Les Stratégiques

 

Le problème du porte-avions

 

Hervé Coutau-Bégarie

 

 

Chapitre cinquième — A quoi sert le porte-avions ?

 

 

Avant 1939, on assignait surtout au porte-avions un rôle d’éclairage et de soutien du corps de bataille cuirassé, et bien rares étaient ceux qui osaient imaginer qu’il pourrait devenir l’instrument principal du combat naval [1]. La guerre a démontré son extraordinaire efficacité, tant comme moyen d’attaque des for­ces ennemies que comme moyen de protection du trafic contre les dangers sous-marin et aérien. Il a même été employé, à titre ex­ceptionnel, pour une frappe anti-cités avant la lettre (raid du gé­néral Doolittle sur Tokyo). A côté des grands porte-avions d’attaque sont apparus des porte-avions d’escorte plus petits, sou­vent d’anciens cargos transformés. Pour l’anecdote, les Alliés ont étudié en 1943 un projet apparemment fou, mais qui a été mené très loin : le Habacuk, porte-avions de 600 mètres de long et 100 mètres de large, et d’un déplacement de deux millions de tonnes ! Plus extraordi­naire encore, le matériau prévu : du pykrète, qui n’est autre que de la glace additionnée de sciure de bois : cet "al­liage" inattendu offre une résistance supérieure à celle du béton. La coque aurait été protégée par une couche isolante et conservée par un système réfrigérant. Une ma­quette de 20 mètres de long a été construite au Canada, mais l’évolution des opérations a rendu inutile la réalisation de ce navire fantastique [2].

 

A l’ère nucléaire, les données de la stratégie sont devenues encore plus complexes. L’amiral Zumwalt a défini au début des années 70 les missions des marines actuelles par une tétralogie : dissuasion, projec­tion de puissance, maîtrise des mers, présence [3]. Le porte-avions parti­cipe à ces quatre missions, mais à des degrés divers.

1 – Dissuasion et frappe stratégique

Au lendemain de la guerre, le bombardement stratégique avait la priorité et l’US Navy tentait de disputer son monopole au Strategic Air Command de l’US Air Force en embarquant des bombardiers à bord de ses porte-avions. Avec un rayon d’action de 1 200 milles nautiques, les avions embarqués pouvaient atteindre pratiquement tous les objec­tifs utiles en territoire soviétique, à partir de l’Arctique, de la Méditerranée et du Pacifique. Mais la Navy, on l’a vu, a finalement dû accepter de n’avoir qu’un rôle col­latéral dans le bombardement aé­rien stratégique. Au début des années 60, le premier Single Integrated Operalions Pan (SIOP) n’accorde plus aux porte-avions qu’un rôle secondaire. Les missiles embarqués sur des sous-marins vont prendre la relève et restaurer le rôle de la marine dans la dissuasion. Le rôle de réserve straté­gique que la doctrine américaine réserve aux porte­-avions dans l’hypothèse d’un conflit global n’est plus que marginal.

 

Même évolution en Grande-Bretagne où la Royal Navy avait proposé, en 1952, d’embarquer des armes nucléaires à bord de porte­-avions. Ces armes qualifiées de tactiques étaient desti­nées à fournir une alternative aux représailles massives, de moins en moins réalistes avec le développement de l’arsenal nucléaire soviétique. Mais les con­traintes financières et l’opposition de la Royal Air Force conduisirent très vite à l’abandon de ce plan. En 1958, il fut de nouveau question de doter les porte-avions d’une capacité nucléaire pour jouer un rôle dis­suasif dans les conflits locaux, mais le projet ne connut pas meilleur sort, vite supplanté par le programme Polaris. En France, la marine envisagea dans les années 50 de faire participer les futurs porte-avions Clemen­ceau à la frappe stratégique mais, lorsque la bombe A fut mise au point, la priorité fut donnée aux Forces Aériennes Stratégiques puis aux Sous-marins Nucléaires Lanceurs d’Engins.

 

Les porte-avions n’ont plus en fait ici que des missions de second rang. Ils pourraient cependant retrouver un rôle du fait de la proliféra­tion nucléaire : face à des puissances nucléaires modes­tes, comme l’Inde, le Pakistan, l’Afrique du Sud..., la mise en œu­vre des systèmes stratégiques centraux serait politiquement et militairement difficile, le seul moyen de peser effectivement sur le comportement d’un acteur nucléaire serait de positionner des ar­mes dissuasives à proximité du foyer de crise. Le sous-marin ne serait pas ici l’instrument idéal, car une telle démarche exigerait une certaine visibilité. Le porte-avions, au contraire, pourrait être le moyen efficace d’une dissuasion localisée et proportionnée à la menace. Certes, pareille situation se conçoit en­core difficilement, en l’état actuel du système international, mais l’accession d’un certain nombre de pays à l’arme atomique paraît de­voir se réaliser dans la prochaine décennie et une diplomatie navale à composante nucléaire ne peut plus être considérée comme absurde, no­tamment dans l’éventualité de nouvelles confrontations au Moyen-­Orient ou dans le sous-continent indien.

 

A défaut de participer directement à la frappe stratégique, les porte-avions collaborent indirectement à la dissuasion. Ils peu­vent contribuer à la sûreté des SNLE, notamment durant la phase délicate de sortie de leur base. Les doctrines américaine et fran­çaise n’insistent pas sur cette mission, préférant faire reposer la sécurité de leurs sous-­marins stratégiques d’abord sur la discré­tion de ceux-ci ; elle pourrait cependant prendre de l’importance dans l’hypothèse d’un accroisse­ment spectaculaire des capacités des sous-marins chasseurs adverses [4].

En sens inverse, la doctrine soviétique paraît attacher beaucoup d’importance [5] à la protection des bastions de la mer de Barentz et de la mer d’Okhotsk dans lesquels sont déployés les sous-marins straté­giques : les bâtiments de surface, porte-aéronefs compris, contribuent à la barrière censée assurer l’inviolabilité du sanctuaire.

 

Les porte-avions peuvent toujours embarquer des armes nu­cléaires, mais il s’agit essentiellement d’engins tactiques. Les porte­-avions de la VIe Flotte sont inclus dans le Priority Strike Program (PSP) du SACEUR (commandant suprême en Europe), le plan d’emploi des forces nucléaires de théâtre de l’OTAN [6]. La doc­trine française, dont il sera question plus loin, comporte l’embarquement à bord des porte-avions de l’une des composantes de l’arme préstratégique desti­née à délivrer l’ultime avertissement.

2 – Maîtrise des mers

Sous cette appellation un peu vague se cache en fait la lutte pour le contrôle ou, en sens inverse, la rupture des communica­tions mari­times, qui présente deux aspects différents : il y a la lutte pour le tra­fic, qui serait vitale dans un conflit de longue du­rée ; mais il y a aussi la lutte autour des forces combattantes. Avant de songer à exploiter la puissance maritime contre la terre, il faut d’abord acquérir puis conser­ver la maîtrise des mers pour assurer la sécurité de la flotte qui va mettre en œuvre la projection de puissance. C’est sur cette dimension proprement navale de la guerre sur mer que les critiques du porte­-avions sont les plus vifs. Ils font valoir que l’essentiel de l’activité du porte-avions est acca­paré par sa propre défense, qu’il détourne ses trop nombreux navi­res d’escorte de la protection du trafic et que des navires de sur­face, y compris des porte-aéronefs plus légers, des avions basés à terre et des sous-marins pourraient remplir plus efficacement et à un moindre coût les mêmes missions.

 

De manière un peu paradoxale, on peut dire que les tenants des grands porte-avions ne contestent guère ce réquisitoire. En tout cas, l’US Navy n’envisage pas d’affecter les siens à cette fin et elle s’en remet aux autres catégories de bâtiments de surface et aux marines alliées elle n’a pas, on l’a vu, cherché à remplacer ses porte-avions d’escorte et les schémas d’exercices interalliés lui ré­servent le monopole des frappes contre la terre [7], tandis que les porte-aéronefs britanniques as­surent soit la sûreté de la Striking Fleet sur le flanc nord de l’Europe, soit la protection du trafic dans l’Atlantique nord [8]. Ils pourraient être renforcés par le Principe de Asturias espagnol tandis que le Garibaldi italien assurerait une mission semblable en Méditerranée. Les adversaires du porte-avions ne visent ici qu’un aspect marginal de ses mis­sions.

En outre, certaines de ces critiques sont souvent exprimées sous une forme excessive. Il est faux de dire qu’un porte-avions ne défend que lui-même. Il assure une protection directe à tous les navires qui se trou­vent dans sa zone de sécurité, laquelle est très large. On estime habi­tuellement que la capacité d’information et de frappe est d’environ 200 milles nautiques autour des porte-avions français et de 400 à 500 au­tour des porte-avions améri­cains. Cette zone d’influence devrait encore s’accroître en réponse à l’augmentation de la portée des missiles tac­tiques soviétiques. Par comparaison, celle du porte-aéronefs n’excède pas 50 milles.

En outre, le porte-avions assure une protection indirecte au tra­fic : il établit une barrière interdisant à des forces hostiles l’accès aux lignes de communication et contraint le parti adverse à garder la dé­fensive (postulat de la Maritime Strategy). Cela dit, il est vrai que la chasse aux raiders de surface peut être assurée par d’autres bâtiments de surface, que le sous-marin est la meilleure arme contre un autre sous-­marin, que la lutte ASM peut être as­surée à moindre coût dans la plu­part des zones utiles par des avions de patrouille maritime basés à terre et qu’un grand porte-avions d’attaque n’est pas du meilleur rap­port qualité/prix pour la protection d’un convoi. Autant le grand porte­-avions classique est l’instrument privilégié et irremplaçable de la projection de puis­sance, autant la protection du trafic peut être assurée à meilleur coût par des porte-aéronefs plus légers comme l’avait déjà montré la bataille de l’Atlantique dans la Seconde Guerre mondiale et comme l’a réaffirmé l’amiral Zumwalt au début des années 70. Les deux types de bâtiment n’ont pas le même rôle et ils devraient être complémentaires. Cette complémentarité n’existe pas parce que la plupart des marines concernées n’ont plus de porte-avions, et font jouer à leurs porte-aéronefs un rôle de projection de puissance pour lequel ils ne sont qu’un substitut et parce que chez la marine la plus puissante du monde, un mode de pensée très profondément enraciné conduit à rejeter une innovation interprétée à tort comme une remise en cause du capital ship et à s’en remettre aux mari­nes alliées pour des tâches d’escorte ju­gées subalternes.

Un tel dédain pourrait avoir des conséquences dangereuses. L’amoindrissement des capacités d’escorte de l’OTAN est une ré­alité, tant du fait du déclin des marines alliées que du non rem­placement des porte-avions anti-sous-marins (CVS) par des porte-aéronefs du type Sea Control Ship. L’appoint des porte-aéronefs britanniques, italien et espagnol, serait apprécié, mais nettement insuffisant (5 bâtiments) et les hélicoptères embarqués ne sup­pléent que partiellement cette carence. Il y aurait éventuellement la possibilité de transformer des porte-conteneurs en porte-aéro­nefs, comme on avait transformé pendant la guerre des cargos en petits porte-avions d’escorte (CVE). L’US Navy a étudié une telle transformation dans les années 70 (projet Arapaho) de même que la Royal Navy (porte-conteneurs Reliant transformé en transport d’hélicoptères pour servir aux Malouines après la fin de la guerre) [9]. Mais les états-majors n’accordent pas à ce dossier un réel inté­rêt, peut-être à tort.

3 – Projection de puissance

C’est la dimension offensive de la puissance maritime contre la terre, celle dans laquelle la spécificité du porte-avions et son utilité se manifestent pleinement. Alors qu’auparavant, l’allonge des canons de marine n’excédait pas 30 km, les avions embarqués peuvent frapper des objectifs à plusieurs centaines de kilomètres à l’intérieur des terres.

 

Les porte-avions américains représentent à cet égard une force de frappe formidable. Au-delà des différences techniques en­tre les classes, ils procèdent tous du même concept : ce sont des porte-avions d’attaque lourds. Certes, sur leurs 85 appareils, il n’y a que 3 escadrons d’avions d’attaque : 2 escadrons de A7E Corsair II d’assaut (24 appa­reils) et 1 de A6E Intruder d’assaut lourd (10 appareils), mais les inter­cepteurs F14 Tomcat et les chasseurs multi-rôles F18 Hornet dans leur version d’attaque peuvent aussi emporter des bombes en quantité res­pectable (5 900 kg pour le F18, 3 850 kg pour le F14). Il est donc exagéré de dire, comme le font certains critiques, que la capacité réelle d’attaque des porte-avions n’est plus que résiduelle.

 

Les porte-avions d’attaque légers français ne peuvent évi­dem­ment rivaliser avec les Nimitz. Ils possèdent cependant avec leurs Super-Etendard une capacité de frappe qui n’est nullement négli­geable. Il faut rappeler qu’il n’y a que sept pays en dehors de l’OTAN et du Pacte de Varsovie à aligner plus de 60 avions de combat de la dernière génération (F15, Mig 29, Tornado, Mirage 2000...). Le pro­blème de la projection de puissance se pose donc différemment dans l’hypothèse d’un conflit global ou dans le cas moins théorique d’une crise locale.

Dans un conflit global

Quelle serait, en temps de conflit, l’utilisation opération­nelle des porte-avions américains ? Ils doivent assurer la projec­tion de la puissance sur les flancs de l’Europe et en Extrême Orient, voire en océan Indien. Les plans ce l’Us Navy, dans leur version publique, prévoient d’affecter 7 porte-avions au théâtre indopacifique (4 en Extrême Orient et 3 dans l’océan Indien) et 8 au théâtre atlantique (4 en Méditerranée et 4 sur le flanc nord). Depuis la fin des années 70, l’US Navy a développé une nouvelle stratégie déclaratoire devenue célèbre sous l’appellation de Mari­time Strategy. Partant du principe que la meilleure défense reste l’attaque, elle a pour but de contraindre la ma­rine soviétique à une posture défensive en menaçant ses bases du Pacifique et de la pé­ninsule de Kola dans l’Arctique. L’escalade hori­zontale prévoit d’empêcher la concentration des forces soviétiques sur le théâtre européen en ouvrant un nouveau front ailleurs, en Extrême-Orient ou au Moyen-Orient. Depuis 1982, de grands exercices ont eu lieu sur ce thème tant dans le Pacifique qu’en Europe : en avril 1983, trois porte-avions ont été concentrés au large du Kamtchatka ; en 1984, les exercices Fleet-Ex ont eu lieu en mer du Japon avec deux porte-avions, provoquant d’ailleurs une vive réaction soviétique. En Europe, l’attention exclusive sur le flanc sud a cédé la place à une découverte du flanc nord : l’objectif n’est plus seulement de tenir la ligne GIUK (Groenland-Islande-Royaume Uni) mais de remonter plus au nord sur la ligne GIN (Groenland-Islande-Nor­vège), de manière à menacer di­rectement les bases soviétiques. De grands exercices ont lieu désormais dans cette région alors qu’ils étaient auparavant exceptionnels [10]. Il est prévu que, durant la phase de transition à la guerre, les porte-avions gagneront les zo­nes avancées de déploiement d’où ils pourront lancer leurs atta­ques dès le déclenchement des hostilités.

Reste à savoir si cette stratégie déclaratoire deviendrait, le cas échéant, opérationnelle. Elle a fait l’objet de nombreuses criti­ques [11] que l’on peut grouper autour de trois idées forces :

-        Une telle stratégie exigerait des moyens énormes, très supé­rieurs à ceux qui seraient effectivement disponibles malgré le redressement de l’US Navy durant l’ère reaganienne. En 1982, le Comité des chefs d’état-major estimait qu’il faudrait un mi­nimum de 21 porte-avions, alors que personne n’a jamais songé à aller au-delà de 15 à mettre en œuvre, et d’ailleurs on ne parle plus guère de l’escalade horizontale. Même en concen­trant le plus de porte-avions possible sur le flanc nord de l’Europe, zone privilégiée pour les attaques envisagées, on ne par­viendrait guère à en regrouper plus de 6 [12], ce qui repré­sente environ 500 appareils embarqués, dont les deux tiers se­raient disponibles pour des missions offensives. Potentiel im­pressionnant, mais néanmoins insuffi­sant face à l’accumulation de moyens de tous ordres dont dispose la dé­fense aérienne soviétique.

-        Corollaire logique du premier constat, les porte-avions aventu­rés loin de leurs hases de départ et à proximité immédiate des défenses sovié­tiques seraient très exposés, et bon nombre d’analystes, y compris au sein de la Navy, estiment que le ris­que serait insupportable. Officiellement, les moyens de défense des porte-avions leur permettent de courir un tel risque. On a vu plus haut qu’il y avait tout de même quelques raisons d’être sceptique.

-        Enfin, et surtout, il y a quelque paradoxe à vouloir préparer simulta­nément une guerre longue, sans ascension aux extrê­mes, et l’attaque des points situés à l’intérieur de l’Union So­viétique et qui comptent parmi les plus sensibles de son dispo­sitif militaire. Il faut être naïf (ou de mauvaise foi) pour croire (ou feindre de croire) que l’adversaire assis­tera sans réagir à l’amoindrissement de sa réserve stratégique. Le risque d’escalade induit par la Maritime Strategy est considérable.

 

Quoi qu’il en soit, la stratégie américaine place ses porte-avions en première ligne. Leur rôle serait très important dans les opérations sur les flancs de l’Europe. Ils pourraient même interve­nir en soutien du front central : en 1983, le Kennedy s’est livré à des attaques à grande distance, jusqu’à 1000 milles : ses avions d’assaut A6, partis du golfe de Gascogne, sont ainsi intervenus en soutien des forces terrestres en Allemagne. Les porte-avions fran­çais pourraient aussi participer au soutien du flanc sud, mais la marine n’a jamais fourni beaucoup de pré­cisions sur leurs mis­sions en temps de guerre.

Dans une crise ou une guerre locale

Le porte-avions a été engagé à de multiples reprises dans des opérations militaires en tant qu’instrument de projection de puissance depuis la Seconde Guerre mondiale : dans de véritables guerres, en Corée, en Indochine, au Vietnam, mais aussi plus fré­quemment dans des crises où ses avions ont eu l’occasion d’intervenir contre la terre, bom­bardement français au Liban ou attaques américaines contre la Libye ou la flotte iranienne pour ne prendre que trois exemples récents. L’aviation embarquée mani­feste ici trois avantages sur son homologue terrestre :

-        La première est évidemment sa souplesse. Elle peut être posi­tionnée à proximité de la zone d’opérations, réduisant ainsi au minimum le délai de réaction et autorisant des modalités d’action très variées : attaques de saturation, échelonnées... Elle n’a besoin ni d’autorisations de sur­vol, ni d’installations à terre, de plus en plus difficiles à obtenir en cas d’urgence. Les États-unis ont pu en faire l’expérience lors du raid contre la Libye en avril 1986 : la France a refusé aux F111 basés en Grande­-Bretagne l’autorisation de survoler son territoire [13]. Ils se sont heurtés à un problème similaire dans la crise ira­nienne : les pays arabes, dits mo­dérés, ont refusé aux États-unis l’accès à leurs installations pour ne pas indisposer l’Iran. Sans porte-avions, les États-unis n’auraient pu maintenir une capacité de projection de puissance dans la région. La France a fait de même avec la Task Force 623 autour du Clemenceau, lors de la phase finale de la guerre Iran-Irak. Certes Djibouti offre à la France de larges facilités militaires, mais à condition que celles-ci ne mettent pas en péril sa sécurité intérieure. Même fidèle allié de la France, le président Hassan Gouled n’aurait pu consentir à ce que des missions offensives fussent organisées directement à partir de son terri­toire (un raid aé­rien par exemple, en supposant qu’il eut été possible), avec le risque d’être exposé à des représailles terroristes. Motif on ne peut plus valable, puisqu’il commande les réactions des pays européens face à des pays comme la Syrie ou la Libye.

-        La deuxième est son endurance. Les déploiements opération­nels de plusieurs mois ne sont pas rares. Lors de la crise des otages de Téhéran, un porte-avions américain a croisé en mer d’Oman pendant 152 jours sans toucher terre et sans cesser d’être opérationnel. Lors de la phase finale de la guerre Iran-Irak, le Clemenceau est resté sur zone pendant 14 mois avant de regagner la métropole.

-        La troisième est sa relative invulnérabilité, liée à la très grande mo­bilité du porte-avions. Les bases aériennes sont ex­posées au sabotage et au terrorisme alors que les navires croi­sant au large sont à l’abri d’entreprises de cette nature. Les États-unis ont pu le vérifier au Vietnam : plus de 300 avions ont été ainsi détruits au sol et plus de 3 000 endommagés, alors que les avions embarqués n’ont rien eu à craindre. Les quelques attaques aériennes nord-vietnamiennes n’ont obtenu qu’un seul succès, une bombe de 250 kg sur le destroyer Hig­bee. Cet avantage est encore plus sensible lorsque l’adversaire est, non pas un état, mais un groupe terroriste ; les événe­ments du Liban en ont apporté une tra­gique illustration.

 

Cette mission de projection de puissance ne pourrait-elle pas être assurée par d’autres moyens moins coûteux que le porte-avions d’attaque ? Le porte-aéronefs n’est pas ici une alternative viable malgré leurs progrès spectaculaires, les avions à décollage court ne peuvent rivaliser avec les avions conventionnels et leur insuffisance en matière de charge utile et surtout de rayon d’action les rend pour un certain temps encore inaptes à ce genre de mission contre la plupart des objectifs terrestres. Les Britanni­ques prévoient certes d’affecter 1 ou 2 porte-aéronefs à la Striking Fleet de l’Atlantique, mais ils auraient un rôle d’accompagnement et de lutte anti-sous-marine, leurs avions ne participeraient pas aux missions d’attaque. L’utilisation de missiles de croisière à lon­gue portée (Tomahawk américain) embarqués sur des navires de combat de surface a aussi été évoquée et elle vient de rece­voir un renfort de poids qui devrait relancer le débat sur l’avenir du porte-avions au sein de l’administration américaine : le conseiller pour les affaires de sécurité du président Bush, le lieutenant-général (US Air Force) Brent Scowcroft, se déclare partisan du retrait des porte-avions déployés en zones avancées et de leur remplacement par des navires équipés de missiles de croisière [14]. Mais le missile, on l’a déjà dit, n’a pas la souplesse du vecteur piloté qui peut être arrêté jusqu’au dernier instant. Il n’a pas non plus la même visibi­lité, fac­teur capital dans les crises locales.

 

L’aviation basée à terre souffre, quant à elle, de sérieuses limita­tions dès que la distance à franchir est grande. Le ravitail­lement en vol lui procure certes une allonge considérable, mais induit des con­traintes très sévères en termes d’emport et de pré­sence sur zone. Durant la crise libanaise, des Jaguar basés dans le sud de la France ont ainsi atteint les côtes du Liban, mais sans chargement de bombes et sans pos­sibilité de séjourner sur zone malgré quatre ravitaillements en vol. Des limitations semblables ont été observées lors de l’intervention de Jaguar partis de Dakar contre des colonnes du Polisario au Sahara oc­cidental. Un raid de Super-Etendard sur Ormuz au départ de Djibouti exigerait sept ravitaillements en vol. Des opérations de ce genre sont toujours possibles, mais au prix d’un effort logistique hors de proportion avec le rendement : la charge utile emportée par chaque avion est très faible, et il n’est pas possible d’organiser des attaques de satu­ration ou d’assurer une veille, même de courte durée. En outre, le délai de transit interdit une réaction rapide, facteur souvent déci­sif dans des crises lo­cales.

4 – Présence

Les marines de guerre sont faites pour combattre et l’ultima ratio de la guerre, au moins depuis les transformations survenues au début du XIXe siècle, est la bataille d’anéantissement, sur terre comme sur mer. Il n’est donc pas sur­prenant que la dimension politique des flottes ait longtemps été négligée. Très significative à cet égard est la pensée stratégique navale classique, de Mahan à Castex. Pour eux, la diplo­matie na­vale n’est qu’un sous-produit, certes intéressant, mais qui ne doit pas détourner l’attention du problème central qu’est l’acquisition de la maîtrise de la mer en temps de guerre. Ils n’ont donc pas théorisé la dimension politique de la puissance maritime.

 

L’avènement de l’arme nucléaire a introduit une mutation fon­damentale. La stratégie est devenue autant politique que mili­taire et son but ultime est moins de gagner la guerre que de l’empêcher. Il n’y a plus d’alternative à la dissuasion.

Seulement, le nucléaire ne protège que les intérêts vitaux et la stabilité au niveau supérieur (nucléaire stratégique) a pour corollaire logique une instabilité accrue au niveau inférieur (conventionnel). Dans ce contexte, les forces navales sont de plus en plus appelées à intervenir dans des crises au cours desquelles elles se manifestent à la fois en tant que symbole et instrument de la puissance. Il est révélateur d’observer qu’à côté d’une stagna­tion réellement préoccupante de la pensée straté­gique navale, la réflexion sur l’utilisation politique des flottes a connu, depuis une vingtaine d’années, un développement remarquable, ainsi qu’en témoignent les œuvres majeures de James Cable, Ken Booth ou Edward Luttwak [15]. Ce regain d’intérêt ne fait que traduire la prise de conscience du poids politique sans cesse grandissant des flottes, et, au sein de celles-ci, des porte-avions qui, de ce point de vue au moins, ne sont guère discutés.

 

Parce que ce sont les plus gros bâtiments en service et parce qu’ils représentent une capacité de frappe à longue portée, les porte-avions ont une valeur symbolique immense et il n’est pas surprenant qu’ils soient les premiers instruments d’une diplomatie navale qui a pris de plus en plus d’importance avec la prolifération des crises dans le Tiers­Monde.

La carrier diplomacy américaine

Le nombre d’utilisations des porte-avions américains à des fins politiques depuis la Guerre dépasse aujourd’hui les 200 dé­ploiements au large de la Libye, du Liban, de l’Iran, de Cuba, du Nicaragua, de la Corée, de la Chine, du Vietnam... Une étude sur les utilisations poli­tiques des forces armées américaines de 1946 à 1975 a fait clairement ressortir leur place centrale : sur 215 inci­dents dans lesquels des forces américaines sont intervenues, il y a eu participation de forces navales dans 177 cas et de porte-avions dans 106 cas au moins, soit la moitié du total, et leur part est beaucoup plus importante lorsqu’on ne considère que les crises faisant intervenir l’Union Soviétique ou la Chine : elle atteint alors les deux tiers, avec une fréquence plus marquée sur les théâ­tres asiatiques que sur le théâtre européen. Dans 51 incidents, il n’y a eu qu’un seul porte-avions engagé; il y en a eu 2 dans 25 cas, 3 dans 11 cas et plus de 3 dans 11 autres cas, les déploiements les plus specta­culaires intervenant lors de la crise de Quemoy et Matsu en 1958, du blocus de Cuba en 1962, de la crise de l’EC 121 abattu par les Coréens du Nord en 1969 [16].

La réduction du nombre des porte-avions disponibles a rendu de telles démonstrations de force exceptionnelles, mais leur engagement dans des crises locales, loin de diminuer, a encore augmenté : de 1976 à 1985, ils sont intervenus dans 35 crises lo­cales (sur un total de 51 ayant donné lieu à des déploiements na­vals américains) [17] et on a encore vu dans les années 80 la concen­tration de 3 porte-avions (et même 4 à l’occasion d’une relève) en Méditerranée lors d’une phase aiguë de la crise libanaise et en mer d’Oman lors de la prise d’otages de Téhéran. La crise des otages de Téhéran a amené en 1980 des déploiements mas­sifs et anormale­ment longs : l’Eisenhower est resté à la mer sans discon­tinuer pendant 152 jours, le Nimitz pendant 145 jours, le Constellation pendant 110 jours.

 

La cadence ne s’est pas ralentie durant les années Reagan, elle se serait même un peu accélérée par rapport aux années Car­ter (13 dé­ploiements de 1976 à 1980, 22 de 1981 à 1985), avec en prime le passage à l’acte, c’est-à-dire l’emploi effectif de la force, contre les Libyens en août 1981 (deux avions libyens abattus dans le golfe de Syrte) et en avril 1986 (raid de représailles après un attentat terroriste à Berlin commandité par la Libye). A titre d’exemple, voici le bilan des dé­ploiements de l’année 1983 à l’occasion de crises locales, étant précisé qu’une présence perma­nente a été maintenue en Méditerranée, dans le quart nord-ouest de l’océan Indien et dans le Pacifique occidental :

-        avril : attentat à l’ambassade des Etats-Unis à Beyrouth ; l’Eisenhower se rapproche de la côte libanaise.

-        juillet : livraison d’armes soviétiques au Nicaragua ; deux porte­-avions se livrent à des exercices au large des côtes nica­raguayennes, le Ranger dans le Pacifique, le Coral Sea dans les Caraïbes.

-        octobre : attentat contre le quartier général des Marines à Beyrouth, 241 morts ; 28 avions du Kennedy attaquent des ba­ses syriennes à l’est de la ville. Trois porte-avions sont pré­sents en Méditerranée. Dans le même mois, débarquement à Grenade : l’Independence appuie les opé­rations.

 

Les affaires du Liban et de la Grenade ont entraîné un sur­croît d’activité qui s’est traduit par un tempo d’opérations record : les porte-avions des deux flottes opérationnelles (VIe en Méditer­ranée et VIIe en Extrême-Orient et dans l’océan Indien) ont été à la mer pendant 222 jours en moyenne. Depuis le début des années 1980, ce chiffre n’a jamais été inférieur à 200 jours par an. La fin de la guerre Iran-Irak a permis une diminution des déploiements dans l’océan Indien après une démonstration de force qui a permis à l’Iran de consta­ter que même la parole du guide suprême de la révolution ne pesait pas lourd face à une Task Force en action (le 18 avril 1988, en représailles contre l’attaque de la frégate Samuel Roberts quatre jours plus tôt, une frégate iranienne est coulée et une autre endommagée), mais les rebondissements multiples de la crise libanaise ont entraîné en 1986 le retour à la présence quasi-permanente de deux porte-avions en Méditerranée au lieu des dé­ploiements flexibles expérimentés à partir de 1980.

L’activité des porte-avions britanniques et français

Les porte-avions britanniques s’étaient aussi abondamment ma­nifestés du cap Nord à la Malaisie : outre leur participation à la guerre de Corée et à l’expédition de Suez, ils ont montré le pavil­lon et sont intervenus dans des crises locales à de multiples repri­ses : en no­vembre 1946, l’Ocean protège le déminage du détroit de Corfou miné par les Albanais ; en juin 1948, il couvre l’évacuation des troupes bri­tanniques de Palestine ; en 1951, le Warrior et le Triumph transportent des troupes à Chypre et dans la zone du canal de Suez à la suite de la dénonciation du traité de 1936 par l’Egypte ; en mai 1958, plusieurs porte-avions sont déployés en Méditerranée orientale et en mer Rouge lors de la crise libanaise ; en juin 1961, le Bulwark vient protéger l’indépendance toute neuve du Koweit menacé par l’Irak, avec une in­discutable effica­cité ; en janvier 1964, le Centaur, qui sort tout juste de carénage, est expédié en Extrême-Orient pour soutenir la Malaisie me­nacée par l’Indonésie de Soekarno ; en route, il doit faire un crochet par Zanzibar, où le sultan vient d’être déposé ; arrivé sur place, il parti­cipe à la répression de mutineries au Tanganyka, au Kenya et en Ouganda ; enfin, parvenu en mer de Chine méridionale, au plus fort de la Konfrontasi, il est rejoint en septembre par le Victo­rious dont l’arrivée prochaine sème la panique à Djakarta : beau­coup de gens quittent la capitale par peur d’une attaque aé­rienne [18] ; dans les pre­miers mois de 1965, l’Eagle puis l’Ark Royal mettent en application le blocus décidé par Londres contre la Rho­désie qui a proclamé unilatéra­lement son indépendance ; en 1967, le Bulwark débarque des commandos dans les Nouveaux Territoi­res de Hong-Kong pour signifier à une Chine en pleine efferves­cence culturelle que Londres défendra sa colonie, tandis que le Vic­torious et le Hernies sont positionnés en Méditerranée et à Aden en prévision de la guerre imminente entre Israël et les pays ara­bes ; à la fin de l’année, 3 porte-avions et 2 porte-commandos sont concentrés à Aden pour assurer l’évacuation de la colonie qui ac­cède à l’indépendance ; avant de rallier, le Heurtes aide au réta­blissement de l’ordre à Hong Kong contre les agitateurs commu­nistes... La décision de ne pas construire de nouveaux porte-avions ne peut être imputée à l’inactivité des bâtiments en service durant les années 60.

 

Les porte-avions français ont eux aussi constamment été sollici­tés : déploiements presque continuels au large du Liban en­tre 1978 et 1984 ; groupes Saphir comprenant un porte-avions (et même les deux lors de l’accession à l’indépendance) au large de Djibouti en 1977 ; déploiement de la Task Force 623 autour du Clemenceau pendant plus d’un an en mer d’Oman lors de la phase ultime de la guerre Iran-Irak.

L’activité des porte-avions français est étudiée en détail dans la der­nière partie.

Le discret apprentissage des Soviétiques

L’emploi par les Soviétiques de leurs porte-aéronefs à des fins politiques a été plus discret. Par volonté de ne pas exposer leurs plus précieux bâtiments dans des zones de tension ou de ne pas risquer une comparaison par trop inégale avec les porte-avions américains, les Kiev n’ont pas été inclus dans des déploiements coercitifs lors de crises locales. Le Novorossyisk a pourtant eu un effet coercitif, mais qui ne paraît pas avoir été prémédité, lors de sa première sortie en Méditerranée en 1983 : les Chrétiens liba­nais étaient persuadés qu’il allait les attaquer [19] ! On peut citer en revanche plusieurs déploiements en dehors de périodes de tension, dont la finalité politique était évi­dente : en 1979, la croisière du Minsk en route vers le Pacifique, accom­pagné de deux croiseurs et d’un grand navire amphibie, a été marquée par des escales specta­culaires à Luanda, Maputo, Port-Louis (île Maurice) et Aden, avec des exercices au large de ce dernier port [20]. En septembre 1980, le même bâtiment s’est rendu en visite au Viet-Nam (soutien à ce pays contre la Chine) et est allé croiser dans le golfe du Siam (avertissement à la Thaïlande qui avait entrepris de se rappro­cher de la Chine) [21].

Perspectives

L’efficacité coercitive de ces démonstrations a été contestée. Il est vrai qu’un déploiement même massif n’impressionne plus un pays résolu à ne pas céder, les affaires du Pueblo ou des otages de Téhéran l’ont bien montré, et le caractère automatique, presque rituel, de ces gesticulations a fini par en affaiblir la portée. Elles n’en restent pas moins nécessaires, d’abord parce qu’elles intro­duisent un facteur de puissance dont la partie adverse est obligée de tenir compte, le passage à l’acte étant toujours possible (le colo­nel Kadhafi et l’ayatollah Khomeiny ont fini par en faire l’expérience), ensuite parce que, quelle que soit leur efficacité coer­citive, elles signifient un engagement et, à ce titre, rassurent les alliés. Thomas Moorer et Alvin Cottrell ont bien observé que « l’incapacité des États-unis à déployer une Task Force du­rant la guerre somalo-éthiopienne, en 1977, alors que l’Union Soviétique et Cuba aidaient massivement et avec succès l’éthiopie, a suscité les premiers doutes des Saoudiens sur la crédibilité des états­-Unis en tant que facteur dans l’équation régionale de puissance » [22]. Si leur efficacité est difficile à apprécier dans l’affaire iranienne (en­core que leur présence a fourni la couverture aérienne indispensa­ble et in­discutablement contribué au maintien de la liberté de na­vigation dans le détroit d’Ormuz) elle peut aussi être éclatante dans d’autres cas lorsque la diplomatie navale est bien employée (crise jordanienne de 1970 ; indépendance de Djibouti). Bien sûr, d’autres navires de surface peuvent être déployés mais, en règle générale, ils n’ont pas le même impact psychologique parce qu’ils ne sont pas au même degré des ins­truments de projection de puis­sance.

Qu’en sera-t-il demain de la diplomatie navale ? Les multi­ples écrits sur le déclin de l’efficacité politique des flottes qui ont paru à la fin des années 60 et au début des années 70 se trouvent démentis par l’expérience des années récentes : jamais sans doute, l’utilisation poli­tique des navires de guerre n’a été aussi fréquente, au risque d’ailleurs de perdre une partie de sa crédibilité. Ken Booth souligne la nécessité de revenir à des interventions plus sélectives. En même temps, il fait remarquer que contrairement à l’opinion commune, le nouveau droit de la mer ne signifie pas une condamnation de la diplomatie navale. Simplement, celle-ci de­vient de plus en plus complexe [23]. Mais maniée avec rigueur et sélectivité, elle est, non seulement assurée de durer, mais elle pourrait même trouver de nouvelles applications avec la multipli­cation des frontières psycho légales en mer : « envoyer un na­vire de guerre franchir une frontière maritime politiquement sensible... donnera une nouvelle signification aux mouvements navals » [24].



[1] Il y a tout de même eu quelques pionniers, par exemple en France le lieutenant de vaisseau Pierre Barjot.

[2] Dessin de ce navire surréaliste dans Cols Bleus, 10 mai 1975, p. 12-13.

[3] Cf. Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime, Fayard, 1985, p. 22-25

[4] Malgré des rumeurs alarmistes périodiques, cet accroissement ne paraît pas être à l’ordre du jour.

[5] Une formulation prudente s’impose, en raison des controverses sans fin auxquelles donne lieu l’exégèse de la pensée navale soviétique.

[6] Jan S. Breemer, op.cit., p.188.

[7] Les premiers plans interalliés aujourd’hui consultables, confirment cette regrettable tendance : dans le plan Sandown de 1948, la Royal Navy se charge de la protection du trafic, tandis que l’US Navy se réserve le soutien aux opérations terrestres. Eric Grove, op.cit., p.54. En cas de menace grave contre les communications, il serait évidemment possible d’affecter à la protection du trafic les grands navires amphibies du Marine Corps. Mais celui-ci est très opposé à cette solution qui limiterait fortement sa liberté d’action. En outre, plus de la moitié de ses navires se trouvent dans le Pacifique.

[8] En 1981, la Royal Navy prévoyait en cas de guerre d’affecter un Invincible à la Striking Fleet (avec 14 escorteurs) et un Invincible (avec 4 escorteurs) à la protection de la route transatlantique la plus septentrionale. James Cable, Britain’s Naval Future, Annapolis Naval Institute Press, 1983, p.127. A l’époque, il était prévu de vendre le troisième Invincible à l’Australie. Cette vente a été annulée et un troisième porte-aéronefs serait donc disponible pour l’une ou l’autre de ces deux missions.

[9] 9 Le Reliant a été désarmé, après des campagnes expérimentales en Méditerranée orientale et dans l’Atlantique sud (qui ont montré qu’un hangar fixe était nécessaire pour opérer par gros temps). Mais la Royal Navy a aménagé un porte-conteneurs en porte-aéronefs auxiliaire pour l’entraînement. En temps de guerre, il est prévu de l’employer dans des zones à menace de faible intensité. L’absence de tremplin limite l’utilisation opérationnelle de ses Harrier. Certains observateurs estiment que la Royal Navy a volontairement limité les capacités de l’Argus, qui a coûté quatre fois moins qu’un Invincible, pour éviter des questions embarrassantes. Eric Grove, The Future, of Sea Power, Londres, Routledge, 1990, p.127.

[10] Signe du déclin de la pensée navale française, la Maritime Strategy n’a encore fait l’objet d’aucune étude publiée (en dehors d’une chronique de l’amiral Sevaistre dans Défense Nationale) alors qu’il s’agit de l’un des développements stratégiques les plus importants de la décennie. Un chapitre lui sera consacré dans La Défense Maritime de l’Europe à paraître en 1991.

[11] Critique sévère de la doctrine dans Joshua M. Epstein,"Horizontal Escalation. Sour Notes on a Recurrent Theme", International Security, hiver 1983-1984.

[12] 12 Dans une hypothèse extrême. Cela supposerait que sur les 8 porte-avions affectés au théâtre atlantique, 6 ou 7 seraient disponibles et qu’aucun (ou un seul) ne serait maintenu sur le flanc sud. Le transfert de porte-avions du Pacifique, officiellement prévu jusqu’en 1980 (swing strategy) serait dans la pratique impossible, tant en raison des besoins du théâtre pacifique que des délais. Les porte-avions sont trop gros pour emprunter le canal de Panama et le canal de Suez serait certainement impraticable. D’ailleurs, même à l’époque où la swing strategy était en vigueur, les plans du Commandant en Chef dans le Pacifique (CINCPAC) n’en tenaient aucun compte.

[13] Les F111 ont quand même pris part à l’opération, au prix d’un long détour. Leur participation n’était pas techniquement indispensable et résultait surtout de la traditionnelle rivalité entre l’ US Air Force et l’US Navy.

[14] U.S.N.I. Proceedings, mai 1989,p.194.

[15] James Cable, Gunboat Diplomacy, 1970, et 2ème édition, Londres, MacMillan, 1981 et Navies in Violent Peace, Londres, MacMillan, 1989 ; Ken Booth, Navies and Foreign Policy, Londres, Croom Helm, 1976 ; Edward N. Luttwak, The Political Uses of Sea Power, Baltimore, John Hopkins University Press, 1974.

[16] Barry M. Blechman and Stephen S. Kaplan, Force without War. U.S. Armed Forces as a Political Instrument, Washington, The Brookings Institution, 1978, p.41-43.

[17] Scott C. Truver, "Where are the Carriers ?", U.S. Naval Institute Proceedings, octobre 1986, p.63.

[18] Desmond Wettern, The Decline of British Seapower, Londres, Jane’s,

1982, p.238. Les Pays-Bas ont aussi envoyé en Insulinde leur porte-avions, le Karel Doormann.

[19] Témoignage d’un diplomate français alors en poste à Beyrouth.

[20] Hervé Coutau-Bégarie, Géostratégie de l’Atlantique Sud, Presses Universitaires de France, 1985, p.94 et Bruce W. Watson, Red Navy at Sea, Londres-Boulder, Arms and Armour Press -Westview, 1982, p.162.

[21] Hervé Coutau-Bégarie, La Puissance maritime soviétique, IFRI­Economica,1983, p.145.

[22] Alvin J. Cottrell (and associates) : Sea Power and Strategy in the Indian Ocean, Londres, Sage Publications, 1981, p. 126.

[23] Ken Booth, Law, Force and Diplomacy at Sea, Londres, George Allen and Unwin, 1985, p.168.

[24] Ken Booth, op.cit., p.55.

 

 

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