Les Stratégiques

 

Le problème du porte-avions

 

Hervé Coutau-Bégarie

 


 

En 1939, les marines des grandes puissances adhéraient encore fermement au dogme de la primauté du cuirassé : toutes se préparaient à des batailles en ligne comme au Jutland. Les porte-avions n’étaient que des instruments d’accompagnement, destinés à la reconnaissance et à l’usure ou à l’immobilisation de l’adversaire avant la rencontre décisive au canon. La composition des flottes reflétait clairement l’ordre des priorités : la Royal Navy avait 6 porte-avions en service et 6 autres en construction, mais son corps de bataille alignait 15 cuirassés; 9 autres étaient sur cale. La France disposait de 5 navires de ligne pour 1 seul porte-avions. Elle avait 4 cuirassés en construction ou en projet pour 2 porte-avions, imitant en cela ses adversaires potentiels : l’Italie n’avait aucun porte-avions en service ou en construction et l’Allemagne, si elle avait 2 porte-avions sur cale, le Graf Zeppelin et le Peter Strasser, mettait l’accent sur les cuirassés : le plan Z en prévoyait 6, ainsi que 3 croiseurs de bataille. Même au sein des marines américaine et japonaise, de loin les plus avancées dans ce domaine, les partisans du porte-avions étaient minoritaires. La marine japonaise poursuivait en grand secret la construction des Yamato, super cuirassés de 64 000 tonnes, et le Congrès américain s’apprêtait à autoriser la mise sur cale de 4 cuirassés Iowa de 45 000 tonnes et 5 Montana de 53 000 tonnes. Les médiocres ré­sultats obtenus par les attaques aériennes durant la guerre d’Espagne avaient encore renforcé les états-majors dans la convic­tion qu’un cuirassé ne pouvait être coulé par voie aérienne [1].

Les deux premières années de la guerre n’avaient pas subs­tantiellement remis en cause la doctrine dominante. Certes, les avions torpilleurs britanniques avaient coulé 1 cuirassé et en­dommagé 2 autres à Tarente, le 11 novembre 1940, mais les bâti­ments italiens étaient au port, immobiles. Certes, le Vittorio Ve­neto avait été gravement avarié par les mêmes avions, lors de la bataille du cap Matapan en avril 1941, mais enfin, il s’en était sorti, alors que 3 croiseurs qui l’accompagnaient étaient coulés au canon. Certes, les Swordfish de l’Ark Royal avaient immobilisé le Bismarck le 26 mai 1941, mais celui-ci avait été achevé au canon et à la torpille le lendemain. Aucune de ces expériences n’était donc pleinement concluante. En même temps, le porte-avions s’était révélé terriblement vulnérable : Courageous torpillé par un U-Boot deux semaines seulement après la déclaration de guerre, Glorious coulé au canon par le Scharnhorst et le Gneisenau durant la campagne de Norvège, Illustrious et Formidable très gravement endommagés par bombes en Méditerranée, Ark Royal torpillé à la fin de l’année 1941. Les porte-avions britanniques payaient un lourd tribut.

La guerre du Pacifique va modifier toutes les données de la stratégie navale. D’entrée de jeu, les porte-avions du vice-amiral Nagumo font une terrifiante démonstration d’efficacité à Pearl Harbor. Quatre jours plus tard, les deux navires de ligne envoyés par Churchill en Extrême-Orient, le Prince of Wales et le Repulse sont coulés au large de la Malaisie par des avions torpilleurs japo­nais, prouvant définitivement la supériorité de l’arme aérienne [2]. Celle-ci va régler l’issue de presque toutes les batailles de la plus gigantesque guerre navale de l’histoire. A quelques exceptions près (à Santa Cruz, à Leyte), les adversaires de surface ne se ver­ront jamais. Les Américains, privés de la quasi-totalité de leurs cuirassés sont bien obligés de se débrouiller avec ce qui leur reste ; heureusement pour eux, leurs porte-avions ont échappé au désas­tre de Pearl Harbor. Ce sont eux qui infligent à la flotte japonaise un premier coup d’arrêt lors de la bataille de la mer de Corail, en mai 1942, puis une défaite décisive à Midway deux mois plus tard : les 4 porte-avions envoyés en avant par l’amiral Yamamoto sont détruits et la flotte d’invasion n’a plus qu’à faire demi-tour sans même essayer de combattre. Moins de deux semaines après, le Congrès approuve à l’unanimité la construction de 500 000 ton­nes de porte-avions. Dans le même temps, la construction des su­per-cuirassés Montana est arrêtée ; elle ne sera jamais reprise. Symbole de cette mutation, le destin des plus grands cuirassés du monde, les 3 Yamato : le Yamato et le Musaishi seront coulés sans avoir pu tirer un coup de canon et le Shinano sera transformé sur cale en porte-avions.

Curieusement, les plus grands penseurs navals de l’époque, Bernard Brodie aux États-Unis, Herbert Rosinski en Grande-Bre­tagne, l’amiral Castex en France [3], sont incapables de saisir ce formidable renversement. Certains états-majors ont eux aussi du mal à se libérer des anciens dogmes et, en 1944, l’Amirauté bri­tannique, pourtant informée du déroulement de la guerre du Paci­fique, défend encore la primauté du cuirassé : « le fondement de la force de la flotte est le cuirassé. Outre qu’il soutient toutes les autres catégories de navires, le cuirassé est le moyen le plus puissant pour détruire les forces de surface ennemies lorsqu’elles sont entrées en action. Une bordée plus lourde que celle de l’ennemi est toujours une arme très efficace au combat » [4]. Après guerre, la Grande-Breta­gne et la France dilapideront une partie de leurs maigres crédits à achever des cuirassés [5] certes tout neufs mais ir­rémédia­blement condamnés. Il faudra attendre 1950 pour que l’annuaire de référence des flottes de combat, le Jane’s Fighting Ships, fasse enfin passer les porte-avions avant les cuirassés. Mais ce n’est qu’un combat d’arrière-garde : dès 1948, les cuirassés Richelieu et Jean Bart seront affectés à la division d’instruction. Le Vanguard britannique sera tour à tour bâtiment amiral, yacht royal, navire d’instruction, mais il sera surtout maintenu en ligne pour sa va­leur symbolique. Dès la fin des hostilités, il est clair que le porte-avions est devenu le capital ship et, bon gré mal gré, toutes les marines qui le peuvent sont bien obligées de s’y rallier.

A la fin de la guerre, l’US Navy met en ligne 20 porte-avions lourds (CV classe Essex), 8 porte-avions légers (CVL classe Independence) et 70 porte-avions d’escorte spécialisés dans la lutte anti-sous-marine (CVE, pour la plupart des cargos transformés). La Royal Navy britannique aligne quant à elle 6 porte-avions lourds, 6 porte-avions légers et des porte-avions d’escorte (pour la plupart livrés par les États-Unis). Ce sont les deux seules marines à disposer de porte-avions opérationnels. La marine japonaise ne dispose plus au moment de la capitulation que du vieux Hosho, utilisé comme bâtiment d’entraînement ; le Graf Zeppelin alle­mand, lancé en juin 1939, était resté inachevé en raison de l’opposition de la Luftwaffe et le vieux Béarn français était dé­sarmé depuis 1939.

La fin des hostilités entraîne naturellement des condamna­tions massives. En juillet 1946, l’US Navy ne dispose plus que de 23 porte-avions : 1 porte-avions d’attaque lourd CVB classe Mid­way, 11 CV, 1 CVL, 10 CVE. La Grande-Bretagne annule la cons­truction des 4 grands porte-avions de la classe Gibraltar, et pro­cède à des mises en réserve, des condamnations ou des ventes à d’autres pays. Des porte-avions légers (14 000 tonnes) sont ainsi cédés à la France en 1946 (l’Arromanches, ex Colossus), au Canada en 1946 (le Warrior[6], aux Pays-Bas en 1948 (le Karel Doorman, ex Venerable), à l’Australie en 1949 (le Sydney, ex Terrible) [7], à l’Argentine en 1955 (l’Independencia, ex Warrior canadien) [8], au Brésil en 1956 (le Minas Gerais, ex Vengeance) et à l’Inde en 1957 (le Vikrant, ex Hercules). Par la suite, l’Espagne acquiert un porte-avions d’escorte en 1967 (le Dedalo, ex CVL Cabot américain). En dehors des États-Unis, seules la Grande-Bretagne et la France sont capables de construire leurs propres porte-avions. De sorte qu’à la fin des années 60, dix marines mettent en œuvre des porte-avions. Trois d’entre elles en arment plusieurs : États-Unis, Grande-Bretagne, France; sept n’en possèdent qu’un Argentine, Australie, Brésil, Canada, Espagne, Inde et Pays-Bas [9].

Mais les bâtiments entrés en service dans les années 40 ar­rivent en fin de vie utile et la question de leur remplacement se pose. Or, entre-temps, les données techniques se sont considéra­blement modifiées. Les porte-avions de la classe Essex embar­quaient 100 avions pour un déplacement de 27 000 tonnes environ. Aujourd’hui, les grands porte-avions d’attaque nucléaires améri­cains de la classe Nimitz emportent 10 à 15 aéronefs de moins pour un déplacement qui a triplé, atteignant près de 100 000 ton­nes. Il faut dire que les avions de 4 à 7 tonnes des porte-avions de la guerre (lors du célèbre raid du général Doolittle contre Tokyo, le Hornet avait embarqué des bombardiers bimoteurs, mais c’était une performance exceptionnelle) ont cédé la place à des appareils de 10 à 20 tonnes, certains approchant même des 30 tonnes, qui doivent bénéficier d’une piste oblique (qui permet au pilote qui rate son appontage de remettre les gaz et de redécoller – touch and go – au lieu d’aller s’écraser contre les avions parqués à l’avant), d’aides au décollage (catapultes à vapeur) et à l’appontage (brins d’arrêt renforcés, miroir d’appontage) et d’un environne­ment beaucoup plus complexe [10].

Conséquence logique, les coûts enflent démesurément : au milieu des années 60, le premier porte-avions à propulsion nu­cléaire, l’Entreprise, coûtait un peu moins d’un demi milliard de dollars : aujourd’hui, un Nimitz coûte près de 4 milliards. La plu­part des pays, dont la Grande-Bretagne, reculent devant l’énormité de l’effort financier à consentir et l’on assiste à l’élimination progressive de plusieurs membres du club : les Pays-Bas en 1969, le Canada en 1970, la Grande-Bretagne en 1978, l’Australie en 1982. Parmi les membres restants, la plupart repor­tent constamment la décision, de sorte qu’à la fin de la décennie 80, il ne reste plus véritablement que deux pays qui mettent en œuvre des porte-avions classiques opérationnels et ont des porte-avions sur cale : les États-Unis et la France. L’Argentine et le Bré­sil n’ont plus que des porte-avions hors d’âge, surtout conservés pour des raisons de prestige. Leur remplacement devient de plus en plus problématique. Un nouveau venu devrait rejoindre les rangs fort éclaircis du club : l’Union Soviétique, qui achève son premier porte-avions, le Tbilissi.

D’autres pays se rallient à la formule moins coûteuse du porte-aéronefs, bâtiment plus petit que le porte-avions classique et qui, dépourvu de piste oblique et de catapultes, ne peut pas em­barquer d’avions à décollage conventionnel. Les Américains ont donné l’exemple, dès les années 50, en convertissant le CVE Thetis Bay en porte-hélicoptères d’assaut (CVAH-1) et 13 CVE en porte-hélicoptères anti-sous-marins (CVHE), avant de faire de 3 CVS de la classe Essex (36 000 tonnes) les premiers LPH (landing plat­form helicopter), qui embarquent chacun 30 hélicoptères et un dé­tachement de Marines. Les Britanniques ont suivi dans les années 60 en transformant deux de leurs porte-avions, le Bulwark et l’Albion, en Commando Carriers pourvus d’hélicoptères tandis que le Marine Corps américain se dotait de navires d’assaut porte-héli­coptères. Les missions étaient donc nettement délimitées : soit la lutte anti-sous-marine, soit le transport de commandos.

Mais la formule a pris une dimension nouvelle avec l’apparition d’avions à décollage court ou vertical : le prototype a volé en 1960, l’avion de présérie en 1966 et le Harrier FRS1 est entré en service en 1969 dans la Royal Navy, avant d’être adopté deux ans plus tard par le Marine Corps. Une innovation aussi simple qu’astucieuse : le tremplin (ski jump), en soumettant l’avion en sortie de pont à une accélération inférieure à l’unité, diminue son poids relatif et favorise ainsi l’accélération longitudi­nale, ce qui permet de réduire la consommation de carburant exorbitante qu’exige le décollage vertical, donnant ainsi une auto­nomie de vol certes encore réduite, mais cependant acceptable. Malgré le scepticisme, voire l’hostilité militante des tenants du gros porte-avions, le Harrier s’est révélé viable : son système d’armes a fait l’objet d’une importante modernisation de façon à accroître ses capacités. Il a fait ses preuves au combat, tant dans sa version terrestre (GR3) que navale (FRS1) lors de la guerre des Malouines, ouvrant une nouvelle controverse entre partisans du gros porte-avions et du petit porte-avions/aéronefs. Mais le coût de plus en plus prohibitif du premier fait que le second s’est progres­sivement répandu, sans pour autant offrir les mêmes avantages (tenue à la mer, parc aérien embarqué, souplesse opérationnelle) que le porte-avions traditionnel. A l’heure actuelle arment des porte-aéronefs [11] : les États-Unis, l’Union Soviétique, la Grande-Bretagne, l’Inde, l’Italie et l’Espagne.

On peut dès lors distinguer trois groupes :

·         celui des marines qui arment de vrais porte-avions : États-Unis et France, celle-ci étant traitée à part (troisième partie).

·         celui des marines qui arment des porte-aéronefs : Grande-Breta­gne, Espagne, Italie, Inde, Union Soviétique, cette der­nière devant bientôt mettre en service de vrais porte-avions.

·         celui des marines qui arment des porte-avions n’ayant plus qu’une valeur résiduelle : Argentine et Brésil.


Chapitre I — Le règne des ponts-plats américains

 

Le déclin inéluctable des États-Unis est devenu un thème à la mode. Mais, force est de constater que dans le domaine militaire au moins, ce déclin n’est pas à l’ordre du jour : à l’exception de l’Union Soviétique, aucun pays ne peut rivaliser avec la fantasti­que puissance de l’appareil militaire américain. Une seule compa­raison fournit un indicateur plus expressif que n’importe quel commentaire : le budget du Pentagone équivalait en 1988 à envi­ron la moitié du produit intérieur de la Grande-Bretagne. Quant à l’Allemagne et au Japon, nouvelles superpuissances économiques, des raisons politiques leur interdisent, pour un certain temps en­core, de se doter de moyens militaires en rapport avec leur rang.

Au sein de cet appareil militaire formidable, la marine oc­cupe une place de premier plan. Depuis les années 70, elle bénéfi­cie de la première part dans le budget du Pentagone. C’est elle, beaucoup plus que l’Air Force ou l’Army, qui a profité de l’énorme effort de l’administration Reagan, qui lui a permis d’atteindre un niveau de puissance jamais atteint depuis la guerre. Ceux qui comparent les quelques 580 navires en ligne aujourd’hui (480 au milieu des années 70) au millier d’unités inscrites sur les listes au début des années 60 oublient en effet deux choses : d’une part, sauf dans certaines catégories, presque tous ces bâtiments sont récents [12] au lieu d’être un héritage vieil­lissant de la Seconde Guerre mondiale ; d’autre part, leur niveau de disponibilité et d’activité est aujourd’hui très supérieur à ce qu’il était il y a vingt ou trente ans, lorsque beaucoup de navires anciens étaient sous cocon (mothballed) et en fait inutilisables. Contre les pleureuses qui sonnent le tocsin à la veille de chaque discussion budgétaire (Navy League ; Committee on the Present Danger ; captain John Moore, ancien rédacteur du Jane’s Fighting Ships...), il faut dire avec la plus grande netteté que l’US Navy surclasse, et de loin, sa rivale soviétique. Le fait que la Morskoi Flot ait réussi quelques belles réalisations (sous-marins à coque en titane, par exemple) n’y change rien [13].

Parmi toutes les composantes de la marine, il en est une pour laquelle la supériorité américaine est encore plus écrasante que pour les autres : l’aviation embarquée. Depuis la Seconde Guerre mondiale, l’US Navy est organisée autour de ses porte-avions. Comme le dit un analyste « Au cœur de la controverse sur la marine, il y a le porte-avions et, plus précisément, le grand porte-avions. Tous les arguments sur la taille, la composition et les fina­lités de la flotte de demain ra­mènent finalement à lui » [14].

1 – L’évolution des porte-avions depuis 1945

Tout le monde était d’accord à la fin de la guerre pour re­connaître que la bombe atomique avait radicalement changé les données de la stratégie [15]. Le bombardement stratégique devenait la priorité. Si elle ne voulait pas être confinée aux seconds rôles, la Navy se devait d’y participer. Le problème était que les bombes d’après-guerre ressemblaient encore à Little Boy et Fat Man (les deux bombes d’Hiroshima et Nagasaki) : c’étaient des monstres qui pesaient des tonnes. Dès 1946, la marine passait commande du bombardier Savage, capable d’emporter une charge de 5 ton­nes. En attendant sa livraison, elle imagina, comme solution d’attente, d’embarquer à bord des 3 Midway des avions de pa­trouille maritime Neptune, qui possédaient seuls le rayon d’action et la charge utile nécessaires. En 1948, année du coup de Prague et du blocus de Berlin, le Midway et le Franklin Roosevelt furent déployés en Méditerranée avec des Neptune (sans bombes, laissées aux États-unis, mais personne n’était censé le savoir). Mais il s’agissait d’un bricolage : trop gros pour passer par les ascenseurs, les Neptune devaient rester sur le pont, ce qui ne facilitait pas leur maintenance et, une fois partis, ils ne pouvaient pas apponter l’équipage était prié de trouver un terrain ami ou de sauter en pa­rachute en pleine mer en espérant être recueilli par un sous-ma­rin [16] !

La Navy travaillait fiévreusement à la conception d’un su­per porte-avions de 65 000 tonnes capables d’embarquer des avions de 50 tonnes. L’United States fut mis sur cale en mars 1949, mais quatre jours après, le nouveau secrétaire à la Défense, Louis Johnson, ordonnait l’abandon de la construction. La révolte des amiraux qui s’ensuivit n’aboutit qu’au limogeage du Chef des opérations navales. Le bombardier B36 de l’Air Force devait suf­fire au bombardement stratégique et le nombre de porte-avions en service actif passait de 11 à 8, celui des groupes aériens embar­qués étant réduit de 36 à 14. Louis Johnson était même prêt à ac­cepter les thèses extrémistes de l’Air Force qui prônait l’abandon des porte-avions : le 15 juillet 1949, il approuvait le programme proposé par le général Eisenhower, qui ne conservait que 4 porte-avions et 6 groupes aériens [17].

Le déclenchement de la guerre de Corée vint sauver le porte-avions d’une manière que ses partisans n’avaient pas pré­vue : bien qu’il n’y ait jamais eu plus de 4 porte-avions en opéra­tion simultanément, leurs groupes aériens effectuèrent 276 000 sorties et lâchèrent 177 000 tonnes de bombes. Un an après l’annulation de l’United States, le Congrès approuvait la construc­tion du Forrestal et le NSC 68, document qui allait fixer durable­ment les grandes orientations de la politique américaine de dé­fense, demandait pour 1952 : 12 porte-avions d’attaque lourds, 5 légers et 10 d’escorte. Profitant de ce renversement radical de ten­dance, le Chef des opérations navales obtenait du Président, en février 1952, que le nombre des porte-avions d’attaque fût porté de 12 à 14, malgré les objections de l’Air Force. Il ne restait plus qu’à faire un petit effort pour arriver à 15 porte-avions en ligne, ce nombre résultant à la fois de considérations budgétaires (la Navy pensait obtenir du Congrès 12 Forrestal qui s’ajouteraient à ses 3 Midway) et stratégiques (pour maintenir 3 porte-avions en Ex­trême Orient et 2 en Méditerranée, un total de 15 constitue un minimum).

 

Une nouvelle menace se profile une décennie plus tard. Avec le développement des missiles, l’appoint des porte-avions à la frappe stratégique devient marginal : au début des années 60, ils cessent d’être inclus dans les plans de première frappe pour ne plus constituer qu’une réserve. Et surtout, le Secrétaire à la Dé­fense, MacNamara, n’est pas convaincu par le rapport coût/efficacité des ponts plats : il s’oppose à la mise sur cale de nouveaux porte-avions à propulsion nucléaire (qui entraîne un surcoût notable par rapport à la propulsion classique) et décide de réduire le nombre des porte-avions en service de 15 à 12. Une fois encore, une crise locale (la guerre du Viêt-Nam) vient au secours de la marine, qui conserve 15 porte-avions d’attaque. De nouveaux bâtiments sont mis sur cale : l’America et le John F. Kennedy ; simplement, ils n’auront pas la propulsion nucléaire de leur prédé­cesseur Enterprise. Coup d’arrêt momentané : dès le début des années 70, il est acquis que les nouveaux Nimitz auront la propul­sion nucléaire.

 

Mais la baisse du budget militaire, consécutive à la détente et au syndrome vietnamien, entraîne une nouvelle remise en ques­tion : dans la décennie 70, on s’achemine de facto vers 12 porte-avions, niveau que l’Administration Carter essaie de pérenniser. Le secrétaire à la Défense, Harold Brown, hostile à la Navy, essaie de substituer aux Nimitz des unités plus petites, mais la marine a l’habitude des remises en cause des programmes après les élec­tions présidentielles et elle sait aménager sa programmation en conséquence : « la construction du Eisenhower était trop avancée pour pouvoir être annulée et le Vinson était à un stade si précoce que renoncer à poursuivre sa construction n’aurait pas permis d’économiser beaucoup d’argent » [18]. Le lobby naval au Congrès bloque les initiatives de Brown jusqu’à ce que la fin de la détente et l’avènement de l’Administration Reagan amènent un nouvel âge d’or du navalisme et des sitting ducks. Partisan sans réserve des grands Porle-avions et lobbyist hors pair, le secrétaire à la Marine, John Lehman obtiendra la meilleure part dans les budgets colos­saux du Pentagone et fera voter à deux reprises la commande de 2 porte-avions à la fois. Le réarmement de 4 cuirassés Iowa vient se surajouter à ce programme sans le concurrencer. Certains analys­tes se demandent alors si les Surface Action Groups (SAG) consti­tués autour d’un cuirassé ne pourraient pas remplir certaines des missions des Carrier Battle Group (CVBG). La Navy ne se pose pas de telles questions. Au lieu de 15 CVBG, elle soutient simple­ment que 15 CVBG et 4 SAG constituent le minimum indispensa­ble pour remplir ses engagements outre-mer [19]. Et pour couper court à toute proposition hétérodoxe, elle renonce à embar­quer des aéronefs à décollage court ou vertical (AV8B et hélicoptères) à bord des Iowa [20].

Cette position est peut-être discutable alors que l’US Navy expérimente depuis quelques années des déploiements moins rigi­des (Flex Ops), que l’activité soviétique en haute mer accuse une diminution sensible depuis 1986 au moins et que la fin de la guerre Iran-Irak a entraîné un allègement de la présence navale dans l’océan Indien. Mais de tels arguments ne peuvent avoir de prise. Il faut bien voir que ce nombre de 15 porte-avions a fini par acquérir une valeur symbolique et que l’US Navy s’y cramponne quel que soit le contexte international. A la limite, il ne serait pas exagéré de dire que la menace navale soviétique ne constitue, dans le processus de prise de décision, qu’un élément parmi d’autres, et sans doute pas le plus important [21].

Le porte-avions n’est pas seulement un navire de combat parmi d’autres. C’est le capital ship, celui à partir duquel s’ordonne tout le reste de la flotte. A ce titre, il a remplacé le cui­rassé et acquis une dimension symbolique, voire affective, qui peut fausser le jugement. En 1921, on a vu un amiral pleurer lorsque les avions du colonel Mitchell ont prouvé qu’un cuirassé pouvait être coulé par des bombes. Le Chef des opérations navales d’alors déclarait : « L’aviation ne sert qu’à faire du bruit » et l’un de ses officiers allait jusqu’à dire : « Si nous remplaçons nos pièces d’artillerie lourde par des bombardiers, nous aurons une flotte sans armature » [22]. Aujourd’hui, lorsque l’un de ses lointains succes­seurs déclare : « Sans les porte-avions, nous ne serions plus qu’une garde côtière », il exprime la même réaction. De ce point de vue, l’évolution de l’US Navy est, au XXe siècle, d’une remarquable continuité : l’instrument principal de combat a changé, mais la doctrine est fondamentalement restée la même [23]. Une marine se définit non seulement par les missions qui lui sont assignées, mais aussi par l’image qu’elle se fait d’elle-même. Comme les cuirassés hier, les porte-avions sont le symbole de l’empire des mers, et comme l’ US Navy est la première, il lui faut ce que l’on peut faire de mieux et de plus grand. La fascination pour la technique et l’auto-glorification héritée du navalisme de Mahan et de la victoire du Pacifique se conjuguent pour éclipser dans une certaine mesure le calcul stratégique : d’où la focalisation sur l’étage noble de la stratégie navale, la projection de puissance, et la délégation aux marines alliées des tâches jugées subalternes comme l’escorte du trafic ou la guerre des mines qui peuvent être assurées par des unités plus rustiques. D’où aussi des réactions passionnelles et des arguments à sens unique, qui sont même parfois allés jusqu’à la falsification de certains résultats d’exercice. La mise hors de com­bat de porte-avions au cours de jeux de guerre a été effacée pour ne pas donner d’arguments aux tenants de la thèse de la vulnérabi­lité des grands porte-avions. Des comportements similaires peu­vent d’ailleurs être observés dans le camp adverse. Certains s’opposent au porte-avions pour des raisons corporatistes : il coûte cher et la compétition budgétaire au sein des armées est âpre, ou idéologiques : quelques analystes de défense de centres de recher­che liés aux libéraux – au sens américain du terme – s’opposent au porte-avions parce qu’ils condamnent la politique du big stick dont il est censé être l’instrument privilégié. Le débat est loin d’être désincarné.

 

Ce débat, les partisans du grand porte-avions l’ont jusqu’à présent gagné, malgré quelques chaudes alertes. Ils l’ont gagné parce que la Navy a toujours su bénéficier d’appuis très puissants au Congrès (ce n’est pas pour rien que des porte-avions portent, chose inimaginable en France, le nom de parlementaires : Carl Vinson, John Stennis) et parce qu’au sein de celle-ci, les aviateurs constituent l’union la plus puissante, loin devant les surfaciers et les sous-mariniers [24]. Comme les canonniers autrefois, ils monopoli­sent les postes les plus importants et notamment celui de Chief of Naval Operations qui ne leur a pratiquement pas échappé depuis plus de trois décennies, sauf lors de l’intermède assez tur­bulent de l’amiral Zumwalt de 1970 à 1974. Mais l’accession à ce poste de l’amiral Watkins (1982-1986) traduit la montée en puis­sance des sous-mariniers qui n’avaient jusqu’alors jamais placé l’un des leurs au sommet de la hiérarchie. Il n’est pas impossible que le rapport de forces au sein de la Navy ne subisse quelques aménagements au cours de la prochaine décennie, aménagements qui ne pourraient se faire qu’au détriment des aviateurs.

2 – Les porte-avions en service

A partir des années 50, l’US Navy a disposé de deux sortes de porte-avions : les grands porte-avions d’attaque (CVA, nouvelle nomenclature à partir de 1952 des CVB classe Midway et CV classe Essex modernisés), flanqués de porte-avions d’escorte (CVS, ex CVE de la guerre dans un premier temps, puis, à partir des années cinquante, ex CV de la classe Essex embarquant des avions de lutte anti sous-marine). Les CVS ont été retirés à la fin des années soixante, le dernier (CVS 11 Intrepid) étant désarmé en 1974 ; en 1980, il en restait 6 en réserve : l’Administration Rea­gan avait envisagé de remettre en service le plus récent d’entre eux, le CV 34 Oriskany, puis y a renoncé, le Congrès esti­mant l’investissement trop important pour une coque déjà ancienne et mal adaptée aux avions actuels [25]. Le projet de Sea Control Ship conçu par l’Amiral Zumwalt pour les remplacer n’a pas abouti. Les CVA ont alors reçu 1 escadrille de lutte ASM et 1 escadrille d’hélicoptères ASM et sont devenus, le 30 juin 1975, des porte-avions polyvalents (CV). 

A l’heure actuelle sont en service dans la marine des Etats-Unis : 

Un CV classe Midway : CV41 Midway entré en service en 1945. D’un déplacement de 52 000 tonnes (64 000 à pleine charge), il a fait l’objet de refontes successives au cours desquelles il a reçu une piste oblique, de nouveaux ascenseurs, des catapultes à vapeur, ce qui lui permet de mettre en œuvre des avions lourds. Tradition­nellement considéré comme le plus réussi de la série, il a fait l’objet d’une refonte plus poussée que ses deux sister ships à la fin des années 60 et a reçu des catapultes C13 de 90 m de long (indis­pensables pour lancer l’intercepteur F14 Tomcat). Toutes ces mo­difications ont entraîné des suppléments de poids qui ont provoqué une instabilité à laquelle on a voulu remédier par l’installation, en 1986, de caissons de chaque côté de la coque, mais le remède s’est révélé pire que le mal et il a fallu redessiner la coque au prix de 80 millions de dollars supplémentaires. Malgré tous ces problèmes, le Midway reste pleinement opérationnel. C’est le seul porte-avions américain dont le port d’attache se trouve outre-mer (à Yokosuka au Japon depuis 1973 [26]).

Le Midway est le dernier survivant d’une série de trois (trois unités supplémentaires étaient prévues en 1945, mais furent annulées à la fin de la guerre). Le CV42 Franklin Roosevelt a été désarmé le 1er octobre 1977. Officiellement, il était en très mau­vais état et il n’avait pas fait l’objet d’une refonte aussi complète que le Midway à la fin des années 60 (précisément à cause du coût exorbitant de cette modernisation, presque aussi chère qu’un porte-avions neuf [27]). Sa condamnation, que d’aucuns ont jugée hâtive, pouvait aussi s’expliquer par la crainte de l’US Navy que le Congrès ne votât des fonds pour sa modernisation au détriment de la mise sur cale d’un porte-avions nucléaire. Le CV43 Coral Sea a été désarmé en novembre 1989. Depuis plusieurs années, sa dis­ponibilité opérationnelle était réduite : il n’avait plus de groupe aérien propre depuis 1978 [28] et servait de bâtiment d’entraînement pour la flotte du Pacifique, mais pouvait effectuer des déploie­ments opérationnels en cas de besoin.

A la fin des années 70, il était prévu de désarmer le Coral Sea en 1981-82 (à l’entrée en service du CVN70 Vinson) et le Mid­way vers 1984-85 (à l’entrée en service du CVN71 Theodore Roose­velt), ce qui aurait entraîné l’abandon de l’objectif de 15 porte-avions disponibles. La crise iranienne, qui a entraîné des déploie­ments intensifs en océan Indien, l’excellent état du porte-avions d’entraînement (AVT) Lexington que le Coral Sea devait rempla­cer et l’indisponibilité prolongée de l’Enterprise à partir de 1979 pour cause de refonte les ont sauvés in extremis : ils ont fait l’objet de travaux importants que l’on avait auparavant constamment reportés en prévision de leur désarmement imminent . Dans le cadre du programme de la marine à 600 na­vires, il était prévu de conserver le Coral Sea jusqu’en 1992, date d’admission au service actif du CVN73 George Washington, et le Midway jusqu’à la fin du siècle (il aurait alors eu plus de 50 ans). Mais les économies déci­dées durant la dernière année de l’Administration Reagan (qui ont conduit en fait à l’abandon du programme des 600 navires) ont une nouvelle fois bousculé ce calendrier. Le sénateur Edward Kennedy a présenté, lors de la discussion du budget 1989, un amendement tendant à ce que le Coral Sea soit désarmé en 1989, lors de l’entrée en service du CVN72 Abraham Lincoln, et le Mid­way en 1992, lors de l’entrée en service du CVN73 Georges Was­hington. Les discussions au­tour de cet amendement ont fait appa­raître de grandes divergences dans l’évaluation des économies qui résulteraient d’un retrait du Coral Sea en 1989 et du Midway en 1992 : entre 1 et 5 milliards de dollars, la différence provenant pour l’essentiel de l’estimation des coûts indirects. La marine a répondu aux évaluations optimistes du General Accounting Office que ce retrait se traduirait par un transfert de charges vers les porte-avions en service (les missions restant inchangées) et que l’important gain en personnel escompté (5000 hommes chaque an­née de 1990 à 1995) serait en grande partie annulé par un taux de réengagements plus bas (à la suite du surcroît de tâches deman­dées aux autres unités) [29] et serait source de problèmes lors de l’armement des CVN74 et 75 à la fin de la décennie 90. Les pro­blèmes de stabilité du Midway ayant été surmontés, on a abouti à un compromis : le Coral Sea a été désarmé à la fin de 1989, comme le souhaitait le sénateur Kennedy. Le Midway devait être conservé jusqu’en 1997, mais le rapport du Secrétaire à la Défense pour l’année fiscale 1990 a ensuite annoncé que l’échéance serait de­vancée : son désarmement devrait intervenir en 1992. Les réduc­tions annoncées en mai 1990 pourraient entraîner une décision encore plus rapprochée. 

Huit CV des classes Forrestal (4 unités entrées en ser­vice entre octobre 1955 et janvier 1959 : CV59 Forrestal, CV60 Saratoga, CV61 Ranger, CV62 Independence), Kitty Hawk (3 uni­tés entrées en service entre avril 1961 et janvier 1965 : CV63 Kitty Hawk, CV64 Constellation, CV66 America et John F. Kennedy (CV67 John F. Kennedy, seul de son espèce, entré en service en 1968). Au-delà des différences tenant notamment à l’installation des ascenseurs (les Kitty Hawk et le Kennedy peuvent effectuer des appontages et catapultages simultanés, ce que les Forrestal ne peuvent faire qu’avec difficulté), ces huit unités sont toutes conçues sur le même modèle : un déplacement de 60 000 tonnes environ (près de 80 000 à pleine charge) et des groupes aériens de 85 appareils [30] dont 24 intercepteurs F14 Tomcat (certains embar­quent également des F18 Hornet), des avions d’assaut A6E Intru­der (lourds pour des attaques tous temps et à grande distance) et A7E Corsair [31], des avions de guerre électronique EA6B Prowler et d’alerte aérienne avancée E2C Hawkeye, des S3A Viking de lutte anti sous-marine et des hé­licoptères ASM.

Ces 8 porte-avions qui ont constitué le fer de lance de l’US Navy durant les décennies 60-70 étaient à l’origine conçus pour une durée de vie de 30 ans. Les 4 Forrestal ont déjà atteint cette limite et les autres vont suivre d’ici quelques années. Le prix très élevé des porte-avions nucléaires actuels rendait leur remplace­ment nombre pour nombre impossible dans un contexte budgétaire déjà très tendu, aussi la marine a-t-elle défini, à partir de 1979, un programme de refonte intensive, le Sea Life Extension Program (SLEP) destiné à prolonger la durée de vie de ces porte-avions d’une quinzaine d’années au prix de 28 mois de travaux pour un coût qui atteint maintenant environ près d’un milliard de dollars par unité [32]. Le SLEP comporte la révision complète de la coque, des machines..., la modernisation de l’équipement électronique et la refonte des installations aéro pour la mise en œuvre et la main­tenance des F14 et F18, ce dernier étant à la fois un intercepteur capable de renforcer le F14 et, dans sa version FA18, un avion d’attaque destiné à remplacer le A7 en cours de retrait.

Le Saratoga a été le premier à bénéficier de cette cure de rajeunissement entre octobre 1980 et février 1983. Lui ont succédé le Forrestal (de mars 1983 à mai 1985), l’Independence (d’avril 1985 à août 1987), puis le Kitty Hawk : la refonte de ce dernier, commencée en novembre 87, devait être réduite en raison de l’excellent état du bâtiment, mais les chantiers de Philadelphie ont subi le contrecoup du ralentissement des commandes (ils n’emploient plus que 8 500 personnes au lieu de 12 000) et la re­fonte prendra finalement 39 mois au lieu des 28 prévus. Le Cons­tellation est entré en refonte SLEP en juillet 1990. Le calendrier ultérieur a été bouleversé par la décision prise en 1988 de suppri­mer la refonte SLEP du Ranger (prévue de janvier 1992 à mai 1994), lui aussi en excellent état, et de la remplacer par une mo­dernisation moins poussée (incremental maintenance pro­gram).Doivent intervenir durant la décennie 1990 les refontes SLEP de l’America (en avril 1996) et du Kennedy (en 1999) : en attendant cette échéance, ils reçoivent de nouveaux équipements (radars, sonars, systèmes Phalanx de défense antiaérienne rap­prochée) à l’occasion de carénages.

Ces refontes SLEP ont, dans un premier temps, été vigou­reusement critiquées par certains qui trouvaient leur coût trop élevé pour des bâtiments si âgés. Mais aucune autre solution n’était envisageable à moins d’une diminution drastique du nom­bre des porte-avions en ligne et le Congrès a voté les crédits néces­saires sans faire de difficultés majeures. Tous ces porte-avions pourraient donc rester en service au delà de l’an 2000, à l’exception du Forrestal, qui devrait être affecté à l’entraînement en 1998. Mais l’exemple du Midway est là pour montrer que la limite des 45 ans n’est pas obligatoire. 

Un CVN classe Enterprise : CVN65 Enterprise mis sur cale en 1958 et admis au service actif en 1961. La propulsion nucléaire a entraîné une notable augmentation de déplacement (75 000 tonnes au lieu de 60 000 sur les précédents, 90 000 tonnes à pleine charge au lieu de 80 000) sans qu’il y ait augmentation corrélative du groupe aérien (85 appareils). En revanche, la place récupérée avec la suppression des soutes à carburant a permis d’accroître de 50 % la capacité en carburant d’aviation, ce qui permet douze jours d’opérations aériennes intensives sans ravi­taillement.

L’Enterprise a bénéficié d’une grande refonte entre 1979 et 1981. Mais aujourd’hui, le problème du remplacement de ses cœurs nucléaires se pose. L’Enterprise possède huit réacteurs, alors que ses successeurs de la classe Nimitz n’en ont plus que deux (à puissance équivalente : 280 000 chevaux) et l’opération est donc très coûteuse. La marine l’évalue à 1,46 milliard de dollars, mais certains analystes estiment qu’on dépassera les 2 milliards, c’est-à-dire encore plus que pour une SLEP. Un tel investissement se justifie-t-il pour un navire qui va bientôt avoir 30 ans ? La ques­tion a été soulevée au début de 1989 et a fini par recevoir une ré­ponse positive dans le budget 1990. Le bâtiment va entrer en re­fonte en novembre 1990: ses cœurs seront remplacés et il recevra toutes les améliorations du programme SLEP. 

Cinq CVN classes Nimitz (CVN68 Nimitz, CVN69 Dwight D. Eisenhower, CVN70 Carl Vinson entrés en service entre 1975 et 1982) et Nimitz amélioré (CVN71 Théodore Roosevelt, en service en 1986 ; CVN72 Abraham Lincoln, admis au service actif en no­vembre 1989). D’un déplacement de 81 600 tonnes, 96 000 à pleine charge, les Nimitz présentent de notables améliorations en ma­tière de protection (compartimentage très poussé, ceinture Kevlar anti-éclats) et de propulsion (2 réacteurs seulement). Les Nimitz améliorés ont une protection encore renforcée par rapport aux Nimitz. Les Nimitz embarquent eux aussi 85 avions, mais la com­position de leurs groupes aériens devait être modifiée pour leur donner une plus grande capacité de frappe. Le National Wing a été expérimenté à bord du CVN71 Theodore Roosevelt en 1988 : il comprenait 4 escadrons d’attaque au lieu de 3, soit 40 appareils F/A18 (remplaçant les A7) et A6E. La formule a donné satisfaction et il était prévu d’équiper ainsi tous les Nimitz et Nimitz amélio­rés. Mais les économies budgétaires décidées en 1988 ont conduit l’US Navy, d’abord à ralentir la conversion des autres groupes aé­riens sur ce modèle, puis en 1989 à l’abandonner en faveur d’une configuration transitoire plus modeste (16 avions A6 Intruder au lieu de 20). Les capacités sont néanmoins accrues par l’introduction de nouvelles versions de l’Intruder (le A6F qui a volé pour la première fois en 1987), du Hornet (les F18 C et D, avec une capacité d’attaque de nuit par tous les temps) et du Tomcat (le F14D qui décolle sans postcombustion, d’où rayon d’action accru et suppression de la flamme qui se voyait la nuit à des dizaines de kilomètres). Les études ont commencé sur le A12 Avenger 2, avion d’attaque furtif, destiné à remplacer le A6 et le A7 à la fin de la décennie 90 et dont le premier vol devrait avoir lieu à l’automne 1991, ainsi que sur le Naval Advanced Tactical Fighter (NATF) successeur du F14 Tomcat, qui pourrait être soit le F21, extrapola­tion du F14 développée par son constructeur Gruman, soit une version navalisée du futur chasseur de l’US Air Force (YF22 dé­veloppé par un consortium Lockheed-Bocing-General Dynamics, ou YF 23 développé par Northrop et MacDonnell Douglas).

Le CVN73 George Washington est en achèvement avec, une fois n’est pas coutume, de l’avance sur les prévisions (le navire doit être admis au service actif en 1991) grâce à la technique budgé­taire audacieuse utilisée par le Secrétaire à la Marine, John Leh­man, en 1982 : en alléguant les économies d’échelle (réelles), il avait réussi à obtenir la budgétisation simultanée de deux unités. Il était alors prévu de commander le CVN74 durant l’année fiscale 92. Mais les perspectives budgétaires incertaines de l’ère post-rea­ganienne ont incité l’US Navy à brusquer les choses : le 30 décem­bre 1986, elle a annoncé qu’elle demanderait l’inscription de deux porte-avions au budget de l’année fiscale 1988. Redoutant un échec en raison de l’énormité de la somme en cause (près de 7 mil­liards de dollars), elle n’a pas osé présenter un nouveau package-deal semblable à celui des CVN72-73 pour leurs successeurs et a demandé un accord de principe pour deux unités qui auraient en­suite fait l’objet de lignes budgétaires séparées (avec commandes fermes au début des années fiscales 1992 et 1993, au lieu des an­nées 1994 et 1996 initialement prévues, et admissions au service prévues pour 1996 et 1998). A la surprise générale, le Congrès s’est montré plus hardi que la marine et a financé d’un coup les CVN74 John C. Stennis et 75 United States pour un montant de 6,22 milliards de dollars dans le budget 88. Initiative bienvenue pour la Navy, car dans le contexte budgétaire et international de la fin des années 80, le président Bush aurait sans doute du mal à imposer pareille décision, d’autant que les économies alléguées pour justifier ce bouleversement de la programmation semblent avoir été largement surévaluées. Les trois milliards primitivement annoncés par la marine se réduiraient en fait à peu de choses [33].

1 Midway + 4 Forrestal + 3 Kitty Hawk + 1 Kennedy + 1 Enter­prise + 3 Nimitz + 2 Nimitz amélioré = 15 porte-avions. L’un d’entre eux étant toujours indisponible pour cause de refonte SLEP, il y a donc théoriquement 14 porte-avions en ligne (de­ployable). Mais un est en grande refonte (comprehensive overhaul) et un autre change ses cœurs nucléaires (refuelling overhaul). En temps ordinaire, ne sont donc disponibles que 12 CV dont 3 à 4 sont déployés en avant (2 ou 3 en Méditerranée avec la VIe Flotte, 1 ou 2 en Extrême-Orient et en océan Indien avec la VIIe Flotte) et 2 ou 3 prêts à rallier dans les 72 ou 96 heures, les autres étant en entretien courant (selected restricted avaibility ; habituellement de 4 à 6 mois), en entraînement (refresher training) ou en refonte (re­gular overhaul ; un an tous les 4 ou 5 ans). Le déploiement simul­tané de 10 unités représenterait une effort énorme et, en cas de crise majeure, il serait sans doute illusoire de compter sur plus de 12 unités (dans l’hypothèse la plus favorable). Le réarmement d’un porte-avions en cours de refonte exigerait plusieurs mois [34].

3 – Perspectives

Le nombre symbolique de 15 unités en ligne aurait dû être atteint à la fin de l’année 1989, mais la décision de retirer le Coral Sea lors de l’admission au service actif du Lincoln signifie l’abandon au moins provisoire de cet objectif. Le redressement est cependant net puisqu’en 1975, il n’y avait que 12 porte-avions dis­ponibles, en 1980 et en 1985, 13. En théorie, avec le Midway pro­grammé pour être désarmé en 1996, l’objectif des 15 porte-avions aurait pu être atteint lors de l’entrée en service du CVN73. Mais on sait déjà qu’il y aura un désarmement prématuré du Midway et d’un ou deux Forrestal ou au moins leur mise en réserve ou en disponibilité armée (à l’instar du Coral Sea durant ses dernières années).

Une telle solution s’impose d’autant plus que la marine ne disposerait pas des avions nécessaires à la constitution de 14 ou 15 Air Wings d’active. L’Administration Reagan elle-même n’envisa­geait pas d’aller au delà de 13 Air Wings d’active et 2 de réserve. L’Administration Bush a officiellement maintenu cet objectif jusqu’au printemps 1990, mais sa programmation ne lui permet­tait pas de disposer des avion nécessaires. Il a d’abord fallu renon­cer à la reconfiguration des Air Wings sur le modèle du Roosevelt, ce qui a entraîné une économie de 128 avions (soit l’équivalent d’un Air Wing complet avec les avions à terre pour l’entraînement, en réparation...) et cela n’a pas suffi : l’aviation embarquée connaît un déficit en avions, avec de fortes variations selon les modèles (cf annexe IV.), qui n’a pu être résorbé que par la dissolution de l’Air Wing 10. Le ralentissement des commandes (de 1988 à 1992, la marine doit acheter 152 avions de moins que prévu par sa pro­grammation) va encore aggraver ce déficit, qui atteindra dans l’hypothèse la moins défavorable 190 appareils en 1994 [35] Le rem­placement du Coral Sea par le CVN72 Abraham Lincoln impose­rait de disposer d’un groupe aérien supplémentaire. L’US Navy a étudié l’embarquement de l’un des deux groupes de réserve, les Air Wings Reserve 20 et 30 ; le premier a été embarqué à titre expéri­mental à bord de l’Eisenhower en juin et juillet 1984 pour un cycle d’entraînement. Mais une telle solution pose des problèmes consi­dérables et ne paraît guère réaliste dans le contexte actuel. Si le nombre des porte-avions restait stable, un Forrestal se trouverait privé, comme le Coral Sea durant ses dernières années, de groupe aérien propre.

L’US Navy se bat avec acharnement pour maintenir le ni­veau actuel : le vice-amiral Richard Dunleavy, chef adjoint des opérations navales pour la guerre aérienne, a encore déclaré à une sous commission du Sénat à la fin d’avril 1990 que les plans d’achat à long terme d’avions embarqués étaient toujours conçus en fonction d’une force de 14 porte-avions disponibles. Il n’a pas contesté une étude du Congressional Research Service qui évalue à 14,3 le nombre de porte-avions nécessaires pour disposer en per­manence d’un porte-avions sur chaque théâtre sensible : 7,6 porte-avions pour l’océan Indien, 5 pour la Méditerranée et 1,7 pour l’Extrême-Orient. Les différences très grandes entre ces théâtres s’expliqueraient, dans le cas de l’océan Indien, par la durée des transits, et à l’inverse dans le cas du Pacifique occidental, par la présence permanente du Midway qui est considéré comme déployé même lorsqu’il relâche à Yokosuka. Les porte-avions ne seraient effectivement disponibles que 6 mois sur 27 et non 6 mois sur 18, comme le soutenait habituellement la Navy, ce qui signifie qu’il faut 4,5 porte-avions et non 3 pour en avoir un disponible. Une étude interne, que l’US Navy n’a naturellement pas rendue publi­que, aboutirait à des résultats assez peu différents : 4 porte-avions pour un disponible [36]. Dunleavy a justifié la présence permanente de porte-avions autour de la masse continentale eurasiatique par la montée des menaces en provenance du Tiers Monde [37]. Un tel discours a de plus en plus de mal à passer. D’une part, la menace tiers-mondiste, qui vient fort à propos épauler une menace soviéti­que aujourd’hui déclinante, présente l’inconvénient de n’être pas véritablement crédible dans le débat autour du porte-avions : le sénateur Nunn a demandé à l’amiral si la Navy avait les mêmes besoins contre la Libye que contre la marine soviétique. D’autre part, la réévaluation de la disponibilité des porte-avions (ou plutôt sa dévaluation) produit une fâcheuse impression, qui ne peut qu’inciter le Congrès à considérer avec plus de suspicion un ins­trument d’un rapport coût-efficacité de plus en plus discuté, d’autant qu’au delà de toutes les considérations techniques, l’impérieuse nécessité de diminuer le déficit budgétaire oblige à trouver des économies, que le Secrétaire à la Défense, Richard Cheney, a déjà chiffrées à 180 milliards de dollars pour les années fiscales 1992 à 1994. Plusieurs programmes concernant l’aviation embarquée sont très menacés d’annulation ou d’étalement : le F14D [38] et son successeur le NATF (retardé de deux ans), le A6F et son successeur le A12 (dont la production est reportée au delà de 1997 ; mais la complexité de cet avion, qui fait largement appel aux matériaux composites, est telle que le premier vol a déjà du être retardé d’un an : en toute hypothèse, le calendrier prévu à l’origine n’aurait pu être respecté), et le SV22, version anti-sous-marine de l’avion convertible Osprey qui, avec ses moteurs orien­tables, peut fonctionner indifféremment comme un hélicoptère ou un avion. Les réductions de commandes d’avions de nouvelle géné­ration (546 NATF au lieu de 618 ; 620 A12 au lieu de 858) corres­pondent à un abaissement du nombre des porte-avions de 15 à 12, que le secrétaire à la Défense a officialisé au début de mai 1990: la programmation 1992­1997 prévoit des coupes massives, auxquelles l’aéronavale contribuerait pour 2 porte-avions et 1 Air Wing, c’est-à-dire qu’il n’y aurait plus en fin de programmation que 12 porte-avions, chacun avec un groupe aérien propre.

 

La Navy n’a guère d’espoirs d’échapper à ces réductions. Pour conserver le nombre actuel, il faudrait une nouvelle mutation de l’environnement stratégique. Avec la dynamique du désarme­ment qui se développe actuellement, les CVN76 et suivants ne sont pas vraiment à l’ordre du jour. Mais elle bénéficie d’une conjoncture plus favorable que l’Air Force ou l’Army : les CVN74 et 75 sont déjà budgétisés et ne paraissent pas devoir être remis en cause, à la différence du bombardier furtif B2, du missile Midget­man ou du sous-marin nucléaire d’attaque Seawolf. En 2005, il y aurait encore 12 porte-avions sous l’âge (compte tenu de la prolon­gation SLEP), sans constructions nouvelles après le CVN75, 9 ou 10 en 2010 et 8 après 2015, tous à propulsion nucléaire. Celle-ci est désormais indiscutée, ce qu’elle n’était pas il y a encore dix ans : en 1978, l’Administration Carter avait tenté d’imposer à la marine et au Congrès, qui n’en voulaient pas, un porte-avions classique de 60 000 tonnes avec seulement deux catapultes (CVV) ; le Congrès avait préféré un quatrième Nimitz [39]. Le Président Car­ter avait alors opposé son veto, mais avait dû s’incliner l’année suivante.

D’autre part, avec la signature probable d’un traité de ré­duction des armements conventionnels en Europe et l’évolution de l’Europe orientale, les pressions pour un désengagement militaire des États-unis sur le Vieux Continent risquent de s’accentuer et il n’est pas exclu que l’on assiste à terne à une résurgence du nava­lisme. La marine pousse naturellement en ce sens : le vice-amiral Dunn, immédiatement après avoir quitté ses fonctions de chef de l’aéronautique navale, a publié dans les U.S. Naval Institute Pro­ceedings un plaidoyer pour les porte-avions dont on ne peut ré­duire le nombre « sans grand danger et grandes dépenses », et que l’on doit financer en annulant le B2 et le missile Midgetman et en réduisant la présence militaire outremer [40]. Air connu qui déclen­che automatiquement la fureur de l’Air Force et de l’Army. En re­tour, le secrétaire à l’Air Force Donald Rice a affirmé qu’un esca­dron d’intercepteurs F15 ou 8 bombardiers furtifs B2 seraient ca­pables de remplir les missions d’un porte-avions et le général Rus­sell Dougherty, ancien chef du Strategic Air Command, a déclaré à une commission du Congrès qu’il serait possible de financer le programme de 132 B2 pour le coût de 2 porte-avions (avec leurs groupes) [41]. Les prochaines batailles budgétaires promettent d’être encore plus vives que d’habitude...

Une révision radicale de la structure de l’US Navy n’est donc pas envisageable à court terme ; elle est même peu probable à moyen terme, les porte-avions du XXIe siècle étant appelés, d’après les premiers renseignements fournis par l’Assistant Chief of Naval Operations for Air Warfare, à ressembler comme des frè­res aux Nimitz auxquels ils doivent succéder, avec un déplacement identique de 96 000 tonnes. Les innovations prévues ne portent pas sur la conception d’ensemble du bâtiment, mais sur des points précis, au demeurant nullement négligeables : catapultes électro­magnétiques, armes défensives à énergie dirigée, propulsion nu­cléaire entièrement électrique. La proposition la plus intéressante est le remplacement de l’une au moins des catapultes par un tremplin, pour le décollage des intercepteurs appelés à succéder aux F14 et F18. Mais aucune solution alternative n’est envisagée et ne le sera, à moins d’une très forte pression du Congrès [42], et les porte-aéronefs paraissent devoir rester cantonnés dans un rôle secondaire.

4 – Les porte-aéronefs dans l’US-Navy

Il y a quelque paradoxe à constater que c’est l’ US Navy qui met le plus de porte-aéronefs en ligne, car c’est elle qui s’est le plus constamment opposée aux avions à décollage court ou vertical, avec un indiscutable succès puisqu’elle a réussi par quatre fois à faire échec à des projets de porte-aéronefs par peur que ceux-ci ne fassent concurrence à ses grands porte-avions. A la fin des années 50, les CVHE sont déclassés et deviennent de simples transports d’aéronefs (AKV), et la lutte anti-sous-marine redevient l’apanage des porte-avions. Au début des années 70, l’amiral Zumwalt fait étudier un projet de Sea Control Ship (SCS) destiné à assurer la surveillance des lignes de communication maritimes : 14 300 ton­nes, 3 avions V/STOL et 15 hélicoptères. Huit sont prévus pour un coût unitaire de 333 millions de dollars ; le projet ne survivra pas au départ de Zumwalt en 1974. L’Administration Carter, très hos­tile aux grands porte-avions, fait étudier un bâtiment un peu plus important : le VSS de 22 000 tonnes, avec 4 avions V/STOL et 22 hélicoptères, mais, là encore, le projet n’aboutit pas et l’Administration Reagan s’empresse de l’enterrer. Au cours des années 70, l’US Navy étudie l’embarquement d’hélicoptères et d’avions Sea Harrier à bord de porte-conteneurs aménagés en vue de la protection des lignes de communication (projet Arapaho), mais elle n’y consacre que des moyens vraiment très modestes (13 millions en 15 ans) et, malgré des essais encourageants conduits en octobre 1982, abandonne le projet au début de l’année suivante. Les équipements sont transférés aux Britanniques. L’US Army essaie de relancer l’idée mais sans succès.

Les Etats-Unis possèdent cependant des porte-aéronefs. En effet, les grands navires d’assaut mis à la disposition du Marine Corps embarquent des hélicoptères : les 7 LPH Iwo Jima de 18 300 tonnes possèdent des groupes aériens de 20 à 24 hélicoptè­res. L’un d’entre eux, le Guam, a expérimenté au début des années 70 l’embarquement d’avions Harrier dans le cadre des études sur le Sea Control Ship ; malgré des résultats satisfaisants qui ont montré qu’ils avaient une bonne capacité V/STOL, les Iwo Jima n’embarquent pas de AV8 (version américaine du Harrier). Les 5 LHA Tarawa de 40 000 tonnes construits entre 1971 et 1980 (9 étaient prévus, mais les 4 derniers ont été annulés en 1971, partie pour raisons budgétaires, partie pour cause de syndrome vietna­mien, l’intervention extérieure n’étant plus à l’ordre du jour), res­semblent beaucoup aux anciens porte-avions ; leur groupe aérien comprend 6 AV8 et 23 hélicoptères ; en 1980, l’un d’entre eux, le Saipan, a également mis en œuvre des avions de reconnaissance OV10 Bronco. Leurs successeurs LHD Wasp (le premier de la sé­rie, qui devrait comprendre au moins 5 unités, a rallié la flotte en 1989) pourront embarquer en mission Sea Control jusqu’à 20 AV8B.

 

Le développement de l’AV8B a été difficile, l’opposition de la Navy s’apparentant à une véritable obstruction. Durant les an­nées 70, l’Administration Carter avait mis en péril le programme en obligeant le Marine Corps à acheter des F18 dont il ne voulait pas, pour réduire le coût unitaire, d’un avion beaucoup plus cher que prévu ; ce n’est que de justesse que le budget de l’année fiscale 1981 a dégagé les crédits nécessaires. Avec la guerre des Maloui­nes et l’amélioration considérable des performances entre l’AV8A et l’AV8B (notamment en matière de rayon d’action [43]), le pro­gramme est maintenant assuré : en 1988, le Congrès a voté un programme pluriannuel qui autorise l’achat de 247 AV8B de 1989 à 1991, dont 157 en version d’attaque jour et nuit.

La prochaine étape sera la mise au point d’un Harrier su­personique, en collaboration avec les Britanniques. Une telle en­treprise s’annonce d’ailleurs extrêmement difficile. Le passage à la vitesse supersonique exige en fait de concevoir un avion entière­ment différent, qui ne volera sans doute pas avant la première décennie du XXIe siècle. Les spécifications de cet Advanced Combat Aircraft ont déjà été précisées. Destiné à remplacer tous les avions que met actuellement en œuvre le Marine Corps (AV8B, F18 et A6), il devrait avoir une vitesse maxima de Mach 1,4 avec un rayon d’action de 300 nautiques en mission d’interception et 450 nautiques en mission d’attaque. Entrée en service prévue en 2005. Mais les restrictions budgétaires risquent de perturber ce pro­gramme fort ambitieux, comme elles compromettent le V22 Os­prey, déjà évoqué à propos de la lutte anti-sous-marine. Avec son extrême maniabilité, l’Osprey serait très utile pour mettre des commandos à terre dans des environnements peu propices aux débarquements convention­nels. Mais sa survie paraît hypothéti­que. Le Congrès a déjà dû le sauver une fois lors du budget 1990 contre l’indifférence du Pentagone et l’hostilité de la Navy : il faut dire que cet avion hybride, capable de décoller et d’apponter sur des petites plates-formes, ne lui dit rien qui vaille : il pourrait être utilisé par certains contre ses sacro-saints porte-avions. Le budget 1991 ne prévoit pour lui aucun crédit [44] et cet arrêt du programme a toutes les chances d’être définitif.



[1] Cf. Amiral Castex, Théories stratégiques, tome 1, 2ème édition, Éditions maritimes et coloniales,1937, p.423.

[2] Cf. Arthur J. Marder, Old Friends, New Ennemies. The Royal Navy and the Imperial Japanese Navy, Oxford : Clarendon Press,1981, p.518. Le ministre de la Marine Shimada avait essayé, sans succès, d’arrêter la construction du Musaishi après la destruction des deux bâtiments britanniques.

[3] Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime, Fayard, 1985, p.74.

[4] Cité par Éric J. Grove, Vanguard to Trident. British Naval Policy since World War II, Londres, Bodley Head,1987, p.10. En avril 1947, l’Amirauté demande encore 8 cuirassés !

[5] La France a auparavant songé à transformer le Jean-Bart inachevé en porte-avions, mais l’opération s’est révélée impossible.

[6] Le Warrior sera remplacé en 1948 par le Magnificent, aménagé pour opérer dans la zone arctique, lui même remplacé en 1957 par le Bonaventure, ex Powerful.

[7] Le Sydney sera rejoint en 1955 par le Melbourne, ex Majestic. L’Australie avait au départ de hautes ambitions puisqu’elle songeait en 1946 à acheter 2 Majestic (un peu plus gros que les Colossus), mais même cédés à moitié prix, ceux-ci se révélèrent trop onéreux et l’Australie n’en acheta qu’un.

[8] L’Independencia sera remplacé en 1971 par le Veinticinco de Mayo, ex Karel Doorman.

[9] Pour être précis, il faut ajouter que la marine australienne a armé deux porte-avions entre 1955 et 1963.

[10] Le manuel d’entretien d’un chasseur Wildcat représentait l’équivalent d’un livre de 300 pages et était accessible à un bon mécanicien auto, après quelques semaines de formation. Celui d’un Tomcat représenterait quelques 900 pages, presque toutes réservées à un personnel qualifié.

[11] Les porte-aéronefs ainsi définis n’englobent pas les navires porteurs d’hélicoptères comme le Vittorio Veneto italien, le Blake et le Tiger britanniques ou les Haruna japonais qui embarquent habituellement de 4 à 6 hélicoptères.

[12] En 1988, à la suite de restrictions budgétaires, l’US Navy a mis en réserve ou cédé à des marines étrangères des frégates datant des années 60.

[13] Cela n’exclut pas quelques insuffisances, dont la plus criante (à la suite d’une erreur d’évaluation qu’il faut bien qualifier de grotesque) concerne la guerre des mines. Assez curieusement, les études sur l’US Navy, en dehors des ouvrages strictement techniques, sont rares. Récent et intéressant, Jan S. Breemer, US Naval Developments, Annapolis, Nautical and Aviation Publishing, 1983.

[14] Michael Krepon, "A Navy to Match National Purposes", Foreign Affairs, 1977, p.356.

[15] Les débuts (laborieux) de la stratégie nucléaire commencent à être mieux connus. Voir, en particulier, les deux livres de Colin S. Cray, Strategic Studies. A Critical Assessment, Londres, Aldwych Press, 1981, et Strategic Studies and Public Policy. The American Experience, The University Press of Kentucky, 1982.

[16] Cf. Kenneth J. Hagan, "The US Supercarrier : Strategic in Origin, Tactical in Use", Actes du Congrès international d’histoire militaire d’Ottawa, 1988, p.38.

[17] Norman Friedman, U.S. Aircraft Carriers, Annapolis, Naval Institute Press, 1983, p.20.

[18] Bill Sweetman, "Les porte-avions et l’aviation embarquée", Revue internationale de défense, 1988/2, p.149.

[19] L’amiral Trost l’a encore répété en 1989 : Statement by Adm. C.A.H. Trost CNO Before the Seapower Subcommittee of the House Armed Services Committee on the Posture and Fiscal Year 1990/1991 Budget of the US Navy, 4 mai 1989, p.6.

[20] Il était initialement prévu de débarquer la tourelle arrière pour installer une plate-forme et un hangar.

[21] Le processus de décision au sein du complexe militaro-industriel américain est d’une effroyable complexité, source de gaspillages à la mesure des sommes colossales en jeu. Ce n’est pas faire montre d’anti-américanisme primaire que de dire que le rapport coût-efficacité des forces armées américaines n’est certainement pas parmi les meilleurs. Cf les réflexions dévastatrices d’Edward Luttwak,The Pentagon and the Art of War, New York, Simon and Schuster, 1985.

[22] Emile Cauneau et Lester Cohen, Billy Mitchell, NewYork, 1942, p.60.

[23] La remarque ne vaut pas que pour l’US Navy...

[24] Ce sujet si intéressant est hélas peu étudié, les principaux intéressés faisant preuve d’une compréhensible discrétion. Une exception, les souvenirs du CNO le plus controversé depuis la guerre : Elmo R. Zumwalt, On Watch, New York, Quadrangle, 1978. Voir par exemple, p.63-64.

[25] En 1980, le Congrès avait autorisé la réactivation de l’Oriskany, mais sans débloquer les fonds nécessaires, alors estimés à 305 millions de dollars. L’année suivante, lorsque l’Administration Reagan reprit le projet, les chiffres étaient inversés : 503 millions. Le refus du Congrès fut, avec raison, immédiat et définitif. Le projet de réarmement de son sister ship, le CVA 31 Bonhomme Richard , un moment évoqué, n’a pas été discuté par le Congrès et l’US Navy elle-même ne paraît pas y avoir beaucoup tenu. L’Oriskany et le Bonhomme Richard sont toujours en réserve à Bremerton.

[26] C’est l’Amiral Zumwalt qui a décidé de baser des porte-avions outre-mer. A l’usage, l’idée s’est révélée excellente, le temps gagné sur les transits étant à la fois précieux sur un plan opérationnel et sur un plan psychologique (les hommes du Midway, séparés moins longtemps de leurs familles, ont un taux de réengagement supérieur à celui des équipages des autres porte-avions). Il est prévu d’affecter un Forrestal à Yokosuka après le désarmement du Midway. Le projet de baser un porte-avions en Grèce a été abandonné pour des raisons politiques.

[27] 202 millions contre 277 millions pour l’Independence construit en même temps.

[28] Le Coral Sea a embarqué de 1979 à mars 1983, date à laquelle le bâtiment est entré en refonte pour 16 mois, l’Air Wing 14 du CVN Entreprise alors en refonte. La Marine disposait d’un groupe de réserve, l’Air Wing 10, à Miramar (Californie) qui aurait pu embarquer sur le Coral Sea en cas de nécessité, mais il a été dissous en 1988 par suite de restrictions budgétaires. Les 2 Air Wings de réserve existants sont davantage destinés à compenser les pertes qu’à être embarqués en tant qu’unités organiques, sauf évidemment en cas de conflit majeur.

[29] Avec 13 porte-avions, les relâches au port d’attache représentent 44% du temps ; avec 14 porte-avions, 46% ; avec 15 porte-avions, 47%.

[30] Chiffre théorique ; il est rare qu’ils embarquent plus de 80 appareils. L’évolution de la composition des Air Wings est donnée en annexe.

[31] Le A7 a des aptitudes tous temps très limitées, tandis que le A6, gros et moins maniable, est assez vulnérable par temps clair.

[32] 941 millions pour le Kitty Hawk.

[33] Une étude du General Accounting Office a sévèrement critiqué l’évaluation de l’US Navy : 700 millions représentent l’inflation, qui n’a pas lieu d’être prise en compte dans une comparaison qui doit être faite en termes réels, c’est-à-dire en dollars constants ; 1,1 milliard correspondent aux économies résultant d’une commande groupée à la place de deux commandes successives, mais il est anormal de prétendre comparer une commande groupée à la fin des années 80 avec deux commandes séparées au cours des années 90, ,dors qu’une commande groupée produirait les mêmes économies d’échelle à n’importe quel moment ; 500 millions correspondent à des équipements supplémentaires qu’il aurait fallu prévoir dans la prochaine décennie, mais la comparaison doit porter sur des bâtiments identiques (d’autant que les dits équipements devront être embarqués après coup lors d’une refonte); les 700 millions résultant du maintien du plan de charge des chantiers sont surestimés dès lors que l’insertion des deux porte-avions dans la programmation a entraîné le report de plusieurs mises sur cale.

[34] 12 mois et 100 millions de dollars d’après les études entreprises pour la discussion de l’amendement Kennedy.

[35] Le déficit global représenterait 2,5% des besoins revus à la baisse. Ce pourcentage ne paraît pas considérable, mais il faut tenir compte du fait qu’un certain nombre d’avions sont immobilisés au sol pour cause de fatigue de la structure : F18 des premières séries, A6 et E2C.

[36] Ces deux rapports n’ont pas encore été publiés. Leurs conclusions ont été présentées dans Inside the Pentagon, 27 avril 1990, p. 5-6

[37] Aviation Week and Space Technology, 7 mai 1990, p.22.

[38] Déjà, le budget 1990 tel qu’il a été présenté au Congrès ne prévoyait aucun crédit pour le FI4D. Le Congrès, sous la pression du constructeur (Grumann), a imposé l’achat de 18 F14D et la mise à niveau de 12 F14A (F14 A Plus). Le projet de budget pour 1991 ne prévoit que 12 F14A Plus. Il faut préciser qu’un F14D coûte aujourd’hui 71 884 1665, soit plus du double du F18 qui ne coûte "que 30 841 257 $ (chiffres donnés par le bulletin Inside the Pentagon, 9 février 1990). La marine prévoit néanmoins de moderniser 24 F14A en 1992, 48 en 1993 et 60 en 1994. Le retard pris par le NATF rend cette modernisation des F14 encore plus nécessaire.

[39] Le CVV n’aurait pu embarquer que 50 appareils au lieu de 85 pour une économie qui n’était pas en rapport : 1,9 milliard au lieu de 2,6. La Navy soutenait au surplus que le nombre d’avions de servitude (reconnaissance, ravitailleurs, alerte aérienne avancée...) étant incompressible, les 30 avions supprimés seraient tous des appareils d’attaque, de sorte que 3CVV n’auraient que les deux tiers de la capacité de frappe de 2CV plus gros. L’évaluation était peut-être un peu forcée, même si elle n’était pas entièrement fausse.

[40] Robert F. Dunn, "The Carriers Are the Wrong Targets", U.S. Naval Institute

Proceedings, janvier 1990, p. 93-94.

[41] Inside the Pentagon, 27 avril 1990, p. 5

[42] Le Congrès a demandé à la Marine, dans le cadre du budget pour l’année fiscale 1990, de présenter une étude sur les porte-avions des prochaines décennies. La rédaction de cette étude devrait être confiée à une institution indépendante de la Navy, pour ne pas être une simple justification de la nécessité de construire de nouveaux Nimitz. Jane’s Defence Weekly, 25 novembre 1989, p.1133.

[43] Les combats aériens simulés ont montré une nette supériorité de l’AV8B sur le F18 (avantage à 2/1) et le F14 (avantage à 4,5/1). Mais une identification visuelle était exigée alors que la supériorité du F14 et du F18 réside précisément dans leur capacité d’attaque à grande distance.

[44] Mais le Marine Corps continue à se battre pour le sauver, proposant un étalement et une diminution des commandes."V22 Supporters Renew Campaign to Save Aircraft", Defense News, 19 mars 1990.

 

 

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