ALLOCUTION  INAUGURALE

 

 

par Henri Conze

Délégué général pour l’Armement

représentant M. le Ministre de la Défense

 

Messieurs les Élus,

Messieurs les Officiers généraux,

Mesdames, Messieurs,

 

 

            Comme le président Bernard Dufour vient de le rappeler, le ministre de la Défense, Monsieur Charles Millon, m’a fait l’honneur de me demander de le représenter pour ouvrir ce colloque qui marque le centenaire des moteurs d’aviation français et le cinquantenaire de Snecma.

            Je suis très heureux de participer à la célébration de ces événements avec la communauté internationale des motoristes et avec ses invités. Je remercie le président directeur général de Snecma, Monsieur Bernard Dufour, d’avoir réuni sur le thème des moteurs d’avions autant de responsables, autant d’experts et autant de passionnés.

            Je voudrais souhaiter la bienvenue à tous les invités venus de l’étranger. Il convient de signaler leur nombre et leur qualité qui donne à ce colloque sa dimension internationale.

            Vous allez, pendant deux jours, confronter vos analyses, débattre selon vos convictions et discuter de l’avenir. Dès le lendemain, vous aurez la chance de passer aux applications pratiques. C’est, en effet, la veille de l’ouverture du 41e Salon international de l’Aéronautique et de l’Espace du Bourget.

            Je souhaite que les exposés, les débats, les échanges qui seront effectués pendant ces deux jours soient parfaitement fructueux. Je serais, en ce qui me concerne, très attentif aux conclusions que vous tirerez tant l’industrie des moteurs revêt d’importance pour la pérennité et la vitalité de l’industrie aéronautique française dont la Délégation générale pour l’Armement exerce la tutelle pour le secteur civil comme pour le secteur militaire.

 

            Les premiers travaux sur la propulsion aéronautique ont démarré dans le début des années 1880. Ils ont permis le premier décollage, en octobre 1890, de l’aéroplane « Éole » de Clément Ader.

            Mais l’année 1895 marque réellement le début de l’industrie du moteur d’aviation français avec la création, par Louis Seguin, d’un atelier de moteurs à Gennevilliers. Celui-ci donnera naissance, en 1905, à la Société des moteurs Gnome. Les frères Seguin y mettront au point le moteur rotatif en étoile destiné spécialement à l’aviation. Ecoutons ce que déclara le célèbre aviateur et industriel français Henri Farman lorsqu’un tel moteur, l’Omega, lui fut présenté : « C’est une merveille, ça tourne sans une vibration, sans défaillance, ça souffle comme un tonnerre ! »

            Henri Farman n’a t-il pas déjà presque tout dit sur les moteurs d’aviation ? Les vertus techniques principales qui leur sont encore maintenant demandées ne sont-elles pas ainsi résumées ?

            Faire simplement, mais sûrement, ce qu’il faut pour le passager dans l’avion d’une compagnie civile, pour le pilote de chasse en combat aérien, pour le pilote de l’Aviation embarquée, plein gaz, au catapultage. Si la vitesse ce sont les vitamines, le moteur, c’est la santé, dit-on chez les officiers d’appontage de l’Aéronautique navale.

 

            Mais revenons à 1905, à la création de la société des moteurs Gnome à partir de l’atelier de Gennevilliers, et 1915 pour la création de la société Gnome et Rhône.

            Citons aussi les célèbres motoristes que furent Levavasseur avec le moteur Antoinette, Anzani avec le moteur du Bleriot XI de la traversée de la Manche, et la société Hispano-Suiza avec le moteur du Spad de Guynemer.

            Au-delà de l’aventure technique et humaine, il y eut très tôt une aventure industrielle. Pendant la Première Guerre mondiale, la France a produit près de 90 000 moteurs dont 25 000 seront fournis à nos alliés. A la fin de la guerre, elle était devenue le premier producteur de moteurs d’avions.

 

            Durant l’entre-deux-guerres, la Société des moteurs Gnome et Rhône verra son rayonnement s’affirmer avec la production de moteurs fixes en étoile dont les derniers développeront une puissance supérieure à 1 000 chevaux.

            Ce fut aussi la période d’expansion des sociétés Lorraine, Renault et Hispano-Suiza qui permirent à la France de battre tant de records internationaux.

 

            En 1945, la Société des moteurs Gnome et Rhône sera nationalisée et prendra le nom de Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation, SNECMA, dont elle conserve aujourd’hui encore l’acronyme.

            Cette période, jusqu’à la fin des années 1940, sera marquée par un important effort de concentration avec l’absorption de diverses sociétés françaises de moteurs d’avion comme la Société générale de mécanique et d’aviation, ex société des moteurs Lorraine, ou l’activité moteurs d’aviation de Renault. Elle sera ensuite marquée par d’importantes restructurations.

 

            Avec ses cinquante ans d’existence, Snecma fête aussi le cinquantenaire de son entrée dans le domaine de la propulsion à réaction. Transférée en 1950 au nouveau centre de Villaroche, cette activité a donné naissance aux moteurs Atar qui ont équipé de nombreux avions de combat destinés aux armées de l’Air française et étrangère : Vautour de la SNCASO et les nombreux avions Dassault, Mystère II, Super-Mystère B 2, Mirage III, Mirage F1, Etendard et Super Étendard et, bien sûr, le Mirage IV des Forces aériennes stratégiques.

            La réalisation de l’Atar doit beaucoup à l’apport technique fourni par l’équipe allemande constituée à la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Au nom d’Atar, j’associe aussi ce que je pourrais appeler le rêve du motoriste car, avec l’Atar volant, le motoriste s’était pour quelque temps passé de l’avionneur.

            Le succès de cette famille de moteurs ainsi que les réalisations plus récentes telles que le Larzac de l’Alpha Jet, le M 53 du Mirage 2000 ont forgé l’image de grand motoriste militaire de Snecma. La réussite, en tout point remarquable, du moteur M 88 du Rafale en est une preuve supplémentaire.

            Depuis 1961, Snecma a développé son activité dans le domaine des turboréacteurs à usage civil. Cela a été d’abord l’Olympus pour le Concorde, en coopération avec la firme anglaise Bristol Siddeley, absorbée ultérieurement par Rolls-Royce. Ensuite, il y a environ 25 ans, cela a été la signature des accords avec General Electric pour la fabrication du CF6-50 (1969) en liaison avec le lancement des avions Airbus, puis ceux pour la conception et la production des moteurs de la famille CFM 56 (1971) qui ont le succès commercial que l’on leur connaît. L’avenir est constitué par le prolongement de la gamme CFM ainsi que par le GE 90.

            A tous ces succès civils et militaires, je voudrais associer toutes les femmes et tous les hommes qui ont participé au développement de la Société : ingénieurs, techniciens, ouvriers. Je voudrais aussi évoquer et saluer les hommes qui ont présidé cette Société.

 

            Cette rétrospective, qui sera certainement beaucoup plus détaillée dans la session qui suivra, permet de rappeler les grandes dates qui ont marqué l’histoire des moteurs d’aviation français et qui motivent aujourd’hui la tenue de ce colloque.

            De l’avion Éole de Clément Ader au Rafale d’aujourd’hui, des progrès techniques considérables ont été enregistrés. Beaucoup d’entre eux sont dus aux progrès réalisés dans le domaine de la propulsion. La réussite d’un avion qu’il soit militaire ou civil ou celle d’un hélicoptère tient pour beaucoup à la réussite de ses moteurs.

            C’est la raison pour laquelle de nombreux pays - et la France ne fait pas exception - place la propulsion aéronautique dans leurs priorités technologiques. Il convient de reconnaître la complexité des moteurs d’aviation, la sévérité de leurs conditions de fonctionnement et d’utilisation, le niveau élevé des performances qui leur sont demandés. La réalisation de ces matériels exige de faire appel aux avancées de très nombreuses disciplines scientifiques et techniques ainsi qu’au meilleur niveau des technologies disponibles pour assurer à la fois les performances requises, la sécurité des vols et les gains de productivité nécessaires.

 

            D’autres caractéristiques, plus essentielles encore, sont communes aux secteurs civil et militaire de l’industrie des moteurs. Ce sont des secteurs de souveraineté marque d’une volonté politique ayant des liens très étroits avec la puissance publique. Une part importante du chiffre d’affaires doit être consacrée aux études et aux essais, les durées des programmes sont longues. Il s’écoule souvent plus de quarante ans entre le début des études et les toutes dernières activités de rechange ou de réparation. Enfin, tout simplement, quelque soit le type d’avion ou d’hélicoptère, un aéronef n’est véritablement excellent que s’il dispose d’un moteur dont la qualité ne le cède en rien à la cellule et aux systèmes. Les pays qui possèdent un grand motoriste aéronautique sont forcément des grands pays aéronautiques. De telles vérités, aussi simples mais fortes, pourront, je l’espère, guider vos réflexions sur l’avenir.

 

            Trois sessions de ce colloque seront consacrées à la situation présente et aux matériels les plus récents, qu’il s’agisse de moteurs ou d’équipement. Les interventions s’y rapportant seront équilibrées entre applications militaires et applications civiles. Il convient en effet de souligner le caractère fortement dual civil-militaire du secteur des moteurs d’aviation.

            En effet, même si l’activité militaire reste décisive dans l’acquisition et le développement de nouvelles technologies, la complémentarité des activités civiles et militaires reste essentielle. La dualité des technologies et des moyens industriels à mettre en oeuvre est particulièrement marquée. De 70 % à 80 % des technologies sont communes ; les moyens de recherche et développement, de production, de maintenance et de réparation sont très largement les mêmes pour les moteurs civils et militaires. De cette synergie découle un enrichissement mutuel : ainsi, le civil bénéficie-t-il du militaire par l’amélioration technologique qui lui assure une meilleure compétitivité. Le militaire, quant à lui, bénéficie du civil par la capacité et la rationalisation de la production ainsi que par l’expérience et l’organisation commerciale et de service client.

            L’expérience du passé et la situation présente doivent éclairer aussi bien sur le plan technique que sur le plan stratégique les perspectives d’avenir qui feront l’objet des deux dernières sessions de ce colloque.

            Le secteur des moteurs d’aviation, comme celui de l’aéronautique en général, traverse une crise sans précédent. Il s’agit d’abord de la récession du marché civil liée au contexte économique de ces dernières années et à la déréglementation du transport aérien civil. Par ailleurs, le resserrement des budgets de défense associé notamment à la disparition des menaces propres au monde bipolaire de l’après-guerre conduit à une révision des formats des armées et à un espacement des programmes militaires.

 

            Dans ce contexte, les voies de progrès paraissent résider :

            - dans l’amélioration sensible de la productivité induisant d’inévitables adaptations industrielles avec un objectif prioritaire de réduction des coûts ;

            - dans la préparation de l’avenir pour l’amélioration de la compétitivité et le maintien des compétences de manière à entretenir le potentiel technologique par la réalisation de démonstrations technologiques ;

            - dans le domaine militaire, favoriser au niveau européen les solutions de coopération indispensables notamment pour conduire une politique ambitieuse de développements exploratoires.

 

            Bien qu’il s’agisse d’une industrie à haut risque car soumises à des fortes fluctuations du marché, à des cycles très longs et dont les programmes exigent une mobilisation financière initiale très importante, l’industrie des moteurs d’aviation est une industrie jeune qui, par ses capacités d’innovations et d’adaptations, par l’enthousiasme et la mobilisation des hommes qui la composent, saura faire face aux enjeux de demain, comme elle a déjà su faire face à des situations difficiles dans le passé.

 

 

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