Les Stratégiques

 

Le problème du porte-avions

 

Hervé Coutau-Bégarie

 

 

Chapitre sixième — Le porte-avions coûte-t-il cher ?

 

 

Cette question simple en dissimule en fait deux : d’une part, le porte-avions classique est-il d’un bon rapport coût / effica­cité par rap­port aux alternatives envisageables et notamment le porte-aéronefs ? D’autre part, un investissement aussi important est-il encore à la por­tée de pays autres que les superpuissances ?

1 – Porte-avions et porte-aéronefs

Dans le débat américain, c’est au fond la question centrale. Personne n’imagine que les États-unis puissent renoncer à l’aviation embarquée. Nul ne nie que le porte-avions classique soit supérieur au porte-aéronefs. Les critiques objectent avant tout qu’il coûte très cher, près de 4 milliards de dollars pour un Nimitz (sans son groupe aérien, pour lequel il faut rajouter près de 3 mil­liards), soit une année du bud­get de la Royal Navy britannique, et que des porte-aéronefs plus mo­destes pourraient remplir certaines de ses missions.

A cela, les tenants du gros porte-avions objectent que la no­tion de prix est toute relative et que le porte-avions est le navire le moins cher à la tonne : l’Amiral Hayward, CNO, a ainsi affirmé que le CVN65 Enterprise avait coûté 18 fois moins cher à la tonne qu’une frégate O.H. Perry. A supposer que le calcul fût juste (il n’est pas impossible que le CNO ait confondu dollars courants et dollars constants, alors que les deux navires ont été construits à 20 ans d’intervalle), il n’aurait pas grand sens, car précisément l’Enterprise représente beaucoup de tonnes et même s’il est bon marché en termes relatifs, il est fort coûteux en termes absolus [1]. En outre, ses coûts d’entretien et de fonctionnement sont très éle­vés, ne serait-ce qu’en raison de son équipage très important (6 280 hommes sur un Nimitz contre 950 sur un Invincible). Sur 30 ans, le fonctionnement d’un Nimitz et de son groupe aérien re­présenterait en­viron 20 milliards [2], soit 300 milliards pour 15 porte-avions. A titre de comparaison, c’est à peu près l’équivalent d’une année du budget du Pentagone, à supposer qu’un tel rappro­chement puisse avoir un sens.

 

Une méthode de comparaison plus réaliste que ces considé­rations sur le caractère relatif de la dépense consiste à évaluer les investisse­ments réalisables à budget donné. Un analyste du Congrès s’est livré à cet exercice. A budget constant, au lieu de 100 sous-marins nucléaires d’attaque (SSN) et 15 porte-avions avec leur groupe d’escorte, l’US Navy pourrait aligner avec 12 porte-avions, de 136 à 163 SSN. Pour le prix d’un porte-avions et de son groupe d’escorte, la marine pourrait donc acquérir 12 à 14 SSN, dont le coût de fonctionnement sur 30 ans se­rait inférieur d’un tiers à celui du groupe et exigerait 5 000 hommes de moins [3]. L’auteur de cette étude reconnaît que l’efficacité d’une telle trans­formation est impossible à évaluer. Il serait plus juste de dire qu’elle est politiquement et stratégiquement irréalisable car, même avec l’acquisition d’une capacité contre la terre, avec les missiles de croisière à longue portée Tomahawk, le sous-marin ne saurait se com­parer au porte-avions en tant qu’instrument de projection de puissance et sa discrétion en fait l’antithèse d’un ins­trument de présence. D’autre part, la réduction du nombre des porte-avions de 15 à 12 n’entraînerait pas nécessairement une ré­duction correspondante du nombre des croi­seurs et des des­troyers : non seulement ceux-ci ne sont pas uniquement destinés à participer à un Carrier Battle Group, mais en outre, la dimi­nution du nombre des porte-avions se traduirait logiquement par un transfert de charges en direction des autres bâtiments de surface.

La seule comparaison raisonnable consiste plutôt à calculer com­bien de porte-aéronefs du type Sea Control Ship pourraient être obte­nus pour le prix d’un Nimitz. Au début des années 70, quand celui-ci frô­lait déjà les 2 milliards, le SCS était évalué à 333 millions, évalua­tion modeste qui aurait été immanquablement dépassée. A condition de s’en tenir au concept original de Zumwalt et de faire un bâtiment rustique (tout est relatif) on pouvait es­compter avoir 3 ou 4 SCS pour le prix d’un porte-avions d’attaque. Aujourd’hui, le successeur du SCS pourrait profiter de l’expérience acquise avec le Principe de Asturias espagnol et les porte-aéronefs britanniques et italien. Il n’y aurait pas non plus besoin de déve­lopper d’avions nouveaux puisque l’AV8B est en service et que le SV22 Osprey est déjà en cours de développement. Pour le prix de 2 Nimitz (ce qui aurait laissé au pire la Navy à son niveau des an­nées 70 : 13 porte-avions) il eut été possible d’acquérir 6 à 8 porte-aéronefs fort convenables, bien utiles pour la défense des commu­nications et capables de jouer un rôle dans des crises de faible in­tensité (du genre de celle de la Grenade : pour réduire 2 à 300 combattants cu­bains sans aviation et sans armement lourd, un 80 000 tonnes n’était peut-être pas indispensable...). Mais on sait que la Navy ne veut à au­cun prix entendre parler d’une telle solu­tion.

2 – Le porte-avions est-il encore accessible ?

Partant du principe que l’US Air Force pouvait acheter chaque année 7 000 avions lors de la guerre de Corée, et qu’elle n’en acquiert guère plus de 300 aujourd’hui, un auteur un peu trop spirituel s’est demandé combien il faudrait d’années avant que son budget n’autorise plus que l’achat annuel d’un seul avion. Avec son coût astronomique, le porte-avions est la cible privilégiée des diva­gations de ce genre. Lors de sa construction, au début des années 60, l’Enterprise était déjà critiqué pour le bond en avant financier qu’il représentait et qui s’apparentait aux yeux de beaucoup à un véritable gouffre : 465 millions de dollars contre 277 millions pour l’Independence qui l’avait précédé. Le passage à la propulsion nu­cléaire entraînait donc un surcoût de plus de 60%. Que dire au­jourd’hui lorsqu’on sait qu’un Nimitz amélioré frôle les 4 milliards de dollars ?

De tels rapprochements suggèrent des conclusions rapides. La question est pourtant l’une des plus complexes qui soient, tant sont nom­breux les paramètres à prendre en compte. Les contro­verses entre éco­nomistes sur l’existence d’une inflation militaire spécifique sont iné­puisables. Au-delà de ces discussions, souvent byzantines, il faut rappe­ler quelques données de base parfois per­dues de vue.

Première vérité d’évidence : le coût des porte-avions ne peut qu’augmenter dès lors que leur déplacement augmente. Avant 1939, les deux Saratoga de 33 000 tonnes étaient considérés comme des monstres. Aujourd’hui, les Clemenceau d’un tonnage presque équivalent (32 000 tonnes) sont classés dans la catégorie des porte-avions légers et les Nimitz sont trois fois plus gros. Cette augmentation des déplacements est inévitable : on l’avait observée auparavant pour toutes les catégo­ries de bâtiments, du torpilleur au cuirassé. Le même phénomène se re­produit mécaniquement : la puissance unitaire des armes embarquées augmente, mais leur nombre diminue : un Midway pouvait emporter jusqu’à 135 avions à hélice dans les années 40, il ne peut plus accueillir que 70 à 75 appareils aujourd’hui, presque moitié moins. Mais les avions à réaction sont au moins trois fois plus lourds que leurs prédéces­seurs ; il leur faut des catapultes de plus en plus longues, de sorte que le ratio s’établit maintenant à près de 1 000 tonnes par appa­reil embar­qué, trois fois plus que sur un Essex de la guerre.

On pourrait penser que pour des raisons techniques et pré­cisément financières, cette croissance du tonnage a pratiquement atteint un maximum au-delà duquel elle présente plus d’inconvénients que d’avantages. Mais intervient ici un deuxième facteur spécifique d’inflation : le coût des porte-avions continuera à augmenter parce que leur complexité ne cesse d’augmenter : les innovations d’après-guerre, catapultes à vapeur, aides à l’appontage, piste oblique, avaient déjà introduit une dépense sup­plémentaire considérable ; l’électronique est devenue envahis­sante : après les radars de types très divers, sont venus le Naval Tactical Data System, puis le Tactical Flag Command Center et l’Anti Submarine Classification and Analysis Center, tous systè­mes extraordinairement sophistiqués et ruineux ; il faut au­jourd’hui intégrer une foule de préoccupations : l’amélioration des lo­caux-vie pour des équipages de plus en plus exigeants, le traite­ment des eaux usées, la protection NBC, la diminution du niveau sonore et de l’image radar... Et surtout, le prix des avions eux-mêmes augmente dé­mesurément, plus vite encore que celui du porte-avions lui-même, au point de représenter la moitié du coût total d’acquisition au lieu de moins d’un tiers jusqu’au début des années 60. Un ingénieur économiste britannique, Philip Pugh, a rassemblé toutes ces données dans une série de courbes. Même si elles sont établies pour l’essentiel à partir des seuls porte-avions américains, les tendances qu’elles révèlent ont une valeur géné­rale.

Après des calculs pour lesquels il ne fournit aucun élément, Philip Pugh estime que depuis la construction des Forrestal, le coût uni­taire d’un porte-avions a augmenté, compte tenu de l’inflation, de 3,9% par an. En retenant une estimation (volontai­rement basse) de 2% de croissance économique annuelle, il conclut que l’augmentation relative du coût des porte-avions dans un bud­get constant est de 1,9% par an, ce qui signifie qu’il faudrait 82 ans pour que les États-unis tombent de 14 à 3 porte-avions. Il n’y a pas lieu de se faire de soucis excessifs à court terme : « The de­mise of the carrier is a long wayoff » [4].

Ce genre d’évaluation peut susciter des réserves, des cor­rectifs, mais une conclusion s’impose néanmoins : comme le cui­rassé hier, le porte-avions coûte de plus en plus cher, mais il n’est pas pour autant inabordable. Avec un budget de 300 milliards an­nuels, les États-unis peuvent s’offrir tous les trois ans un Nimitz et son groupe aérien pour 7 milliards. Ils l’ont fait jusqu’à présent et ils continueront à le faire. Il n’y a pas de contrainte financière insurmontable.

La même remarque vaut-elle pour d’autres pays ? Certes, le club des heureux possesseurs est aujourd’hui fort restreint, puis­que n’y figu­rent que la France et l’Union Soviétique. Mais le Ja­pon, l’Allemagne fédérale, la Grande Bretagne, voire demain l’Inde, ont aussi les moyens de s’offrir un ou deux porte-avions. Il convient de rappeler qu’en dessous du Nimitz, il existe des modè­les plus abordables qu’un pays peut acquérir sans compromettre l’ensemble de son budget mili­taire. C’est un lieu commun que d’entendre dire que la Grande-Bretagne a dû renoncer aux porte-avions pour payer ses sous-marins Polaris. Mais ce n’est pas du tout évident. Le coût du CVAO1 Furious était éva­lué à au moins 60 millions de livres. En octobre 1968, le programme Polaris avait déjà coûté 350 millions, et l’on avait dépensé bien plus pour le pro­gramme de bombardiers finalement abandonné. Certes, les esti­mations du coût total d’une force de deux porte-avions étaient beau­coup plus élevées : la construction et le fonctionnement des deux bâti­ments, de leurs avions, de leurs escorteurs et de leurs auxiliaires au­raient pu atteindre 1,4 milliard de livres sur dix ans [5]. Avec un budget annuel que le gouvernement voulait mainte­nir à 2 milliards, c’était évidemment difficile. Mais la Royal Navy s’était placée elle-même dans cette situation en s’obstinant à pré­senter un projet trop ambitieux et naturellement trop coûteux. Par ailleurs, pour ne pas démoraliser davantage les marins et ne pas se priver de toute capacité d’intervention, le gouvernement a, après l’annulation des porte-avions, poursuivi la construction du croiseur de commandement Bristol (qui n’aurait       plus dû avoir de raison   d’être, puisqu’il avait été primitivement conçu pour accompa­gner les porte-avions) et des deux croiseurs porte-hélicop­tères Tiger et Blake. Les trois bâtiments se sont révélés fort coû­teux et l’économie résultant de l’abandon des porte-avions, sans être marginale, n’a cependant pas été en rapport avec la diminu­tion de capacité opérationnelle consentie. Une gestion plus avisée aurait permis de conserver des porte-avions.

Même si l’argument financier a été essentiel, il n’a été qu’un élément d’un processus de décision plus complexe, marqué par la volonté d’en finir avec un surengagement « à l’est de Suez » [6]. En revanche, aujourd’hui, le coût démesuré des sous-ma­rins Trident exclut à lui seul le retour à des porte-avions classi­ques. C’est à un problème du même ordre, quoique moins grave, que se heurte la France : elle a eu la chance, dans les années 60, de disposer de porte-avions neufs lorsqu’elle a entrepris la consti­tution de la force de frappe. Aujourd’hui, elle doit renouveler en même temps sa force stratégique et ses porte-avions.



[1] Amiral Hayward, "Thank God for the Sitting Ducks", U.S.N.I. Proceedings, juin 1982, p.25. Il affirme également que les porte-avions n’ont représenté que 3,5% du budget des constructions neuves.

[2] D’après une estimation du Département de la Défense dans le budget de 1983. DoD Appropriations for 1983, Part 2, p.197.

[3] Ronald O’Rourke, "Attack Submarines and Aircraft Carrier Battlegroups : A New Mix for the US Navy ?" CRS 88635F.

[4] Philip Pugh, op.cit., p.206.

[5] Eric J. Grove, op.cit., p.243 et 272.

[6] Le livre de Grove est très éclairant à cet égard. Le maintien d’une aviation embarquée a été mis en cause dès le lendemain de la guerre, pour des raisons tenant à des rivalités interarmées, à la définition d’une politique impériale, à l’incapacité de la marine à s’adapter aux évolutions du système stratégique, à l’hostilité des travaillistes mais aussi du ministre de la Défense Duncan Sandys, qui a joué un grand rôle. Bien entendu, le facteur budgétaire a été déterminant. Mais il ne rendait pas nécessairement la survie des porte-avions impossible.

 

 

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