LA SNECMA DE 1970 A NOS  JOURS

 

Yves Bonnet

Vice-président de Snecma

 

            La Snecma de 1970 est à la croisée des chemins. Ses programmes marquent une réussite technique, ses coopérations semblent bien établies mais plusieurs points d’interrogation subsistent. Pourtant, en vingt-cinq années elle va se hisser au premier plan des motoristes mondiaux.

 

            Le tableau de la société en 1970 est marqué d’une certaine complexité. Tout d’abord, les axes de coopérations de Snecma sont en train d’évoluer : la grande alliance avec Pratt & Whitney n’aboutit pas. Les rapports avec Bristol Siddeley changent de nature dès que Rolls Royce reprend cette société. La coopération avec General Electric semble prometteuse sur le programme CF6 mais se limite à la coproduction.

            De plus, sur le plan commercial, Snecma est fragile : elle possède plusieurs clients, mais n’a toujours qu’un produit : l’ATAR.

            Pourtant, une réelle dynamique voit le jour dès le début des années 70.

 

            J’ai orienté mon propos autour de trois thèmes :

            - La construction du domaine civil et le programme CFM56 ;

            - Les nouveaux moteurs militaires et la constitution d’un groupe industriel ;

            - et enfin, la proche histoire de Snecma.

 

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            Depuis plusieurs années Snecma cherche à s’implanter dans le domaine civil. Un avant projet de turbofan, dénommé M56 est établi en 1968. C’est un moteur civil de 10 tonnes de poussée destiné à équiper un bimoteur européen. Comme toutes les grandes idées ne naissent jamais dans la tête d’un seul homme, force est de constater qu’ici plus que jamais, la paternité du programme moteur de « 10 tonnes » est multiple, trois Présidents se succèdent de 1968 à 1971 : Jean Blancard, Jacques-Edouard Lamy, puis René Ravaud. Ce dernier restera associé à la réussite de ce programme grâce une volonté acharnée qui le conduit à soutenir ce programme. Ce projet est d’ailleurs exposé au salon du Bourget de Juin 1971.

            Les études de Snecma montrent vite qu’il est impossible de lancer ce moteur avec un corps H.P. ATAR et qu’il faut un coopérant. Snecma se tourne vers ses partenaires traditionnels Pratt & Whitney et Rolls Royce et trouve peu d’écho : Pratt est convaincu que le M56 empiète sur le marché du JT8 et Rolls Royce éprouve des difficultés liées à sa faillite de 1971. C’est General Electric, partenaire du moteur CF6 50 qui a lancé l’Airbus A300, qui emporte la décision. GE possède le core engine
F101, moteur du bombardier B1 ; Snecma doit développer les parties froides. On accole donc CF (commercial fan) à Mars 56 et le CFM56 est né.

            Les équipes se mettent très vite au travail et nous ne pouvons que féliciter l’ardeur des nombreuses personnalités qui ont marqué ce programme. Certains sont présents parmi nous, d’autres sont retenus par leurs occupations personnelles et, hélas, d’autres sont maintenant disparus.

            Tout avait pourtant bien mal commencé et le blocage atteint son paroxysme lorsque l’administration américaine bloque la livraison du core engine. L’affaire est inscrite au sommet Pompidou / Nixon de 1973 et finalement se débloque: une société commune CFM International, est crée en septembre 1974 : elle va acheter à Snecma et GE et vend aux clients.

 

            Sur le plan technique il n’y a pas de véritable problème et la certification est acquise en 1979. Le véritable problème, c’est la commercialisation. Il n’y a ni avion, ni commande. Les équipes sont tendues et la commercialisation du CFM56 devient un sujet difficile. Les programmes se suivent mais n’aboutissent pas.

            C’est la remotorisation de Douglas DC 8 Série 70 et de Boeing KC-135 qui lance le programme. Le véritable départ de l’activité civile chez Snecma est pourtant liée à la décision de remotoriser un programme sans avenir sur les chaînes de Boeing, un petit bimoteur dénommé Boeing 737. Actuellement, je vous rappelle que cet appareil constitue un des plus grands succès de l’aéronautique mondiale. Dès lors, le CFM56 est lié à tous les récents succès de l’aéronautique : 1981, Airbus Industrie annonce le lancement du bimoteur européen tant attendu l’A320, le moteur de lancement est le CFM56-5A. Cette famille va se développer avec les -5A, -5B puis -5C qui va lancer l’A340 en avril 1987.

            Les mois se succèdent et les ventes records sont annoncées les unes après les autres. La production suit et en 1989, Snecma produira 880 CFM56.

 

            La réussite du CFM56 a transformé Snecma en lui apportant une nouvelle culture.

            C’est une véritable culture « civile » qui se met en place chez Snecma. Une révolution industrielle tout d’abord. La réorganisation des Établissements conduit à établir un outil performant et moderne. Les machines à commandes numériques entrent chez Snecma dès le début des années 1970 et les ateliers se modifient. Progressivement, les centres de Snecma se spécialisent dans les fonctions qu’ils possèdent actuellement : Gennevilliers est rénové et voit sa vocation de forge et fonderie confirmée, Corbeil devient l’usine de production et d’assemblage et Villaroche - bastion de la Direction technique - assure montage final et essais. En 1977, la Direction Générale quitte le boulevard Haussmann pour s’installer dans l’immeuble du boulevard Victor que nous occupons actuellement.

            Le CFM56 a aussi entraîné une révolution commerciale chez Snecma. Snecma a développé sa part - 50% dans les accords CFMI je vous rappelle - dans la constitution d’un ensemble commercial gigantesque qui commence à l’équipe de vente et finit au support de la compagnie aérienne cliente. En moins de 25 années Snecma a construit toute cette chaîne commerciale qui fait la réputation d’un motoriste : prospection, support technique, financement des ventes, compensations, après-vente.... La création du centre de Melun-Montereau, en 1990, marque l’aboutissement de cette ouverture vers le civil.

            La période 1970-1995 est aussi marquée par l’apparition de nouveaux moteurs militaires et la constitution d’un groupe industriel.

            L’Etat français décide d’abandonner à la fin des années soixante les projets Mirage G et définit la fiche programme d’un nouvel appareil, l’ACX. Snecma fournit un nouveau moteur militaire qui succède à la famille ATAR : le M53 qui fait sa première rotation au banc d’essai le 26 février 1970.

            Ce moteur est nouveau, je laisse le soin à Alain Habrard d’en expliquer les spécifications à travers sa dernière version -P2 qui a vu le jour en 1984. Ce moteur au départ prévu pour l’ACX motorise aussi le Mirage F1 qui échoue dans la compétition européenne dite « Marché du siècle » en 1975 face au General Dynamics F16. Dassault répond à cette menace avec un appareil delta à commandes de vol électriques : le Mirage 2000. Motorisé par le M53, il vole le 10 mars 1978. Il constitue le fer de lance de l’Armée de l’Air et de plusieurs Forces Aériennes clientes. Plusieurs versions se succèdent, avec plusieurs moteurs. Je ne citerai que les versions M53-5 et M53-P2 qui sont en service actuellement.

            L’avion d’entraînement Alpha Jet est officiellement lancé en juillet 1970 par la France et la RFA. Le programme Larzac se développe avec Turboméca dans des conditions satisfaisantes et sa poussée est augmentée jusqu’à 1350 daN. Je vous rappelle que le contrat initial prévoyait un moteur de 1000daN !

 

            La naissance d’un groupe industriel dirigé par Snecma trouve son origine en 1969 avec la création d’une société de propulsion spatiale.

            - L’État Français créé en juin 1969 la Société Européenne de Propulsion avec les activités de la SEPR, de la Division Engins Espace de Snecma et de Nord Aviation. Au-delà de la motorisation des missiles de la force stratégique, c’est la réussite de la propulsion du nouveau lanceur européen Ariane qui lui est confiée. Elle offre un beau cadeau de Noël 1979 avec le 24 décembre le lancement de la première fusée d’essai. Snecma devient majoritaire dans le capital de SEP, le 19 juin 1984.

            - L’absorption d’Hispano-Suiza en 1968 a déclenché une vaste réorganisation des activités industrielles aéronautiques qui ne sera vraiment terminée que 10 ans plus tard. Snecma prend la majorité de Messier Hispano en 1973, puis regroupe les atterrisseurs dans une société Messier Hispano Bugatti en 1977 et Hispano-Suiza (transmissions de puissance et inverseurs de poussée) est « recrée » avec les établissements de Bois Colombes et du Havre (ex CNMP Berthiez).

            D’autres sociétés renforcent l’activité moteurs d’avions :

            - En 1975 - il y a 25 ans cette année - Snecma réunit son usine de réparation de Boulogne-Billancourt et ses moyens de Villaroche à sa filiale Sochata de Chatellerault, créant ainsi une société de réparation civile et militaire Sochata-Snecma.

            - En 1977, Snecma et General Electric établissent à Saint-Nazaire une société commune 50/50 de production liée au CFM56 la FAMAT.

            - En 1989, Snecma acquiert la majorité des parts de la division FN Moteurs située à Milmort en Belgique qui se nomme maintenant Techspace Aéro.

 

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            Ce groupe industriel nous conduit à évoquer la proche histoire de Snecma.

            Snecma dès les années 1975 décide en liaison avec les services officiels de lancer un nouveau programme moteur destiné à un nouvel avion de combat Dassault encore au stade de programme classifié. Un programme de démonstration est lancé dès les années 1980 sous la dénomination : M88. Il s’agit d’un double corps double flux à faible taux de dilution, entrée d’air à géométrie variable réchauffe et tuyère convergente-divergente. Un prototype fait sa rotation au banc le 6 janvier 1984.

            Le compte rendu qu’on peut lire dans la presse est sommaire, mais caractérise les données de ce moteur : « les résultats sont conformes aux objectifs fixés tant au plan des performances qu’à celui du comportement mécanique et l’objectif des 1673K de température d’entrée turbine a été largement dépassé ».

            En mars 1987, l’équipe du M88 porte cette température à 1850 Kelvin (soit 1577 degrés celsius).

            Alain Habrard vous présentera ce programme dans les détails. Nous pouvons constater, avec satisfaction que l’histoire du M88 se caractérise par le triple respect des objectifs, des coûts et des délais.

 

            Au milieu des années 1980, Snecma coopère avec General Electric à de nouveaux programmes.

            - En 1989, Snecma participe à hauteur de 25% au nouveau très gros moteur de GE90. Un investissement industriel conséquent sera réalisé avec la construction d’un banc d’essai spécifique à Villaroche.

            - En 1985, elle croit au GE36/UDF moteur propfan révolutionnaire en matière de consommation mais qui n’intéresse pas les compagnies aériennes. GE et Snecma marquent cependant avec ce programme la volonté de ne pas s’endormir sur les lauriers du CFM56. L’aboutissement de cette réflexion conduit à notre histoire immédiate.

            - En mai 1995, le gouvernement accorde sa confiance à Snecma pour lancer le programme CFMXX avec General Electric. Ce moteur est destiné à renouveler vers le haut la gamme du CFM56.

 

            On ne peut évoquer cette période et tous les avant-projets qui ont été inventés sans aborder la révolution invisible qui en a permis le développement : la révolution du calcul. Je ne vais pas développer ce point qui vous sera présenté demain dans l’intervention de Monsieur Kuentzmann, Directeur Scientifique de l’ONERA. Grâce aux nouveaux codes de calcul, Snecma est à même de réaliser, par exemple, des profils d’aubes complètement adaptés aux phénomènes aérodynamiques qui réduisent encore plus la consommation et le bruit.

 

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            Cet exemple est significatif : notre industrie vit maintenant dans une recherche de performances absolues. Gagner quelques points de consommation ou de fiabilité implique une organisation et des moyens considérables qui ne sont maîtrisés que par un petit nombre d’acteurs.

            Snecma est l’un de ceux-ci. Elle s’est hissée au premier plan des motoristes mondiaux grâce à des programmes réussis appuyés par une organisation industrielle solide.

            Nous sommes bien loin en 1995 de la société des années 1950, qui n’avait qu’un produit (l’ATAR) et qu’un client (l’État Français).

 

            Je vous remercie de votre attention.

 

 

 

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