Les Stratégiques

 

Le problème du porte-avions

 

Hervé Coutau-Bégarie

 

  


 

Chapitre septième — Les moyens

 

1 – De la Foudre au Clémenceau

La France est l’un des pionniers en matière de porte-avions. Si les premiers décollages et appontages furent réalisés aux États-unis par le commander Ely en 1911, la France suivit presque im­médiatement, avec des essais à bord du croiseur Foudre à partir de 1912. Mais si les projets ont été nombreux et souvent originaux, les réalisations n’ont pas suivi avec autant de bonheur et ce n’est qu’après cinquante années de tâtonnements et d’expérimentations que la marine française s’est enfin trouvée dotée d’une force ho­mogène et moderne de porte-avions.

Le temps des tâtonnements

Dès la fin de la grande guerre, qui avait vu les premiers embarquements d’avions sur un croiseur transformé, des études furent entreprises en vue de la construction de navires porte-avions. Le programme naval du 1er janvier 1920 prévoyait deux bâtiments d’aviation d’escadre et la transformation de deux cui­rassés de la classe Normandie (restés inachevés à cause de la guerre) en porte-avions. Les réalités budgétaires eurent raison de cet ambitieux projet et un seul cuirassé fut ainsi transformé, le Béarn, entré en service en 1927, qui allait être jusqu’en 1939 le seul porte-avions de la marine française et servir de bâtiment d’expérimentation. Ce n’était pas une réussite : trop lent, n’embarquant qu’une vingtaine d’appareils au lieu des 40 prévus, doté de monte-charges inadaptés, il subit plusieurs refontes avant d’être désarmé à la veille de la guerre. Contrairement à ce que l’on a souvent affirmé, l’état-major général ne se désintéressait pas du porte-avions. Plusieurs amiraux (Esteva, de Laborde) en étaient au contraire de fervents partisans, et les expériences des pion­niers, notamment du commandant Paul Teste, étaient suivies avec attention. Mais après les errements de la Jeune école du début du siècle, les innovations hasardeuses n’étaient plus en vogue. Dans les années 20, le porte-avions était encore dans l’enfance et l’on ne savait pas trop dans quelle voie il fallait s’engager. La Marine construisit ainsi un transport d’hydravions, le Commandant Teste, d’une grande ingéniosité, mais qui se révéla en fait inutilisable. Dans les années 30, les concepts se précisaient, mais priorité était alors donnée à la reconstitution du corps de bataille (dans toutes les marines, l’école du canon restait prédominante) et les services n’étaient pas d’accord sur les caractéristiques à adopter : certains partisans du canon proposaient ainsi de doter le porte-avions de deux tourelles triples de 203 mm, c’est-à-dire de l’armement d’un croiseur lourd, ce qui aurait permis de contourner les limitations de cette catégorie de bâtiments que les Britanniques cherchaient à imposer. Dans sa séance des 3-4 octobre 1930, le Conseil Supé­rieur de la Marine recommandait l’inscription de deux porte-avions de 15 à 18 000 tonnes lourdement pourvus en artillerie. De projet en contre-projet, la discussion s’enlisa et cinq ans après on en était toujours au même point. Dans sa séance des 2 et 3 janvier 1936, le Conseil se révéla incapable de choisir entre les six projets qui lui étaient proposés et renvoya le tout à la Section technique des constructions navales pour études supplémentaires. La Sec­tion lui soumit deux projets de porte-avions protégés de 23 000 tonnes, avec ou sans plans inclinés aux extrémités du pont d’envol, qui furent examinés par le Conseil dans sa séance des 28 et 29 avril 1936. Il se prononça pour la deuxième solution et prescrivit de poursuivre les études. Mais l’Allemagne mit alors sur cale deux porte-avions de 19 500 tonnes. Du coup, l’on reposa la question : y avait-il lieu de construire un 23 000 tonnes ou deux 15 000 ton­nes ? Dans sa séance du 4 décembre 1936, le Conseil se prononça pour deux porte-avions, sans plus de précision [1]. La décision est alors prise définitivement, mais avec les délais de vote par le Par­lement, de passation des marchés..., ce n’est qu’en 1938 que deux unités de 18 000 tonnes, le Joffre et le Painlevé, sont commandées. Le premier est effectivement mis sur cale à Brest, mais il n’en sera qu’à 23% d’achèvement lors de l’effondrement de la France. Sa démolition, plusieurs fois entreprise par les Allemands, sera plu­sieurs fois interrompue sur intervention de l’amiral Darlan, qui essaie désespérément de le sauver : commencée en mars 1941, elle est arrêtée en juillet, reprise en novembre, de nouveau arrêtée en février 1942, puis définitivement reprise en juin suivant. Le Pain­levé, quant à lui, n’aura pas dépassé le stade des approvisionne­ments en matériaux.

Du fait de ces retards, et du désarmement du Béarn, la France entre en guerre sans porte-avions opérationnel. Les bom­bardiers en piqué du Béarn, uniques en leur genre (l’Armée de l’Air n’en possède pas) se distinguent dans des attaques contre les ponts de la Somme durant la campagne de France, au prix de lourdes pertes. Mais le Béarn lui même va rester immobilisé aux Antilles pendant toute la guerre. Quant au Commandant Teste, il survivra à Mers El-Kébir et au sabordage de Toulon.

Le temps des expédients

A la fin de la Deuxième Guerre mondiale, le Béarn, après avoir été immobilisé de 1940 à 1945 aux Antilles, va servir comme transport d’avions en Indochine avant de regagner définitivement la métropole, pour servir d’entrepôt flottant et être finalement condamné en 1966. Cette extraordinaire longévité (surtout pour un navire aussi peu réussi) résulte de l’utilité de disposer d’un na­vire supplémentaire pour embarquer (fictivement) des personnels qui percevaient ainsi les primes afférentes. Le règlement imposant aux navires en service d’avoir au moins une machine en état de marche, le Béarn a fini sa carrière avec une seule machine qui ne lui permettait que la seule marche arrière. Détail sans importance puisque le bateau ne naviguait plus depuis son retour d’Indochine !

En 1945, la Marine cherche désespérément un porte-avions. Des études avaient été conduites à Vichy durant la guerre (projet PA5B de porte-avions moyen, projet PA1 P2C de porte-avions lourd de 47 000 tonnes) mais les conditions industrielles et financières rendent pratiquement impossible la construction d’un porte-avions neuf : en désespoir de cause, le Conseil Supérieur étudie des solutions de rechange qui doivent toutes être abandon­nées : la transformation du Commandant Teste en porte-avions d’escorte n’est évoquée en octobre 1945 que pour être abandonnée en février suivant, la remise en état du Béarn n’est pas une solu­tion, la transformation du cuirassé inachevé Jean Bart en porte-avions coûterait presque aussi cher qu’un porte-avions neuf (4 milliards contre 5) et est vite écartée [2]. Pourtant, il faut que la Ma­rine ait un porte-avions si elle veut retrouver son rang, et la France avec elle : la délégation française à l’ONU ne parle-t-elle pas en 1946 d’une « contribution navale de l’ordre de six porte-avions, trois cuirassés, douze croiseurs et quarante destroyers 113 » [3] ? Le 12 octobre 1945, le Conseil Supérieur émet l’avis de mettre en chantier deux porte-avions légers, mais l’ampleur des destructions et le délabrement des finances rappellent très vite le commandement à la réalité : en février 1946, les coupes budgétai­res entraînent l’arrêt presque complet des constructions. Il faut donc se tourner une fois de plus vers les Alliés. Les Anglais cèdent en 1945 le porte-avions d’escorte CVE Biter (ancien cargo trans­formé) qui devient le Dixmude (une douzaine d’avions), qui rendra des services en Indochine en tant que transport d’avions et de ma­tériel, puis en 1946 le Colossus qui deviendra l’Arromanches (prêté pour cinq ans puis vendu) et qui sera lui aussi engagé en Indo­chine où il fera plusieurs campagnes : une trop courte pour être rentable (six semaines d’opération) à la fin de 1948, une deuxième d’août 1951 à mai 1952, une troisième d’avril 1952 à février 1953, une quatrième et dernière de septembre 1953 à juillet 1954. Ses flottilles appuient les opérations dans le nord Tonkin et le centre Annam, et participent à la bataille de Dien Bien Phu.

Mais l’Arromanches ne suffit pas à la tâche, d’autant que la Marine doit songer à ses missions dans le cadre de l’OTAN : elle doit fournir des groupes de lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique. C’est à ce titre que les États-unis cèdent le 16 octobre 1950 un porte-avions léger de 11 000 tonnes, le CVL27 Langley (ex Crown Point, ex Fargo) rebaptisé La Fayette. Bien que destiné à la métropole, il fera lui aussi un séjour en Indochine d’avril à juin 1953. Les Américains élèvent d’autant moins d’objections qu’ils sont revenus de leur hostilité initiale à la présence française en Extrême-Orient et c’est au titre de l’assistance au corps expédi­tionnaire (qui ne mène plus une guerre coloniale, mais lutte contre le communisme) qu’ils prêtent le 5 septembre 1953 un autre porte-avions léger du même type, le CVL24 Belleau Wood, rebaptisé Bois Belleau, aussitôt expédié en Indochine après armement. Il cou­vrira l’évacuation jusqu’en juillet 1955. Théoriquement prêté jusqu’à la fin de la guerre, et au plus pour une durée de cinq ans, le Bois Belleau ne sera en fait restitué qu’en septembre 1960, peu avant l’admission au service actif du Clemenceau. Le La Fayette participe avec l’Arromanches à l’expédition de Suez en 1956, puis à l’évacuation du personnel d’Algérie en 1962. Il sera restitué aux États-unis en mars 1963 à la veille de l’admission au service actif du Foch. La reconstruction a permis à la France de se doter de bâtiments neufs.

Le temps des réalisations

En 1948, profitant des progrès de la reconstruction, la Ma­rine obtient du Parlement le vote d’un porte-avions de 15 700 ton­nes, le PA28, qui est aussitôt mis sur cale et reçoit le nom de Cle­menceau ; il doit être le prototype de quatre porte-avions d’escadre, mais sa construction est rapidement arrêtée (avant d’être définitivement abandonnée en 1951) pour des raisons à la fois techniques (les avions prévus ne sont pas disponibles) et bud­gétaires.

Cet échec n’arrête pas les efforts des marins. La mise sur cale d’un bâtiment neuf est indispensable pour mettre en œuvre des avions à réaction, car l’Arromanches, qui dispose d’un pont relativement étendu, n’a pas la vitesse suffisante et le La Fayette, dont la vitesse est satisfaisante, a un pont d’envol de longueur trop faible. L’annulation du PA28 se révèlera finalement bénéfique pour la Marine, car ses successeurs pourront recevoir les aména­gements nécessaires à l’embarquement d’avions à réaction, et d’abord une piste oblique.

Le projet de statut naval établi par l’état-major général en 1949 demande quatre porte-avions de 20 000 tonnes pour en avoir deux disponibles en permanence. Dans sa séance du 22 août 1949, le Conseil supérieur de la Marine est encore plus ambitieux : dis­cutant le projet de statut naval, il demande six porte-avions d’escadre. Le 15 juillet 1952, il en réclame encore cinq dont deux pour l’Union Française (non mis à la disposition de l’OTAN). D’après le MRC 12 (document final de la Conférence de Lisbonne, 1952), la France devrait mettre à la disposition de l’OTAN un porte-avions au jour J, deux à J+30, trois à J+180. Mais, dès 1953, la Marine doit définitivement admettre qu’elle devra se contenter de trois porte-avions. Le PA 54 Clemenceau, inscrit au budget de 1953, est mis sur cale en novembre 1955 ; le PA 55 Foch, inscrit au budget de 1955, est mis sur cale en février 1957.

Le troisième de la série, provisoirement dénommé PA 58 (le nom de Verdun a été proposé) et destiné à remplacer l’Arromanches dont le désarmement est prévu en 1962, doit être inscrit au budget de 1958, mais il est supprimé à la dernière mi­nute pour raisons budgétaires, si bien que la tranche de 1958 se retrouve pratiquement réduite à rien. La Marine essaie de relan­cer l’affaire l’année suivante avec le PA 59, qui devrait être un Clemenceau amélioré ou un porte-avions plus grand, de 35 000 tonnes, capable de mettre en œuvre des avions de bombardement stratégique constituant « la puissance de frappe "résiduelle" de la France » [4]. Le Conseil Supérieur de la Marine en délibère dans sa séance des 5/6 mai 1958. M. Alain Poher (dernier secrétaire d’état à la Marine) impose la solution du Clemenceau pour des raisons budgétaires (35 milliards au lieu de 45 à 47 pour le 35 000 tonnes). Mais la priorité donnée par la Ve République à la force de frappe enterre définitivement le projet. La Marine conserve pendant quelques temps encore l’espoir de le faire reprendre : elle envisage, dans le cadre de la loi de programme 1960-64, une mise sur cale en 1962, avec admission au service actif en 1967 [5]. Ce beau projet ne sera pas réalisé.

2 – Les porte-avions actuels

Le Clemenceau est lancé à Brest le 20 décembre 1957. Il prend la mer pour essais presque deux ans plus tard, le 23 novem­bre 1959 et est définitivement admis au service actif deux ans plus tard, le 22 novembre 1961. Le Foch, quant à lui, est mis à flot le 13 juillet 1959 à Saint-Nazaire, puis remorqué à Brest pour achève­ment. Par suite des restrictions budgétaires, ce n’est que près de trois ans plus tard, le 28 avril 1962, qu’il est armé pour essais ; son admission au service actif intervient le 15 juillet 1963. Ce retard permet au moins de profiter de l’expérience à la mer du Clemen­ceau, et de corriger dans la mesure du possible les multiples pro­blèmes qui se révèlent à l’usage. Les uns tiennent à la conception même du bâtiment : manque de stabilité quand le navire n’est pas à pleine charge (on place des gueuses dans les fonds), gîte exces­sive en giration, bruit... Les autres sont ces inconvénients anodins qui empoisonnent la vie d’un équipage qui doit supporter la vie du bord pendant des semaines, voire des mois : manque de cendriers, de porte-manteaux ; placards individuels trop petits ; prolifération des clefs qui transforment certains marins en gardiens de prison ; insalubrité des sanitaires [6]...

Les deux bâtiments sont annoncés pour un déplacement standard de 24 000 tonnes. Ils sont pourvus de deux catapultes de 50 m de long capables de lancer des avions de 15 tonnes. Lors de leur armement, les deux Clemenceau embarquent des avions à hélice de construction américaine (avion d’attaque TBM Avenger) et française avec les tout nouveaux Bréguet Alizé anti-sous-marin (le prototype a volé en octobre 1956) et un chasseur à réaction, l’Aquilon (version française du Sea Venom britannique). En 1962, entre en service l’avion d’assaut Etendard IV dérivé du Super-Mystère. La question du remplacement de l’Aquilon, qui a effectué son premier vol en 1952 et est en cours de retrait, se pose avec acuité, et l’on voit déjà s’affronter les camps qui ressurgiront un quart de siècle plus tard. Une version marine du Mystère 4 a été abandonnée en raison de son coût et la seule solution consiste à acheter des intercepteurs aux États-unis : ceux-ci sont prêts à cé­der des Crusader tout neufs à des conditions avantageuses. Mais le ministre ne veut pas remettre en cause des répartitions budgé­taires très délicates, l’Armée de l’Air est naturellement hostile, le chef d’état-major des Armées (le général Ailleret) n’est pas convaincu de l’utilité des porte-avions, les Finances sont opposées à un achat qui entraînerait une sortie massive de devises, au sein même de la Marine beaucoup préfèrent assurer la continuation du programme de frégates lance-engins et Marcel Dassault, qui n’a pourtant aucune solution de rechange à proposer, déploie toute son influence (et ce n’est pas rien) contre un tel achat qui mettrait en péril l’industrie aéronautique nationale. Coincé entre les avia­teurs et les surfaciers, l’amiral Cabanier, chef d’état-major de la Marine, hésite. L’affaire remonte jusqu’à l’Elysée, où le général De Gaulle consulte le marin dans lequel il a le plus confiance, son fils. En 1964, les crédits de la troisième frégate sont annulés et affectés à l’achat de Crusader.

Crusader – Etendard - Alizé, ce trinôme va constituer l’armement des porte-avions pendant trois décennies, la seule nouveauté étant le remplacement dans les années 70 des Eten­dard d’attaque par les Super Etendard. A cette occasion, le Cle­menceau (de novembre 1977 à novembre 1978) et le Foch (de juil­let 1980 à août 1981) ont subi une grande retente pour embarquer les Super Etendard et des armes nucléaires tactiques AN52. Une nouvelle modernisation, de septembre 1985 à septembre 1986 pour le Clemenceau et de février 1987 à juin 1988 pour le Foch, a per­mis l’installation de missiles anti-aériens Crotale et de nouveaux équipements. Les soutes à munitions du Foch ont en outre été aménagées pour l’embarquement de la nouvelle arme préstratégi­que Air-Sol à Moyenne Portée (ASMP). Leur groupe aérien com­prend ac­tuellement :

-        15 à 20 avions d’assaut Super Etendard. Le Super Etendard est entré en flottilles de 1978 à 1980. C’est un avion d’assaut à la mer de jour et de nuit remarquable par sa capacité de péné­tration à basse altitude. Il peut emporter des bombes ou des roquettes ou le redoutable missile AM39 dérivé de l’Exocet. Une vingtaine ont été modernisés à partir de 1980 pour em­barquer l’ASMP. Les autres seront dotés de cette capacité d’emport de l’ASMP dans le cadre d’une modernisation qui s’étalera de 1992 à 1997 et comportera notamment l’installation du nouveau radar Anémone, l’embarquement du missile Magic 2, le durcissement aux contre-mesures... 38 ap­pareils sont en ligne, répartis en 3 flottilles (11F, 14F, 17F).

-        3 avions de reconnaissance Etendard IVP de la flottille 16F.

-        6 à 8 intercepteurs Crusader endivisionnés au sein de la flot­tille 12F.

-        6 à 8 avions de sûreté Alizé (modernisés). Quoique anciens, ces avions sont très robustes et ils ont tous reçu de nouveaux équi­pements électroniques, notamment le radar Iguane. Leur au­tonomie est supérieure à 4 heures. Ils sont endivisionnés en deux flottilles, 4F et 6F.

-        2 hélicoptères de transport opérationnel Super Frelon. - 2 ou 3 hélicoptères de sauvegarde Dauphin.

En version porte-hélicoptères, ils peuvent embarquer trente à quarante hélicoptères (éventuellement davantage) Super Frelon pour le transport de commandos ou WG13 Lynx pour la lutte ASM, éventuellement des Puma de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT). L’Arromanches avait été transformé en porte-hélicoptères (et porte-avions d’entraînement) dans les années 60 jusqu’à son désarmement en janvier 1974. Le bâtiment école Jeanne d’Arc se­rait en cas de crise majeure armé en porte-hélicoptères (il embar­querait alors huit hélicoptères) mais il est indisponible pour cette mission en temps ordinaire. Lors de la crise libanaise, il a cepen­dant été armé selon cette configuration [7].

Habituellement, lorsque les deux porte-avions sont dispo­nibles, ce qui n’a pas été souvent le cas ces dernières années en raison des refontes, l’un embarque un groupe aérien complet (P.A.1), l’autre fonctionne sur un mode dégradé, avec une seule catapulte, ou est armé en porte-hélicoptères (P.A.2). Deux raisons interdisent à la Marine d’armer en même temps ses deux porte-avions en version attaque manque de personnel et manque d’intercepteurs, comme on le verra plus loin.

D’abord basés à Toulon, le Clemenceau et le Foch ont été transférés dans l’Atlantique après 1966 à la suite du retrait de la France de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN. Les argu­ments officiels pour justifier ce transfert, au nombre de deux : « l’indépendance de l’Algérie a annulé la mission de protection des transports de l’armée d’Afrique vers la métropole » et « l’offensive sous-marine de l’adversaire serait plus vigoureuse en Atlanti­que » [8], n’étaient que des prétextes douteux, surtout le deuxième : les Clemenceau ne sont pas des porte-avions ASM, et si la Marine avait effectivement prévu de constituer « 1 ou 2 groupes de porte-avions essentiellement capables de mener dans un cadre interallié des opérations ASM », une telle mission n’avait de sens que dans le cadre d’une collaboration interalliée, à laquelle le gouvernement entendait précisément mettre fin ; dans un cadre purement natio­nal, les porte-avions n’ont jamais été conçus autrement que comme fer de lance de la Force nationale d’interventions [9]. Ils dissimulent en fait la volonté de tourner le dos à l’option méditerranéenne trop liée à la question algérienne. Des aménagements très importants ont été effectués à Brest pour recevoir les deux bâtiments. Ils n’ont pas eu le temps d’être amortis, car le président Giscard d’Estaing a décidé le retour des porte-avions en Méditerranée le 18 décem­bre 1974.

Ils sont aujourd’hui rattachés à l’escadre de la Méditerra­née et endivisionnés au sein du groupe des porte-avions com­mandé par le contre-amiral commandant le groupe des porte-avions et l’aviation embarquée (Amiral porte-avions, ALPA). Mais l’escadre est d’abord une entité organique. D’un point de vue opé­rationnel, la Marine préfère parler du Groupe aéronaval, sans ré­férence géographique pour témoigner de sa polyvalence. Il lui ar­rive d’ailleurs fréquemment de faire appel à des bâtiments de l’escadre de l’Atlantique. S’il n’a plus guère fait de sorties dans l’Atlantique depuis le début des années 80, cela tient au calendrier des carénages et surtout à la surcharge consécutive aux événe­ments du Liban et du Golfe. Au printemps 1990, les deux porte-avions étant disponibles et le calendrier plus calme, le GAN est parti en croisière d’exercice sur les côtes d’Afrique avec le Foch. Dans sa configuration optimale, le groupe comprend un porte-avions, deux bâtiments anti-aériens, trois bâtiments ASM, éven­tuellement en coopération avec un voire deux SNA. Un ou deux pétroliers ravitailleurs d’escadre assurent la logistique. Avec un pétrolier, le groupe dispose d’une autonomie de trois semaines. Le maintien sur zone sans limitation de durée exige la présence d’un point d’appui à trois jours de navigation, soit dans un rayon de 1 000 milles nautiques. Avec deux pétroliers, le groupe peut opérer jusqu’à 2 500 milles de son point d’appui.

Le retour des porte-avions en Méditerranée répond d’abord, comme on le verra dans le chapitre suivant, à des considérations politiques. Mais il a aussi une logique militaire, qui s’est d’ailleurs renforcée avec le temps. Les porte-avions doivent participer à la frappe préstratégique. Leur mobilité est, à cet égard, particuliè­rement précieuse, car ils permettent à la fois de compliquer la dé­fense de l’adversaire en multipliant, tant les zones d’où peut venir la frappe, que les objectifs susceptibles d’être visés et d’éviter dans une large mesure les complications diplomatiques qu’entraînerait la mise en œuvre du Pluton ou du Hadès à partir ou au-dessus du territoire allemand. Ils peuvent aussi participer à l’annihilation des forces navales adverses. Or, l’Eskadra stationnée en Méditer­ranée est traditionnellement la plus puissante des forces soviéti­ques déployées en avant. L’appoint français risque de devenir ici encore plus appréciable si l’US Navy confirme la priorité qu’elle entend accorder au flanc nord (mer de Norvège) : avec l’abandon de l’objectif des 15 porte-avions, il ne sera sans doute plus possible de laisser 2 porte-avions à la Vle Flotte en Méditerranée. Il existe déjà un accord naval entre CINCSOUTH (commandant en chef allié sur le théatre méditerranéen) et CECMEC (commandant en chef français en Méditerranée), l’accord Tardi-Turner signé en 1977, mais son contenu est rigoureusement classifié. La Marine observe le plus complet mutisme sur les missions du porte-avions en temps de guerre. Toute discussion sur ce thème est proscrite, ce qui est sans doute regrettable. Mais la glasnost n’est pas à l’ordre du jour.




[1] Note manuscrite de l’amiral Michelier, Service historique de la Marine, série 1 BB2, carton 220.

[2] Note sur l’activité du Conseil Supérieur de la Marine au cours des années 1945-1946, 22 janvier 1947, SHM.

[3] Philippe Masson, "La Marine française en 1946", Revue d’histoire de la deuxième guerre mondiale, avril 1978, n°110, p.86.

[4] Rapport au Conseil Supérieur du 30 mai 1957. Le problème de l’embarquement d’armes atomiques à bord du porte-avions est posé dès la conception du Clemenceau. L’objectif d’embarquement d’avions de 20 tonnes répond au souci de disposer d’appareils au rayon d’action suffisant. Le Conseil Supérieur, dans sa séance du 30 juillet 1957, en délibère longuement il est prévu que la bombe A sera disponible en 1965, la bombe H en 1970. L’amiral Barjot pose déjà la question de bombes atomiques tactiques. A l’avènement de la Ve République, les choses étaient beaucoup plus avancées qu’on ne le dit souvent. Et déjà apparaissait la traditionnelle rivalité interarmées : en octobre 1956, une directive ministérielle définit le triptyque : frappe atomique – défense - intervention, en réservant la première mission à la seule Armée de l’Air. La Marine réagit et sept mois plus tard, une directive complémentaire lui reconnaît une place.

[5] Note préparée pour la réunion du Conseil supérieur de la Marine du 28 avril 1960, SHM.

[6] « Tous les sanitaires à cuvette du pont principal sont transformés en nauséabonds geysers dès qu’il y a le moindre clapotis, à tel point que pour avoir osé monter sur le trône, il faut ipso facto passer ensuite à la douche. Pendant les interrègnes, le siège rabattable – parfois irrelevable parce qu’il est placé dans une encoignure – est transformé en marais salant ». Rapport 291 SC du commandant du Clemenceau, 3 mai 1960, SHM.

[7] Il est question, pour remplacer le Colbert et la Jeanne d’Arc, de construire deux croiseurs porte-hélicoptères de 10 à 12 000 tonnes. Mais aucune décision n’a encore été prise.

[8] C.V. Sanguinetti, Atome et batailles sur mer, Hachette, 1965, p.259.

[9] Rapport 274 EMG/O du 11 août 1960, SHM. C’est moi qui souligne.

 

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