de près de 3 000 compresseurs.

 

            Après un bref passage à Paris, Joseph Szydlowski a installé son usine en banlieue, à Mézières-sur-Seine. Mais en 1940 il doit fuir l’invasion allemande et s’établit en zone libre, près des Pyrénées, d’abord à Saint Pé de Bigorre, puis en 1942, avec 150 employés, à Bordes où se trouve toujours le siège social de l’entreprise.

 

            Après la guerre, même si Turboméca continue à fabriquer des compresseurs, Joseph Szydlowski comprend que l’ère du moteur à piston est révolue et décide alors de consacrer la totalité des moyens de l’entreprise à la réalisation des turbines à gaz.

            Cette époque de l’immédiat après-guerre est d’une extraordinaire richesse en idées et projets. En 1946, par exemple, Turboméca reçoit un contrat d’études du Service technique portant sur un réacteur de 7 tonnes de poussée, qui aurait été, de très loin, le plus gros moteur de l’époque ; un compresseur, à l’échelle ½, donc de taille déjà importante, fut réalisé et essayé. Ce projet, sans doute trop ambitieux, fut rapidement abandonné, faute de crédits ; Turboméca se recentra sur les turbines de petite dimension avec, par exemple, le premier turboréacteur, le Pimène [1] dimensionné à 80 daN de poussée.

 

            Un certain nombre de turbines à gaz sont alors développées pour des applications diverses, Orédon, Pallas, Artouste, Turmo, mais au début des années 1950, deux programmes vont amener l’entreprise à sa taille d’aujourd’hui : le Marbore pour le Fouga Magister et l’Artouste II pour l’Alouette 2.

            Ces deux moteurs vont donner naissance à deux lignes de produits destinés à propulser les avions d’entraînement d’une part et les hélicoptères d’autre part, lignes de produits qui vont se partager près de 80 % de l’activité de Turboméca pendant plusieurs décennies.

 

            Au milieu des années 1980, la décroissance de l’activité moteurs d’avions amènera Turboméca à revoir sa politique produits et à y ajouter :

 

            - les turbines terrestres et marines qui passent ainsi d’une activité de diversification à un axe majeur ;

            - les Groupes auxiliaires de puissance (APU) pour avions commerciaux.

            Ce sont les quatre lignes de produits que nous allons examiner.

 

 

LES GROUPES AUXILIAIRES DE PUISSANCE

 

            Par un paradoxe curieux, le lancement récent de cette ligne marque un retour aux sources pour Turboméca, puisque la première turbine commercialisée était destinée à fournir de la puissance électrique à un avion et ce en 1948, avant même l’invention de l’appellation APU. Bien plus tard, à la fin des années 1970, Turboméca se lance, en coopération avec ABG-SEMCA, dans la réalisation de deux APU, l’AST 600 et l’AST 950 destinés respectivement à l’Atlantique 2 et au Transall Astarte. Ces programmes, qui n’ont certes pas brillé par leur volume de production, nous ont permis néanmoins d’acquérir une solide expérience sur ce type de turbomachine, dont les difficultés ne doivent pas être sous-estimées.

 

            Cette expérience a permis à Turboméca de créer en 1989 avec l’équipementier Sundstrand, une Joint Venture, Auxiliary Power International Corporation « APIC » destinée à développer, produire et commercialiser des APU pour les avions commerciaux.

 

            Les APS 2 000 ont été sélectionnés pour les Boeing 737 -300, 400 et 500 ainsi que pour les MD95 tandis que les APS 3 000, autre fruit de cette coopération, équipent les Airbus A 320, 322 et 319. Depuis que ces APU sont proposés sur leurs applications respectives, ils ont conquis une part de marché supérieure à 50 %, montrant qu’APIC joue dorénavant un rôle de premier plan dans ce domaine d’activité.

 

 

TURBINES TERRESTRES ET MARINES

 

            Très rapidement, les turbines développées par Joseph Szydlowski pour les avions et les hélicoptères trouvèrent des applications dans des domaines non aéronautiques et ce, avec des fortunes diverses. On peut citer turbopompes, turbogénérateurs d’air, turbogénérateurs électriques, groupes frigorifiques, groupes de séchage et de réchauffage, sans compter les applications sans lendemain comme la propulsion de bateaux rapides ou la propulsion automobile (Etoile Filante de Renault). Les succès les plus importants ont été rencontrés dans le domaine de la génération électrique de secours, des turbines pour plates-formes pétrolières (pompage et génération) et surtout dans le domaine de la propulsion ferroviaire dans lequel Turboméca a une expérience unique au monde.

 

            Dans les années 1980, la décision de transformer cette activité de diversification en axe stratégique majeur s’est traduite par le lancement de deux programmes, le Makila (1 200 KW) dérivé du moteur Super Puma et l’Eurodyn (2 500 KW) en coopération avec Volvo Aéro Engines et Ulstein Turbines dans le cadre Euréka. Ces turbines, grâce à leur rendement élevé peuvent, outre les applications stationnaires (cogénération turbopompe) trouver des débouchés dans les domaines de propulsion ferroviaire et marine.

 

            Avec les machines plus anciennes, Orédon, Bastan et Turmo, Turboméca possède maintenant une gamme de 100 KW à 2 500 KW.

 

            A côté de ces turbines industrielles, on peut noter un retour à l’origine de l’entreprise : le turbocompresseur, aux performances exceptionnelles, du moteur diesel SACM V8X du Char Leclerc.

 

 

LES MOTEURS D’AVIONS D’ENTRAINEMENT

 

            Joseph Szydlowski s’est beaucoup impliqué dans ce secteur. Après le Pimène (1948, 80 daN) vient le Pallas (160 daN) qui trouve de nombreuses applications tant comme propulseur principal que comme système d’appoint sur les avions de transport. L’Aspin est le premier turbofan qui vole dès 1951 sur le Fouga Sylphe.

 

            Mais le grand essor de ce secteur vient du Marbore dont les premiers essais remontent à 1950, installé sur le Fouga Magister, le Morane Paris et l’engin cible CT20, il est fabriqué à près de 5 000 exemplaires par Turboméca. Mais c’est aux États-Unis que ce moteur aura le plus de succès : Télédyne en construira, sous le nom de J 69, près de 10 000 unités pour le Cessna T37, ainsi que pour un certain nombre d’engins. Il est intéressant de constater que les pilotes de l’US AIR FORCE sont, en 1995, formés sur un avion propulsé par un moteur conçu par Turboméca 45 ans auparavant.

 

            Joseph Szydlowski applique ensuite le principe de la circulation variable à l’Aubisque (SAAB 105) turbofan à vitesse de rotation constante. Enfin, couronnement de ses travaux, il fait voler en 1971 l’Astafan, premier moteur à soufflante à pas variable.

 

            Entre-temps a débuté l’ère des grandes coopérations ; tout d’abord avec l’Adour lancé avec Rolls-Royce en 1965 pour le Jaguar et qui est toujours produit en série pour le Hawk et le T45. En 1967, le GRTS, Groupement Turboméca-SNECMA entame le développement du Larzac qui équipe l’Alpha Jet et qui doit prochainement voler sur le Migat.

 

            Turboméca a eu également une activité importante dans le domaine de la propulsion aérobie des missiles avec le Marbore et l’Arbizon. Dans le futur, cette activité sera transférée à la Société Microturbo [2] devenue filiale en 1994.

            Enfin, il faut signaler le turbopropulseur Arrius en dérivé du moteur d’hélicoptère qui équipe l’Oméga, version turbopropulseur de l’Epsilon et qui permet à Turboméca de renouer avec une importante activité dans le domaine des turbopropulseurs.

            Au total, plus de 21 000 moteurs d’avions et missiles ont été fabriqués.

 

 

 

MOTEURS D’HÉLICOPTÈRES

 

            C’est sans aucun doute dans ce secteur que se situe la plus grande réussite de Turboméca.

 

            Une nouvelle fois pionnier, Joseph Szydlowski fait voler, en avril 1951, la première turbine à gaz sur un hélicoptère : c’est la turbosoufflante Arrius sur l’hélicoptère Ariel de Sncaso ; cet ensemble expérimental donne ensuite naissance au Djinn propulsé par un Palouste.

 

            Mais déjà le premier turbomoteur Artouste tourne au banc ; la turbomachine intéresse Sikorsky et Bell qui la montent sur des prototypes. C’est avec Aérospatiale et l’Alouette 2 que vient le succès. C’est aussi le début, entre les deux constructeurs français, d’une longue et fructueuse coopération qui va amener les industries françaises de la cellule et du moteur d’hélicoptère au tout premier plan mondial. Après l’association Alouette 2/Artouste II, vinrent celles de l’Alouette III/Artouste III, Gazelle/Astazou, Puma/Turmo, Écureuil/Arriel, Dauphin/Arriel, Super-Puma/Makila. Puis d’autres hélicoptéristes, Agusta, Sikorsky, Westland, McDonnell Helicopters, adoptèrent les turbomoteurs pyrénéens. La part de marché accessible à Turboméca (c’est-à-dire en excluant le marché militaire américain) n’a cessé de croître pour atteindre environ 30 %.

 

            45 ans après ses débuts dans ce secteur, Turboméca, avec 9 familles de moteurs [3] développées pour équiper plus de 40 types d’hélicoptères, peut se targuer d’une expérience unique au monde.

 

            De même, Turboméca propose une gamme de produits modernes couvrant une plage continue de puissance allant de 400 à 2 500 chevaux, ce qu’aucun autre constructeur ne peut faire.

 

            Au total, Turboméca a vendu plus de 15 000 moteurs d’hélicoptères.

 

*   *

 

            Turboméca s’est développé au moment où la turbine à gaz s’imposait dans le domaine aéronautique.

 

            Les effectifs ont suivi ce développement : de 150 lors de la première installation au pied des Pyrénées, ils ont oscillé entre 4 000 et 4 500 personnes pendant de nombreuses années pour tomber à 3 500 en 1995, pour cause de récession.

            La Recherche-Développement est depuis longtemps devenue, sous l’impulsion de Joseph Szydlowski une priorité et cette tradition, voire cette culture, se maintient avec 700 ingénieurs et techniciens et un niveau de dépenses dépassant 30 % du chiffre d’affaires. Cet effort très important est aujourd’hui encore nécessaire pour maintenir la compétitivité des produits. L’activité de Recherche-Développement se poursuit jusqu’aux essais en vol, grâce à l’intervention de la filiale CGTM dont les prestations s’étendent jusqu’à la modification d’aéronefs afin d’y installer des moteurs Turboméca.

 

            Le succès remporté par Turboméca à l’étranger avec plus de 1 200 opérateurs clients répartis dans 120 pays, a été rendu possible par l’internationalisation du soutien à l’après-vente avec la création d’un réseau de filiales, de réparateurs et de stations-service agréés. Comme depuis bien longtemps la performance seule ne suffit plus à vendre un moteur, Turboméca est ainsi devenue capable d’offrir aux utilisateurs la totalité des services dont ils ont besoin.

 

            En 1987, un an avant sa disparition, Joseph Szydlowski, pensant que son entreprise ne pouvait plus rester familiale, amorça un rapprochement avec le Groupe Labinal. Ce rapprochement s’acheva en 1989 par l’intégration de Turboméca dans le groupe, lui-même passant sous le contrôle d’un holding, Sopartech, dont la majorité revenait à la famille Szydlowski.

 

            Adossée à un Groupe international, forte de son histoire, de sa technologie et de sa gamme de produits bien adaptée au marché, Turboméca se présente comme une entreprise capable de concevoir, développer, fabriquer et supporter des moteurs complets, en un mot, comme un motoriste majeur.

 

            Je vous remercie pour votre attention.

 

 



[1]  Les moteurs TURBOMÉCA sont dénommés d’après les noms pyrénéens, pics pour les turboréacteurs, lacs pour les turbomoteurs, cols pour les turbofans.

[2]  En sus des moteurs de missiles, MICROTURBO développe, fabrique et commercialise des Groupes Auxiliaires de Puissance et des systèmes de démarrage. Tous les moteurs militaires SNECMA, de l’ATAR au M88, sont démarrés par MICROTURBO.

[3]  Dont deux, le RTM 322 et le MTR 390, développés en coopération.

 

 

 

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