UN THÉORICIEN MÉCONNU DE LA GUERRE MARITIME : L'AMIRAL RICHILD GRIVEL

 

Etienne TAILLEMITE

 

 

Le Second Empire fut, à maints égards, une période faste pour la marine française qui bénéficia d'un certain nombre d'éléments favorables : l'intérêt et la bienveillance du Souverain, ce qui ne s'était pas produit depuis longtemps, la prospérité générale qui donna quelque aisance aux budgets, le prodigieux développement des techniques nouvelles qui entraîna une révolution maritime sans précédent. Pour la première fois dans l'histoire, le navire acquérait son indépendance à l'égard du vent et l'apparition d'armes nouvelles d'une puissance inconnue jusqu'à ce jour donnait aux flottes une puissance de feu et donc des possibilités d'action entièrement renouvelées.

De tels bouleversements ne pouvaient manquer d'inspirer aux marins un certain nombre de réflexions sur la guerre navale dont les conditions se voyaient fortement modifiées. Certains amiraux, comme Bouët-Willaumez ou Gueydon, s'attaquèrent à la rénovation de la tactique, d'autres entreprirent des études d'un champ plus large avant même d'avoir accédé aux étoiles. L'un de ceux dont les travaux méritent le plus de retenir l'attention de l'historien fut certainement Louis Antoine Richild, baron Grivel qui s'attacha dans plusieurs ouvrages à méditer sur les nouvelles conditions de combat maritime.

Richild Grivel avait été élevé dans le sérail. Son père Jean Grivel, entré dans la marine en 1796, parcourut en effet une carrière brillante qui l'amena à combattre à terre avec les marins de la Garde. Fait prisonnier à Baylen en juillet 1808, pendant la guerre d'Espagne, il réussit une évasion spectaculaire. Contre-amiral en 1824, commandant la station du Brésil, il termina sa vie active comme vice-amiral, préfet maritime de Brest (1834-1846) et mourut dans cette ville le 10 septembre 1869. Non content de combattre, de naviguer, d'administrer, Jean Grivel avait aussi réfléchi et écrit. En 1837, il publia une vigoureuse réfutation d'un opuscule de l'Abbé de Pradt intitulé : Appel à la Nation Française au sujet de sa marine dans lequel l'auteur, tirant la conclusion des désastres navals de la Révolution et de l'Empire, reprenait la théorie récurrente selon laquelle la France n'a pas besoin d'une marine couteuse et sans utilité. Dans ses Considération navales en réponse à la brochure de l'Abbé de Pradt 1, Grivel démontrait que la France ne pouvait se permettre d'abandonner totalement à l'Angleterre la souveraineté des mers sans en recueillir de très fâcheuses conséquences, aussi bien militaires qu'économiques. Il développait, en outre, une conception de la guerre navale intéressante qui en fait un précurseur de la théorie du risque et, dans une certaine mesure, de la dissuasion. Certes, la France ne pouvait mettre en échec la Royal Navy mais il lui était indispensable d'avoir une flotte respectable qui, en cas de guerre, serait capable, en menant intelligemment la guerre de course, de causer de grandes pertes au commerce maritime anglais. C'était déjà la théorie soutenue par Lamotte-Picquet pendant la guerre d'Amérique.

Formé par un tel père, il est naturel que Louis Antoine Richild Grivel soit devenu marin et théoricien de la guerre navale. Né à Brest, où son père était major général, le 30 janvier 1827, il entra à l'Ecole navale en novembre 1840. Comme tous les officiers de cette époque, il navigua beaucoup en Extrême-Orient et sur les côtes occidentales d'Afrique. Lieutenant de vaisseau en septembre 1851, il servit en escadre dite d'évolutions sur le Henri IV, il passa ensuite sur le Ville de Paris, comme aide de camp de l'amiral Hamelin. Blessé le 17 octobre 1854 devant Sébastopol, Grivel, qui avait déjà publié en 1851 une Etude sur l'organisation des équipages de la Flotte par spécialités et deux autres sur l'action des Anglais aux Indes, s'attaqua, dès la fin de la guerre de Crimée, à une réflexion sur les opérations. En 1856, il publiait La Marine dans l'attaque des fortifications et le bombardement des villes du littoral : Sébastopol, Bomarsund, Odessa, Sweaborg, Kinburn. Cette étude, dans laquelle il comparait les mérites respectifs des artilleries française et anglaise, lui valut les félicitations du Ministre. Elle le désigna comme un des espoirs de la pensée navale et ne fut pas étrangère à sa nomination comme secrétaire de la Commission de révision de la tactique navale. Commandant le Brandon en Méditerranée, aide de camp de l'amiral Bouët Willaumez en 1859, il prit part à la campagne de l'Adriatique pendant la guerre d'Italie et fut promu capitaine de frégate en juillet 1860. Il avait 33 ans, un avancement aussi rapide le promettait aux hauts grades. Chef d'Etat major en second de la station d'Islande, il commanda, en 1861-1863, l'école de canonnage sur le Louis XIV à Brest. Au milieu de ces multiples activités, Grivel trouva le temps de s'intéresser à certains problèmes historiques et de publier deux études, l'une sur le siège de Malte par les Turcs en 1565, l'autre sur la campagne d'Irlande de 1797.

A nouveau aide de camp de Bouët Willaumez en 1864-1865, il eut ainsi l'occasion de voir à l'oeuvre les nouveaux types de frégates cuirassées et de réfléchir à leur tactique d'emploi. Capitaine de vaisseau en mars 1868, Grivel commanda le cuirassé neuf océan, dont il assura la mise au point puis, en 1870, la Surveillante dans l'escadre chargée d'aller bloquer les côtes prussiennes. Il avait publié en 1869 son maître-ouvrage : De la Guerre maritime avant et depuis les nouvelles inventions, étude historique et stratégique dans laquelle il envisage tous les aspects que peut prendre la guerre navale et qui constitue certainement l'une des synthèses les plus complètes écrites sur le sujet. Deux autres ouvrages allaient suivre : en 1871, Les nouveaux cuirassés d'escadre du type Océan, étude nautique et militaire et, en 1874, De la Mission militaire et du nouveau programme de la flotte, dans lequel il étudiait les conséquences des nouvelles dispositions prises dans le domaine maritime après la guerre franco-prussienne.

Cette intense activité intellectuelle n'empêchait pas Grivel de continuer à servir. Affecté à la majorité à Brest, il reçut, au début de 1875, le commandement de la station du Levant avec pavillon sur le Châteaurenault. Contre-amiral en 1878, major général à Cherbourg en 1879, il fut nommé en 1881 commandant de la station de l'Atlantique Sud sur la Pallas. C'est à bord de ce bâtiment qu'il mourut brusquement en rade de Dakar le 24 janvier 1883. Cette disparition prématurée - il n'avait que 55 ans - privait la marine d'un esprit puissant dont la pensée eût été très précieuse en cette époque de bouleversements techniques entraînant bien des désordres dans les idées et bien des illusions. Grivel ne s'intéressait pas qu'aux problèmes stratégiques. Ses deux derniers ouvrages, parus en 1874 et 1875, sont consacrés à la protection sociale des marins.

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Premier grand traité de stratégie navale contemporaine comme le remarque à juste titre Hervé Coutau-Bégarie, la Guerre Maritime avant et depuis les nouvelles inventions mérite une analyse approfondie car il constitue la synthèse de la pensée de Grivel, déjà exposée en partie dans ses précédents ouvrages. Attaques et bombardements maritimes avait étudié les enseignements de la guerre de Crimée et, en 1864, La Guerre des Côtes les conséquences de l'apparition des nouveaux canons à grande puissance, de la cuirasse et de l'éperon. Depuis cette époque, deux événements importants s'étaient produits : la bataille de Lissa, qui provoqua une prolifération étonnante de commentaires, et la guerre de Sécession, beaucoup plus intéressante en ce qu'elle a révélé de nouvelles armes promises à un brillant développement. Il faut, en premier, lieu rendre hommage à Grivel, il fut l'un des rares penseurs militaires français à se préoccuper des enseignements de la guerre de Sécession qui, malgré ses caractères originaux et novateurs, ou, peut-être à cause d'eux, sera superbement ignorée par nos écoles de guerre.

Dans l'introduction de son ouvrage, Grivel insistait sur la nécessité d'étudier à l'avance les divers cas de figures stratégiques qui peuvent se poser. Il souhaitait donc donner "un aperçu des diverses attitudes qui peuvent convenir à telle ou telle action dans l'hypothèse d'une lutte maritime. Si improbables qu'elles soient, si regrettables qu'elles fussent, ces éventualités doivent, il nous semble, être étudiées de sang froid ; autant d'adversaires possibles, autant d'objectifs et de plans de campagne différents qui veulent être élaborés, non plus comme à l'ordinaire, à la hâte, dans le tumulte des préparatifs d'action, mais bien comme une partie d'échecs dans le calme et les loisirs de la paix".

C'était parfaitement définir le programme de travail d'un état-major de la marine qui n'existait pas à l'époque et que personne ne songeait à créer. En effet, lorsqu'en 1869, l'année même de la parution du livre de Grivel, l'amiral Rigault de Genouilly, ministre de la Marine, créera un poste de chef d'état-major, il lui confiera des attributions purement administratives, dans la pure tradition colbertienne. Grivel, d'ailleurs, n'aborde pas directement le sujet. Il remarque seulement que la "flotte compte aujourd'hui bon nombre d'esprits réfléchis qui ont puisé ces habitudes d'investigation au contact stimulant des nations étrangères". Mais on ne songe guère à utiliser ces compétences. La guerre maritime ne sera pas préparée, on en fera la cruelle expérience l'année suivante.

Toujours en introduction, Grivel soulignait la révolution radicale survenue depuis quarante ans dans le matériel naval : propulsion à vapeur, canons rayés à très longue portée, vitesse accrue des navires, obus explosifs, bâtiments cuirassés. On a pu espérer un moment que la défense allait l'emporter sur l'attaque, mais l'apparition de la torpille et de l'éperon est venue très vite ouvrir de nouvelles perspectives : "Que reste-t-il, en définitive, de cette course au clocher des inventeurs et de cette vaste compétition des moyens matériels, sinon la ruine des budgets et un retour, facile à prévoir, vers l'ancien équilibre entre la défense et l'attaque". Des nouveautés apparaissent sans cesse : double hélice pour les grands bâtiments, machines indépendantes, gouvernail compensé qui facilite les évolutions, lumière électrique, feux de couleur pour signaux de nuit, compartimentage des coques qui améliore la résistance aux chocs. La liste s'allonge sans cesse.

Mais, remarquait Grivel, tout cela ne modifiait en rien les missions fondamentales de la marine : faire respecter le pavillon national dans le monde, défendre les côtes, menacer le commerce, la navigation et les territoires ennemis. On remarque que Grivel n'évoque pas la lutte contre la flotte, la force organisée de l'adversaire, en quoi il se montre précurseur, comme à d'autres égards que l'on étudiera plus loin, des théories de la jeune Ecole.

Toute la difficulté est de faire face à ces différentes formes de guerre maritime. "Or, comment se flatter d'éclairer le présent et l'avenir sinon par les enseignements du passé ?" Pour la première fois peut-être, dans la pensée navale française, Grivel soulignait avec force la nécessité pour la flotte de s'adapter à la nature de l'ennemi.

Deux cas peuvent se présenter. Lors d'une guerre contre une puissance maritime "possédant un vaste commerce répandu sur toutes les mers du monde et une marine militaire prépondérante, il est alors facile d'apercevoir que la guerre de croisières, la plus économique pour la flotte la moins riche est, en même temps, la plus propre à ramener promptement la paix, en ce qu'elle frappe directement le commerce et l'industrie, c'est à dire les sources mêmes de la prospérité de l'ennemi". Au contraire, en cas de guerre contre une puissance continentale, la maîtrise de la mer permet d'employer "la grande guerre c'est à dire les expéditions combinées de terre et de mer, les blocus, l'attaque des ports ennemis, les débarquements sur son littoral etc." C'est ce que l'on a fait contre la Chine en 1860 mais qu'on n'a pas su ou pu faire contre la Prusse en 1870. Dans la révolution stratégique et tactique qui s'accomplit, Grivel voyait apparaître la nécessité "des plans de campagne soigneusement étudiés, d'une stratégie et des objectifs prévus selon l'ennemi probable ; en un mot, la préparation ne va -t-elle pas, plus que jamais dans l'histoire, devenir l'âme du succès ?" Vision très prophétique que les conflits futurs confirmeront très largement.

Notons en passant que Grivel n'avait rien d'un va-t-en guerre et que, bien au contraire, les maux que laisse présager la guerre maritime nouvelle manière l'épouvantent et lui font espérer "voir augmenter de jour en jour le nombre de ces esprits éclairés, citoyens du monde qui ne voient d'avenir raisonnable pour l'Europe que dans un désarmement simultané, précurseur d'une longue paix". Optimisme très prématuré !

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Après avoir exprimé ce voeu qui ne risque guère, cent trente ans plus tard, d'être exaucé rapidement, Grivel entreprenait une étude approfondie des trois grands aspects du problème de la guerre maritime : la guerre des côtes sous l'aspect attaque et défense, et la guerre du large qu'il appelle volontiers la Grande Guerre.

En premier lieu, l'attaque. Grivel ne peut manquer d'être frappé par les graves menaces que les armes nouvelles font peser sur les ports et les côtes où, depuis le XVIIIe siècle, l'abbé Galiani le notait déjà vers 1770, se concentrait une part essentielle de la richesse nationale. Rien n'est plus exposé désormais à une attaque brusquée qu'un grand port qui pourrait subir des dégâts considérables du fait d'un bombardement par mer, inconcevable avant l'apparition des nouveaux canons. La vapeur a radicalement bouleversé les conditions de la guerre des côtes en accroissant dans d'énormes proportions les possibilités d'attaque, sans commune mesure avec ce qu'elles étaient au temps du canon de 36 portant au maximum à 800 mètres. En Angleterre, on a aussitôt réagi et Grivel notait l'énorme effort accompli dans ce pays depuis la guerre de Crimée "pour placer la défense de ses rivages sur un pied inattaquable". En France, on a été plus lent et pourtant les leçons de l'histoire auraient dû attirer l'attention. Pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire, tandis que les armées impériales parcouraient l'Europe, les navires anglais mouillaient tranquillement à Saint Marcouf, à Molène, aux Glénans, à Houat, Hoédic, dans les Baies de Quiberon et de Douarnenez, à la rade des Basques, aux îles d'Hyères où ils avaient installé des corps morts, ce qui leur permettait de venir se reposer et se réparer comme chez eux tout en procédant à des raids de harcèlement constants.

Grivel notait aussi les graves insuffisances relevées dans la connaissance des côtes de France. En 1866-1867, l'escadre cuirassée du contre-amiral de la Roncière parcourut toute la côte de Saint-Malo à Biarritz en reconnaissant tous les mouillages possibles, travail qui, apparemment, n'avait jamais été exécuté de sorte que Grivel put écrire "De tous les rivages du globe, on peut affirmer sans hésitation que les côtes de France étaient jusqu'ici les moins connues de nos officiers". Il a fallu attendre le décret du 14 juillet 1865 et le règlement du 16 janvier 1867 pour que soient créés les pilotes de la Flotte, réclamés depuis très longtemps par les marins. De même, ce n'est qu'à cette époque que les cartes marines françaises, sur l'initiative de l'amiral Paris, commencèrent à porter l'indication des phares et du balisage, ce qui existait depuis longtemps sur les cartes anglaises.

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Au temps de la voile, les attaques de vive force contre un port présentaient de grandes difficultés. Certes, Duguay-Trouin à Rio de Janeiro, Nelson à Copenhague, Duckworth aux Dardanelles, Roussin à Lisbonne avaient réussi mais, il faut le reconnaître, grâce à des circonstances exceptionnellement favorables et à une défense molle. Avec la propulsion à vapeur, les choses changent de face et Grivel médite les enseignements des derniers conflits, surtout ceux de la Guerre de Sécession. Il est évidemment très frappé par deux événements : en avril 1862, le forcement des passes du Mississipi par Farragut et porter, et le 5 août 1864, celui de l'entrée de Mobile par le même Farragut. Ces deux opérations audacieuses montrent les possibilités des engins nouveaux lorsqu'ils sont utilisés avec habileté et énergie et aussi l'inefficacité des défenses fixes du genre estacades et barrages que l'on parvient à forcer. Grivel juge les filets plus utiles car ils se prennent dans les hélices.

La grande révélation amorcée pendant la guerre de Crimée et largement confirmée par celle de Sécession est ce que l'on appelait la "torpille", en réalité une mine, et Grivel, comme beaucoup de ses contemporains, participe aux illusions engendrées par cet engin : "désormais, écrit-il, la rencontre d'une torpille contenant quelques kilos de poudre suffira à détruire le plus grand navire cuirassé, c'est à dire une valeur de plusieurs millions". Comme on le verra à l'usage, les choses n'étaient pas si simples. La première utilisation opérationnelle de "torpilles" eut lieu en 1855 pour la défense de Cronstadt. Il s'agissait de "vases coniques remplis de poudre" reliés à la côte par des fils branchés sur des batteries électriques. En heurtant le cône, le navire ennemi brisait un tube contenant de l'acide sulfurique et un mélange de chlorure de potassium et de sucre qui provoquait l'explosion. Inventées par le professeur Jacobi, ces mines rudimentaires eurent un certain effet dissuasif.

Pendant la guerre de Sécession, de nouveaux modèles apparurent, qui firent 31 victimes parmi les navires fédéraux : mines à percussion explosant au choc, engins fixés sur des pieux plantés dans le lit des fleuves, "torpilles" dormantes posées sur le fond et reliées au rivage par un fil électrique, torpilles portées enfin fixées au bout d'un espar sur un canot à vapeur. Les pertes subies à l'attaque de Mobile, destruction du Tecumseh, et en plusieurs autres circonstances, démontrèrent qu'il fallait prévoir pour la défense plusieurs lignes de barrage et aussi qu'un assaillant audacieux arrivait à passer à la condition de sacrifier quelques bâtiments. Le premier torpillage réussi en 1865, du bélier confédéré Albermale par la chaloupe de Cushing qui fut détruite, prouva aussi les dangers que couraient les assaillants.

Comme toujours lorsqu'apparait une arme nouvelle, la parade s'organisa rapidement. On plaça des filets autour des navires au mouillage pour les protéger contre des "torpilles" dérivantes flottant entre deux eaux, on installa des canons légers sur les passerelles et les gaillards pour contrecarrer les attaques et on organisa une veille continue avec canots de ronde pour éviter toute surprise. Il fallut aussi envisager la création d'escadrilles de dragueurs. De ces expériences, Grivel tirait des conclusions pratiques : il faut créer un corps d'artificiers torpilleurs, dans chaque port, un comité des obstructions chargé d'étudier toutes les mesures de défense par "torpilles dormantes" ou à percussion, filets, torpilles portées par canots à vapeur montés par des équipages "parfaitement exercés et prêts à faire le sacrifice de leur vie". Emporté par son enthousiasme, Grivel prophétise : "La torpille ainsi que la fronde de David ne semble-t-elle pas devoir jouer dans les secrets de la Providence, le rôle de l'arme vengeresse du faible contre le fort ?"

Il tire aussi un autre enseignement de la guerre de Sécession confirmé par celles de Crimée, de Chine, de Cochinchine et d'Italie : l'importance de la guerre des fleuves, qui nécessite un matériel adapté et des hommes entraînés à cette forme de combat très particulière. Dans tous les conflits évoqués, les flottilles de canonnières ont joué quelquefois un rôle de premier plan.

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Toujours dans le domaine de l'attaque, Grivel aborde maintenant le problème capital de la marine en face des fortifications terrestres. Chacun connait le mot célèbre de Nelson sur la folie du marin qui s'attaque à des forts à terre et notre auteur partage cet avis. Au temps de la marine en bois, les bombardements navals restèrent totalement inefficaces : "Quatre pièces bien servies derrière un épaulement en terre doivent avoir raison d'un vaisseau de 100 canons". C'est pourquoi, à Sébastopol en octobre 1854, on débarqua marins et canons de marine. Mais les perspectives changent avec les nouveaux canons. Lors de la campagne de Chine et lors d'essais effectués en France, on a pu constater "les ravages effrayants du boulet creux ogival sur les murailles de pierre".

Aux Etats-Unis, on a remarqué la résistance des ouvrages en terre. Grivel analyse avec soin les opérations de 1863-1865 contre le fort Sumter devant Charleston et devant le fort Fischer à Wilmington et il en conclut que les ouvrages en terre, bien flanqués, bien commandés et armés par des canonniers habiles ne peuvent être réduits sans le concours d'un corps de débarquement :

"Pour peu qu'ils aient quelque expérience de la guerre, les artilleurs de terre ferme trouveront plus d'une occasion de suspendre leur feu et s'abriter derrière leurs parapets en laissant la flotte s'épuiser en coups à peu près inutiles".

Evoquant plusieurs précédents historiques : Vigo en 1702, l'expédition de Kertch en mai-juin 1855, Grivel émet la théorie suivante qui sera tragiquement négligée aux Dardanelles en mars 1915 :

"Dans les opérations de la guerre des côtes, la marine et l'armée demeurent donc étroitement solidaires et leur action sur les frontières maritimes devra toujours être soigneusement combinée. Toute expédition ou attaque maritime ayant pour objectif la prise d'une place ennemie du littoral, doit donc être concertée à loisir entre les départements de la marine et de la guerre, comme exécutée en commun par les forces de terre et de mer. Au canon de la marine, la mission de couvrir le débarquement, de bombarder la place et de préparer la brêche : à l'élan du fantassin celle de tourner ou d'assaillir la position et de couronner la victoire en plantant le pavillon sur les retranchements ennemis".

C'est bien dans de telles conditions que réussiront toutes les grandes opérations combinées de la deuxième guerre mondiale.

Dernier type d'attaque analysé par Grivel : les expéditions combinées d'outre-mer dont il avait pu étudier des exemples concrets. Il soulignait d'abord les difficultés nombreuses que présentaient de telles opérations qui nécessitaient un matériel naval nombreux et complexe, une navigation lente qui entraînait de lourdes servitudes pour les navires de guerre chargés de les protéger :

"Le transport maritime d'une armée pendant une guerre sérieuse compte au nombre des opérations les plus difficiles et les plus périlleuses".

A cette occasion, il insistait à juste titre sur l'erreur constante qui, pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire, a consisté à transformer les vaisseaux et les frégates en transports de troupes incapables de combattre. Il est étrange de constater que Napoléon n'a jamais saisi les inconvénients de "cette funeste routine qui procura aux Anglais de trop faciles victoires".

Le plus grand vaisseau gréé ainsi en transport pouvait être réduit dans un combat au canon par une frégate libre d'impedimenta. Jamais la Royal Navy n'a commis cette erreur et les transports de troupes étaient toujours effectués sur des bâtiments réquisitionnés. C'était d'ailleurs ainsi que l'on avait procédé pendant la guerre d'Amérique pour transporter le corps de Rochambeau, mais la leçon fut oubliée. Il ne viendrait à l'esprit de personne de transformer une division de cavalerie en train des équipages et c'est pourtant ce que l'on n'a cessé de faire sous le Premier Empire et encore sous le Second lors des expéditions de Chine, de Cochinchine, du Mexique "qui ont converti la marine presque tout entière en service de transports". On avait oublié ce principe essentiel :

"Dans toute expédition maritime entreprise pendant une guerre sérieuse, l'escadre de combat formant escorte doit demeurer libre de tout impedimenta".

C'est d'ailleurs ainsi que fut conçue en 1859 l'expédition d'Adriatique arrêtée par l'armistice de Villafranca qui comprenait trois forces spécialisées : une flotte de combat et d'escorte, une flottille de siège avec monitors, batteries flottantes et canonnières, et une flotte de transports à bord de laquelle se trouvait le corps expéditionnaire. On avait enfin compris, et l'une des originalités de la marine du Second Empire fut précisément de comporter une flotte de transports d'une capacité respectable qui rendra les plus grands services encore longtemps après 1870.

Avant d'en terminer avec les problèmes de l'attaque des côtes, Grivel revient aux conséquences des progrès de l'artillerie rayée sur les bombardements côtiers. Avec des pièces tirant à 3 000 mètres, la guerre de Crimée a démontré l'efficacité des canons de marine et on peut parler de véritable révolution. Les tirs courbes, déjà utilisés avec les galiotes à bombes de l'ingénieur Renau à partir de 1680, se sont révélés les plus destructeurs à Sébastopol, à Kinburn comme à Sweaborg. Lors du bombardement qui se prolongea du 5 au 8 septembre 1855, 300 mortiers tirant sur Sébastopol ont à peu près détruit l'arsenal.

Contrairement à la situation existante jusqu'alors, Grivel estime désormais possible la destruction d'une ville maritime par un bombardement naval. Alors que Duquesne en 1683 avait mis 15 jours pour provoquer de gros dégâts à Alger, on obtiendrait aujourd'hui un résultat au moins semblable en 36 heures. Avec les canons en service en 1869, toute ville ou arsenal placés à moins de 4 kilomètres d'un point accessible à une flotte est sous la menace d'un bombardement qui pourrait entraîner de terribles destructions. D'où la nécessité impérieuse de prévoir la défense de ces côtes si précieuses.

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C'est à cette question que Grivel consacre la deuxième partie de son ouvrage. Elle était évidemment capitale du fait de l'importance de la menace : entre 1627 et 1758, on ne compte pas moins de 15 attaques contre divers points de nos côtes, dont certaines avec débarquements comme à Camaret en 1694 ou à Cherbourg et à Saint Cast en 1758. De la fin du XVIe siècle à 1815, quatorze textes législatifs ont traité de la défense des côtes. La Restauration se désintéressa de ce problème mais la crise européenne de 1840 rappela l'attention et, le 11 février 1841, une commission mixte fut chargée d'étudier à fond la question et de présenter des projets. Constituée par 3 généraux d'artillerie, un du génie, un capitaine du génie secrétaire et un seul officier de marine, elle travailla assez rapidement et présenta au Ministre le 5 avril 1843 un grand Mémoire sur la défense des frontières maritimes de la France comportant un plan cohérent. Celui-ci prévoyait des citadelles, des batteries, des camps d'observation, l'amélioration des voies de communication, la création d'un réseau de télégraphes côtiers et un ensemble d'armement comprenant 3266 canons. On s'était enfin aperçu, à la lumière des guerres de l'Empire, qu'il convenait d'ôter "aux forces navales ennemies la paisible jouissance des ancrages qu'elles fréquentaient jadis impunément le long de nos côtes".

Etudiant ce qui se fait à l'étranger, Grivel constate que du fait de l'apparition des canons rayés, les cuirassements métalliques sont devenus nécessaires mais leur prix en limite le nombre. Il en existe cependant en Russie (Cronstadt), en Angleterre (Spithead, Portland, Plymouth, Milfordhaven (Cork) et aux Etats-Unis. La rade de Spithead est protégée par deux forts cuirassés aux tourelles tournantes mais Grivel émet des doutes sur l'efficacité de ces fortifications. La guerre de Sécession a prouvé, entre autres choses, que les forts et les barrages ne peuvent empêcher une flotte de passer que s'ils sont très denses et complétés par des défenses sous-marines. Il parait donc indispensable de coordonner la défense entre armée et marine et de compléter les obstructions par des navires spécialisés. Grivel qui estime, à juste titre, que la marine était trop faiblement représentée dans la commission de 1841, considère que les armes nouvelles ont bouleversé les perspectives et rendu indispensable la création d'une flotte garde-côtes. La guerre de Crimée a provoqué l'apparition de canonnières, bombardes et batteries flottantes, celle de Sécession des monitors, bâtiments dotés d'une invulnérabilité et d'une puissance de feu maxima et de rams, sorte de béliers bas sur l'eau avec réduit cuirassé et éperon.

Le célèbre combat du 9 mars 1862 entre le Merrimac et le Monitor, puis l'attaque de Mobile par Farragut, ont démontré la supériorité du Monitor dont on a amélioré la flottabilité. Apparait alors une révolution capitale dans l'artillerie : la tourelle pivotante qui bouleverse les conditions de combat. En juillet 1863, la preuve est faite : en 15 minutes, le monitor Weehawken écrase le cuirassé à sabords Atlanta. En 1866, deux monitors traversent l'Atlantique et l'un d'eux, le Monadnock, franchit le détroit de Magellan. La marine américaine s'enthousiasme pour ce type de navires qui semble particulièrement bien adapté à la défense des côtes et fait preuve d'une remarquable résistance aux projectiles.

La leçon ne fut pas perdue en Angleterre où on commença par gréer en garde-côtes des trois ponts rasés comme le Royal Sovereign sur lequel on monta quatre tourelles pivotantes armées de pièces de 150. On passa ensuite à des navires spécialement construits et en 1867, le capitaine Cowper Coles proposa un nouveau type de garde-côtes cuirassé qui se distinguait par une meilleure flottabilité, une protection plus développée et un armement puissant avec trois tourelles doubles. La Royal Navy, elle aussi, s'enthousiasma pour les garde-côtes à tourelles. La Russie s'y intéressa également et possédait en 1866 14 monitors à tourelles et 6 corvettes construits en Angleterre et aux Etats-Unis.

En France enfin, on étudia ce type de navire en achetant aux Etats-Unis le Dunderberg, rebaptisé Rochambeau et refondu à Cherbourg sous le direction du capitaine de vaisseau Krantz. Gréé avec réduit central casematé, armé de 4 pièces de 270 et de 10 de 240, ce bâtiment manoeuvrait bien et semblait très réussi. Grivel considère qu'il dispose en fait d'artillerie de l'une des plus formidables qui existent dans la marine.

De toutes ces expériences et essais, il ressort, selon notre auteur, que la meilleure défense pour les côtes et les ports est désormais constituée par les béliers à tourelles et les obstructions sous-marines, les fortifications terrestres ne venant qu'en troisième position.

Il est étrange de constater que Grivel reste persuadé de la valeur et de l'avenir de l'éperon à la suite du succès autrichien de Lissa. Dès 1864, avant donc cette bataille, il avait prophétisé : "L'éperon rivalisera bientôt avec le canon et deviendra le grand spécifique de la défense du littoral".

En 1869, il n'a pas changé d'avis, au contraire : "S'il est une arme de nature à égaliser les chances entre le faible et le fort, c'est assurément l'éperon. Un bélier à bon marché, c'est à dire une masse de 1 000 à 1500 tonneaux de déplacement, abordant sur la normale avec une vitesse de 7 à 8 noeuds suffirait, selon toute apparence, à couler le plus grand navitre cuirassé". Grivel, si lucide, semble ignorer la capacité de réaction dudit cuirassé qui ne restera pas inerte devant la menace et il ne perçoit pas l'importance de la défense au large, pourtant essentielle. Pour lui, la défense des côtes se joue de manière rapprochée par batteries flottantes, monitors ou béliers à éperon, bâtiments à faible tirant d'eau et à vitesse modérée, donc à bon marché, ce qui permettra d'en avoir beaucoup. Illusion tenace en France que celle du type de navire efficace et peu coûteux.

Ces garde-côtes, "enchaînés comme de vigoureux chiens de garde à l'entrée des ports, toujours prêts à opérer de nuit comme de jour, de vigoureuses sorties, deviendraient redoutables aux croisières du blocus".

Grivel accorde aussi une grande importance aux canonnières, car "ces petits navires très mobiles et tirant peu d'eau, échappant aux coups de l'ennemi par l'exiguïté même de leur objectif, sont également propres à la défense et à l'attaque". Les Anglais les appellent les cosaques de la mer et ils ont rendu de grands services lors des opérations de la mer d'Azov et sur les rivières de Chine, de Cochinchine et du Mexique. Ce sont déjà les cuirassés de rivière qui se signaleront pendant toutes les campagnes d'Indochine.

Grivel proposait donc de construire un type de bâtiment polyvalent qui jouerait le rôle de garde-pêches en temps de paix et de garde-côtes en temps de guerre. Capables de s'échouer, évoluant facilement et bien défendue contre la mer, blindée à la flottaison, armée d'un canon sous tourelle et deux pièces légères, cette canonnière pouvait se livrer à une guerre d'embuscade contre la navigation ennemie et à une véritable guerilla navale. "Chacun de ces petits cosaques de la mer deviendrait comme un drapeau et un centre de résistance au milieu des populations du littoral ".

Il convenait cependant de ne pas oublier totalement les défenses fixes et les obstructions : barrages de navires coulés, estacades, lignes de torpilles dormantes, réseaux de filets fermant les passes : "Paralyser les hélices, coincer les gouvernails, faire sauter les mines par le moyen des torpilles, percer leurs ponts et le toit de leurs tourelles par des feux plongeants ; en dernier ressort si tous ces obstacles ont été franchis, lancer sur eux des béliers garde-côtes et bateaux-torpilles, telles sont les phases successives de la défense mobile".

Tout cela pose un problème de personnel qui est loin d'être résolu. Grivel fondait beaucoup d'espoir sur la loi du 1er février 1868 créant la garde nationale mobile qui devait avoir dans ses attributions la garde des côtes. Il escomptait que l'on s'inspirerait des volontaires anglais recrutés parmi les anciens marins ou parmi les caboteurs et pêcheurs (Coast guard et naval volunteers). Grivel est, à l'évidence, très frappé par le système anglais qui a mis en service une véritable flotte de garde-côtes articulée autour de dix ports de refuge et de onze arrondissements maritimes commandés par onze commodores qui ont sous leurs ordres 28 000 marins. On pourrait s'inspirer de ces méthodes en affectant à ce service les inscrits maritimes de plus de 40 ans. L'amiral Hamelin, lorsqu'il était ministre de la Marine, y avait songé en 1859 et une commission présidée par le vice-amiral Le Barbier de Tinan élabora un projet de corps de marins garde-côtes qui demeura dans les cartons. Il est regrettable qu'on ait négligé l'occasion de mettre sur pied une troupe qui aurait rendu des services et de plus, présenté l'avantage d'améliorer la fin de carrière des marins âgés qui se retrouvaient souvent au chômage.

Avant d'en terminer sur ce chapitre de la défense côtière, Grivel déplore la mauvaise organisation, dans ce domaine, du commandement. Celui-ci, réglé par l'ordonnance du 3 janvier 1843, mettait pratiquement la marine sous les ordres de l'armée de Terre. Le décret du 13 octobre 1863 prévoyait un système complexe qui, en cas d'attaques subites, confiait aux amiraux, préfets maritimes, le commandement en chef de la défense des ports mais seulement jusqu'à l'arrivée du général commandant la division territoriale. Régime bâtard que Grivel condamne et voudrait voir remplacé par une "unité de direction maritime dont jouissent déjà les côtes d'Angleterre". Les risques d'attaque brusquée s'étant beaucoup accrus, il serait urgent de prévoir la riposte mais la guerre survint avant qu'aucune décision n'ait pu être prise.

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La troisième partie de l'oeuvre majeure de Grivel était consacrée à la guerre du large, aux opérations de haute mer.

Les conditions de celles-ci étaient évidemment bouleversées par les progrès réalisés par la marine cuirassée dans les domaines de la robustesse des bâtiments, de leur stabilité et de leurs qualités évolutives. Il convenait donc de faire le point sur les questions techniques en précisant le fort et le faible des nouveaux bâtiments avant d'évoquer les diverses possibilités d'utilisation. Si novateur qu'il ait été en esprit, Grivel se refuse néanmoins à abandonner la voile. "Soit pour croiser longtemps devant un port, soit pour traverser sans vapeur les zones de vent favorables. Comment se tirer d'affaires sans une voilure complète ?" Nombreux étaient ceux, en France comme en Angleterre qui répugnaient à abandonner les mâtures et les voilures traditionnelles "école indispensable du sentiment marin". Mais il importait de simplifier les gréments pour dégager les champs de tir et c'est à cette époque que le capitaine anglais Coles proposa les mâts tripodes en tôle qui résistaient mieux aux projectiles et connurent un avenir de longue durée.

La capacité giratoire des grandes unités, devenue essentielle, s'accrut notablement avec les gouvernails compensés mis au point par l'ingénieur Joëssel et l'amiral Labrousse. Les essais effectués en 1866 en escadre au large des îles d'Hyères, sous les ordres de l'amiral Bouët-Willaumez, se révélèrent concluants. L'apparition de deux lignes d'arbres et deux hélices, adoptées sur les garde-côtes du type Taureau, facilitait beaucoup les évolutions et permettait de pallier les avaries du gouvernail, il faudrait donc le généraliser sur les frégates cuirassées.

Le problème des structures des coques et des cuirasses n'était pas encore résolu de manière définitive en faveur du métal et on butait encore sur les effets galvaniques des doublages en cuivre. En Angleterre comme aux Etats-Unis, on plaçait un revêtement de bois entre les blindages et les plaques de cuivre. En France, on avait essayé sur la Belliqueuse et la Provence des corps mous, toiles goudronnées, mastic, mais certains esprits considérés comme audacieux préconisaient l'adoption de coques entièrement métalliques comme on l'avait fait sur la Couronne et l'Héroïne. En effet, le mélange bois-fer entraînait une altération rapide des bordages, réduisant à environ 12 ans la vie des bâtiments ainsi construits, et la coque métallique présentait l'immense avantage de permettre la double carène et les cloisons étanches, précieuses en cas d'échouage ou de voie d'eau. Dès 1866, le Secrétaire américain à la Marine a tranché en faveur du fer pour les cuirassés et l'Angleterre a suivi. Le Warrior a une double carène et 8 à 10 compartiments transversaux, le Monarch est doté de véritables ballasts longitudinaux. En France, l'amiral Touchard, comme Grivel, se déclarait chaud partisan du métal qui assure une bien meilleure protection aux équipages en cas d'échouage et de combat. Dans le même but, il faudrait réduire le nombre de sabords et, pour éviter les éclats de bois meurtriers, prévoir un doublage intérieur en tôle épaisse comme l'ont fait les Anglais et les Français sur la Couronne. Il convenait aussi de blinder les ponts pour se protéger des feux courbes comme il a été fait en Angleterre sur l'Hercule qui a reçu un pont blindé de 5 centimètres.

Grivel insistait sur plusieurs points qui semblent évidents aujourd'hui mais ne l'étaient pas pour tout le monde à la fin du Second Empire, en particulier sur la disposition de l'artillerie à bord des grands bâtiments qui donna lieu à d'abondantes discussions et beaucoup d'hésitations entre les diverses formules possibles : batteries comme sur les anciens bateaux à voile, réduit central, tourelles. Les Marengo et les corvettes cuirassées type Thétis, par exemple, comportaient un réduit central et deux batteries. Mais il importait d'augmenter la hauteur de celles-ci au dessus de la flottaison pour éviter qu'elles soient mangées par la mer. En 1861, l'amiral Dupouy écrivait :

"l'élévation des canons au dessus de l'eau doit grandir à proportion du déplacement total et de la vitesse imprimée au bâtiment".

Mais Grivel va plus loin : il estime qu'il est indispensable de "remplacer définitivement le nombre de canons par la puissance individuelle et la grande étendue du champ de tir". Ceci posé, il préconise résolument les solutions qui finiront par s'imposer : les nouveaux cuirassés doivent disposer d'un armement de pointe pour l'attaque en chasse et la défense en retraite, d'où la nécessité de disposer de pièces à trajectoire tendue. Mais on accorde aussi une grande importance aux feux courbes de nature à atteindre les parties vitales du navire. Il résulte de cela deux conceptions du cuirassé : l'une à tourelles, l'autre à réduit central. Grivel se prononce sans équivoque pour la première solution car, aussi bien pour l'attaque que pour la défense, la tourelle lui parait très supérieure : champ de tir plus vaste, murailles inclinées faisant ricocher les projectiles. Déjà adoptée sur les garde-côtes, la tourelle doit l'être sur les cuirassés car il juge qu'un canon sous tourelle vaut 2 à 4 pièces de sabords, formule pour lui absolument condamnée.

Pour Grivel, il faut donner la préférence aux tourelles fermées pivotantes à l'anglaise ou à l'américaine qui protègent mieux les hommes, pointent mieux et peuvent tirer des deux bords. Ces tourelles doivent être placées dans l'axe et non sur les bords, vue très judicieuse, qui mettra bien longtemps à s'imposer puisqu'il faudra attendre les Bretagne de 1916 pour voir des cuirassés français dont toute l'artillerie principale sera disposée en tourelles axiales.

Alors que l'amiral Labrousse proposait un cuirassé à réduit central avec sabords d'angles, Grivel constatait que la marine anglaise optait pour les tourelles, même pour les bâtiments de tonnage modeste, puisque l'amiral Halsted proposait 8 types de navires à tourelles depuis un aviso armé d'une seule tourelle jusqu'au cuirassé de 10 700 tonnes qui en possédait 7. En France, le vice-amiral Paris projetait en 1868 trois types de bâtiments armés de tourelles, de 3 200, 6 100 et 8 300 tonnes, armés, respectivement de 2, 4 et 7 grosses pièces. Il souhaitait obtenir "un navire de mer peu rouleur, rapide et vraiment blindé", possédant un champ de tir bien dégagé, indispensable pour les tourelles tout en conservant une voilure complète. Dès 1865, on avait proposé de transformer la Gloire en lui donnant 2 tourelles barbettes, armées chacune de 2 pièces de 240 placées à 7 mètres au dessus de la flottaison au lieu de 1,80 mètre dans l'ancienne batterie. On aboutirait ainsi à une artillerie principale sous tourelle et une artillerie secondaire en étage inférieur en réduit casematé simple ou à sabords d'angles.

On pourrait donc doter les cuirassés d'une force de frappe capable de percer les blindages ennemis et de détruire les navires en bois et les fortifications terrestres. Pour le combat rapproché contre les petits bâtiments, il convenait de placer dans les hunes des canons légers et les toutes nouvelles mitrailleuses qui seraient chargées de repousser les attaques des bateaux-torpilles. Grivel songeait aussi à la protection de la passerelle du commandant par des plaques de tôle, mais ce blockhaus devait assurer une visibilité meilleure que sur les monitors américains et être placé assez haut en avant de la cheminée comme on l'a fait sur la corvette cuirassée Belliqueuse. A cet égard comme à plusieurs autres, il reviendra sur ce point, Grivel souhaiterait que les officiers fussent consulté par les ingénieurs.

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Un chapitre entier, cela peut nous paraître étrange aujourd'hui, est consacré au combat par le choc et au rôle respectif de l'éperon et de l'artillerie dans les futures batailles navales. On peut y relever des affirmations surprenantes. Grivel estime que l'éperon a dépassé ses promesses et il n'hésite pas à prophétiser :

"Non content désormais de dominer dans la guerre des côtes, ce formidable engin ne semble-t-il pas à la veille de détrôner le canon de sa vieille royauté dans la guerre du large ?"

Nous sommes, il est vrai, au lendemain de la bataille de Lissa (20 juillet 1866) où l'éperon a joué un rôle déterminant en faisant une brèche de 12 mètres carrés dans la coque du Re d'Italia qui ne survécut pas à cette blessure alors que son abordeur, l'Archiduc Max, s'en tirait pratiquement sans avarie sérieuse. L'amiral italien Persano écrivit dans son rapport : "Les combats entre cuirassés se décidant plutôt à coups d'éperon que par le feu de l'artillerie, l'avantage restera sans aucun doute à celui qui aura le plus de bâtiments munis d'une machine à deux hélices".

Cette confiance en l'éperon apparut vers 1840 avec un projet de l'amiral Labrousse et des expériences "assez concluantes" avaient été faites à Lorient en 1844, mais ce n'est qu'en 1860 que Dupuy de Lôme plaça un éperon sur le Solférino. La guerre de Sécession avait encouragé les partisans de cette arme. En effet, le 8 mars 1862, le Merrimac éperonna au mouillage la frégate fédérale Cumberland qui coula avec 200 hommes. On en conclut que tout bâtiment surpris au mouillage et sans pression par un bâtiment ennemi était perdu.

L'éperon nuit aux facultés giratoires du navire qui le porte et celles-ci sont pourtant indispensables pour utiliser cette arme avec succès, d'où la nécessité de disposer de deux lignes d'arbres mais, dans ce type de combat, l'ennemi cherchera à aborder par l'arrière pour détruire hélices et gouvernail et immobiliser sa proie, les deux hélices doublant tous les risques. Le navire chassé devra manoeuvrer "pour dérober son arrière à cette atteinte mortelle" et pratiquer si possible un retour offensif. Faire tête à l'ennemi et se précipiter sur lui va devenir la seule ressource du navire chassé et le choc ne sera véritablement dangereux, voire mortel, que s'il touche les flancs et à la perpendiculaire, il faut donc manoeuvrer pour présenter à l'ennemi son avant, au risque d'abordage "bec à bec". Le combat par le choc impose aussi de réduire au minimum les mâtures, cheminées et gréement qui risqueraient, en cas d'abordage, de tomber sur le pont et d'engager les hélices. Cet engouement pour le combat par le choc ne fut pas le seul fait de la marine française, puisque, en 1868, la flotte russe procéda à de nombreux exercices de ce genre sous la direction de l'amiral Boutakoff.

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Si confiant qu'il fut dans ce choc, Grivel n'oublie quand même pas l'artillerie. Celle-ci "a perdu quelque chose de sa vieille suprématie" mais le choc n'est pas tout et aussi bien la guerre de Sécession que la bataille de Lissa montrent que le canon conserve un rôle appréciable dans ces mêlées à l'abordage pour "balayer les ponts de l'adversaire, plonger dans ses sabords et dans ses panneaux avec cette artillerie volante et plongeante dont nous avons, avec une ferme confiance, préconisé l'usage". On se croirait revenu au temps des galères et des abordages. Il n'est donc pas question de sacrifier l'artillerie, et bien au contraire, il convient d'en étudier avec soin la disposition pour la rendre aussi puissante et efficace que possible.

Dans l'esprit de Grivel, les cuirassés doivent posséder six qualités fondamentales : d'excellentes aptitudes giratoires, une bonne disposition des passerelles de commandement, un compartimentage de la coque assurant une bonne flottabilité, une protection poussée contre l'incendie, une disposition rationnelle de l'artillerie, enfin une protection aussi développée que possible du personnel. Pour obtenir ce résultat, Grivel insiste sur un point trop négligé jusqu'alors et pour lequel ses appels ne seront guère écoutés : la nécessaire coopération entre ingénieurs et officiers :

"des ingénieurs maritimes prévoyants, imbus du sentiment nautique et militaire, pénétrés des besoins de l'action, figureront désormais non moins que des capitaines habiles, au premier rang des organisateurs de la victoire".

Hommes de science et hommes de guerre doivent impérativement travailler ensemble mais, selon Grivel, c'est au marin, utilisateur du matériel, d'arbitrer les conflits éventuels :

"A lui donc la mission de concilier le génie et l'artillerie, c'est-à-dire de mettre en harmonie toutes les nécessités nautiques et militaires du navire de guerre. Le jour où les institutions auraient élevé son autorité à la même hauteur que sa responsabilité, un grand pas n'aurait-il pas été fait dans les voies de la logique et du bon sens ?"

C'était le cas en Angleterre et aux Etats-Unis où la prépondérance des officiers n'était pas contestée "dans les questions mixtes de combat et de navigation". Il n'en sera de même en France que bien longtemps après l'époque où écrivait notre auteur.

Ces cuirassés, comment va-t-on les utiliser au combat ? quelle tactique d'emploi adopter ? A la fin du Second Empire, la portée efficace des canons contre les blindages ne dépassait pas 1 000 à 1 500 mètres. Grivel considère donc que "les boulets seront souvent inoffensifs" d'autant plus que les nouvelles pièces se chargeant par la culasse sont d'un maniement beaucoup plus délicat que les excellents canons de 30 rayés se chargeant par la bouche, "si maniables et si éprouvés", capables de tirer 100 à 150 coups sans le moindre incident. Avec les nouvelles pièces, le tir sera plus lent de sorte que le combat d'artillerie entre cuirassés "pourra laisser longtemps la victoire indécise" d'où l'éventualité d'un combat à l'éperon qui risque de s'imposer.

Cet engagement par le choc entraînera des modifications tactiques : renoncement à la ligne de file et retour à un type de mêlée rappelant le temps des galères. Il conviendra de constituer des groupes de 3 ou 4 cuirassés entraînés à travailler ensemble pour concentrer les efforts sur une division ennemie. C'est la tactique que préconisaient Bouët-Willaumez dès 1855 et, plus tard, l'amiral russe Boutakoff. Ces méthodes donneront lieu à de véritables charges et la comparaison avec la cavalerie vient à l'esprit. Ces mêlées deviendront vite confuses et avec la fumée, le commandant en chef ne verra plus rien, ce qui laissera beaucoup d'initiatives aux commandants : "La bataille se divisera en un certain nombre de tournois plus ou moins individuels jusqu'à la défaite de l'un des deux partis". La victoire appartiendra aux plus nombreux, mais surtout aux meilleurs manoeuvriers. Grivel en conclut logiquement qu'à l'avenir les formations verront leur rôle dans la bataille diminuer. Les flottes cuirassées rapides se grouperont en ordre compact et tâcheront de s'y maintenir. Ce seront la valeur de chaque unité, le talent de chaque commandant, qui deviendront prépondérants, d'où l'importance primordiale prise, plus que jamais, par la formation et l'entraînement des hommes, officiers et équipages. D'où aussi, la nécessité de préparer et d'étudier avec le plus grand soin l'élaboration du matériel. Outre les conseils siégeant au ministère, Grivel voudrait voir créer dans chaque port des commissions d'armement permanentes aux travaux desquelles participeraient les officiers commandants. Il souhaiterait aussi que fût étendu à la marine le système des conférences sur l'art militaire et les armes nouvelles, récemment introduit dans l'armée.

Grivel, et c'est encore là, une des originalités de son livre, insiste beaucoup sur la nécessité de cet effort intellectuel de recherche et de discussion sur les problèmes maritimes qui devrait alimenter la réflexion et les études des officiers. Effort trop négligé depuis la fin de l'Ancien Régime. Encore une fois, l'exemple anglais s'impose. Depuis 1831, existe en Angleterre l'United Service Institution, sorte d'Académie militaire inter-armées qui réunit ingénieurs et officiers pour l'étude de toutes les questions intéressant la défense. Rien de semblable n'existe en France et Grivel rappelle le rôle joué avant 1789 par l'Académie de Marine qui provoqua et supervisa, sous l'inspiration du Maréchal de Castries, la rédaction de l'Encyclopédie Méthodique Marine. Mais l'Académie a été supprimée, comme toutes ses soeurs, par la Convention et à part une velléité sans suite sous le Consulat, personne ne semble avoir songé à la reconstituer. Il faudra attendre 1920 pour la voir renaître enfin. Grivel n'ose aller jusqu'à proposer cette résurrection mais il souhaiterait qu'on instituat, au moins dans les ports, des cercles maritimes où seraient données des séries de conférences dispensant à la fois de la formation et de l'information.

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Après les questions tactiques, Grivel en vient, en conclusion de son ouvrage, au problème fondamental et trop rarement abordé par ses prédécesseurs : ce qu'il appelle "l'attitude à prendre dans les diverses hypothèses de la guerre maritime : grande guerre et guerre de croisières". En d'autres termes : quelle doctrine d'emploi convient-il d'adopter pour la flotte ?

Cette flotte, selon Grivel, a trois champs d'action "bien distincts" : l'attaque et la défense des côtes, la grande guerre ou guerre d'escadres et d'expéditions combinées, la guerre des croisières ou guerre de course.

Citant toujours les exemples étrangers, il constate que les Etats-Unis ont construit deux flottes : une pour la défense des côtes, une autre pour la guerre de croisières. Il en est à peu près de même en Angleterre. En France, après avoir mis l'accent sur la grande guerre maritime et les transports de troupes, on commence à faire une part aux navires de grande croisière et aux bâtiments de défense des côtes.

Grivel pose clairement les données du problème : étant donné le budget de la marine, quelle doit être la part respective des trois composantes : défense des côtes, croisières, grande guerre maritime ? Réfléchissant aux enseignements de l'histoire maritime, il note : "point de grande guerre efficace sans puissance de renouvellement. Or, relativement parlant et par comparaison avec l'immense accroissement des marines de l'Angleterre et des Etats-Unis, notre puissance d'expansion maritime ne peut croître que lentement". Reprenant une affirmation, d'ailleurs discutable, de Troude selon laquelle jamais bataille navale, si décisive soit-elle, n'a pu entraîner la conclusion de la paix, il voit là une objection majeure contre la guerre d'escadre "longtemps aussi avantageuse pour l'Angleterre que désastreuse pour ses adversaires". Alors, que faire ? Grivel estime que la statistique répond à la question en donnant la répartition des forces maritimes en 1868-1869. L'Angleterre possède une flotte marchande de 5 400 000 tonneaux dont 1 270 240 à vapeur, armée par une flotte de 420 000 marins dont la moitié sont aptes au service de guerre soit 210 000 marins. Pour les Etats-Unis, les chiffres sont les suivants : flotte marchande 5 000 000 de tonneaux dont 978 000 à vapeur, 350 000 marins dont 180 000 aptes à la guerre. La France ne vient que loin derrière ces super-puissances maritimes avec un tonnage de 1 048 680 tonneaux dont 133 200 seulement à vapeur, armé par 120 000 hommes dont 60 000 aptes au service dans la flotte de guerre. La différence est considérable et permet de mesurer le retard pris par la modernisation. L'Angleterre possède cinq fois plus de tonnage et trois fois plus d'hommes, ce qui donne la mesure de la capacité de renouvellement de ses forces navales.

Analysant les causes de ce déséquilibre entre les deux nations, Grivel fait preuve d'une remarquable lucidité historique, très en avance sur son temps. Les revers de la guerre de Sept Ans nous ont privés de positions importantes et riches d'avenir en Amérique du Nord et en Asie, mais il insiste avec force sur un point largement confirmé par la recherche historique contemporaine après avoir été soigneusement occulté pendant près de deux siècles : la ruine du commerce maritime par la Révolution et l'Empire.

"Nos ports de commerce, nos industries d'exportation et la navigation nationale furent encore plus durement frappés de 1792 à 1815 que notre marine militaire elle-même. Ce n'est pas en vain qu'une nation peut, 23 ans durant, s'isoler du monde extérieur ; longtemps nous porterons la peine des guerres de domination continentale du Premier Empire".

Il voit aussi d'autres causes à ce déséquilibre et à cet ascendant maritime de la race anglo-saxonne : les avantages du self-government établi en Angleterre depuis la Glorious Revolution de 1688. Grivel y détecte les racines de la supériorité diplomatique anglaise, habile à se créer des alliés sur le continent pour contrer la France. La Grande Bretagne s'est toujours ingéniée à éviter de se trouver en conflit seule à seule avec la France et elle y a réussi, sauf pendant la guerre d'Amérique où elle se trouva, pour cette raison, en difficulté.

Comparant les résultats, pour la France, de la grande guerre et ceux de la guerre de croisières, Grivel conclut en faveur de celle-ci et déplore que Napoléon n'ait pas opté résolument en faveur de celle-ci, "guerre de partisans poursuivie sur toutes les mers" qui, selon lui, "eût certainement rattaché à sa cause ces populations maritimes que la Révolution avait déjà épuisées de sacrifices et auxquelles la prise et la vente de marchandises anglaises auraient offert une somme de compensations devenues indispensables".

En cette époque d'Europe triomphante et sûre d'elle-même, Grivel forme des voeux pour qu'il n'y ait plus de guerre franco-anglaise, car les deux pays doivent impérativement "s'unir pour tenir très haut et ferme le drapeau de la civilisation et de la liberté dans le monde". Mais si jamais cette funeste éventualité se produisait, il faudrait prendre pour objectif non pas les 20 000 canons de la flotte anglaise mais les 50 000 navires marchands transportant la richesse nationale. Avec peut-être beaucoup d'optimisme, Grivel estimait qu'"avec ses ressources normales, la marine française soutiendrait indéfiniment, s'il le fallait, une guerre de croisières sur mer", et que celle-ci, en deux ou trois ans, par les hausses des taux des assurances, enlèverait la clientèle des transports maritimes anglais et tarirait ainsi la principale source de la prospérité britannique. Cette forme de guerre devrait être soigneusement préparée en prenant modèle sur les campagnes de Pierre Bouvet sous l'Empire, et sur celles alors toutes récentes du capitaine Semmes, commandant du fameux Alabama.

Dans cette optique, il faut prévoir des navires adaptés à cette forme de guerre et Grivel trouve ici l'occasion de critiquer la politique de constructions navales suivie jusqu'alors et d'insister à nouveau sur la coopération entre marins et ingénieurs : " Le programme de nos chantiers ne saurait demeurer du domaine exclusif de nos savants ingénieurs. Les hommes d'art et de science subissent parfois, même à leur insu, la fascination de leurs propres oeuvres ou l'influence de théories trop absolues". Il ne faut donc pas laisser les ingénieurs peser trop lourdement sur la définition des programmes. Sans le dire expressément, Grivel laisse entendre qu'on a trop privilégié les "bâtiments gigantesques et à grand tirant d'eau, beaucoup plus flatteurs pour l'amour-propre des ingénieurs qu'utiles dans la situation particulière de la France ". Il convient donc de modifier les priorités en accordant celles-ci aux garde-côtes et aux bâtiments de croisière car, à l'heure actuelle, la marine dispose d'une flotte de transports considérable, capable d'acheminer un corps de 50 000 hommes, et d'une force cuirassée importante mais qui ne serait d'aucune utilité pour la guerre de croisières.

Pour mener celle-ci, Grivel s'interroge sur le type de navire le mieux adapté et il s'arrête à l'Alabama. Le modèle à retenir est un bâtiment en bois, assez rapide, navigant bien à la voile et coûtant trois ou quatre fois moins cher qu'un cuirassé. Il rejoint ainsi les idées préconisées par l'amiral Touchard, dans un article paru en mai 1868 dans la Revue Maritime, où l'auteur s'inspirait, lui aussi, des croiseurs confédérés et il insistait sur le fait que, pour le prix d'un cuirassé, on pourrait construire trois ou quatre croiseurs en bois, armés de 6 à 8 canons et assez rapides pour mener avec quelque chance de succès la guerre de course. Grivel prévoyait un armement plus puissant avec 7 pièces de 160 et 4 de 120. Le canon de 160, modèle 1864, qui tire un obus de 30 kilos lui parait très suffisant pour ce genre de bâtiment.

Les victimes ne vont pas manquer de réagir et, dès 1865, on a mis en chantier en Angleterre des bâtiments en bois, non cuirassés, dont la force principale était la vitesse et la mission la protection de la navigation marchande. 12 unités de ce type étaient prévues. Fortement armées, elles constitueront pour les croiseurs des adversaires redoutables.

Cette forme de guerre navale a été en principe interdite par la déclaration du 16 avril 1856 annexée au traité de Paris qui prévoit que la course est abolie, que le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie sauf la contrebande de guerre, que la marchandise neutre à l'exception de la contrebande de guerre n'est pas saisissable sous pavillon ennemi et enfin, que les blocus, pour être obligatoires, doivent être effectifs. Mais cette interdiction de la course restait ambiguë car elle ne portait que sur les armements privés, les Etats, au contraire conservaient le droit de la pratiquer comme ils le faisaient depuis longtemps, ce qui provoqua une remarque logique du gouvernement américain :

"Si, en supprimant les corsaires, vous laissez les bâtiments marchands exposés aux saisies et à la destruction de la part des croiseurs militaires, les maux que vous vous flattez de guérir n'auront fait que changer de nom. La puissance la plus riche en forces navales régulières dévastera et ruinera en maîtresse souveraine de la mer le commerce de ses ennemis".

Les Etats-Unis auraient préféré une clause garantissant l'inviolabilité absolue de la propriété privée sur mer, vue généreuse mais utopique car il n'en avait jamais été ainsi sur terre et les enjeux étaient beaucoup trop importants pour que les Etats puissent envisager un instant d'y renoncer. On le verra plus tard avec la guerre sous-marine qui reposa le problème d'une manière encore plus aiguë.

Grivel se prononçait donc formellement en faveur de cette guerre au commerce ennemi, cette guerre industrielle déjà préconisée à la fin du XVIIe siècle par Vauban, ébloui par les succès des câpres dunkerquois. Il voudrait même que l'on transformât en croiseurs corsaires les grands paquebots des lignes de l'Atlantique et d'Extrême Orient et qu'on accordât des primes d'enrôlement pour attirer les matelots français et étrangers. A cette occasion, il remarquait qu'environ 10 000 à 12 000 marins français servaient alors sous pavillon anglais ou américain. Pour lui, cette forme de guerre, économique en matériel, présenterait aussi l'avantage d'offrir au personnel des occasions de se distinguer.

Grivel, si lucide en général, tombe quelque peu dans l'illusion sur l'efficacité de la course : "S'il est un fait avéré dans notre histoire maritime, c'est le succès de la guerre de course pendant les deux ou trois premières années d'une rupture". Et il cite en exemple la période de la Révolution : du 1er février 1793 au 31 décembre 1795, les corsaires français ont capturé 2 099 navires marchands ennemis, ce qui rendit la guerre impopulaire en Angleterre. Peut-être, mais notre auteur semble ignorer ou oublier que ces succès relatifs n'eurent pratiquement aucune influence stratégique sur la conduite de la guerre et n'acculèrent nullement l'Angleterre à la capitulation. Si, dit-il, au lieu de se servir des fonds provenant des prises pour renflouer le Trésor, on avait distribué leur part aux équipages, la course eût connu un élan extraordinaire. On peut toujours rêver.

En résumé, Grivel considère que lorsqu'on est en guerre avec une puissance continentale ne possédant qu'une marine inférieure, on peut faire de la grande guerre maritime : bloquer les côtes ennemies, arrêter tout commerce maritime, organiser les débarquements de diversion. Ce fut le cas pendant la guerre de Crimée et aussi lors de celle d'Italie où la menace de l'escadre de Méditerranée contre Venise hâta la conclusion de l'armistice de Villafranca. Grivel prévoyait une stratégie de même type contre la Prusse mais il aurait fallu prévoir et préparer, ce qui ne fut pas fait, de sorte qu'en 1870, la France ne sut pas faire jouer à plein sa supériorité navale.

Au contraire, en cas de guerre contre l'Angleterre, il faudrait absolument renoncer à la guerre d'escadres "qui ne se fait qu'à coups de marins, de matériel naval et de millions.... ruineuse pour la nation la moins riche en marins et en vaisseaux comme en facultés de renouvellement".

Grivel achève sa méditation sur la guerre maritime par des observations mélancoliques mais réalistes sur la situation maritime de la France. Quelles que soient les inventions présentes ou futures, selon lui, "il est une grande vérité qu'on ne saurait trop graver dans la mémoire de nos concitoyens, c'est qu'il n'est au pouvoir d'aucune force humaine de déplacer soudain le siège d'une prépondérance navale bien établie. Résultante des moeurs, de l'assiette géographique et de la vocation d'un peuple, tout autant que fruit de la richesse et d'une longue série de succès, cette prépondérance est par dessus tout l'oeuvre du temps". Il ajoute cette observation qu'auraient dû méditer les théoriciens outrés de la Jeune Ecole : aucune invention ne peut niveler cette différence des forces "qui s'exprime par un contre deux". La disproportion des forces et des moyens est alors flagrante malgré les progrès très considérables réalisés par la France sous le second Empire : "Il ne faut n'y trop s'en plaindre ni trop s'en étonner si l'on songe qu'avec une population maritime au moins quadruple, la supériorité de ses usines et de ses ressources matérielles, l'Angleterre peut consacrer à sa marine un budget au moins double de celui qui est accordé à la flotte française".

Il est aussi à cette disparité des causes psychologiques que Grivel analyse très clairement. "La marine, arbre de pleine terre en Angleterre et aux Etats-Unis, arbre exotique pour une notable partie de la France, c'est assez dire de quels soins vigilants cette branche de l'activité nationale a besoin d'être entourée pour s'acclimater et pousser de solides racines sur notre sol ". Comme le prince de Joinville avant lui, Grivel déplore l'ignorance de l'opinion publique :

"La marine semble demeurer pour la France à l'état de légende poétique. On l'aime sans la comprendre. Si tout anglais ou américain a une idée générale des choses de la mer, des éléments constitutifs d'une flotte comme tout Français possède une teinture plus ou moins exacte des choses de l'armée et de l'art militaire, le sentiment de l'art naval et des conditions de la puissance maritime ne se rencontre en France qu'à l'état d'exception très rare".

Et Grivel conclut son ouvrage par cette exhortation :

"Travaillons donc à faire l'éducation maritime de notre nation, cherchons à faire pénétrer les vrais principes de la marine dans les conseils du pays, dans les assemblées délibérantes comme dans le public éclairé".

Ces lignes, écrites en 1869, conservent toute leur actualité. Cent vingt trois ans plus tard, a-t-on progressé dans ce domaine ?

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L'ensemble de l'oeuvre écrite de Richild Grivel présente un certain nombre d'originalités qui n'ont peut-être pas été assez remarquées. Il fut probablement le premier en France à procéder à une réflexion aussi globale et aussi approfondie sur tous les aspects de la guerre maritime. Ses prédécesseurs s'en étaient tenus à de savantes études sur la tactique, sans aller jusqu'à aborder les fondements stratégiques de ce type de guerre, les divers modèles de navires aptes à mener telle ou telle action. Personne avant lui n'avait, en France, aussi bien analysé les composantes de la puissance navale. A maints égards, Grivel fut un précurseur qui s'inscrit dans la ligne des grands auteurs maritimes qui définiront les éléments de la guerre sur mer. Aucun aspect de ces problèmes ne lui échappe. Très sensible aux enseignements de l'histoire, mais aussi très frappé par les bouleversements du matériel naval qui s'accélèrent sous ses yeux, il tenterait volontiers une synthèse entre ce que l'on appellera plus tard l'école historique et l'école matérielle. Il fut un des tout premiers à souligner l'importance capitale de l'effort intellectuel, de la réflexion sur la guerre maritime, l'un des premiers aussi à se préoccuper d'une doctrine d'emploi de la flotte. Bien peu avant lui avaient cherché à répondre à cette question vitale : une flotte, pourquoi faire ? Grivel tranche aussi par sa curiosité d'esprit. Il est très préoccupé par les expériences étrangères, surtout anglo-saxonnes et il analyse avec grand soin les enseignements nouveaux et trop méconnus en France de la guerre de Sécession. En un mot, Grivel développe une conception très moderne de l'étude des nombreuses questions soulevées par une guerre maritime en pleine évolution. Il émet aussi bien des idées judicieuses qui mettront souvent très longtemps à s'imposer : par exemple, la nécessaire coopération entre marins et ingénieurs qui ne sera pas encore acquise à la veille de la deuxième guerre mondiale.

Certes, Grivel, esprit d'une remarquable lucidité, s'est quelquefois trompé. Il a cru à l'avenir de l'éperon et du combat par le choc, il a sous-estimé les capacités de développement et de progrès de l'artillerie, il s'est illusionné sur les possibilités de la guerre de course et surtout, sur ses incidences stratégiques. Avant l'amiral Aube, il a eu le mérite de poser clairement les vrais problèmes et de chercher des réponses et des solutions réalistes. Précurseur de la jeune Ecole, Grivel le fut indiscutablement, mais en se gardant avec soin des excès et des exagérations confinant au ridicule dans lesquels tombèrent allègrement certains esprits. Raisonnable, riche d'expérience et de capacité de réflexion, Grivel fut un théoricien de grande valeur et sa mort prématurée priva la marine, à un moment crucial de son évolution, de ce dont elle avait le plus besoin : un chef d'esprit ouvert aux nouveautés et aux expériences mais qui sut aussi garder la tête froide et ne pas succomber aux engouements prématurés ou totalement irréalistes.

 

Notes:

1 Publié dans l'évolution de la pensée navale I.

 

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