DÉBATS

 

 

avec la participation de Michel Polacco

Directeur-adjoint de l’information de Radio France

 

 

 

Jean-Philippe Duranthon

Directeur des Programmes aéronautiques civils à la DGAC

(Président de séance)

 

 

                        Bonjour à tous. En tant que Directeur des Programmes aéronautiques civils au ministère chargé des Transports, je suis très heureux d'être parmi vous ce matin pour présider cette table ronde qui débute cette deuxième journée du colloque. La première journée a montré toute l'importance de ce qui était accompli par Snecma depuis de nombreuses années.

            Si je puis me permettre de sortir un instant de mon rôle de président de séance pour évoquer brièvement l'activité de Snecma, je voudrais féliciter cette Entreprise pour ses nombreux succès, rappeler toute l'importance que constituent les moteurs civils aujourd'hui qui sont un atout fondamental de toute l'industrie de notre pays et dire qu'il est indispensable que toutes ces réussites trouvent un prolongement à l'avenir. C’est pourquoi je me félicite de toutes les initiatives qui sont prises par Snecma pour moderniser, renouveler et compléter sa gamme. Je tenais à dire ces quelques mots rapides en ouvrant le débat.

 

            Je voudrais sans plus attendre passer la parole aux différentes personnes qui sont autour de moi ce matin et que je remercie d'avoir accepté de participer à ces travaux.

            Nous passons aux questions. Mais avant, Monsieur Pollaco pouvez-vous nous livrer vos impressions.

 

 

Michel Pollaco

 

            J'ai entendu Monsieur Torricone nous dire que nous sommes trop nombreux, qu'il y a de nouveaux pays qui accèdent à la technologie de fabrication de moteurs civils, militaires ou de sous-ensembles pour ces moteurs. Je vous ai vu présenter les uns et les autres, vos entreprises, avec leur passé, leur existence actuelle, leurs projets, un certain nombre de coopérations. Je me demande si on est vraiment sur une voie, en tous cas rapide, de regroupement d'une industrie européenne du moteur. Est-ce que c'est possible ? Vous avez des coopérations très nombreuses les uns et les autres. C'est très imbriqué avec des partenaires qui sont, à la fois, partenaires et concurrents : les Anglais avec Pratt & Whitney, Snecma avec General Electric. Alors est-il possible de regrouper cette industrie du moteur européen ? Est-ce souhaitable ? Est-ce que cela pourrait se faire au début des années 2 000, enfin dans un avenir perceptible, ou bien est-ce trop compliqué ?

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Tout le monde est concerné. Qui se lance pour répondre ? Je précise que cette question correspond, de toute évidence, à une attente de l'auditoire qui a posé plusieurs questions sur ce thème.

 

 

Jean Bernard Cocheteux

Directeur général de Turboméca

 

            Je veux bien ouvrir le feu sur cette question qui est évidemment extrêmement complexe. Est-ce possible ? Je dirais mécaniquement, oui, cela doit être possible. Il y a d'autres exemples. Mais cela reste très compliqué à cause justement de l'imbrication des différentes coopérations. Mais la vraie question c'est plutôt : Est-ce souhaitable ?

            Il faut se poser maintenant la question : " Pourquoi faire des regroupements, pourquoi faire des coopérations ? "

            En ce qui concerne Turboméca, la coopération doit se faire dans deux cas de figure bien distincts :

            - un cas où la coopération permet d'accéder à un marché auquel nous n'aurions pas accédé si nous n'avions pas coopéré. Pour nous, citons un exemple simple, c'est celui des APU pour avions commerciaux ;

            - l'autre cas de figure, c'est lorsque le coût du développement est trop important pour nos ressources. Cela a été le cas du RTM 322 qui est un moteur que nous avons lancé en « private venture » avec Rolls Royce, il y a maintenant douze ans.

 

            Quand je regarde quelle est la situation de Turboméca, nos concurrents sont tous nord-américains et il n'y a pas de complémentarité fondamentale de produits avec les motoristes européens. Je ne sais pas si un rapprochement permettrait de régler les problèmes qui nous préoccupent aujourd'hui, qui sont des problèmes de préférences européennes et des problèmes de compétitivité avec des concurrents qui bénéficient actuellement des largesses de leur ministère de la Défense et d'une monnaie qui est fort opportunément à un niveau extrêmement bas. Je ne crois pas que ces rapprochements - c'est en tous les cas, une idée personnelle - puissent apporter une réponse à ces questions.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Monsieur Torricone, peut-être pourriez-vous également répondre à cette question générale et en profiter pour répondre à quelques interrogations plus précises qui ont été posées par la salle en matière de liens avec Alenia ou de coopération avec Hispano-Suiza ?

 

 

Luigi Torricone

Directeur commercial de FiatAvio

 

            A lot of questions (about) merging. Yes, merging, of course we agree, everybody agrees on merging. Unfortunately, it's very difficult, because merging is a polite way to say that somebody has to disappear, and no one likes to disappear. We see that there is a lot of cooperation on products, okay, it is already something. Merging, because, okay, strategy reasons, other reasons, is very hard, is very difficult. That's why we say, in between, maybe we can find some way in the middle, what we call synergy, something that allows always the companies to stay, to be present, but concentrating their efforts on some specific task.

            The former step , merging, and we have seen in the automobile what it means, it means that the company buys the other one, takes the label, but is able to produce in their own plants exactly the production that was done before, in the other company's plant.

            Following the same stream, there have been some questions. One is: is there any synergy between FiatAvio and Alenia, do you think that the merger is good for Italian industry ?

            Okay, I guess that this question maybe should be posed in other ways. Between FiatAvio maybe and Alfa Romeo, Alenia, they both belong to Finnemeccanica but Alinea is involved in the aircraft business and we are only in aero-engine business. Yes, of course, we think it should be good. Maybe late. Already we have good cooperation. We already are diversified, we operate in different parts of the engine. There have been many, many discussions on that. I think that, okay, it's logical, but logic is not always the main driver for decisions.

 

            Always, because there's a lot of questions but today asked always the same thing. Here, somebody says, FiatAvio is developing gears for ADP turbofan, and so on, as leader on this market. Do you plan to acquire or merge with other companies, European, US, Russian ? Okay, this is exactly what I said before. We have no plans to buy new companies, because we think that all the machines we have in our shop are enough in order to produce gears.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Merci beaucoup. Monsieur Hanns-Jürgens Lichtfuss, peut-être pourriez-vous nous dire comment vous percevez l'interrogation posée par Monsieur Polacco et répondre ensuite à la question plus précise posée sur vos liens avec BMW ?

 

 

Hanns-Jürgens Lichtfuss

Director Research & Development MTU

 

            Well, our ties to BMW are, today, there are existing one, it's in the Larzac engine, where BMW is the successor of KHD, which is the same amount incorporated in this program as we are. There are links in technology programs which were supported by the German Ministry of Research. And all the other things, for me, it's speculation. I am reading the newspapers as many of you, too, and that's the only comment I can give to this question.

 

            I wanted to make another additional comment on the founding of a European engine company. This of course is a possibility of which we are thinking very often, personally, but I see there is no real possibility to do it because all our companies have their relations, we have programs, we have GE with Pratt on the civil side, and these programs are lasting at least 30 years. So, if you now found a new European company, on the one hand, you can do it as in the past and you have not done any better than up to date, and then the other thing you have to start at zero, and this is from the financial point of view absolutely impossible. And also mergers don't always solve problems, and as my Fiat colleague has said, only you really then get rid of some of the companies or parts of companies.

 

 

Raymond Poggi

Président d’Hispano-Suiza

 

            Il y a beaucoup de questions qui tournent aussi autour d'Hispano-Suiza et des coopérations ou des fusions autour d'Hispano.

            Dans les coopérations, il y en a une qu'il ne faut pas éliminer, qui est celle où deux sociétés totalement complémentaires et pas du tout concurrentes peuvent s'associer. C'est le cas un peu de ce qui s'est passé - pour accéder à une nouvelle part de marché - entre CFM International et CFM 56 : voilà qui nous rappelle qu'il existe des moyens de coopérer entre deux sociétés sans que l'une absorbe l'autre. Alors il existe de nombreux cas comme ceux-ci. L’exemple cité tout à l'heure, d'une association entre Hispano et Northrop Grumman est typiquement une association dans laquelle l'un apporte quelque chose à l'autre et réciproquement.

            Bien sûr, s'il s'agit d'une fusion-réquisition dans un domaine où les gens sont concurrents, je suis tout à fait d'accord avec Monsieur Torricone, c'est un moyen de supprimer l'autre. Pourquoi une telle mesure ? Parce qu'on se retrouve aujourd'hui avec des moyens, des capacités de fabrication qui sont surdimensionnés. Le seul objectif d'une fusion, c'est d'obtenir une part de marché plus grande avec moins de moyens, en mettant moins de dépenses et pour augmenter la compétitivité.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Une question a été posée, je crois à plusieurs reprises, sur les liens existant entre Turboméca et Snecma, ou les liens qui seraient susceptibles d'exister. Monsieur Cocheteux, pouvez-vous y répondre ?

 

 

Jean Bernard Cocheteux

 

            Oui, j'ai effectivement plusieurs questions sur un rapprochement ou une fusion Turboméca/Snecma. Je crois que j'ai déjà répondu sur un plan plus général.

            Déjà entre Turboméca et Snecma, il y a un petit problème, c'est qu'on est de même nationalité. Donc pour apporter des marchés supplémentaires, ce n'est pas tout à fait ce qu'on fait de mieux.

            Mais je dirais qu'actuellement, nous avons avec Snecma - je pense que d'autres personnes pourraient en parler dans la salle - un certain nombre de relations. Bien sûr, on a parlé du programme Larzac, qui est une coopération qui a pris une nouvelle jeunesse avec le programme MiG AT. Depuis de nombreuses années, nous avons décidé de coordonner nos efforts en matière de recherche amont et en matière en particulier de pilotage des différents laboratoires qui travaillent sur le thème de la recherche amont pour les turbomachines, je citerais le premier d'entre eux qui est l’ONERA. Nous avons également dans ce domaine-là, des actions de coopérations sur des thèmes de mise au point de codes de calculs, des thèmes tout à fait amont. Je suis tout à fait partisan de développer ce domaine de la coopération en matière de recherche amont.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            S'agissant des liens entre vos sociétés et Snecma, une question un peu de même nature vous a été posée, Monsieur Poggi, à propos des conséquences de la restructuration interne à Snecma. Pouvez-vous nous répondre ?

 

 

Raymond Poggi

 

            La question est : « Vous êtes devenus une branche de Snecma. Quelles sont les répercussions ?  »

            D'abord, on est très fier d'être une branche de Snecma. Je crois que dans l'esprit de la réorganisation, cela signifie que parmi toutes les activités du groupe, il y a un certain nombre d'activités qui sont considérées comme le « core business  » de Snecma. Il y a bien sûr la branche « moteur civils », la branche  « moteurs militaires ».  Il y a la branche « réparations » et aussi la branche - qui ne s'appelle pas comme cela, mais qui peut être résumée - la branche « équipement moteurs » et qui s'appelle là-bas la branche " Hispano-Suiza ".

            Je crois que la principale signification, c'est que ces quatre branches sont mises quasiment au même niveau stratégique. Ce sont des morceaux que Snecma cherchera à défendre dans toutes ses actions commerciales.

 

            J’enchaîne sur les questions qui ont été posées et qui tournent autour des rapports avec Hurel Dubois sur les nacelles.

            C'est un problème qui paraît dans la presse. On se retrouve dans le schéma que je décrivais tout à l'heure, autant il est facile de coopérer avec des gens qui sont complémentaires, autant c'est difficile, sauf absorption et le problème est de savoir qui absorbe l'autre. C'est le problème qui est au niveau des propriétaires des sociétés, je pourrais peut-être difficilement en dire plus aujourd'hui.

 

            Toujours dans la même ligne, on m'a demandé où en était l'alliance avec Alenia ?

            Alenia, comme le rappelait notre ami de FiatAvio tout à l'heure, a quand même beaucoup changé sa stratégie et s'est orientée plus vers des fabrications d'avions que de pièces liées au moteur. L'affaire, aujourd'hui, est donc au point mort.

 

            On me demande le pourcentage du chiffre d’affaires que représente les nacelles/inverseurs chez Hispano-Suiza. Il est de l'ordre de 50 %.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Une autre question a été posée, je crois, à vous quatre Messieurs, concernant la façon dont vous vivez l'évolution du dollar et les conséquences que vous pensez en tirer ?

 

 

Luigi Torricone

 

            But the question was, the rate of the dollar, if it created some problems. No, for Fiat, fortunately, not. Because the present is the question. It means that lira is, okay the change is very heavy for us. We pay, we have costs in lira, we are paid in dollars, then a strong dollar means for us an extra profit.

 

 

Raymond Poggi

 

            Je crois que ce n'est pas tout à fait le cas pour les autres monnaies. Aujourd'hui nous considérons, au moins en France, que le dollar est sous-évalué et qu'il s'agit là d'une volonté un peu politique des Etats-Unis. L'intitulé de la question était : « Monsieur Halna du Fretay, président de Labinal, mais aussi président du groupe des équipements du GIFAS a récemment menacé de délocaliser en zone " dollar " ou en Asie une partie de sa production si rien n'est fait pour faire remonter le dollar ».

            Face à cela, il y a deux volets :

            -  un volet politique, certainement au niveau du gouvernement, et je n'ai pas à juger de cela, mais je pense qu'il y a quelque chose à faire ;

            - une volonté des industriels. Et les industriels ont des moyens pour éviter que le risque dollar soit trop lourd :

 

            Le premier, c'est d'acheter en dollars, même s'il s'agit de l'acheter en France. L’achat en dollars - c'est-à-dire de reporter le risque sur quelqu'un d'autre - n'est peut-être pas très honnête, mais peut-être cela pourra t-il marcher.

            Il y a éventuellement « être délocalisé dans une zone dollar », mais il y a surtout une autre voie qu'il ne faut pas oublier de regarder. Le dollar étant ce qu'il est, et une société ne pouvant pas influer sur son taux de change, la seule chose qu'il lui reste à faire, c'est de s'adapter.

            Alors il y a un problème de rapidité d'adaptation. Si le dollar varie brusquement de six francs à cinq francs en trois semaines, ce n'est pas en trois semaines que l'on pourra adapter la compétitivité de l'entreprise à ce niveau de cinq francs le dollar. Mais si on se donne un peu de temps, nous devrions être capable d'arriver à être compétitif et de relever en quelque sorte le défi qu'on nous lance sur le plan commercial.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Monsieur Hanns-Jürgens Lichtfuss, comment voyez-vous les choses depuis l'Allemagne ?

 

 

Hanns-Jürgens Lichtfuss

 

            Well, you can imagine that the problems in Germany with the dollar are extremely difficult, but I don't want to speculate as my French colleague about political issues. The only thing we in the company can do is, we can try to adjust, to reduce our costs as far as possible, to try to do our business partly also in dollars, and this is the only thing we can do in the moment. And I am, on the other hand, I think, I hope that we do as much as we can because since this year we have changed our human resources policy in MTU and my salary is connected to the success of the company. So I am very strongly interested to have a successful company also under this very weak dollar.

 

 

Jean Bernard Cocheteux

 

            Ce que disait Monsieur Poggi sur « déjà avoir des fournisseurs qui facturent en dollars ». Je constate quand même que nos clients français le font déjà. Donc ça c'est un premier point. Nous, à Turboméca, on ne le fait pas encore, mais il va peut-être falloir effectivement y penser très sérieusement.

            Mais je crois que la première des choses c'est de baisser les coûts. C'est une priorité fondamentale pour tout le monde. Cela étant, les concurrents américains font pareil. La question de la parité du dollar reste posée à long terme.

            Il faut savoir par ailleurs que délocaliser aux Etats-Unis, ce n'est pas si facile que cela, ou dans une zone « dollar », car il faut voir qu'à chaque fois qu'on change le lieu de fabrication d'une pièce de moteur, il y a un processus de qualification qui est extrêmement long, complexe et coûteux.

            Donc je crois que les problèmes ne sont pas simples. Effectivement, il faudra se poser des questions si le dollar devait rester de façon très prolongée à ce niveau-là, voire encore baisser. J'ai entendu - mais on entend tout et n'importe quoi dans ce domaine - des cambistes dire que le dollar pourrait descendre à quatre francs. Il est évident que cela serait un nouveau problème qui nous serait posé.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Je change de sujet. Plusieurs questions concernent les coopérations avec les pays asiatiques et l'ancienne URSS, enfin la Russie. Est-ce que tel ou tel d'entre vous a des choses à dire sur ce point ? Je crois que la question a été posée notamment à Monsieur Cocheteux.

Jean Bernard Cocheteux

 

            Je rappelle qu'on a une coopération de 15 ans avec la Chine, avec la Catic, qui fabrique sous licence un de nos moteurs d'hélicoptère, l'Ariel. C’était dans le cadre d'une opération de fabrication sous licence du Dauphin. Nous entendons bien continuer cette première étape puisqu'actuellement la Catic essaye de revaloriser son Dauphin et donc nous sommes en discussion avec eux pour continuer cette coopération.

            En ce qui concerne la Russie, j'ai mentionné cette coopération qui débute aujourd'hui entre le GRTS qui est le Groupement Turboméca Snecma et MiG pour cette opération MiG AT. Il est évident que, par ailleurs, Turboméca étudie un certain nombre de possibilité de coopérer avec des motoristes russes mais, pour l'instant, nous n'en sommes qu'au stade préliminaire.

 

 

Monsieur Torricone

 

            We have no direct contact with those markets. We have some collaboration, of course, maybe we participate in the same program and so on, but, so far, we have no direct business with them.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Une question sur un sujet très différent. Monsieur Cocheteux, quelqu'un souhaiterait savoir si vous avez envisagé de motoriser les Falcon de Dassault Aviation ?

 

 

Jean Bernard Cocheteux

 

            Tout d'abord, Turboméca a motorisé la génération précédente qui a précédé les Falcon. C'était des avions à turbopropulseurs comme le Communauté et l’Hirondelle.

            Lorsque Turboméca et Snecma se sont rapprochés pour lancer le moteur Larzac, l'idée, au départ, était d'attaquer le marché des biréacteurs d'affaires.

            Alors maintenant pourquoi Dassault a-t-il préféré un motoriste américain au GRTS pour ses Falcon ? Je crois que c'est quand même à Dassault qu'il faut poser cette question. Mais je ne résiste quand même pas au plaisir d'annoncer une hypothèse qui est qu'à une certaine époque, il était parfaitement clair pour les avionneurs ou les hélicoptéristes que pour pouvoir percer sur le marché nord-américain, il fallait impérativement avoir un moteur nord-américain. Je pense que depuis cette époque, ça a bien changé.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Une question est posée à Monsieur Hanns-Jürgens Lichtfuss - mais je pense qu'elle pourrait concerner les quatre intervenants - au sujet du rôle de la Commission Européenne en matière de soutien financier au programme de recherche et de développement et la façon dont vous percevez les choses dont votre gouvernement perçoit les choses. Pouvez-vous nous en parler ?

 

 

Hanns-Jürgens Lichtfuss

 

            Well, as far as we are engaged in this process of the European technology scene, we are participating, but these are all very small programs for, really, research in a very advanced stage, so the economic influence of these programs for the moment is not of such importance. I think, on the other hand, the German government is supporting all the issues which will maybe sometimes lead to real support from the European side for aeronautics, but there are so many different questions arising and within each country there are different issues. So I couldn't answer this completely at this moment but I think the German government, overall, is supporting this issue.

 

 

Jean Bernard Cocheteux

 

            Je voudrais dire que tous les motoristes européens participent au programme Brite Euram. Je crois qu'il faut se féliciter de l'existence de ce programme pour une raison fondamentale : comme tous les motoristes y participent, avec un investissement financier modeste, on a accès à des recherches relativement importantes.

            Ces programmes ont permis de découvrir des laboratoires avec lesquels nous n'avions pas l'habitude de travailler et qui ont manifestement des choses à dire et des capacités de recherche extrêmement importantes.

            Alors cela étant, il y a quand même des inconvénients qu'il faut signaler :

            1) la lourdeur, qui n'est plus à signaler, de l'administration de Bruxelles ;

            2) l'espèce d'atomisation aussi qui est peut-être l'autre partie de la médaille. L'atomisation de ces travaux avec un très grand nombre de participants pose un certain nombre de problèmes.

            Mais dans l'ensemble, je crois que c'est une initiative qui a été extrêmement positive.

 

 

Luigi Torricone

 

            Yes, of course, I agree with what has been said so far. Really we see something but they are peanuts. And of course, we already started with little money, that is spread a lot, in order to make everybody happy, and really, everybody is receiving something, but for sure it's not enough to do something serious and really you cannot call this a finance interesting.

 

 

Raymond Poggi

 

            Je voudrais rajouter un souhait. C’est qu'au niveau de la Recherche et du Développement à Bruxelles, il n'y a pas vraiment de volonté de programme aéronautique au sens vraiment aéronautique. Nous sommes obligés d'aller chercher nos crédits de recherche et développement dans des sous-produits, des sous-programmes. Je trouve cela un peu regrettable.

            Après cent ans d'aviation, de moteurs d'avions aussi bien en France que dans toute l'Europe, je pense que l'Europe se devrait d'avoir une politique aéronautique puisque c'est quand même une des puissances aéronautiques du monde d'aujourd'hui.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Monsieur Cocheteux, une question précise vous a été posée sur ce qui s'est passé pour votre projet d'APU sur le Boeing 737. Pourriez-vous nous dire un mot ?

 

 

Jean Bernard Cocheteux

 

            La question est : Pourquoi avons-nous perdu face aux concurrents dans le Boeing 737 X, enfin 600-700-800 ? Il faut poser la question à Boeing.

            Mais je voudrais faire un petit commentaire quand même. Les avionneurs et dans certains cas, les hélicoptéristes ont pris depuis un certain temps l'habitude, très désagréable pour nous, de nous considérer comme leur banquier. Dans certains cas, ce n'est pas forcément le meilleur produit qui gagne, c'est celui qui met sur la table le plus gros paquet de dollars

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

Monsieur Pollaco, pouvez-vous nous livrer vos impressions ?

 

 

Michel Polacco

 

            Quelque peu novice à votre univers - puisque je ne suis quand même pas du milieu à proprement parler - je dirais que j'ai retenu qu'en matière de politique industrielle en Europe, même si le discours politique va dans le sens d'une unification des industries avec une volonté qui est assez souvent affirmée, vous avez l'air de démontrer qu'en fait, ce n'est peut-être pas nécessaire pour vous, ni même souhaitable. Vous avez un grand nombre de participations croisées qui sont liées à des produits qui sont tout à fait ponctuels, pragmatiques, qui globalement ont l'air de donner de bons résultats.

            Je retiens que les programmes durent longtemps. Que par conséquent cette situation ne changera probablement pas dans les quelques courtes années à venir - c'est peut-être un sujet pour dans quinze ans ou dans vingt ans, mais non pour les quatre ou cinq ans qui viennent.

            Je conclus de vos remarques que vous êtes très gênés par les fluctuations du dollar et je ne sais pas si l'écu européen suffira à vous aider à résoudre ce problème. Donc là aussi, c'est une question pour un avenir durable.

            Je note aussi qu'en fait, ce que vous attendez, c'est la reprise économique. C'est finalement ça qui va tout diriger. Ce n'est pas une surprise. C'est là que vous avez des soucis, des problèmes. J'imagine qu'on va en reparler pendant les huit à dix jours qui suivent dans le cadre du Salon du Bourget.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Je vais peut-être repasser la parole à Monsieur Torricone qui souhaiterait répondre à deux questions ponctuelles qui précisent en fait des sujets que nous avons déjà abordés.

 

 

Luigi Torricone

 

            The first one, let me correct a bit what I said before about the dollar. Yes, I repeat, we enjoy the change. Maybe it was better if I could say instead of a strong dollar a weak lira, it's the same thing.

            Now there is a specific question. This question is, in front of the global competition, what do you think the part that FiatAvio is within Fiat? Is it a strength, it's good or bad? It's good, it's a good key. And to be stronger helps a lot to open other doors.

            Following the same question is, if there is a merging in Italy , do you think that staying in the same group is good? I don't see the difference, because even if we merge in Italy , the fact that now we represent 3 %, maybe 3-point-something per cent, it's always the same. As long as we show profit, we can stay in the group. The only thing to take care is just profit, don't care about other things.

            And then there are other questions, or we say, about the merging, but I think that I can answer in the same way like I said before. The important thing for us now is to be prepared to rationalize the production, this is the first step. Then we can also speak about merging.

 

 

Jean Bernard Cocheteux

 

            Je voudrais dire à Monsieur Polacco qu'on ne se contente pas d'attendre la reprise. Nous l'attendons en nous restructurant, en améliorant notre productivité de manière à être plus fort encore lorsqu'elle arrivera. On ne l'attend pas passivement.

 

 

Jean-Philippe Duranthon

 

            Je crois que nous avons atteint l'heure fatidique qui nous était impartie. Je vous remercie, Messieurs, de ce que vous nous avez dit. Je vous remercie tous de nous avoir écoutés et de nous avoir posé des questions pertinentes et je clos cette table ronde.

 

 

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