DÉBATS

 

 

avec la participation de Michel Weck

Responsable central des archives Snecma

 

 

 

Claude Carlier

Professeur à la Sorbonne, directeur du Centre d’histoire de l’aéronautique et de l’espace

(Président de séance)

 

            Je remercie les conférenciers pour leurs exposés, intéressants et passionnés, qui ont bien dégagé l’importance des moteurs dans le fait aérien.

            Pour ne pas perdre de temps, je passe tout de suite la parole à Michel Weck pour les réponses aux questions.

 

 

Michel Weck

 

            La première question porte sur la date de création du service d’archives Snecma.

            Les archives Snecma datent de la création de la Snecma, c'est-à-dire en 1945. Nous avons aussi recueilli les archives de Gnome et Rhône, ce qui fait que nos archives datent de 1895 et même, pour certaines d'entre elles, de 1840 à 1860.

 

            La deuxième porte sur le volume des archives historiques que nous possédons.

            En matière d'archives, nous parlons de mètres linéaires ou de kilomètres. Alors, en ce qui nous concerne, nous avons deux kilomètres d'archives historiques sur environ 25 kilomètres d'archives au total. Nous sommes dans un ratio normal par rapport à ce qui se fait habituellement dans les grandes entreprises françaises (entre 5 et 10 %).

            Les archives historiques sont le plus souvent consultées par les chercheurs, les 23 autres kilomètres, eux, sont consultés, par toutes les personnes habilités de Snecma pour leur travail quotidien.

 

            Une question concerne les règles d'application en ce qui concerne la communication des archives.

            C'est une question qui est assez débattue à l'heure actuelle. La Snecma étant une société nationalisée, nos archives relèvent des archives publiques. En d'autres termes, nous appliquons les règles de communication des archives publiques. C'est-à-dire que nous appliquons la loi de 1979. Cette loi, entre autre, prévoit qu'en matière d'archives, les durées de communication sont de 30 ans pour un certain nombre de documents et de 60 ans pour les documents que l'on peut qualifier de " sensibles ". En matière d'archives, nous appliquons cette loi.

 

            La dernière question concerne l'utilité des archives : A quoi servent vos archives ?

            Nos archives historiques sont consultées par des chercheurs de tout niveau, de toute nationalité. Un certain nombre de livres ont été publiés ou sont en train de l'être. Je pense en particulier à un livre sur Gennevilliers qui est un excellent livre. Un livre ensuite qui est paru récemment sur Corbeil. Un autre est prévu sur Villaroche pour l'année prochaine.

            Ces archives servent aussi à un certain nombre d'articles de revues internes, externes, à un certain nombre d'expositions — internes et externes là aussi.

            Enfin, pour conclure, ces archives ont servi évidemment à ce colloque.

 

 

Claude Carlier

 

            Merci, Monsieur Weck d’avoir rappelé toute l’importance des archives. Je voudrais souligner que, dans ce domaine, Snecma a su conserver les éléments essentiels de son existence. Ceci est très important car il ne s’agit pas seulement de la mémoire d'une société importante, c'est la mémoire d'un pays, c'est la mémoire de l'Europe et c'est aussi la mémoire de l'aéronautique mondiale.

            Je me permets d'insister là-dessus. Je sais que les préoccupations du moment empêchent souvent de s'occuper de ces problèmes mais c'est extrêmement important car c'est vraiment la mémoire qui disparaît. Nous n’avons pas le droit, par négligence, de couper les générations futures de leurs racines.

            Permettez-moi d’ajouter que Snecma possède un très beau musée, à Villaroche, où figurent des pièces exceptionnelles, des moteurs bien sûr, mais aussi des motos Snecma, un tracteur et beaucoup d’autres éléments. Le travail des bénévoles Snecma dans la création de ce musée mérite d’être connu et apprécié.

 

 

Yves Bonnet

Vice-président de Snecma

 

            D'abord le choix de General Electric à la place de Pratt & Whitney ou de Rolls Royce. Est-ce que nous le regrettons ?

            Non. Je crois qu'il n'y a vraiment aucune raison de regretter ce choix puisque d'abord il y a le succès technique du programme, puis le succès commercial — c'est un des plus grands succès de l'aéronautique mondiale — et le succès de la coopération en elle-même puisque c'est une des coopérations citée en exemple et même je crois, dans certains cas, enseignée dans certaines universités en matière de coopération. Donc je crois que nous avons tout lieu d'être content d'avoir fait ce choix à cette époque-là.

 

            Deuxième question : le GE 36 n'a pas été un succès. Pourquoi ?

            Je crois que le GE 36 était un très bon choix technique puisqu'il a apporté des gains sensibles en matière de consommation. Mais, lorsqu'il a été opérationnel, enfin, après ses premiers essais de démonstration, les compagnies aériennes n'ont pas éprouvé le besoin de se lancer dans une nouvelle technologie parce que le prix du pétrole, à l'époque, était retombé à un niveau acceptable. Je crois aussi que ces compagnies ne voulaient pas prendre le risque d'une technologie non éprouvée et qui aurait pu inquiéter leur clientèle. Ce n'est pas un échec technique, c’est peut-être une mauvaise appréciation du marché de l'époque.

            Autre question sur la période difficile du CFM 56 : Est-ce qu'il n'aurait pas été préférable que le CFM 56 soit lancé sur un Airbus ?

            Je crois que ce qui aurait été préférable, c'est qu'un Airbus soit lancé plus tôt avec le CFM parce que ça aurait permis de déclencher le programme plus tôt. Sinon, ce qui était important pour nous, c'est que le programme soit lancé, que ce soit sur un DC 8 ou un Airbus. Ceci étant, nous sommes donc très heureux qu'Airbus ait, in fine, lancé un avion, je dirais grâce au CFM 56 qui existait à ce moment-là.

 

            Ensuite : Pensez-vous disposer réellement actuellement de toutes les capacités permettant d'être un motoriste civil ?

            Alors là, je crois que oui puisque techniquement, à l'occasion des différents programmes auxquels nous avons participé, nous maîtrisons l'ensemble des technologies nécessaires, y compris avec l'appui des programmes militaires. Deuxièmement, nous avons constitué un réseau commercial et l'ensemble des capacités nécessaires pour soutenir nos clients. Je crois donc que l'outil industriel existe et que là, nous avons aussi fait la preuve que nous étions capables de le faire. Donc je pense qu'effectivement, aujourd'hui, la Snecma peut considérer qu'elle a les capacités d'être un motoriste civil à part entière comme elle l'est pour le militaire.

 

            Il y a une question sur la coopération avec Pratt & Whitney : La coopération avec Pratt, pouvait-elle aboutir, entre une société nationale et une société privée ?

            Oui, bien sûr. Ça marche bien avec General Electric, il n’y a pas de raison de croire que cela ne marcherait pas avec Pratt.

 

            Quels sont les problèmes d'intégration d'Hispano-Suiza dans le groupe Snecma ?

            C’était un concurrent historique. Comment cela s'est-il passé ? Je crois qu'on peut dire que ça ne s'est pas bien passé et qu'il a fallu beaucoup de temps pour créer une osmose suffisante entre les deux sociétés, faire oublier à Hispano-Suiza son passé de grand motoriste. En tout cas, sinon l'oublier, le considérer comme effectivement passé. Maintenant, par contre, son intégration en tant que branche dans Snecma montre bien que tout ça est réellement du passé. Mais ça n’a pas été facile.

 

            Est-ce que Snecma s'intéresse, en 1995, à d'autres possibilités d'utilisation de moteurs modernes, notamment dans le domaine automobile, ferroviaire, etc. ?

            Non. Aujourd'hui, Snecma reste motoriste pour des avions, qu'ils soient de combat ou de transport. Je crois que nous avons déjà suffisamment à faire dans ce domaine pour développer notre activité pour ne pas nous lancer — pour le moment en tout cas — dans des diversifications qui pourraient nous entraîner là où ne nous saurions pas nous maintenir.

 

            Enfin, une question sur la coopération avec Turboméca : Est-ce que le fait de travailler sur le Larzac ne nous a pas donné des idées de rapprochement ?

            Eh bien, si l’idée a été à plusieurs reprises avancées, il n'y a, en tout cas, pas eu de conclusion. Ce qu'on peut dire aujourd'hui, c'est que nous vivons en parfaite entente avec Turboméca, à la fois sur le programme Larzac que nous partageons et dans la vie de tous les jours. Nos gammes de produits ne sont absolument pas concurrentes. Nous avons des relations amicales et continues avec cette société.

 

            Quelles sont les coopérations possibles de Snecma avec les Japonais et les Russes ?

            Nous avons des contacts avec les Japonais mais, pour le moment, cela n’a pas abouti à une coopération importante. Avec les Russes, l’affaire la plus sérieuse est la motorisation de l’avion d’entraînement MiG AT, il s’agit là de la vente d’une licence, nous espérons que ça aboutira. Il y a aussi avec le CFM 56 des projets de remotorisation d’avions Ilyouchine.

 

            Pourquoi pas une coopération avec un motoriste européen, BMW par exemple ?

            Nous avons des coopérations de longue date sur le civil et le militaire, avec le Larzac, par exemple, avec l’Allemagne. En ce qui concerne les Allemands, nous avons signé une intention de coopération sur le moteur du futur avion de transport, sur le turbofan M 138, dans lequel nous avons un accord avec MTU. Nous n’avons aucune objection à coopérer avec des motoristes européens même si, actuellement, c’est avec General Electric que cette coopération est la plus importante.

 

 

François Roudier

Historien aéronautique, Snecma, DEA d’histoire contemporaine

 

            Je voudrais d’abord répondre également à la question qui a été posée sur la coopération avec Pratt & Whitney : Pouvait-elle aboutir ?

            Quand on regarde l'accord qui a été signé en 1959 avec Pratt & Whitney, on constate qu’il est signé pour neuf ans. Actuellement, l’examen des archives montre que la coopération ne s'est pas poursuivie tout simplement parce que l'accord n'a pas été renouvelé.

 

            Une question plus générale qui porte sur les influences sur l'aéronautique française des rapports internationaux de l'immédiat après-guerre.

            Je dirais qu'ils sont fondamentaux et qu'ils expliquent la création d'une aviation de combat et la volonté d'avoir des réacteurs français. Comme je l'ai dit, un Mirage IV avec des réacteurs français, c'est le premier vecteur de la force de frappe.

 

            Une question signale que je n'ai pas assez souligné le rôle essentiel joué par M. Henri Desbruères.

            Il est vrai que je n'ai pas cité le nom de tous les présidents de Snecma dans mon exposé, faute de temps. Si j’ai insisté sur le rôle d’Henri Potez, c’est tout simplement parce que son passage à la Snecma constitue une rupture dans son histoire. Henry Potez n’aura pas le temps de mettre en application tout son programme. C’est Henri Desbruères qui amènera la restructuration de Snecma à son terme.

 

            J'ai une question qui a trait à l'histoire des pulsoréacteurs chez Snecma.

            Je n'ai pas parlé des pulsoréacteurs, encore une fois faute de temps. Effectivement, il y a eu des essais de pulsoréacteurs. Nous avons même fait volé un planeur — le planeur Emouchet — avec un pulsoréacteur. Ce pulso est actuellement au musée Snecma. C'est une histoire qui est restée finalement au stade du laboratoire et qui n'a eu aucune application commerciale.

 

            Que signifient les chiffres après le M des moteurs Snecma M 45, M 53 et M 88 ?

            Le M signifie Mars, le dieu de la guerre, et non pas Moteur. Le numéro est celui de l’enregistrement du projet à la direction technique. Actuellement, nous avons un projet en cours qui porte le numéro 138.

 

            J’ai deux questions qui concernent le turbopropulseur TB 1000.

            La lecture des archives montre que ce projet a reçu un soutien très moyen de Snecma, contrairement à l’Atar. Raymond Marchal explique, dans un rapport, qu’il continue à faire travailler ses ingénieurs sur le TB 1000 pour qu’ils aient quelque chose à dire aux ingénieurs Allemands ! Le projet TB 1000 est arrêté en 1950.

 

 

Claude Carlier

 

            Je voudrais apporter quelques précisions sur la création de Snecma. J’ai eu l’occasion, il y a quelques années, de rencontrer Charles Tillon. Je lui avais demandé pourquoi, en 1944, le général de Gaulle l’avait nommé ministre de l’Air et quels étaient les souvenirs de son passage à ce poste.

            Il m’avait répondu que le général de Gaulle l’avait nommé parce qu’il était le chef des FTP et qu’en faisant de lui un membre du gouvernement, il le neutralisait. Mais surtout parce que c’était un ouvrier et que seul un ouvrier était capable de remettre les ouvriers au travail.

            Il m’a aussi expliqué que le général de Gaulle avait accordé une extrême importance à la création de Snecma, en particulier parce qu’il avait été très marqué par l’insuffisance des moteurs français d’avant-guerre. Charles Tillon avait beaucoup insisté sur le rôle du Général et était très fier de la création de Snecma.

 

 

Michel Harvey

Délégué général de Snecma au Royaume-Uni

 

            Une première question : Quel est le prix des moteurs Gnome et Rhône entre les deux guerres ?

            D’après les catalogues que nous avons en archives, en 1936, un moteur 7 K était vendu 125 000 francs et un 14 N coûtait 400 000 francs.

 

            Quels étaient les pays qui construisaient des moteurs Gnome et Rhône sous licence dans les années 30 ?

            Les principaux étaient l’Allemagne, la Tchécoslovaquie, la Hongrie, la Yougoslavie, l’URSS, la Belgique, l’Espagne, l’Italie, la Suisse.

 

            La CIDNA est-elle le prolongement de la compagnie franco-roumaine ?

            Oui. Paul Louis Weiller aurait fondé la CIDNA en 1930 mais nous n’avons pas de trace dans les archives du passage d’une société à l’autre.

 

            Y a t-il eu des liens entre Voisin et Gnome et Rhône ?

            Gabriel Voisin, qui s’était rendu célèbre dans la Première Guerre mondiale avec ses bombardiers, avait décidé de ne plus fabriquer de tels appareils ni même d’avions. Il
s’est consacré aux voitures, aux voitures de luxe qui ont connu un certain succès. Sa société a difficilement traversé la crise des années 30. Elle a été achetée par Gnome et Rhône. Elle est donc devenue une filiale de la Snecma à sa création, elle a fabriqué des moteurs et des pièces détachées, c’est elle qui a accueilli le groupe O.

            On me demande des précisions sur les moteurs en étoiles pendant la guerre ou dans l’après-guerre ?

            Le prototype 28 T (4 étoiles de 7) a été construit, le 42 (6 étoiles de 7) n’aurait jamais été construit, le 36 T (4 étoiles de 9) projet Snecma, il y a eu des pièces réalisées à Gennevilliers.

 

 

Guy Dodanthun

Ancien directeur financier de Snecma

 

            Pourquoi les Allemands estimaient-ils que les moteurs rotatifs français étaient meilleurs que les leurs ?

            Je pense qu’il y a deux raisons. Les Allemands se sont mis au moteur rotatif après les Français, ils n’avaient pas l’expérience que nous avions acquis dès avant la guerre. Durant toute cette guerre, l’Allemagne a été soumise à un blocus et n’avait pas les matériaux ni d’ailleurs d’huile de ricin. Il en est de même pour les moteurs rotatifs suédois qu’ils ont employé à de très nombreux exemplaires.

 

            La France a t-elle vendu des moteurs aux Allemands pendant la guerre 1914-1918 ?

            Non, bien sûr !

 

            Que pensez-vous d’Anthony Fokker.

            Tout d’abord c’était un constructeur ennemi. Ceci dit, il était un très grand avionneur, il a inventé le tir synchronisé à travers l’hélice.

            Il aimait beaucoup les moteurs rotatifs, à un point tel point qu’il a acquis pendant la guerre, la majorité des actions de la société qui fabriquait des rotatifs allemands Oberursel Motoren Fabrik. C’était un grand homme d’affaires hollandais qui a gagné beaucoup d’argent avec l’Etat allemand.

 

            Les équipements nécessaires au fonctionnement des moteurs rotatif (carburateur, magnéto, réservoir de carburant) sont-ils montés sur le moteur rotatif et donc en rotation ?

            Non, ces éléments étaient situés à l’arrière du moteur sur le vilebrequin. En ce qui concerne le mélange essence-air, il passait par l’intermédiaire du piston via le vilebrequin.

 

 

Claude Carlier

 

            Nous arrivons à la fin de la séance. Je voudrais remercier les conférenciers pour leurs réponses ainsi que les traducteurs qui ont été fortement mis à contribution. Merci également à l’auditoire pour ses très nombreuses questions. Nous n’avons pas pu, faute de temps, répondre à toutes mais nous espérons que les éléments qui vous ont été fournis vous permettront de mieux situer la création des moteurs d’aviation français, création, n’hésitons pas à le rappeler qui remonte à la fin du siècle dernier et dont la Snecma est actuellement l’héritière.

            Bon anniversaire à Snecma et toutes nos félicitations pour ce premier demi-siècle que nous avons le plaisir de commémorer aujourd’hui.

 

            Mesdames et Messieurs, je vous remercie de votre attention.

 

 

 

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