DE  LA  NAISSANCE  DE  SNECMA  À  1970

 

 

François Roudier

Historien aéronautique, Snecma

DEA d’histoire contemporaine

 

            Snecma, en 1945, n'existe pas encore. Une France meurtrie se remet de ses plaies. L'aéronautique française qui a été si glorieuse pendant la Première guerre mondiale conserve maintenant une image de défaite, même les aviateurs français de la Libération ne combattent plus sur des avions français.

 

            Pour Gnome & Rhône, l'après-guerre va marquer avant tout un changement de statut comme nous allons le voir. Elle va aussi marquer l'avènement d'une nouvelle technologie qui entraîne son cortège de succès et d'échecs. La gloire pour la technologie de pointe et l'oubli pour celle qui l'a précédée. La situation politique française de 1945 favorise la renaissance de l'aéronautique. D'un commun accord, les principales issues de la Résistance souhaitent reconstituer une armée puissante et éviter à tout prix le renouvellement des conditions de la défaite de 1940. Cinq années de conflits ont montré qu'une armée moderne était avant tout fondée sur une aviation puissante avec son industrie de cellules et moteurs. La fin de la guerre a d’ailleurs accentué l’importance de ces derniers avec des avions qui ressemblaient plus à de gros moteurs volants — comme les Thunderbolt qu'aux fins profils aérodynamiques du début de la guerre.

 

            Les combats aériens, de 1940 à 1945, ont été résolus en allant toujours plus haut et toujours plus vite. Le gouvernement provisoire du Général de Gaulle comprend plusieurs ministres communistes issus des FTP dont, en particulier, le ministre de l'Air Charles Tillon qui doit reconstruire l'aéronautique. Un extrait d’un de ses discours de septembre 1944 marque bien l'air du temps : « La France, joignant sa propre action victorieuse contre l'envahisseur au précieux tribu apporté par toutes les nations alliées, poursuit la libération de son sol. Cruellement meurtri mais libre grâce à l'héroïsme de ses fils dignes des volontaires de l'an 2, notre patrie a repris sa place de grande nation. Appelé au ministère de l'Air en un moment où il faut surtout rebâtir, je demande à chacun de considérer que la France, hier martyrisée, aujourd'hui sur la route qui mène à la victoire, compte sur tous ses fils. C'est à un grand effort d'organisation et de rénovation de l'aviation française que je vous convie. Nul ne doit s'y dérober. »

 

            Pour restructurer l'industrie des moteurs d'avions, le gouvernement provisoire prend donc la décision de transférer les actions de Gnome & Rhône à l'Etat par une ordonnance du 29 mai 1945.

 

            Sur le plan industriel, c'est avant tout le regroupement, autour de Gnome & Rhône, des moteurs d'avions Renault et d'autre sociétés moins connues. Concrètement, Gnome & Rhône, comme la SNCASE, devient une entreprise d'Etat de moteurs. Une assemblée générale extraordinaire se tient le 28 août 1945 et valide le nouveau nom de l'entreprise ainsi constituée. Elle s'appellera : Société nationale d'études et de construction de moteurs d'aviation (Snecma). L'équipe dirigeante est nommée par le ministre de l'Air. Ses dirigeants sont effectivement des proches de Charles Tillon. " Trop proches ", diront certains. " Trop proches du Parti communiste ", comme le dira le rapport Pellenc de 1947.

 

            En 1945, Gnome & Rhône n'est plus que l'ombre d'elle-même. Comme l'a précédemment dit Michel Harvey, les usines sont détruites et surtout, les programmes sont vieillissants : la série des moteurs 14 datent de l'avant-guerre et même les moteurs allemands BMW produits par Renault présentent un retard technique évident par rapport aux productions américaines et anglaises. De plus, la productivité est en chute constante. La règle d'or des années Tillon dans l'aéronautique française, nous devons nous le rappeler, est celle de la production qui crée l’emploi et l’offre doit déclencher la demande. En fait, une surproduction est engagée sans résoudre les problèmes de productivité.

 

            Cette erreur industrielle va entraîner une crise sévère chez SNECMA. Les conséquences sont rapides. Face à cette désorganisation et suite au rapport Pellenc de 1947, Henri Potez est nommé administrateur provisoire. Il propose un recentrage des productions diminue les effectifs de façon assez drastique. Henri Desbruères est nommé Président et va poursuivre le redressement de la Snecma.

 

            Malgré le travail de remarquables personnalités, comme Raymond Marchal, sur les moteurs à pistons, ils sont en train de disparaître au profit d'une autre technologie : le réacteur. Contrairement à l'impression que nous en avons tous aujourd'hui, en 1945, le réacteur ne séduit pas tous les techniciens. Et les supporters de cette technique sont souvent moins nombreux que ses détracteurs et très souvent, leurs supérieurs hiérarchiques ! Snecma n'échappe pas à cette « querelle des anciens et des modernes » qui marque le début des années 1950 dans l’industrie aéronautique.

 

            Le réacteur, en 1945, c'est avant tout la technologie anglaise et la technologie allemande. Certes, il y a eu des essais faits sous l’Occupation par des ingénieurs français (comme l’équipe Rateau) mais qui se situent au stade du laboratoire. La mise en service des réacteurs marque la véritable différence entre les potentiels technologiques allemands et alliés.

 

            En 1945, les Alliés se partagent le potentiel technologique allemand : tous sont concurrents. Chacun cherche à avoir « ses » Allemands. Américains et Russes, par des offres différentes, séduisent plusieurs techniciens de renommée mondiale. Les Américains marquent quand même un point face aux Russes avec Hans von Ohain qui part chez General Electric et d'autres techniciens qui partent chez Lycoming. La France, elle, va gagner une bataille de renseignements qui la conduit à intervenir secrètement dans la zone d'occupation de Bavière où plusieurs techniciens allemands, issus d'une partie du groupe BMW, cherchent à continuer de travailler dans leur domaine d'activité. Ils sont présents parmi nous et je tiens ici à les saluer.

 

            En 1945, leur premier souci est avant tout de nourrir leurs familles. Ce groupe, conduit par le chef du Bureau BMW, le docteur Herman Oestrich, est repéré par les Français et sera progressivement transféré d'une zone américaine en zone française. La décision qui va emporter leur déplacement est tout à fait simple : contrairement aux Américains et aux Russes, les Français acceptaient de déplacer les familles des membres du groupe.

 

            En 1946, l'équipe du docteur Oestrich s'installe à Richenbach, près du lac de Constance, dans une ancienne usine Dornier et commence à retravailler sur ses projets. En fait, Oestrich commence à construire un réacteur qu'il avait déjà utilisé pendant la guerre à partir du BMW 003. Ce réacteur va être nommé ATAR : Atelier Technique de Richenbach. Et prendra la dénomination « 101V ». Le groupe, pour l'instant, dépend d’une filiale de Snecma : la société Voisin. Il sera ensuite installé à Decize puis rejoindra la société mère. Cette incorporation ne se fait pas sans heurt. Et pendant près de dix ans, Snecma va posséder une direction technique à deux têtes avec Herman Oestrich qui s'occupe de la réaction et Raymond Marchal qui s'occupe plus des moteurs à pistons. Cette situation ne facilite pas la résolution calme des problèmes de frontières entre départements !

 

            Le premier ATAR 101V1 tourne au banc le 26 mars 1948. C'est une réussite technique car il marque un concept d'avenir qui va s'imposer. Il est basé sur un compresseur axial qui préfigure la technologie du réacteur telle qu'elle est encore employée de nos jours.

 

            Je rappelle brièvement quelques caractéristiques techniques de base de l'ATAR : tout d'abord, un compresseur axial à sept étages avec un rapport de pression de 4 à 4,5, une chambre de combustion annulaire, une turbine à aube creuse à un étage, une tuyère à aiguille réglable et une régulation hydromécanique, un diamètre maximum qui se situe autour de 800 mm, une longueur de 2,8 à 3,6 mètres, une vitesse de rotation de 8 300 à 8 500 tours/minute et un débit d'air —qui peut faire sourire maintenant— de 50 kg/seconde. Pour l'époque, tout ceci est révolutionnaire.

 

            L'ATAR va évoluer des versions 101 aux versions 9 que nous connaissons actuellement. Le bon technologique est considérable. Les réacteurs vont s'allonger, se modifier et ce réacteur va marquer la réapparition de l'aviation de combat française. Une étape est franchie le 29 novembre 1952 : un Mystère II vole avec un ATAR 101D. Cinq ans plus tard, la base de Creil, en 1957, est équipé de Mystère II. Pour la première fois depuis la guerre, des avions français en escadrille sont motorisés par des moteurs français. Signe des temps, un an après le vol de 1952, la série de moteurs à pistons 14 achève sa production. Le moteur en étoile s'efface devant le réacteur.

 

            La motorisation des avions français par des ATAR serait trop longue à évoquer ici. Et je vous renvoie à de nombreux ouvrages qui sont parus et à de nombreuses communications qui ont été faites. L'ATAR est lié au développement de l'aéronautique française de l'après-guerre. Il est lié d'abord à quelques-unes de ses errances — le Gerfaut, l’ATAR volant qui donna même l'idée de faire un moteur sans avion, le Coléoptère. Mais surtout, il est lié à ses grands succès, je n'en retiendrai deux : tout d'abord, le Mirage III qui fait son premier vol le 17 novembre 1956 (avec réacteur Atar). Il est le symbole d'une aviation de combat française retrouvée qui se situe au premier plan mondial. Cet avion sera médiatisé par la guerre des Six Jours de 1967. L’épopée du Mirage commence, marquée par une motorisation ATAR qui a accompagné tous les modèles.

 

            Le deuxième appareil qui marque une étape symbolique dans la renaissance des ailes françaises, c'est le Mirage IV qui vole le 17 juin 1959. C'est le premier vecteur de la force de frappe française. C'est le symbole de l'indépendance de la politique de défense française avec le bombardier nucléaire que possède seules quelques nations. L'ATAR 9K avait posé beaucoup de défis techniques. Ils ont tous été résolus tant par les anciens que par les jeunes ingénieurs français. Snecma tient une place de premier rang mondial avec la propulsion du Mirage IV.

 

            Aujourd'hui, plus de 1 000 ATAR volent encore sur des Mirage III, des Mirage V, des Mirage F 1 et des Mirage IV. Actuellement, de nouvelles améliorations sont en cours, pour prolonger la durée de vie de ces avions chez nos clients au delà de l’an 2025.

 

            Sur le plan industriel, de 1945 à 1970, Snecma est marquée avant tout par une volonté de coopération. L’idée trop colportée d’une industrie française travaillant seule est battue en brèche. L'histoire de Snecma montre vraiment le contraire.

 

            Tout d'abord Snecma doit renouveler son parc de moteurs à pistons car la série 14 s'épuise et les performances ne sont pas au rendez-vous. En 1951, elle acquiert la licence du Hercules chez Bristol Siddeley Engines. Ce moteur de 14 cylindres en deux étoiles va motoriser les Nord 2501 mieux connus sous le nom de Noratlas. Snecma en fabriquera jusqu'en 1964 près de 1 700 exemplaires. Le successeur du Noratlas sera motorisé par des Tyne Rolls-Royce fabriqués sous licence par un consortium sous l’égide d’Hispano-Suiza.

 

            Le premier axe de coopération se situe tout d’abord avec Bristol. Dès le début des années 1960, ils se concrétisent dans la coopération sur le moteur de Concorde : l'Olympus 593. Snecma est particulièrement chargée de développer les tuyères et va de plus réaliser une chambre de combustion.

 

            Une coopération se développe aussi sur l'idée d'un petit moteur : le programme M45. Il n'a pas été concrétisé par le succès mais a apporté beaucoup de bases qui serviront à développer des coopérations saines et bien équilibrées avec un juste partage des responsabilités.

 

            Le deuxième axe de coopération, plus original, est une coopération avec les Etats-Unis, avec Pratt & Whitney qui débute dès 1959. Un accord du 28 décembre 1959 définit cette coopération sur trois axes : coproduction, licence de moteurs civils type JT3-JT4 et production sous licence de moteurs en étoiles Wasp et participation à un moteur militaire qui est encore au stade du développement en 1959 : le JT10. Ce moteur prendra des appellations différentes chez Snecma (TF106, TF306). Il est destiné à motoriser les Mirage plus lourds comme le Mirage G à flèche variable. Malgré le travail des équipes Snecma/PW, ces moteurs connaissent de nombreux problèmes techniques.

            Dans cet accord, le groupe Pratt & Whitney, prend 10 % du capital de Snecma. Lorsque Snecma expose au salon du Bourget de 1967, coexistent sur son stand des moteurs Pratt & Whitney, des moteurs avec Bristol (M45, Olympus) et un moteur ATAR. Avec Pratt & Whitney, la coopération se prolonge par un nouvel accord en 1966 quand la maîtrise d’œuvre d'un nouveau corps H.P. du JT9 est confié à Snecma en partenariat avec Bristol.

 

            Pourtant, sur le plan politique, la situation est différente. Charles de Gaulle, soutenu par la méfiance du Président Blancard, soupçonne cette coopération de mettre en péril l'idée d'indépendance nationale. La France doit pouvoir librement exporter ses avions militaires sans contrainte sur la licence d’exportation du moteur. L’arrêt de la coopération militaire avec Pratt & Whitney est donc essentiellement politique. La décision a été prise au plus haut niveau de l’Etat -  l’industrie du moteur d’avion est stratégique.

            Quand l’Europe se lance, à la fin des années 1960, dans l'aventure Airbus, Snecma va coopérer avec le motoriste choisi — General Electric — à travers une participation de coproduction pour un tiers du programme CF6-50. Cette première rencontre sera très importante pour l'avenir.

 

            Les relations avec le deuxième motoriste, Turboméca, commencent à se finaliser à travers un programme commun : le Larzac. Destiné à motoriser l’avion Breguet-Dornier Alpha Jet, ce moteur va marquer une coopération réussie entre les deux sociétés à partir des années 1970. Il définit surtout deux gammes complémentaires de moteurs qui prévalent encore de nos jours : petits moteurs et turbines hélicoptères chez Turboméca, moteurs d’avions de combat et de transport et moteurs d’avions civils de plus de 100 places chez Snecma.

 

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            De 1945 à 1970, une société française de moteurs d’avions, Snecma, est revenue au premier plan mondial en développant, avec une réussite exemplaire, une nouvelle technologie de propulsion. La Société et le gouvernement ont maintenu, malgré des aléas industriels inhérents à la situation politique de l’époque, une volonté farouche d’indépendance nationale et de maîtrise de la technologie du réacteur. Dès les années 60, Snecma est ainsi en mesure de participer à des coopérations qui lui font entrevoir le domaine civil, encore balbutiant et massivement américain.

 

            Les défis du début des années 1970 sont doubles pour Snecma : il faut lancer de nouveaux moteurs militaires et entrer dans le marché civil. Hors sur ce dernier point, il ne suffit pas de réussir techniquement un programme, il faut aussi une base commerciale.

 

            Snecma s’engage alors dans une évolution historique majeure.

 

            Mesdames, Messieurs, je vous remercie de votre attention.

 

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