DE 1920 À LA  FIN DE LA SECONDE GUERRE MONDIALE

 

Michel Harvey

Délégué général de Snecma au Royaume-Uni

 

            Dès la fin des hostilités en 1918, Gnome et Rhône doit faire face à l’effondrement des programmes aéronautiques, la charge n’est plus que le 1/5e de ce qu’elle était en 1917-1918. Des milliers de moteurs sont stockés en France et à l’étranger, seules les écoles de pilotage ont des besoins mais ils sont couverts pour 30 mois par les stocks, les besoins civils sont encore inexistants.

            La Société se lance alors dans une diversification tous azimuts : automobiles Rolland Pillain et Picard-Pictet, moteurs pour automobiles Mathis, moteurs diésel Ansaldo, motocyclettes, tracteurs agricoles Auror, machines à coudre, machines de filature, appareils de marine. Les moyens et l’organisation de la production sont inadaptés à ces matériels, il s’ensuit des coûts excessifs et des retards tellement importants qu’en 1921 plus de 50 procès sont en cours avec des clients.

            Pour l’exercice 1921, les pertes totales sont égales au chiffre d’affaires : 29 millions de francs. L’usine du Boulevard Kellermann à Paris est fermée, toutes les fabrications sont regroupées à Gennevilliers. Cependant des investissements qui se révéleront bénéfiques ont été faits : achats, en 1920, de la licence des motocyclettes britanniques ABC et en 1921 de la licence du moteur en étoile fixe de 9 cylindres, le Jupiter III dessiné et mis au point par Roy Fedden de la Société anglaise Cosmos, rachetée en 1920 par Bristol Aeroplane Company. Cette licence était concédée pour le monde entier, à l’exclusion de l’empire britannique. Deux ingénieurs britanniques sont détachés chez Gnome-Rhône : Norman Robotham et Roger Ninnes.

 

            Gnome et Rhône est au bord de la faillite, quand en 1922 la banque Bauer et Marchal en prend le contrôle. Les administrateurs dont Laurent Séguin et Amédée, le fils de Louis Séguin, sont remplacés. Parmi les nouveaux, Paul-Louis Weiller, le jeune secrétaire général de la banque, il a 28 ans. Il est le fils de Lazare Weiller, industriel renommé, député puis sénateur, promoteur de la tournée en France des frères Wright au début du siècle. Né en 1893, centralien, pilote pendant la Grande guerre dont il a été l’un des as-aviateurs, cinq fois blessé, croix de guerre, douze citations, commandant à 24 ans d’un groupement de 4 escadrilles de reconnaissance, officier de la Légion d’Honneur, Paul-Louis Weiller nommé administrateur délégué devient le patron de Gnome et Rhône.

            Pour redresser la situation, il recentre les activités autour de deux produits pour lesquels les marchés se développent maintenant :

            - le moteur d’avion ;

            - la motocyclette.

            Il croit en « son étoile de 9 cylindres », le Jupiter, avec l’aide des ingénieurs anglais présents : Robotham et Ninnes, les ingénieurs de Gnome et Rhône l’améliorent, 380, 420 puis 480 chevaux. Ce moteur équipe bientôt la plupart des gros avions et hydravions. Les ministres commencent à utiliser ces nouveaux moyens de déplacement : un hydravion CAMS 56, avec deux Jupiter de 500 cv en tandem transporte M. Bokanowski, ministre du Commerce et de l’Aéronautique, en 1928, de Sartrouville à l’étang de Berre. Le même type d’appareil achemine régulièrement 500 kg de courrier entre Marseille et Alger.

 

            L’aviation commerciale se développe, les constructeurs cherchent à réaliser de gros porteurs et l’hydravion est pour un temps la solution préférée.

            C’est ainsi qu’en 1929, les 6 000 chevaux des 12 Jupiter en tandem enlèvent en 50 secondes du lac de Constance les 50 tonnes du Dornier DO-X avec à son bord 159 passagers et 10 hommes d’équipage.

            Malheureusement, ce rêve de tout motoriste ne sera jamais construit en série.

 

            Conforté par le succès du Jupiter et de cette coopération franco-britannique, Paul-Louis Weiller achète en 1923 à Bristol Aeroplane la licence du Titan, un moteur de 230 cv à 5 cylindres en étoile conçu également par Roy Fedden. C’est aussi un succès, Jupiter et Titan équiperont 100 types d’avions et d’hydravions français et étrangers.

            En 1930, plus de 6 000 Jupiter et Titan auront été produits et vendus par Gnome et Rhône, sans compter ceux fabriqués par ses nombreux licenciés dans le monde, Bristol n’ayant conservé ses droits que pour l’empire britannique. En particulier, Wladimir Klimov achète en 1928, pour le compte de l’URSS, 200 Jupiter et la licence ; la première application fut l’Antonov-14 à 5 moteurs puis la série des chasseurs Polikarpov.

            Gnome et Rhône possède alors 4 avions, des Farman 190, monomoteurs Titan. Paul-Louis Weiller, pour la promotion de la marque, les prête volontiers pour des raids, comme en octobre 1929 Paris-Tanarive-Paris, 25 000 km, 163 heures de vol en 3 semaines ou encore pour l’acheminement du courrier l’été entre Paris et Deauville.

            Les performances et la qualité des moteurs alliées à l’image de la marque et aux actions commerciales opiniâtres font de Gnome et Rhône, en 1930, le plus important exportateur de moteurs français. Selon les statistiques du ministère de l’Air, 58 % des exportations de moteurs, soit un volume total supérieur à celui des États-Unis (ne sont pas comptées dans ces exportations les productions des licenciés étrangers).

            A la même date, les moteurs Gnome et Rhône sont fabriqués sous licence dans 9 pays : Allemagne, Italie, Suisse, Tchécoslovaquie, Serbie, Hongrie, URSS, Belgique, Espagne.

 

            Infatigable entrepreneur Paul-Louis Weiller fonde en 1930 la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA) qui, avec des Fokker C, trimoteurs Titan, relie Paris à Athènes dans la journée via Vienne, Budapest, Belgrade et Bucarest - la Flèche d’Orient - et exploite aussi des lignes vers Varsovie, Berlin, Istambul, Ankara. Puis, il participe à la Fondation d’Air-Afrique et se voit offrir en 1933 par Pierre Cot, ministre de l’Air, la présidence d’Air France qu’il refuse, mais il en devient administrateur.

 

            Gnome et Rhône doit cependant, malgré ses succès techniques, commerciaux et sportifs, faire face à la concurrence des moteurs en ligne à refroidissement par liquide.

            En France, Hispano-Suiza dont les moteurs avaient déjà supplantés les rotatifs en 1917 et 1918 est le concurrent le plus sérieux. Entre 1928 et 1934, 20 000 moteurs d’avions seront produits en France, dont près de 7 000 par Hispano et un peu plus de 6 000 par Gnone et Rhône.

            Un Nieuport, équipé d’un Hispano HS8F de 300 cv, atteint déjà 313 km à l’heure en 1921. En Angleterre, Rolls-Royce, dont le premier moteur d’avion ne date que de 1915, construit des moteurs très puissants qui préfigurent déjà le célèbre Merlin. En 1931, un Super-Marine S 6 B préparé pour le trophée Schneider est équipé d’un Rolls-Royce Kestrel surcompressé de 12 cylindres de près de 2 800 cv - une masse spécifique record de 350 g par cheval. Mais ces moteurs de compétition ne délivrent une telle puissance que pendant moins de 60 minutes. Le Super-Marine, ancêtre du Spitfire atteint 657 km à l’heure. Parmi les concurrents de Gnome et Rhône, on peut aussi citer, le Bristol Mercury de 810 cv en Angleterre, aux États-Unis le Wright-Whirlwind de 200 cv, le moteur du Spirit of Saint-Louis, l’avion de Lindbergh.

 

            La première moitié des années 30 voit l’arrivée de la fameuse lignée des Gnome et Rhône « K ». K comme Kellermann, l’usine située à Paris sur le Boulevard du même nom :

            - 7K Titan Major, 320 cv ;

            - 9K Mistral, 565 cv ;

            - 14K Mistral Major, 635 cv, une double étoile de 7.

            Ils sont à 100 % conçus par Gnome et Rhône, mais le partenaire anglais Roy Fedden considère que ce sont des dérivés des Jupiter et Titan, il s’ensuit une rupture et l’équipe Robotham-Ninnes rentre à Bristol. Les moteurs « K » équipent la plupart des avions commerciaux Wibault, Fokker, Potez, en 1936 plus de 2 000 de ces moteurs sont en service et sur le réseau Air France, ils ont parcourus 2 360 000 km.

            Il faut à cette époque 95 minutes pour aller du Bourget à Londres-Croydon, mais 50 minutes de Paris au Bourget. L’autoroute en tunnel projeté pour 1938, de la place Malesherbes - le siège de Gnome et Rhône est tout près au 150 du Boulevard Haussmann - au Bourget ne sera jamais construite.

 

            Dès 1930, Paul-Louis Weiller considère que l’hélice constitue un tout avec le moteur et que pour optimaliser les performances, il appartient au motoriste de la dessiner et de la fabriquer. Il fait alors installer, à Gennevilliers, des presses de grandes dimensions pour les forger en aluminium et des machines, à Kellermann, pour les usiner. Les premières hélices sont produites en 1931, bipales, tripales, d’abord à pas réglable au sol, puis, après 1935, à pas variable en vol. Elles seront installées sur la quasi totalité des appareils motorisés par Gnome et Rhône, comme l’hydravion Breguet-Bizerte à trois Mistral Major de 800 cv ou le bombardier de 14 tonnes Farman 221, quadri Mistral Major en tandem, capable d’emporter 3 tonnes de bombes sur 1 100 km et plafonnant à 8 500 m.

 

            La seconde moitié des années 30, une fois la crise économique passée, voit la prospérité de Gnome et Rhône se rétablir. Les usines de Gennevilliers et de Kellermann sont agrandies. Kellermann, 36 000 m2 couverts, a déjà l’aspect et les dispositions, au blockhaus près construit en 1938, que nous lui connaîtront jusque dans les années 1970.

            400 moteurs sont produits par mois. De 1936 à 1940, le bénéfice net moyen est de 10 % du montant des ventes. Un moteur 7K est vendu 125 000 francs et un 14 N, 400 000 francs. Les salaires sont parmi les plus élevés de la région parisienne, 10 000 francs par mois pour un directeur, 4 000 francs pour un contremaître et 13 à 18 francs de l’heure pour un compagnon qualifié. Des oeuvres et services sociaux sont institués.

 

            En 1936, Gnome et Rhône, comme Hispano-Suiza, n’est pas nationalisé, l’Etat prend cependant une participation de principe de 100 actions de chacune de ces sociétés. En 1937, Paul-Louis Weiller achète la Société des Aéroplanes-Voisin, en difficulté financière, qui devient filiale et dont Gabriel Voisin reste le Président.

            Cette prospérité est l’œuvre de Paul-Louis Weiller et de son équipe, des hommes comme Louis Verdier, le directeur de Kellermann ou Emile Germinet celui de Gennevilliers, qui fut le directeur de l’usine de Moscou de 1917 à 1920 rentré en France en 1920 après avoir connu plusieurs fois les geôles de la prison Loubianka.

            Paul Morand, aura ce mot :

            « Gnome et Rhin, c’est Wagner »

            « Gnome et Rhône, c’est Weiller ».

            Le commandant Weiller n’est pas seulement un grand capitaine d’industrie, c’est aussi un amateur et un protecteur des arts et de la littérature, il a pour amis, qui tous célébreront Gnome et Rhône. Paul Morand, l’homme à l’automobile Voisin, Paul Valéry, Henry Bordeaux qui a volé avec le commandant Weiller en 1918, Francis James, André Malraux, à qui il prête l’un de ses quatre Farman 221 pour partir avec Corniglion-Molinier à la découverte des ruines de la capitale de la reine de Saba, Léon Paul Fargue, Jean Cocteau, Paul Claudel qui entre au Conseil de Gnome et Rhône en 1935.

 

            Moteurs, hélices performantes, de nombreux records sont battus. Le 22 juin 1936, à Villacoublay, Maryse Hilsz atteint 14 310 mètres en 36 minutes, record du monde féminin d’altitude. L’appareil est un biplan Potez 506, moteur 14 K Mistral Major de 770 cv, hélice Gnome et Rhône tripale, train d’atterrissage Messier.

            Le poète Léon Paul Fargue chante ce record :

            « Je n’ai pas eu le temps d’observer un oiseau

            « Que déjà retombait de l’immense réseau

            « L’haleine de torrent du moteur Gnome et Rhône

            « Que déjà s’abattait, comme un tendre cyclone

            « Sur le sol de Paris, le cygne du record,

            « Maryse au doux nom d’hélice, estafette au vol d’or ! ».

 

            Au 14 K succède le 14 N de 1 000 cv produit en 4 000 exemplaires de 1936 à 1938. Il équipe 50 types d’avions comme Amiot, Breguet, Dewoitine et les bimoteurs Marcel Bloch 220/221, en service en particulier à Air France et qu’Edouard Daladier utilisera pour ses voyages historiques à Londres et à Munich en 1938.

            Le 14 N sera construit sous licence en URSS à l’usine Molotov de 1939 à 1943 sous le nom précurseur de M88. Entre 1935 et 1945, 35 000 moteurs soviétiques sous licence Gnome et Rhône seront construits.

            Il ne faut pas oublier les motos qui remportent de nombreuses courses et raids et équipent l’armée et la police françaises. Elles seront construites, toujours à Gennevilliers, par SNECMA jusqu’en 1963.

            Enfin en 1937, naît le petit 14 M « Mars » de 720 cv.

            Mais la concurrence est active. Aux Etats-Unis le Pratt & Whitney « Wasp », pas encore de moteur General Electric mais des turbocompresseurs hautement performants. En Angleterre on construit l’Hercules de Bristol que SNECMA construira sous licence dans les années 1950-1960 à plus de 1 700 exemplaires ainsi que le célèbre Merlin de Rolls-Royce.

            La France développe la série des 12 cylindres en V à refroidissement par liquide d’Hispano-Suiza : le 12 N du Breguet de Costes et Bellonte pour l’Atlantique Nord, du Couzinet 70 « Arc en Ciel » de Mermoz pour l’Atlantique Sud, mais aussi de l’hydravion Latécoère « Croix du Sud » de Mermoz.

            A partir de 1936, apparaît le 12 Y de 800 cv, puis 900 cv, 1 000 cv, pour le Morane 406 et, en URSS, le 12 Y, devenu M100 pour les YAK 7 célèbres avions de l’escadrille Normandie-Niemen. Entre 1936 et 1945, l’URSS construira 60 000 moteurs dérivés du 12 Y.

 

            En 1939, à la veille de la guerre, Gnome et Rhône produit des hélices métalliques à pas variable en vol et, le moteur M14 « Mars » le plus petit 14 cylindres du monde, diamètre hors tout de 950 millimètres, ayant la plus forte puissance 700 cv pour un poids de 400 kg. Il confirme la réputation mondiale de Gnome et Rhône et équipe principalement les bimoteurs Potez et Breguet.

            Paul Claudel célèbre ainsi les productions de la maison :

            « L’hélice, cette merveille à la fois tranchante et courbe, ce vortex au pas variable, attaquant le fluide par les angles. »

            Le moteur : « Chef-d’oeuvre que ce soleil de cylindres où chaque piston poussé par une déflagration interne vient au juste point et au juste moment ajouter son propre éperon à cet axe central qui recueille l’énergie de l’attelage collectif. »

 

            Enfin, Gnome et Rhône, étudie, construit et fait homologuer le L18, deux étoiles de 9 cylindres, 1 400 cv, 730 kg jamais produit en série.

            Il faut accroître l’effort d’armement, une nouvelle usine est construite à Arnage, près du Mans, 250 millions de francs pour cette « usine à la campagne » et Gnome-les-Pins, un village de 1 475 logements pour le personnel, 100 millions de francs. Le 25 juin 1939, l’usine est inaugurée par Paul-Louis Weiller et plus de 2 000 personnes, ouvriers, employés et familles qu’il a emmené par autocars et qui reprennent en choeur l’hymne de Gnome et Rhône sur une musique de Mireille « Les trois petits lutins ».

 

            Dès le début de la guerre, Paul-Louis Weiller se rend au Maroc pour envisager l’implantation d’une usine afin de sauvegarder les moyens et la production. Après l’armistice, il rejoint la clandestinité, arrêté en octobre 1940, déchu de sa nationalité française, il s’évade en 1942 rejoint la France Libre, il reçoit le passeport N° 1 des français libres et se rend au Canada où il est chargé d’organiser l’instruction des pilotes canadiens pour le débarquement.

            Au retour de la paix, il ne reprendra jamais d’activité dans l’industrie aéronautique. Après une nouvelle carrière dans le pétrole, il se consacrera au mécénat artistique et littéraire et aux oeuvres sociales qu’il a créées. Médaillé de la résistance, Grand Croix de la Légion d’Honneur, Paul-Louis Weiller est élu à l’Académie des Beaux Arts en 1965 ; en octobre 1993 son centième anniversaire est célébré sous la coupole de l’Institut, il quitte ce monde le 6 décembre de cette même année et pour ses funérailles solennelles aux Invalides il reçoit les honneurs militaires et ceux de l’Académie.

 

            L’effort technique important de Gnome et Rhône pour rendre encore plus performants les moteurs en étoile arrive hélas trop tard pour la bataille de France.

            Pendant les heures sombres de 1941 à 1944, Louis Verdier nommé président directeur général de Gnome et Rhône, Emile Germinet, directeur de Gennevilliers, et d’autres membres de la direction reçoivent des instructions secrètes pour rester en place afin de préserver l’outil de production et surtout les hommes en évitant leur départ pour des usines d’outre-Rhin. Tâche délicate, difficile et dangereuse, ils réussissent malgré les observations et menaces de l’organisation d’Albert Speer et des autorités militaires, avec l’aide d’une grande partie du personnel, une contre-productivité soutenue et exemplaire.

            Il faut éviter les sabotages trop directs. Mal comprendre les ordres, organiser d’interminables réunions sans aboutir à des conclusions précises, soulever des multitudes de problèmes techniques ou administratifs leur permettent d’obtenir pendant les 50 mois de l’occupation une production record de 159 moteurs, à peu près bons, par mois, alors qu’en juin 1940, la production atteignait 600 moteurs par mois. Pendant cette même période Louis Verdier parviendra à procéder à des embauches massives - beaucoup de hors la loi de l’époque, des réfractaires du STO - les effectifs passeront de 10 000 en 1940 à 20 000 en 1944.

            Des actions de résistance directe sont également menées : pièces de rechange moteur livrées à la France Libre en Afrique du Nord, supports de mitrailleuses fabriqués en cachette et motocyclettes livrées à la résistance ; études clandestines à l’arsenal de Limoges intégré à Gnome et Rhône, fourniture de renseignements aux forces alliées.

            L’usine d’Arnage est bombardée en juillet 1943, celle de Gennevilliers d’abord en 1942 puis presque totalement détruite par un raid de la RAF le 10 mai 1944.

 

            En août 1944, à la libération, un administrateur provisoire, Jean Lepicard, est nommé, juriste de profession, ayant une expérience industrielle, il s’efforcera pendant 9 mois, jusqu’en mai 1945 de relancer l’activité de Gnome et Rhône. Les études clandestines sont poursuivies : un moteur en 4 étoiles de 7 cylindres, le 28 T de 3 200 cv et même un 42 cylindres (6 étoiles de 7) de 5 000 cv, ils ne seront jamais produits. Des fabrications : quelques moteurs Gnome et Rhône et BMW 132, quelques motocyclettes, une commande de 100 000 obus de 120 millimètres, quelques milliers de mitraillettes.

            Mais aussi grâce à l’action opiniâtre de Jean Lepicard, l’armée américaine confie à Gnome et Rhône d’importantes commandes de réparation. Les caisses et les GMC de l’US Army envahissent le Boulevard Kellermann. D’août 1944 à début 1945, 600 moteurs diésel GMC, 1 000 motos et 5 300 moteurs Continental de chars Sherman sont réparés ce qui vaut à Gnome et Rhône de recevoir : Un US Army Award.

 

            Et ensuite, comme le dit Laertes dans Hamlet : ... What ceremony else ?

            Je vous remercie de votre attention

 

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