Les Stratégiques

 

Le problème du porte-avions

 

Hervé Coutau-Bégarie

 

 

Conclusion

 

 

Napoléon disait qu’avec des baïonnettes on pouvait tout faire, sauf s’asseoir dessus. Avec un porte-avions, on peut réelle­ment tout faire : accueillir un chef d’état étranger à bord ou en­voyer des avions bombarder son palais, et il ne s’agit pas d’une simple formule de style. En 1983, le vice-amiral Klotz a organisé une réception pour les autorités politiques et religieuses du Liban sur le Foch, à 1500 mètres de la jetée, c’est-à-dire à portée de ro­quette : le hangar d’aviation avait été transformé en grand salon, avec un buffet magnifique, tandis que dans le reste du bâtiment les compartiments étaient fermés et tout l’équipage aux postes de combat. Sans ses deux ersatz de porte-avions, la Royal Navy au­rait été incapable d’aller reconquérir les Falkland. « Les porte-avions resteront indispensables pour les états qui souhaitent conserver une capacité de projection de puissance contre les rivages hostiles. Ils sont coûteux et certainement vulnérables, mais les avions modernes ont proliféré encore plus que les marines et les forces navales doivent pouvoir s’en défendre. Les pistes d’envol mo­biles qui leur confèrent un potentiel à la fois offensif et défensif ne peuvent leur être fournies que d’une seule manière, coûteuse mais inévitable : le porte-avions » [1].

Cette vérité commence à s’imposer. Certes, il y a encore de temps à autre un aviateur pour suggérer implicitement qu’il s’agit d’un investissement trop coûteux et inutile dès lors qu’avec le ravi­taillement en vol, des avions basés à terre peuvent atteindre la plupart des zones sensibles [2]. Présentation optimiste : des Jaguar basés dans le sud de la France se sont bien rendus une fois au Li­ban, avec quatre ravitaillements en vol, mais les contraintes étaient si lourdes qu’il s’agissait plus d’une démonstration expéri­mentale que d’un vol opérationnel destiné à être renouvelé. Cer­tes, un ancien chef des services secrets, qui a des raisons de ne pas aimer les amiraux, a récemment dénoncé « le mirage de la puis­sance navale », avec des bourdes historiques énormes (Suffren pra­tiquant la guerre de course au XVIIe siècle ), une méconnaissance totale des données actuelles (le porte-avions abandonné par la Royal Navy après la guerre des Malouines et plus récemment par la marine soviétique) et des arguments passablement ridicules (« Comment peut-on demander à la collectivité nationale un tel sa­crifice, alors que la marine n’a pas conduit une seule bataille d’escadre depuis Trafalgar en 1805, et n’a jamais mené de porte-avions au combat » [3] ?). De telles manifestations d’hostilité (et d’ignorance) deviennent heureusement plus rares et l’on assiste plutôt à l’émergence d’un consensus reconnaissant la place de la Marine dans l’action extérieure. Pierre Dabezies, rapporteur du budget de la section Marine en 1981, caractérisait ainsi le porte-avions : « Colonne vertébrale d’une action Nord-Sud liée à la pro­tection vitale des routes maritimes et de ses approvisionnements en pétrole en particulier, agent fort utile dans le maniement des crises, symbole significatif d’extraterritorialité, enfin organe de dissuasion locale » [4].

Le rapport Boucheron sur la loi de programmation militaire 1990-1993 va dans le même sens :

« Les critiques que l’on peut adresser au porte-avions, et qui tiennent essentiellement à sa vulnérabilité en cas de conflit, sont largement compensées par les indéniables atouts d’une force mari­time qui s’articule autour : l’absence de contraintes diplomatiques liées à son déploiement, sa mobilité (qui se traduit pour les porte-avions français par leur capacité à déplacer leur point d’application de 1 00 m par jour), sa capacité d’apporter au voisi­nage des zones sensibles la puissance aérienne nécessaire à toute action de force : il combine ainsi les avantages propres au "fait aé­rien" et au "fait maritime" dans les zones où son déploiement est possible » [5].

Régis Debray, dans son ouvrage récent Tous azimuts, a plaidé pour une définition des priorités et a résumé sa conception dans une formule brutale : « priorité au porte-avions nucléaire sur le char Leclerc. Si la France avait renoncé au Charles De Gaulle, l’Europe de demain n’aurait disposé d’aucun porte-avions complet, à catapultes, vecteur d’une projection de force en profondeur – ce que ne permet pas le porte-avions de type britannique à décollage vertical. Précisément parce que ce n’est pas un outil de guerre mon­diale adapté à un conflit Est-Ouest, mais un outil de gestion de crises, sa souplesse d’emploi paraît adaptée à une mission principa­lement diplomatique, ainsi qu’à la multiplicité prévisible des points de crise (Méditerranée, océan Indien, golfe Persique...) Redéploie­ment plutôt que repli, grand large plutôt que pré carré » [6].

Car tel est bien le choix. Comment ne pas voir la corréla­tion étroite entre l’abandon des positions « à l’est de Suez » et l’abandon des porte-avions par les Britanniques ? L’arrêt du Char­les De Gaulle signifierait la renonciation de l’Europe (puisque les porte-aéronefs britannique, italien et espagnol ne peuvent remplir les mêmes missions, pour des raisons tant techniques que politi­ques) à toute capacité de projection et de présence hors de la zone atlantique, et équivaudrait à la reconnaissance du bien fondé de la thèse célèbre de Kissinger sur le caractère régional et non pas mondial des intérêts européens. C’est au fond ce que recommande François Heisbourg, directeur de l’Institut International d’Etudes Stratégiques de Londres, dont l’hostilité militante à l’égard du porte-avions s’accompagne de la demande d’abandon de la « coû­teuse base de Djibouti » [7]. Les partenaires de la France ne s’y trom­pent pas, même s’ils observent à ce sujet une prudente ré­serve. En 1988, un rapport de l’Union de l’Europe Occidentale a reconnu les faits de manière très claire : « Les deux porte-avions français sont les deux seuls vecteurs traditionnels de la puissance aérienne en mer qui appartiennent en propre à l’Europe » [8] et la résolution votée à la suite de ce rapport encourage « la France à poursuivre son programme de construction de porte-avions par la mise en service de deux bâtiments de la classe Charles De Gaulle ».

La même résolution propose la création « d’une force navale européenne permanente dotée d’une aviation navale qui lui soit propre, comprenant des appareils de défense aérienne, de détection lointaine aéroportée, d’attaque, de lutte anti-sous-marine et d’assaut héliporté qui seraient déployés sous commandement uni­que et sous contrôle unifié dans des zones extérieures au théâtre de l’OTAN où les intérêts de l’Europe occidentale en matière de sécu­rité sont en jeu en cas d’urgence ou de guerre ». Proposition ambi­tieuse, mais dont la fantastique évolution de l’Europe de l’Est, avec toutes les répercussions qu’elle a sur le front qui ne sera bientôt plus central et la structure de l’OTAN, et la multiplication des foyers de crise dans le Tiers-Monde, soulignent encore davan­tage, s’il en était besoin, l’opportunité et même la nécessité, si l’Europe entend tenir son rang. La construction du Charles De Gaulle est, d’un point de vue européen, une décision fondamentale, qui préserve l’avenir. Il est simplement à souhaiter que la preuve de son bien-fondé ne soit pas administrée trop tôt, au moins pas avant que les porte-avions français ne disposent d’intercepteurs efficaces.


Addendum

La « première crise de l’après guerre-froide », comme l’ont appelée certains commentateurs, ne s’est pas fait attendre long­temps. L’ocupation du Koweit par l’Irak a débouché sur une crise majeure avec des milliers d’Occidentaux retenus en otage par Saddam Hussein. La France a décidé de renforcer sa présence na­vale sur zone (opération Salamandre). Dès les premiers jours la frégate Dupleix a fait route vers Ormuz. Le 13 août, le Clemenceau a appareillé de Toulon en compagnie du croiseur Colbert et du pé­trolier Var. Il est gréé en porte hélicoptères, sa dotation habituelle étant renforcée par des hélicoptères du 5e Régiment d’hélicoptères de combat et des unités d’infanterie et d’artillerie de marine. Les Puma et Gazelle peuvent participer à une opération d’évacuation, mais aussi appuyer les opérations terrestres.

Lorsque le Clemenceau arrivera sur zone, la Task Force 623 sera reconstituée. Le Foch , qui est à 72 heures d’appareillage, pourrait le rejoindre en cas d’aggravation de la tension. Un tel dé­ploiement simultané de deux porte-avions constituerait une per­formance remarquable qui n’a guère été réalisée dans le passé à si grande distance. Le Clemenceau et le Foch ont été réunis devant Djibouti en 1975 mais c’était à l’occasion d’une relève. En cas d’opérations de guerre, la présence de Super-Etendard représente­rait un appoint non négligeable. Mais les Crusader ne pourraient assurer une couverture efficace.

 

28/08/1990                   




[1] Ken Booth, op.cit., p.198.

[2] Michel Forget, "Le changement dans la troisième dimension", Défense Nationale, juin 1985, p37.

[3] Pierre Marion, Le Pouvoir sans visage, Calmann-Lévy, 1990, p.89.

[4] Pierre Dabezies, Avis présenté au nom de la Commission de la Défense nationale sur le projet de loi de finances pour 1982, section Marine.

[5] Jean-Michel Boucheron, Programmation militaire 1990-1993, Economica, 1990.

[6] Régis Debray, Tous azimuts, FEDN-Odile Jacob 1989, p. 202-203.

[7] François Heisbourg, "Réflexions sur la politique de défense de la France", Politique Etrangère, 1/1990, p.167. Cette conférence marque néanmoins un retrait par rapport à ses positions antérieures, beaucoup plus abruptes.

[8] Rapport sur l’aviation navale présenté au nom de la Commission des questions de défense et des armements par M. Wilkinson, rapporteur, Document 1139, 9 mai 1988.

 

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