Les Stratégiques

 

Le problème du porte-avions

 

Hervé Coutau-Bégarie

 

Chapitre II — Les porte-Aéronefs

 

En dehors de l’US Navy, cinq marines disposent de porte-aéronefs. La Morskoi Flot soviétique est de loin la plus puissante : après avoir construit des navires mixtes, tenant à la fois du croi­seur de bataille et du porte-aéronefs, elle est en train d’acquérir des ponts plats, qui ne sont cependant pas tout à fait de véritables porte-avions d’attaque. Vient ensuite la Royal Navy britannique, avec trois bâtiments, la marine indienne avec deux unités déjà anciennes, et les nouvelles venues italienne et espagnole, qui ar­ment chacune un bâtiment tout neuf. Dans les années qui vien­nent, cette liste est susceptible de connaître quelques modifica­tions, avec l’ascension de l’Inde et l’apparition de nouveaux pays.

1 – La longue marche des Soviétiques

L’Union Soviétique s’intéresse depuis longtemps au porte-avions. Déjà en 1922, il avait été envisagé de transformer le cui­rassé inachevé Izmael en porte-avions, mais le projet n’avait pas eu de suite. La pensée navale soviétique accordait déjà une grande importance à la question du porte-avions. Le programme stalinien d’avant-guerre prévoyait 4 porte-avions (un par mer) et l’URSS essaya même d’acheter, sans succès, des plans aux Etats-Unis. En 1941, le premier porte-avions soviétique, le Krasnaia Zvezda (Etoile rouge) était en construction (en fait, il en était encore au stade des plans et peut-être de l’approvisionnement en maté­riaux) [1]. Dans Les navires de combat de surface dans la guerre mo­derne, publié en mai 1945, V.F. Chernychev, professeur à l’école de guerre navale, indiquait que le porte-avions était devenu l’ossature des flottes, à égalité avec le cuirassé, et suggé­rait de manière très claire que la Flotte rouge devait se doter de porte-avions légers pour les opérations dans les mers étroites et de porte-avions lourds pour les opérations océaniques [2]. Staline en était tout à fait convaincu. Le plan quinquennal 1946-1950 pré­voyait, à côté de 9 cuirassés de 75 000 tonnes, 15 porte-avions, que les chantiers étaient naturellement bien incapables de construire. Ils auraient pu copier le Graf Zeppelin capturé par l’Armée rouge dans le port de Stettin, mais le bâtiment chavira durant son trans­fert en Russie (on ne sait pas si c’est par suite d’un excès de charge dans les hauts ou d’un sabotage).

Ce n’est qu’à partir du début des années 60 que la Morskoi Flot s’est dotée de porte-aéronefs avec les porte-hélicoptères Moskva et Leningrad entrés en service en 1967 et 1968. D’un dé­placement de 19 200 tonnes (à pleine charge), ils peuvent embar­quer 14 à 18 hélicoptères Hormone. D’après Jean Labayle-Couhat, les Soviétiques qui n’avaient aucune expérience des porte-aéro­nefs, auraient copié la Jeanne d’Arc française [3]. Le Moskva a servi aux essais d’appontage des avions à décollage vertical des Kiev.

Les 4 porte-aéronefs de la classe Kiev sont entrés en service à partir de 1975 : le Kiev en 1975, le Minsk en 1978, le Novorossiik en 1983 et le Bakou, d’un modèle légèrement différent (avec des améliorations pour l’armement et l’équipement électronique), en 1988. Appelés croiseurs porte-aéronefs tactiques dans la termino­logie soviétique, ce sont des bâtiments hybrides de 43 000 tonnes à propulsion classique pourvus à l’avant d’un formidable armement en missiles et d’un groupe aérien composé de 12 avions Yak 36 Forger et 16 hélicoptères Hormone de lutte anti sous-marine ou Hélix d’assaut. Médiocre copie du Harrier, le Forger est un avion au rayon d’action insignifiant et aux capacités opérationnelles très faibles. La vraie valeur tactique des Kiev réside plutôt dans leurs missiles. Mais ils pourraient remplir diverses missions : comman­dement d’une force navale, lutte anti-navire, défense aérienne de zone, intervention outre-mer. Au-delà de tous les reproches que l’on peut adresser à ces bâtiments hybrides aux avions si médio­cres, ils ont constitué une étape indispensable dans l’acquisition de la technologie si complexe du porte-avions. L’allongement des dé­lais de construction et d’achèvement (5 ans et 9 mois pour le Kiev, près de 8 ans pour le Novorossiik, troisième de la série, dix ans pour le Bakou), suggère que cet apprentissage a été décidément très laborieux.

Les premiers véritables ponts plats ont été mis sur cale du­rant la décennie 80 dans les chantiers de Nikolaev sur la mer Noire. D’abord baptisé Leonid Brejnev, puis rebaptisé Tbilissi, le premier a été mis sur cale en janvier 1983 et lancé le 5 décembre 1985. Un deuxième, le Riga, lui a aussitôt succédé dans la forme libérée : il a été mis à l’eau le 10 décembre 1988. Le Tbilissi de­vrait rejoindre la flotte du Nord dans le courant de l’année 1990 une fois ses essais terminés. Sa mise en service est prévue pour 1991 au plus tôt, celle du Riga pourrait suivre un ou deux ans plus tard. Un troisième porte-avions, plus gros (75 000 tonnes) et pro­bablement doté d’une propulsion nucléaire, l’Ulyanovsk, a été mis sur cale dans les mêmes chantiers en 1989. La série pourrait at­teindre 4 unités, à l’instar des Kiev et des 4 croiseurs de bataille Kirov. Certains auteurs ont suggéré que les Soviétiques pour­raient ainsi constituer à la fin du siècle 4 groupes constitués cha­cun d’un Tbilissi, d’un Kiev, d’un croiseur de bataille Kirov, de croiseurs et de destroyers [4]. Malgré la remise en cause du projet océanique de l’Amiral de la Flotte Gorchkov, la poursuite du pro­gramme ne paraît pas jusqu’à présent avoir été véritablement me­nacée : le maréchal Akhromeev, conseiller personnel du président Gorbatchev, lui a apporté un appui très remarqué. Il est cepen­dant à noter que cette prise de position a suscité une vive critique de la part d’un analyste civil de défense appartenant au très in­fluent Institut d’Economie mondiale et des Relations internationa­les (IMEMO), qui a déclaré que les Tbilissi n’étaient pas des porte-avions comparables aux unités américaines, qu’ils étaient trop vulnérables et trop coûteux et a recommandé l’arrêt du program­mes [5]. Pour une fois, l’Armée n’a pas dû fondamentalement désap­prouver cette intervention d’un civil dans les affaires militaires. Il est en tout cas certain que la marine aura des difficultés de plus en plus grandes à justifier un investissement aussi lourd dans un contexte dominé par une réduction du volume des forces soviéti­ques et le passage à une doctrine plus défensive.

Les caractéristiques de ces porte-avions commencent à être mieux connues : on a longtemps pensé que leur propulsion était mixte (nucléaire pour la croisière et classique pour les grandes vitesses à l’occasion des décollages), mais ils ne disposent en fait que de machines classiques qui leur assurent une vitesse d’au moins 30 noeuds ; l’armement anti-aérien est très important (144 missiles ?) et il est possible que des missiles anti-surface soient également embarqués ; le déplacement est estimé à 65 000 tonnes. Le Tbilissi ressemble à un porte-avions américain avec une piste axiale et une piste oblique, et des brins d’arrêt, mais la piste axiale est relevée à l’avant avec un tremplin de 12° semblable à celui des porte-aéronefs et il est donc, comme eux, dépourvu de catapultes. Jean Labayle-Couhat indique que les « Soviétiques ont construit sur la base aéronavale de Saki, en Mer Noire, une piste longue de 320 m avec brins et barrières d’arrêts » [6] et procédé à des essais de tremplin et de catapultage. Plusieurs avions ont effectué des vols d’essai à Saki, le Mig 29 Fulcrum, le SU25 Frogfoot et l’intercepteur SU27 Flanker. La technique des catapultes est ex­trêmement difficile à maîtriser et les Soviétiques ont cherché une autre méthode. Le 21 novembre 1989, les premiers essais d’appontage et de décollage ont eu lieu sur le Tbilissi : un Flanker a apponté le premier, suivi par un Frogfoot, puis par un Fulcrum. Ce dernier a ensuite décollé le premier, suivi par le Flanker, puis par le Frogfoot [7]. Ces essais réus­sis apportent la preuve que des avions conventionnels fortement moto­risés peuvent s’envoler d’un porte-avions sans être catapultés, avec le seul appui d’un tremplin. Mais le catapultage reste indispensable pour des appareils plus lourds, comme l’avion d’attaque SU24 Fencer et le Riga et l’(l1yanovsk pourraient recevoir des catapultes.

La mise au point d’avions navals de série risque d’être lon­gue et difficile et le Tbilissi devra sans doute se contenter durant ses premières années d’activité du Yak 41, version améliorée et dotée d’un radar, du Forger à décollage court, dont le premier vol a eu lieu au printemps 1990. D’après l’amiral Khronopulo, comman­dant en chef de la flotte de la mer Noire, le Tbilissi, dont la déno­mination reste celle de « croiseur lourd anti-sous-marin » [8], n’embarquerait que dix avions et un nombre important d’hélicoptères de lutte ASM [9]. Mais cette dénomination a surtout pour but de tourner les dispositions de la convention de Montreux qui interdit le franchissement des détroits turcs par les porte-avions [10], et une telle configuration du groupe aérien, même si elle se vérifie, ne devrait être que provisoire. Le Tbilissi pourrait en­suite embarquer un groupe aérien composé de 2 flottilles de SU27 et de 2 flottilles équipées d’un appareil moins coûteux et donc moins sophistiqué [11], avec des avions d’alerte aérienne avancée (qui pourraient être une version navalisée de l’AN74 Madcap).

Jean Labayle-Couhat estime que le Tbilissi « n’est certai­nement pas un porte-avions de projection de puissance analogue à ceux des Américains, mais plutôt un bâtiment de défense aérienne avec une certaine capacité d’assaut et une bonne capacité ASM grâce à ses hélicoptères embarqués, type de bâtiment très utile en stratégie d’action extérieure, notamment dans le maniement d’une crise locale » [12]. Il pourrait aussi contribuer utilement à la défense du bastion maritime de la mer de Barentz destiné à protéger les sous-marins stratégiques et les bases de la péninsule de Kola. L’acquisition d’un porte-avions conçu pour la projection de puis­sance ne devrait intervenir qu’avec l’entrée en service de l’Ulyanovsk prévue vers 1996 ou 1997. L’URSS ne sera donc véri­tablement membre du club très fermé des détenteurs de porte-avions d’attaque que dans la deuxième moitié de la décennie 90, au plus tôt.

2 – La décadence britannique

Au sortir de la guerre, la Grande-Bretagne alignait une flotte importante de porte-avions, mais la démobilisation et les constructions budgétaires la transformèrent vite en flotte sur le papier : en 1947, il n’y avait plus qu’un porte-avions opérationnel. Les constructions étaient disproportionnées par rapport aux pos­sibilités réelles du pays. Si le projet des 4 Gibraltar de 45 000 ton­nes fut abandonné, les chantiers achevèrent, après de multiples reports et remises en question, 2 Audacious (sur les 4 prévus) de 34 000 tonnes (l’Eagle en 1951 et l’Ark Royal en 1955) ; 4 Hermes de 18 300 tonnes (Centaur et Albion en 1954, Rulwark en Hermes en 1959) ; 5 Majestic de 14 000 tonnes (un sixième a eté aban­donné après le lancement) et 4 Colossus de 13 190 tonnes (plus 2 utilisés comme auxiliaires et 4 vendus à des marines étrangères). L’Amirauté n’envisageait pas un instant d’être mise en demeure de renoncer au porte-avions : en 1954, une étude sur "la marine de l’avenir" prévoyait pour 1965 une flotte de 9 porte-avions d’attaque. Elle mit à l’étude, en 1962, les successeurs de l’Eagle et de l’Ark Royal, les CVA01 (qui aurait dû s’appeler Furious) et 02. Par un travers fréquent, elle voulait obtenir un bâtiment aussi puissant que possible et n’eut pas la sagesse de se limiter à un porte-avions d’attaque léger, style Clemenceau. Le résultat fut un projet de 53 000 tonnes assez surchargé pour permettre l’embarquement d’un fort groupe aérien. Solution discutable d’un point de vue technique et dangereuse d’un point de vue financier, alors que le Livre Blanc de 1957 avait déjà donné un avertisse­ment très net en réduisant sensiblement le nombre des porte-avions en ligne. Le gouvernement travailliste d’Harold Wilson, qui procédait à une révision d’ensemble de la politique de défense bri­tannique (abandon des positions à l’est de Suez et repli sur la zone OTAN) estima que le porte-avions n’était plus aussi indispensable dans cette nouvelle orientation et le Livre Blanc rendu public le 22 février 1966 annonça l’abandon du Furious. Il en résulta un formi­dable tollé, mais impuissant à faire revenir le gouvernement sur sa décision, le ministre de la Défense alla jusqu’à interdire à ses services d’employer le mot porte-avions [13].

 

Jamais à court de ressources, les marins ont mis à l’étude à partir de 1969 un croiseur à pont continu (through deck cruiser) destiné à embarquer des hélicoptères et des avions à décollage court ou vertical Sea Harrier dont le développement était alors en cours. L’invention du tremplin (ski jump) par le commander Long Taylor a permis de substituer le décollage court au décollage verti­cal, portant l’autonomie de 50 à 250 milles. Le dernier porte-avions classique de la Royal Navy, l’Ark Royal, a été désarmé en 1979. L’Hermes, qui avait été transformé en 1973 en porte-hélicop­tères-porte-commandos, a alors reçu des Sea Harrier [14]. Le pre­mier through deck cruiser, l’Invincible, mis sur cale en 1973, est entré en service en 1980, suivi en juin 1982 par l’Illustrious. Le troisième de la série, l’Ark Royal, entré en service en 1985, a béné­ficié des leçons de la guerre des Malouines et de l’expérience de ses prédécesseurs qui s’étaient révélés assez mal conçus et d’une capa­cité insuffisante (5 Sea Harrier FRS1 et 9 hélicoptères Sea King pour 20 000 tonnes [15], alors que des chantiers avaient présenté des plans prévoyant une capacité supérieure pour un déplacement inférieur !). L’Ark Royal embarque 20 aéronefs (8 Sea Harrier FRSI et 12 Sea King), ce qui conduit à en laisser une partie en permanence sur le pont, comme le font les porte-avions améri­cains, et son tremplin a été porté de 7 à 12 degrés. L’Invincible a été mis à ce niveau au cours d’une refonte qui a duré près de deux ans de 1986 à 1988 (le bâtiment a été réadmis au service actif le 20 janvier 1989), l’Illustrious suivra (1991-1993).

La guerre des Malouines a également conduit à l’abandon par le gouvernement du projet de réduction du nombre des porte-aéronefs (ils ont repris cette appellation et abandonné celle, assez alambiquée, de through deck cruiser) à deux : lorsque la guerre a éclaté, l’Invincible avait déjà été vendu à l’Australie (qui désar­mait son porte-avions Melbourne). La vente a été annulée in ex­tremis, au soulagement du gou­vernement australien qui s’était laissé forcer la main par sa marine et le regrettait quelque peu. Deux porte-aéronefs sont opérationnels, le troisième est maintenu en réserve (à équipage réduit et à 30 jours d’appareillage) quand il n’est pas en refonte (actuellement, c’est l’Illustrious qui est en ré­serve). Depuis 1985, à la suite de nouvelles compressions budgé­taires, il n’y a plus que deux groupes aériens.

 

Les études sur les futurs avions à décollage court ou verti­cal sont déjà très avancées. Dans un premier temps, on moderni­sera les Sea Harrier existants. Le prototype du Sea Harrier FRS2 a volé pour là première fois en septembre 1988. Encore au stade des essais, il se dis­tingue des Sea Harrier des séries précédentes par un radar multifonc­tions Blue Vixen et 4 missiles air-air à moyenne portée AMRAAM qui lui donnent une capacité de combat aérien au delà du champ de vision du pilote. 29 des 40 FRS1 ac­tuellement en service seront mis au niveau des FRS2, les premiers avions ainsi modernisés étant réadmis au ser­vice actif à partir de 1991. British Aerospace a par ailleurs reçu en août 1989 confirma­tion de la commande de 15 FRS2 (neufs) pour un montant de 230 millions de livres. Les études préliminaires sur un successeur su­personique du FRS2 ont commencé, et en janvier 1986, un proto­cole d’accord anglo-américain a été signé. Techniquement, un tel avion est tout à fait réalisable ; la preuve en est qu’il a volé il y a près de 20 ans (le Mirage III-V de Dassault reste le seul avion à décollage vertical supersonique), mais le problème du rayon d’action reste entier.

 

En attendant cet avion, les Invincible ont pour mission le commandement d’une force navale, la lutte ASM, la défense aé­rienne dans les zones où la menace n’est pas trop forte (low-threat environment) , le contrôle de l’aviation basée à terre. La guerre des Malouines a prouvé qu’ils pouvaient remplir ces missions. Le Har­rier s’est comporté au combat beaucoup mieux qu’on ne l’aurait cru, son manque de vitesse étant compensé, dans une certaine me­sure, par une manœuvrabilité tout à fait étonnante grâce à ses réacteurs orientables. Mais son rayon d’action limité l’a empêché d’établir une couverture aérienne à dis­tance et la flotte britanni­que s’est trouvée exposée à de lourdes pertes [16], qu’une intercep­tion avancée aurait en grande partie permis d’éviter.

L’Amirauté britannique s’est montrée soucieuse de ces per­tes et elle a clairement affirmé son souhait de revenir à des porte-avions classiques. Une étude de l’Admiralty Research Establish­ment, dont les conclusions ont été divulguées durant l’été 1989 [17], se prononce pour des successeurs des Invincible d’un déplacement de 30 000 tonnes et dotés de catapultes, c’est-à-dire, en fait, de porte-avions conventionnels très proches du Charles-De-Gaulle français. Reste à savoir si une telle revendication a des chances d’être entendue, alors que s’amorce en 1990 une réflexion sur l’avenir de la politique de défense britannique sous la double pres­sion des restrictions budgétaires et des bouleversements géopoliti­ques intervenus en Europe avec l’effondrement du Pacte de Varso­vie.

3 – L’ascension de l’Inde

Au milieu des années 60, la Marine était la composante la moins développée des forces armées indiennes. Ne bénéficiant que d’environ 5% des crédits militaires, elle restait confinée dans un rôle de protection des côtes, et aucune mission à l’échelle du théâ­tre régional ne lui était assignée. Le conflit indo-pakistanais de 1965 révéla ses faiblesses : elle se montra incapable de contrer les bombardements pakistanais sur la côte ouest du pays. Le pro­gramme quinquennal 1965-1970 a marqué le début de son déve­loppement. En deux décennies, la marine indienne s’est hissée au sixième rang mondial avec un total de 165 000 tonnes, 100 000 tonnes de plus que sa rivale pakistanaise.

 

Ce développement des forces navales s’inscrit dans une po­litique d’hégémonie régionale de moins en moins dissimulée. C’est la diversification de la menace – multiplication des tensions, crois­sance de la marine pakistanaise et développement de la présence navale des grandes puissances dans la région – qui est officielle­ment à l’origine de l’élargissement du périmètre de sécurité indien à l’ensemble de l’océan Indien. Mais le gouvernement de New Delhi ne s’en tient pas à une ligne défensive : il veut à la fois em­pêcher l’émergence d’autres puissances régionales, ce qui l’a no­tamment conduit à s’octroyer un droit de regard sur l’évolution interne des pays voisins, Sri-Lanka et Maldives (d’où le conflit structurel avec le Pakistan, qui revendique un statut d’égal que l’Inde lui refuse) et dissuader l’intervention dans l’océan Indien des grandes puissances extérieures (Etats-Unis et URSS). Sur le plan diplomatique, l’Inde a ainsi proposé en 1971 la transforma­tion de l’océan Indien en une zone de paix d’où seraient exclues les rivalités et les compétitions entre les grandes puissances ainsi que les       bases militaires [18]. Mais la diplomatie a très vite été ap­puyée et en partie supplantée par des moyens militaires considé­rables, notamment en termes de projection de la puissance à l’échelle de l’océan Indien.

 

C’est dans cette perspective qu’il faut considérer le rôle du porte-avions dans la politique de sécurité indienne [19]. Dès l’origine, New-Delhi a souhaité acquérir, selon l’expression d’un commenta­teur officieux, « une force navale prépondérante par rapport à ses voisins asiatiques afin de s’assurer vis-à-vis d’eux une garantie raisonnable de liberté de navigation pour sa marine marchande, dans la mer d’Arabie, en océan Indien et dans le golfe du Ben­gale » [20]. Le plan décennal d’équipement préparé par l’état-major de la marine, tout de suite après l’indépendance en 1947, pré­voyait déjà une force aéronavale composée de deux porte-avions légers. « En mars 1949, l’Inde envisageait d’acheter à l’Angleterre un premier porte-avions, en 1955 au plus tard, et un second en 1957 » [21]. Le projet a suscité en Inde un vif débat. Ceux qui s’y sont opposés soutenaient que la position géographique centrale de l’Inde au sein de l’océan Indien en faisait un porte-avions per­ma­nent, à partir duquel des missions de reconnaissance ou d’attaque en profondeur d’un territoire ennemi pouvaient parfaitement être menées. Les partisans du porte-avions l’ont finalement emporté, mais des con­traintes budgétaires ont limité leurs ambitions : le deuxième plan d’équipement présenté en 1950 ne comportait plus qu’un porte-avions anti-sous-marin. Il fut même question en 1955 d’y renoncer, devant l’aggravation de la crise financière, et la ma­rine indienne ne dut de le conserver qu’à l’intervention person­nelle de Lord Mountbatten auprès de Nehru. Le contrat fut fina­lement signé en 1957. Le porte-avions ainsi acheté n’a pas fait montre d’une grande activité durant la guerre de 1965, mais du­rant celle de 1971 ses avions ont attaqué les terrains de Cox Bazar et Chittagong pour couvrir un débarquement. Mission sans ris­ques, car les Pakistanais avaient concentré toutes leurs forces à l’ouest et abandonné le Bengale à son sort.

 

Actuellement, l’Inde possède deux porte-avions :

 

L’un est un ancien porte-avions britannique du type Majes­tic resté ina­chevé, l’Hercules, acheté en 1957. Il est entré en ser­vice dans la marine indienne en mars 1961 sous le nom de Vi­krant, à la suite d’une moderni­sation qui l’a doté d’une catapulte. N’ayant pas navigué entre 1945 (date de lancement) et 1961, il n’est pas trop fatigué et a subi de 1979 à 1982 une importante re­fonte. Trop ancien et trop petit (20 000 tonnes) cependant pour mettre en oeuvre des avions d’attaque lourds, il a reçu en 1989 un tremplin (la catapulte a été conservée pour le lancement des Alizé de sûreté et de lutte ASM, mais ceux-ci ont été ensuite retirés) pour permettre la mise en oeuvre des Sea Harrier achetés à la Grande-Bretagne et livrés à partir de 1983. C’est donc aujourd’hui plus un porte-aéronefs qu’un porte-avions classique. Son groupe aérien est de 10 à 15 appareils.

 

L’Inde souhaitait depuis longtemps acquérir un deuxième porte-avions, à la fois pour en avoir toujours un disponible et pour que les deux flottes (de la côte ouest et de la côte est) en aient cha­cune un. Elle a fini par acheter en 1986 l’Hermes britannique dé­sarmé après la guerre des Malouines. Rebaptisé Viraat, il a rallié la flotte en 1988 après modernisation et remise en état. Plus gros que le Vikrant (28 700 tonnes), il dispose d’un tremplin mais n’a plus de catapulte. Il embarque habituellement 5 Sea Harrier et 9 hélicoptères.

 

Pour remplacer ces deux unités âgées, l’Inde envisage de construire dans ses propres chantiers un ou deux porte-aéronefs de 20 000 à 30 000 tonnes. D’après le chef d’état-major de la ma­rine, le premier pourrait entrer en service en 1997 et le second cinq ans après. Un accord de coopération technique a été signé à cette fin avec la France le 31 janvier 1988, à la veille de la visite du Président Mitterrand en Inde, ce qui n’a pas empêché les In­diens de maintenir des contacts avec des chantiers américains et britanniques en 1989. La marine indienne préfère évidemment se tourner dans ce domaine vers la technique occidentale plutôt que vers sa rivale soviétique qui reste encore hésitante ; elle est d’ailleurs bien placée pour le savoir, puisque ce sont ses propres pilotes qui ont servi d’instructeurs aux pilotes de l’aéronavale so­vié­tique. Mais il n’est pas impossible que, pour des raisons finan­cières, le futur porte-avions embarque la version navalisée du Mig 29 Fulcrum plutôt qu’un modèle occidental plus coûteux (l’Avion de Combat Marine a été évoqué). Une nouvelle fois, la contrainte budgétaire risque de mettre en échec des plans très ambitieux : en 1985, le Premier ministre Rajiv Gandhi avait fait état de la vo­lonté de la marine de disposer à terme de cinq porte-avions.

4 – L’émergence de nouveaux pays européens

Le développement des porte-aéronefs a permis à des puis­sances maritimes européennes, qui n’avaient jamais possédé de vrai porte-avions, d’acquérir enfin des ponts plats. L’entrée en ser­vice presque simultanée de porte-aéronefs espagnol et italien a une portée politique, mais aussi stratégique, dans un environne­ment méditerranéen et européen en mutation de plus en plus ra­pide.

Italie

L’histoire du porte-avions italien est une longue théorie de projets sans suite, puisque le premier projet de croiseur porte-avions date de 1912 [22]. En 1921, le lieutenant de vaisseau Fiora­vanzo (qui deviendra un stratège naval célèbre) propose un projet de croiseur anti-aérien équipé de 16 avions, mais la marine trouve sur son chemin le général Douhet, théoricien de l’air intégral, qui s’oppose aux velléités d’indépendance de l’aéronavale. En 1923, il impose une loi accordant à l’Armée de l’Air le monopole des aéro­nefs à voilure fixe. Le développement de l’aviation embarquée s’en trouve brisé. De nouveaux projets de porte-avions, en 1932 et 1936, resteront dans les cartons. L’expérience de la guerre (au cap Matapan, en avril 1941, la flotte se trouve démunie de couverture aérienne) vient montrer que la marine ne peut compter sur le concours de l’aviation basée à terre et Mussolini ordonne la trans­formation en porte-avions de deux paquebots, le Roma et l’Augustus, qui deviendront l’Aquila et le Sparviero, mais aucun de ces bâtiments ne sera prêt lors de la capitulation italienne en sep­tembre 1943 [23].

Malgré l’importance des intérêts maritimes italiens, il fau­dra attendre le milieu des années 70 pour que s’opère le renouvel­lement des forces navales. En effet, le traité de paix de 1947 inter­dit toute cons­truction importante jusqu’en 1960. Ensuite, se sont cumulées la priorité accordée à la frontière nord-est et des diffi­cultés d’ordre budgétaire. C’est la loi navale de 1975 qui donne le départ à la modernisation de la marine, avec 10 000 milliards de lires d’investissement sur 10 ans dans le cadre d’un programme élaboré par l’état-major. Cet effort de modernisation continue au­jourd’hui, avec le plan Zanone qui prévoit un effort financier de 30 000 milliards de lires.

La relance budgétaire s’est accompagnée d’une réorienta­tion des missions et de la structure des forces navales italiennes : leur champ d’intervention s’est progressivement élargi à l’ensemble du bassin méditerranéen. C’est dans ce contexte que le rôle de l’aviation embarquée prend tout son relief. L’acquisition d’un porte-aéronefs a en effet été motivée par la volonté de dispo­ser d’un outil adapté aux missions de protection du trafic maritime et de lutte anti-sous-marine dans l’ensemble du bassin méditerra­néen.

Dans le cadre du programme de 1970, la marine italienne a ainsi obtenu la construction d’un porte-hélicoptères de 9 360 ton­nes (plus de 13 000 tonnes à pleine charge). Le Giuseppe Gari­baldi, mis sur cale en 1981 et livré à la marine en 1985, a été défi­nitivement admis au service actif en 1987. C’est d’abord un navire de lutte ASM, mais il peut aussi servir de porte-commando et de bâtiment de commandement. Le Garibaldi n’a pas de tremplin et n’embarque que des hélicoptères ; son groupe aérien comprend 16 hélicoptères ASM Sea King qui seront ulté­rieurement remplacés par l’hélicoptère anglo-italien EH101 en cours de développement. Il peut très bien, après quelques aménagements, embarquer des Sea Harrier, ainsi que l’ont prouvé des essais effectués avec des Harrier britanniques et américains au cours d’un exercice interal­lié, en Méditerranée, en 1988. Après beaucoup d’hésitations et de controverses, la loi de 1923 a été abrogée le 26 janvier 1989 par le Parlement qui a adopté une nouvelle loi autorisant la marine à posséder des avions. La marine a signé le 15 février 1989 avec Bri­tish Aerospace le contrat de la fabrication sous licence (par Aerita­lia) de 15 à 20 Harrier. Sur le long terme, l’Italie prévoit de consti­tuer deux groupes de combat en Méditerranée, l’un opérant dans la partie Centre Ouest, l’autre au Sud, en renforcement de la dé­fense de l’OTAN. Ceci laisse supposer qu’elle envisage de com­mander un sistership du Garibaldi, pour lequel des optimistes proposent déjà les noms de Conte di Cavour ou de Mazzini, mais les contraintes budgétaires et les besoins dans les autres catégo­ries rendent la réalisation de ce projet improbable.

Espagne

Avant-guerre, la marine espagnole disposait d’un transport d’hydravions, le Dedalo, mais après 1945, l’isolement diplomatique du régime franquiste et le délabrement de l’économie interdisent l’achat d’un porte-avions. Ce n’est qu’en 1967 que la marine peut, modestement, acquérir un porte-avions d’escorte américain, an­cien croiseur transformé, le Cabot, rebaptisé Dedalo. Prêté pour cinq ans et classé porte-hélicoptères, il est acheté définitivement en décembre 1973 et rebaptisé porte-avions en 1976, lorsque l’Espagne acquiert des AV8A Sea Harrier (rebaptisés Matador [24]). Normalement, le Dedalo n’aurait pas dû avoir de successeur, mais la marine a eu la chance de voir l’un des siens, l’amiral Carrero Blanco, accéder à la direction du gouvernement au début des an­nées 70. Théoricien naval d’un certain renom, le nouveau Premier Ministre impose l’acquisition d’un porte-aéronefs. Après avoir hé­sité entre l’invincible britannique (jugé finalement mal conçu), et le PA75 français (que la France abandonne toute seule), la marine espagnole adopte finalement le Sea Control Ship de l’amiral Zum­walt dont elle achète les plans.

Les multiples secousses que connaît l’Espagne durant la décennie 70 n’empêchent pas, ce qui est d’ailleurs quelque peu surprenant, l’aboutissement du projet qui bénéficie, il est vrai, d’une participation financière substantielle des Etats-Unis. Sim­plement, le Canarias devient l’Almirante Carrero Blanco après l’assassinat de son promoteur, puis le Principe de Asturias après le rétablissement de la monarchie, et les retards s’accumulent du fait des grèves et des reports : mis sur cale en 1979, lancé en 1982, le bâtiment est livré à la marine le 30 mai 1988 et définitivement admis au service actif exactement un an après. D’un déplacement de 16 200 tonnes, il est le premier porte-aéronefs à avoir reçu un tremplin incorporé dans la coque et non posé sur le pont [25]. Son groupe aérien comprend 6 à 8 Matador et 12 à 14 hélicoptères. C’est autour de lui que s’ordonne le groupe Alfa qui regroupe les bâtiments de combat les plus modernes de la marine espagnole et dont la vocation est essentiellement anti-sous-marine.

L’arrivée du Principe de Asturias revêt une signification particulière du fait de l’évolution récente de la politique de défense de l’Espagne. Motivée notamment par des considérations d’ordre politique (favoriser l’intégration à l’ensemble européen) et écono­mique (relancer l’industrie avec une composante militaire de haute technologie), l’adhésion à l’OTAN traduit également l’évolution de la conception que l’Espagne a de ses intérêts, dont la sécurité passe désormais par une participation active à la défense de l’Alliance Atlantique. C’est particulièrement vrai dans le do­maine des forces navales, qui se sont vu assigner, à côté de leurs tâches traditionnelles, de nouvelles missions de coopération avec les alliés.

L’Espagne a en effet affecté au renforcement des capacités de l’OTAN en Atlantique le groupe Alfa qui pourra éventuellement être utilisé dans les opérations de contrôle maritime du passage Groenland – Islande – Grande-Bretagne, agissant de concert avec les marines alliées et notamment la marine britannique. Le groupe Alfa, avec le Principe de Asturias, s’est déployé pour la première fois dans le nord de l’océan Atlantique au cours de l’exercice Sharp Sea en septembre 1989. Mais il sera plus fré­quemment appelé à opérer dans la zone ibéro-atlantique (IBER­LANT), sur l’axe privilégié par la nouvelle politique de défense espagnole Canaries-Gibraltar-Baléares [26].

La marine espagnole souhaiterait acquérir un second bâti­ment de ce type pour maintenir un groupe en Méditerranée et un groupe en Atlantique, mais le coût financier d’un tel projet en rend la réalisation hypothétique. Le Plan de Alta Mar rendu public au début de 1990 n’en fait pas mention.

5 – Les candidats

Plusieurs pays ont exprimé leur intérêt pour les porte-aé­ronefs. Mais, même nettement moins chers que les porte-avions classiques, ils restent d’un coût fort élevé, hors de portée de la plupart des marines. Les trois candidats les plus probables se trouvent tous en Extrême Orient. Ce sont la Chine, le Japon et l’Australie. Mais on ne peut exclure l’apparition d’autres marines.

Les velléités chinoises

On parle depuis le début des années 80 de l’acquisition de porte-avions par la marine chinoise : les premières rumeurs fai­saient état de l’achat de 5 porte-aéronefs du type Invincible qui auraient été construits sous licence. L’intention chinoise d’acheter des Harrier a évidemment donné crédit à ces rumeurs. Mais cette évaluation des possibilités chinoises s’est révélée beaucoup trop ambitieuse et ce programme n’a reçu aucun commencement d’exécution en dehors de l’acquisition de la coque du Melbourne ferraillé par les Australiens : les ingénieurs chinois l’ont minutieu­sement examiné avant de commencer la démolition : ils en ont cer­tainement tiré d’utiles enseignements, mais la technologie du Melbourne datait des années 50.

La marine chinoise n’a pas pour autant abandonné tout es­poir d’acquérir des porte-aéronefs : le débat continue dans les re­vues navales, un auteur demandant la construction de porte-avions légers dans la première décennie du XXIe siècle, d’autres suggérant d’acheter aux États-unis l’un des deux Essex moderni­sés encore en réserve [27]. La conjoncture budgétaire et internatio­nale semble rendre de tels projets chimériques, mais le besoin subsiste, notamment sur le flanc sud, face au Vietnam : les avions basés à Haïnan peuvent couvrir les îles Paracels, mais pas l’archipel des Spratley, situé beaucoup plus au sud, où Pékin a récemment entrepris de renforcer sa présence. D’après des rap­ports américains, dont les conclusions ont récemment été rendues publiques, l’état-Major de la marine chinoise aurait poursuivi des études dans deux directions : à long terme, un porte-avions classi­que de 48 000 tonnes, avec des avions conventionnels : l’amiral Zheng Mingh, directeur du matériel de la marine chinoise, aurait étudié de très près les rapports sur les essais du Tbilissi soviéti­que ; à court terme, la conversion d’un roulier en porte-aéronefs de fortune, sur le modèle de ce que la Royal Navy a réalisé avec l’Argus. Un navire actuellement armé par le ministère des com­munications, le Huayuankou, pourrait faire l’objet d’une telle transformation. Des entretiens sur ce thème ont eu lieu en avril 90 à Pékin [28]. Mais même un porte-avions modeste risque d’être hors de portée de la Chine au moment où l’économie connaît une dé­pression qui risque d’être durable et où le maintien de l’ordre passe au premier rang des missions des forces armées. La marine chinoise ne disposera pas de porte-avions avant le XXIe siècle.

Le retour du Japon

Le seul candidat sérieux à l’acquisition de porte-aéronefs avant la fin du siècle pourrait être le Japon, qui a eu pendant l’entre-deux-guerres une grande expérience de l’aviation embar­quée. La Force maritime d’auto-défense souhaite évidemment ac­quérir un porte-aéronefs, officiellement pour fournir une défense aérienne avancée contre une attaque soviétique en mer du Japon. Mais une fois des porte-aéronefs en service, rien ne garantit qu’ils resteraient en mer du Japon. Une telle perspective inquiète les autres pays d’Extrême-Orient qui sont unanimement hostiles à toute acquisition d’une capacité de projection de puissance par le Japon [29]. Elle déplaît aussi aux États-unis, qui n’entendent pas être concurrencés sur le seul plan où leur suprématie est encore incontestée ; leur commandant en chef pour le Pacifique, l’amiral Hardisty, l’a déclaré sans ambiguïté : « Nous ne voulons pas voir les porte-avions japonais patrouiller dans l’océan Indien » [30]. Le gouvernement japonais le sait et se montre extrêmement prudent, d’autant que si la question budgétaire n’est plus véritablement un obstacle, l’opposition interne reste forte (le porte-avions est perçu par beaucoup comme un instrument offensif contraire à la straté­gie défensive du pays).

Cela n’empêche cependant pas l’Agence de Défense d’étudier de près les réalisations étrangères, notamment les Invin­cible, mais il paraît difficile d’introduire dans la flotte des unités de 20 000 tonnes alors que les croiseurs en construction atteignent tout juste 6 000 tonnes. Durant l’été 1989, on a pourtant appris que le Japon souhaitait acheter des Harrier aux fins d’évaluation [31]. Un navire plus petit, genre Garibaldi, aurait peut-être des chances d’être retenu. Il y a encore quelques mois, l’échéance envisagée aurait été lointaine, mais le vide de puis­sance créé par le désengagement simultané des États-unis et de l’Union Soviétique risque d’entraîner une brutale accélération. Le plan quinquennal 1991-1996, qui devrait bientôt être publié, pour­rait marquer une première inflexion.

L’Australie

En 1981, la marine australienne a désarmé son vieux Mel­bourne. La conjoncture a, dans un premier temps, servi la marine : la Grande-Bretagne soldait un porte-aéronefs flambant neuf pour une fraction de son prix réel. L’Australie a ainsi pu acheter l’Invincible pour 175 millions de livres. La situation internationale était encore dominée par le coup de Kaboul et la crise des otages de Téhéran, et le gouvernement conservateur souhaitait intensi­fier sa présence dans l’océan Indien [32]. Le gouvernement travail­liste qui lui a succédé était moins bien dispo­sée et sa réévaluation de la politique de défense a substitué à la défense en avant le concept plus restrictif de fortress Australia. Aussi a-t-il accueilli avec empressement la proposition britannique d’annulation de la vente de l’Invincible lors de la guerre des Malouines. Il s’en est fallu de quelques semaines que le bâtiment ne rallie l’Australie. L’état-major de la marine a ensuite tenté de relancer l’affaire, en proposant d’acheter un Sea Control Ship, mais le gouvernement a très vite enterré ses espérances. Même le projet plus modeste d’embarquer quatre hélicoptères ASM à bord du roulier Jervis Bay a été abandonné.

On aurait pu croire que l’Australie avait définitivement re­noncé au porte-aéronefs, d’autant que la diminution de la présence navale soviétique dans les mers lointaines et le traité de Raro­tonga sur la dénucléarisation du Pacifique sud ont paru rendre la menace encore plus hypothétique. Mais la fermeture des détroits de Lombock et de la Sonde à la navigation au cours d’exercices organisés par la marine indonésienne en 1988 et la crise fidjienne ont montré l’intérêt de disposer d’une capacité de projection de puissance au moins résiduelle. Au début de 1990, un amiral a évo­qué la possibilité d’échanger deux sous-marins supplémentaires (s’ajoutant aux quatre déjà commandés à la Suède) contre un porte-hélicoptères [33]. L’idée pourrait éventuellement ressurgir dans une prochaine programmation, même si le gouvernement y est toujours hostile.

Les marginaux

On ne peut non plus exclure l’apparition dans d’autres ma­rines de porte-hélicoptères d’un tonnage inférieur à 10 000 tonnes, mais qui seraient capables d’emporter plus de 4 hélicoptères, voire dans un avenir pas si lointain des avions à décollage court. Dès le début des années 80, les chantiers britanniques Vosper Thorny­croft ont présenté la maquette d’un bâtiment de 7 000 tonnes em­barquant 8 Sea Harrier et 2 hélico­ptères Sea King.

La marine thaïlandaise négocie actuellement auprès d’un consortium ouest-allemand l’achat d’un porte-hélicoptères de 7 800 tonnes.

La marine chilienne pourrait également être tentée par une telle solution.




[1] L’information a été révélée très récemment, par la revue Sudostroyene, dans la rubrique "réponse aux lecteurs" d’octobre 1989, p.63. Renseignement communiqué par le C.V. Claude Huan.

[2] Robert W.Herrick, Soviet Naval Theory and Policy, Newport, Naval War College Press, 1988, p.151.

[3] Les Flottes de Combat, 1988.

[4] Joseph Striewer, "Soviet Carrier Battle Group on the Horizon ?", Military Technology, 6/89, p.28.

[5] "Soviet Press Review", Jane’s Soviet Intelligence Review, avril 1990, p.191.

[6] Les Flottes de Combat, 1988.

[7] Glasnost oblige, la presse soviétique a rendu compte de ces essais et même publié des photos, reproduites dans le Jane’s Defence Weekly des 9 et 16 décembre 1989.

[8] La Pravda du 19 octobre 1989 a caractérisé le Tbilissi comme étant un porte-avions. Trois jours après, un erratum rectifiait cette erreur.

[9] Jane’s Defence Weekly, 15 juillet 1989, p.86. Lors des premiers essais d’appontage, le commandant du Tbilissi a indiqué que le hangar pouvait abriter 60 appareils, mais sans indiquer aucune répartition.

[10] Jane’s Defence Weekly, 18 novembre 1989, p.1101.

[11] Jane’s Soviet Intelligence Review, septembre 1988.

[12] Flottes de Combat, 1988

[13] Sur l’histoire de la politique navale britannique depuis 1945, les études sont nombreuses. La meilleure est celle de Eric Crove, From Vanguard to Trident, British Naval Policy since World War Il, Londres, Bodley Head, 1987.

[14] L’Hermes a été désarmé après s’être illustré aux Malouines. Il a ensuite été vendu à l’Inde.

[15] Durant la guerre des Malouines, l’Invincible a embarqué 8 Sea Harrier et 11 Sea King.

[16] Cf. infra, p.71-73.

[17] Jane’s Defence Weekly, 30 septembre 1989

[18] Ce point sera développé dans Le désarmement naval, à paraître.

[19] On dispose en français (le fait est rare) d’une étude très documentée sur la politique navale indienne : Jyotsna Saskena, Le développement de la marine indienne, Paris, FEDN, 1989.

[20] Cité par Jyotsna Saksena, op.cit ., p.78.

[21] Jyotsna Saksena, op.cit ., p.79.

[22] Plans des différents projets dans Ezio Ferrante, La Revista Marittima dalla Fondazione ai nostri giorni, Rivista Marittima (supplément), 1986, pp.50,64, 73, 84.

[23] L’Aquila, qui avait reçu les catapultes du Graf Zeppelin allemand, était à 80% d’achèvement et s’apprêtait à commencer ses essais à la mer.

[24] Le Dedalo a été désarmé lors de l’entrée en service du Principe de Asturias. Il a été restitué aux États-unis et a été transformé en musée naval à la Nouvelle Orléans

[25] Il a d’ailleurs fallu modifier le tremplin, pour diminuer son angle qui était trop élévé.

[26] Cf Bernard Labatut, "Le détroit de Gibraltar, noeud gordien", Stratégique, n°33,1987-1.

[27] Cordon Jacobs, "The Changing Face of the PLA Navy", Asian Defence journal, août 1989, p.78.

[28] Jane’s Defence Weekly, 16 juin 1990, p.1186.

[29] Cf. Hervé Coutau-Bégarie, Géostratégie du Pacifique, IFRI-Economica,

1987, p.143-144.

[30] Patrick Sabatier, "Le réveil du militarisme japonais", Libération, 25 juin 1990.

[31] Defense News, 21 août 1989.

[32] Cf. Hervé Coutau-Bégarie, op.cit, p.275.

[33] Jane’s Defence Weekly, 19 mai 1990, p.940.

 

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