DES DÉBUTS A LA FIN DE LA PREMIÈRE  GUERRE  MONDIALE

 

 

Guy Dodanthun

Ancien directeur financier de Snecma

 

Mesdames, Messieurs,

 

            Le XIXe siècle a vu le triomphe de la machine à vapeur : sans machine à vapeur, pas de locomotive, pas de navire. A la fin du XIXe siècle, alors que tous les problèmes concernant les aéronefs avaient déjà été très étudiés, il manquait, pour qu’ils puissent s'élever dans les airs, un moteur qui ait la puissance suffisante.

            Il est bien évident que la machine à vapeur est trop lourde pour la puissance donnée. Un Français, Clément Ader, s'est attelé à ce problème avec son aéroplane appelé « Éole ». Il a fabriqué une machine à vapeur miniature qui reste très encombrante. Clément Ader, utilise de l’alcool comme combustible et, pour ne pas emmener trop d'eau, construit un condenseur qui récupère la vapeur d'eau, la transforme en eau de façon à ce qu'elle puisse être réutilisée.

            Cette machine, c’est en quelque sorte une locomotive verticale : en bas, la chauffe ; au milieu, les tubes de vaporisation tubulaire ; sur le côté, vers l'avant, les deux cylindres à double expansion (une partie basse pression, une partie haute pression) ; et en haut, le fameux condenseur.

            Clément Ader, qui a consacré beaucoup d'argent personnel à cette affaire, réussit, dans une propriété de l'est de Paris, à s'élever sur quelques mètres à quelques centimètres de hauteur. C’était en 1890. Il est certain que ce n'était quand même pas la bonne solution, si méritoire qu’ai été l'ingéniosité de Clément Ader.

            Il va quand même persévérer. Et cette fois-ci, c’est déjà l’État français — le ministère de la Guerre— qui paie Clément Ader pour les deux autres appareils qu'il va construire — les avions n° 2 et n° 3. Jamais il ne réussira à redécoller et finira par faire, comme tout le monde, des moteurs à explosion pour voitures.

            Les principes du moteur à explosion sont connus depuis longtemps. Tout le monde connaît les noms illustres de Beau De Rochas, d'Otto, de Lenoir, de Daimler, de Benz et de bien d’autres. Il faut savoir qu’en France, dès la fin du XIXe siècle, cinquantaine de firmes fabriquent des moteurs à explosion. D'abord pour les besoins industriels, ensuite, bien sûr, pour l'automobile et, bientôt, pour l'aviation. Parmi ces industriels qui construisent les moteurs à explosion, un certain Louis Seguin.

            Louis Seguin s’installe à Gennevilliers et fabrique un moteur à explosion monocylindre qu'il appelle " Gnome " parce que la licence de ce moteur, il l'a acheté à une firme allemande —Oberursel— près de Francfort, qui fabrique elle-même ce moteur mais avec un nom à l'allemande — " Gnom " sans « e ». Puis, il rajoutera quatre cylindres, puis six cylindres les uns derrières les autres et fera ainsi des moteurs destinés à l'automobile.

            Le 19 décembre 1903, deux fabricants de bicyclette, les frères Wright, effectuent les premiers vols incontestés. Leur aéroplane est équipé d’un moteur à explosion à quatre cylindres. C’est vraiment à ce moment que débute l'essor de l'aviation.

            Ce qui fait la qualité d'un moteur, surtout dans ces premières années, c’est le rapport masse/puissance. On a inventé le terme de puissance massique : c'est le rapport kilogramme sur chevaux (exemple : 1 kg sur 1 cheval égale puissance massique 1 ; 75 kg sur 50 chevaux égale puissance massique 1,5). Il est bien évident que plus la puissance massique est basse, meilleur est le moteur.

            Les premiers moteurs sont des moteurs d'automobiles. Les frères Wright, ont un moteur qui fait 12 chevaux et pèse 100 kg, sa puissance massique est de 8,33. Ils s'améliorent assez rapidement. En 1908, par exemple, la firme Levavasseur produit un moteur de 50 kg, 120 kg, puissance massique de 4, avec la première technique retenue pour les moteurs aéronautiques : les moteurs en ligne refroidis normalement par eau.

            Mais, très rapidement, on voit apparaître des moteurs d'une ligne beaucoup plus aéronautique, des moteurs en étoile refroidis par air. L'un des premiers — le moteur Anzani —, a servi à Blériot pour traverser la Manche. Très rapidement, ses trois cylindres deviennent une étoile complète, dès 1912. Et on fera même, dès avant 1914, des moteurs à double étoiles refroidis par air.

            En 1909, se produit une véritable révolution : moteur rotatif en étoile. L'ensemble du moteur tourne avec l'hélice autour du vilebrequin. Ce premier moteur se nomme « Omega ». Alors que les moteurs de l'époque faisaient généralement 30 chevaux, on gagne immédiatement 20 chevaux.

            A cette époque, les avions n'allant pas très vite, il n'y avait donc pas un gros frottement d'air refroidisseur sur les moteurs. Il y avait des problèmes de réchauffement et de refroidissement. Avec le moteur rotatif en étoile, l'ensemble du moteur tourne et est refroidi plus rapidement. D'autre part, l'effet de volant de cette grosse masse qui tourne assure une bonne régularité du moteur. A tel point que, lorsque Roland Garros traversera la Méditerranée en 1913, et qu'un de ses cylindres faillira, l'ensemble du moteur tournera toujours jusqu'à la fin.

            Ce moteur, construit par la société des moteurs Gnome de Louis Seguin et qui s'adjoint son demi-frère Laurent, connaît un succès extraordinaire. Dans tous les concours de l'époque, que ce soit en France ou à l'étranger, il gagne tous les premiers prix. Très rapidement, les licences de ce moteur sont vendues à l'étranger. En Allemagne, en Suède, au Royaume-Uni, en Italie et aux États-Unis.

            Immédiatement, commencent des raids comme celui avec des Gnome-Omega, qui, en cinq jours, relie Paris, Berlin, Moscou, et retour.

            L’essentiel des avions français est motorisé par des Gnome.

            Dès avant 1914, nos avions et nos moteurs participent à deux guerres : la guerre de Libye menée par les Italiens en 1912 qui bombardent déjà quelques oasis libyennes et surtout, les guerres balkaniques menées par les Serbes, les Grecs contre les Turcs. En 1913, le moteur Gnome est utilisé par un avion de reconnaissance Serbe.

            La firme des moteurs Gnome fabrique désormais des moteurs en série. Il semble que jusqu'en 1914, Gnome et la société Le Rhône ont fabriqué environ 4 000 moteurs. Sur le plan technique, ce qui est intéressant dans ce moteur, c'est le système d'embiellage. - la bielle maîtresse (bielle est située dans la bielle du haut) -  qui entraîne dans un premier temps les autres biellettes et fait tout tourner. Ce système d'embiellage fait la force des Seguin, et sur les quelques 100 brevets qu'ils ont déposés pour protéger leurs inventions, une bonne partie le concerne.

            Louis Seguin, est ingénieur de l’École centrale des arts et manufactures ; Laurent, n'a pas de diplôme. Mais Laurent est le mécano, le chaudronnier — et c'est lui qui s'occupe surtout du moteur rotatif. Louis consacre son temps à parcourir l’'Europe (entre Turin, Saint-Petersbourg, Moscou, Stockholm, Londres) pour vendre ses moteurs et ses brevets.

            Trois usines existent : l'usine de Gennevilliers, l'usine de Moscou (la société des moteurs Gnome a une usine à Moscou dont les murs ne leur appartiennent pas mais où les machines lui appartiennent et où elle fabrique, pour le compte du gouvernement russe, des Omega et des Rhône) et l’usine Oberursel.

            Puis arrive la guerre de 1914. Mesdames et Messieurs, je n'hésite pas à vous lire la phrase écrite par le colonel de Gaulle dans un de ses ouvrages, en 1938, à propos de la longue préparation militaire de la France avant ce conflit : " On verra tout ce qui fut préparé au cours de la longue veillée des armes, prendre soudain son sens et sa valeur et devenir, du jour au lendemain, le seul argument qui compte au tribunal de la Guerre, juge sans entrailles mais non sans équité. "

            Eh bien, devant ce juge équitable, l'aéronautique française comparaît immédiatement, dès septembre 1914. Ce sont nos avions équipés de nos moteurs qui détectent l'infléchissement de l'armée allemande de von Klück vers l'Est, prêtant ainsi son flanc à notre contre-offensive victorieuse de la Bataille de la Marne, qui décide, en définitive, de la guerre de 1914. Tous ces efforts, tous les capitaux investis, les moteurs achetés, les avions fabriqués, les officiers morts en essais, trouvent leur récompense dès les premiers de jours de la guerre de 1914.

            La production de ces moteurs et de ces avions va augmenter de façon très importante. Toutefois, nous serons gênés au début de la guerre parce que nous dépendrons malheureusement de l'Allemagne pour un certain nombre de fournitures : tout ce qui est magnéto, isolants moulins, isolants moulés, vernis sur lesquels l'Allemagne avait un quasi-monopole en Europe. La France fut obligée de les fabriquer elle-même et d'essayer surtout de trouver de nouvelles sources d'approvisionnement.

            La société des moteurs Gnome absorbe, en 1915, son concurrent le plus direct : la société des moteurs Le Rhône et devient la société des moteurs Gnome et Rhône. Les moteurs, fabriqués par cette société, conserveront, comme c'est l'usage en aéronautique, leur appellation d'origine. Il y aura donc toujours des moteurs Gnome et toujours des moteurs Rhône. Le Rhône 9J — 110 chevaux, puissance massique 1,27 - est le moteur que nous avons le plus fabriqué pendant la guerre de 1914.

            Un autre fabricant, M. Clerget, grand ingénieur français fait aussi des rotatifs très sophistiqués et d'une puissance supérieure de 200 chevaux. Je dois dire ici que les rotatifs avaient quand même une puissance limitée puisque si on voulait augmenter la puissance, il fallait doubler les étoiles. Il y a eu des moteurs rotatifs à deux étoiles mais très lourds et cette masse en rotation entraîne des effets centrifuges pratiquement impossible à maîtriser. Les moteurs rotatifs n'ont jamais dépassé 150-200 chevaux et c'était là leur talon d'Achille.

            Les Allemands feront les mêmes moteurs puisqu’ils ont la licence, et surtout, parce qu’ils aiment se procurer des moteurs récupérés.

            Les avions équipés de ce moteur rotatif, les plus célèbres  sont le triplan Fokker DR1 allemand ; le Nieuport 17 français et le Sopwith Camel britannique. C'est aux commandes d'un triplan Fokker que meurt l'as Allemand Manfred von Richtoffen et quand son avion est abattu, il est motorisé par un moteur français Rhône 9J. Il préférait utiliser les moteurs rotatifs français.

            La technique concurrente est représentée par les moteurs en ligne. Renault a fait immédiatement de gros efforts puisque de 80 chevaux en 1914, on passe au bout de trois ans à 430 chevaux. En Allemagne, Daimler réussit les même prouesses, mais la puissance massique est toujours assez élevée : 1,6. Le moteur Daimler D3A est le moteur allemand le plus fabriqué pendant la Grande Guerre.

            Si deux appareils — le Spad et le Fokker D7 — sont performants, c'est parce qu'ils utilisent un moteur en ligne allégé et surtout comprimé. En effet, en 1915, Marc Birgkit, met au point un moteur en ligne qui a deux caractéristiques : il est en V et surtout, utilise au maximum l'aluminium. Une machine creuse le bloc-cylindres en aluminium où passent les cylindres. Le moteur est considérablement allégé. Ce moteur a une puissance massique de 1,26 qui est l'équivalent de celle des moteurs rotatifs.

            Et, en définitive, c'est le moteur de type Hispano-Suiza qui constituera la majeure partie de nos productions. En Allemagne, l'équivalent — mais plus classique —c'est le BMW 3A de 1917 qui a une très bonne puissance massique mais est surtout super comprimé.

            Les Américains sortent à la fin de la guerre le Liberty : moteur conçu presque sous l’autorité des militaires américains qui réunissent dans un lieu clos les meilleurs ingénieurs et leur intiment l'ordre de sortir un moteur d'avion au bout de quelques semaines.

            Sur le plan de la production, c'est la France qui a fait le plus de moteurs dans la guerre : 90 000 contre 41 000 pour l’Allemagne, 40 000 pour le Royaume-Uni et 7 500 pour les Etats-Unis.

            Mesdames et Messieurs, si nous sommes fiers de cette épopée industrielle que nous avons vécue, nous les motoristes et les avionneurs, il ne faut pas oublier l'autre épopée qui, elle, se vivait dans les cieux : celle des braves qui sont morts pour défendre leur patrie.

 

            Mesdames et Messieurs, je vous remercie de votre attention.

 

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