L’influence de Mahan sur la marine française

Martin MOTTE

Introduction

Alfred Thayer Mahan (1840-1914) est entré dans l’Histoire au double titre de père fondateur de la pensée navale contemporaine et de théoricien de l’impérialisme américain. Ces deux aspects de son œuvre sont à ce point indissociables que son influence sur les grandes marines du monde relève à la fois de l’histoire navale et de l’histoire culturelle de la géopolitique : chaque protagoniste a lu Mahan au gré de ses besoins, l’intégrant à l’arsenal idéologique de sa volonté de puissance sans forcément en avoir compris la substance. Si les Etats-Unis et la Grande-Bretagne restèrent dans l’ensemble fidèles à la lettre de son œuvre, l’Allemagne et le Japon l’annexèrent au contraire à leur propagande expansionniste au prix d’une interprétation stratégique défectueuse. Quant à l’influence de Mahan sur la France, elle n’a encore fait l’objet d’aucune étude spéciale : or c’est une question de première importance, dans la mesure où la pensée stratégique de Mahan se déploie essentiellement à travers l’étude critique des conflits maritimes de la France et de l’Angleterre à l’ère moderne. Il n’est pas exagéré d’affirmer que ses maîtres-ouvrages, The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783 et The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793-1812, constituent d’abord une histoire maritime de la France, et qu’à ce titre ils ne pouvaient manquer de soulever un vif intérêt dans notre pays. Qu’on nous permette ici, avant de rentrer au cœur même du problème, de brosser à grands traits un bilan critique du système de Mahan faisant apparaître la place qu’y tient le passé naval de la France.

MAHAN, DU CAPITOLE À LA ROCHE TARPÉIENNE

Longtemps considérée comme l’orthodoxie navale par excellence, la pensée de l’amiral Mahan fait de plus en plus l’objet de remises en cause très dures¹. Stratégiquement, Mahan n’est sans doute pas aussi original qu’ont bien voulu le dire ses disciples, glanant de-ci de-là des idées déjà anciennes, restant conceptuellement très inférieur à certains de ses contemporains (par exemple Corbett) et déployant une ignorance ahurissante des innovations techniques de son époque : prisonnier du dogme de l’immutabilité des lois de la stratégie sur mer comme sur terre, à propos de laquelle il se réfère constamment à Jomini, il a par exemple superbement méconnu la révolution des sous-marins. L’étude des guerres du passé l’ayant convaincu du caractère non-décisif des opérations corsaires, il en concluait que la victoire sur mer serait assurée au XXe siècle par les seules escadres cuirassées comme elle l’avait été aux XVIIe et XVIIIe siècles par les vaisseaux de ligne, selon la méthode de la bataille décisive. Toute autre forme d’engagement naval, guerre de course (sous-marine ou non), guerre de côtes et opérations amphibies, formaient le corollaire de la suprématie obtenue par la bataille décisive ; c’était une erreur stratégique de croire qu’elles pouvaient être conduites efficacement avant cette bataille, car elles auraient alors été à la merci des escadres ennemies. Les ouvrages historiques de Mahan développent ce point à partir de l’opposition entre une stratégie britannique orthodoxe, qui a toujours privilégié l’offensive et la destruction de l’adversaire, et des méthodes françaises plus timorées, souvent cantonnées à la défense du littoral ou au harcèlement du commerce ennemi. La Hougue et Trafalgar apparaissent comme les sanctions d’une politique qui, à trop vouloir éluder le bras-de-fer, se le voit imposer par l’adversaire à ses propres conditions.

Les deux guerres mondiales allaient apporter un sévère démenti tactique aux analyses de Mahan. En fait, il n’y eut pas à proprement parler de batailles navales décisives durant cette période : les flottes de surface germaniques refusèrent prudemment la confrontation avec les escadres alliées supérieures en nombre ; les U-Boote, en revanche, menèrent la guerre au commerce dans des proportions inédites et furent à deux doigts de couler plus de tonnage que les Alliés n’en pouvaient lancer, ce qui aurait signifié à terme l’effondrement de la logistique occidentale et la défaite. Les armes nouvelles, sous-marin et aviation, condamnaient le blocus rapproché - que Mahan croyait toujours d’actualité à la veille du XXe siècle - et forçaient les Alliés à un blocus à distance beaucoup moins gênant pour l’Allemagne, puisqu’il n’empêchait aucunement la sortie de ses corsaires.

Ceci dit, les critiques adressées depuis lors à Mahan sombrent dans l’excès faute de distinguer suffisamment les aspects stratégiques des aspects tactiques de ses théories. Les erreurs tactiques de Mahan sont le corollaire de son incompétence technique, d’ailleurs nullement étonnante si l’on songe qu’il fut avant tout un homme de la marine à voile dont la formation s’était faite pendant la guerre de Sécession. Mais la tactique n’occupe pas la première place dans son œuvre, qui est plutôt une philosophie historique visant à dégager les quelques grands traits permanents de la stratégie navale. Or, sur ce plan, les deux guerres mondiales confirment les intuitions de Mahan : le Sea Power a été indispensable à la grande stratégie et à l’économie des Alliés, a fini par maîtriser la guerre de course germanique, a contribué à l’étranglement économique de l’Allemagne, a permis enfin et surtout l’engagement des troupes américaines en Europe. On ne peut donc évacuer la pensée de Mahan avec autant de désinvolture que certains auteurs récents. Et surtout, il est méthodologiquement inacceptable d’oublier, dans les jugements qu’on porte sur le mahanisme, qu’il a été en son principe une réaction contre les théories technicistes souvent aberrantes qui prospéraient à la fin du XIXe siècle Cet aspect du problème nous ramène directement à la question des rapports entre Mahan et la pensée navale française, dans la mesure où, derrière la "Jeune Ecole", la France était justement à la pointe de ces théories technicistes.

LE TECHNICISME ET LA JEUNE ÉCOLE

La "Jeune Ecole", pour ne s’être affirmée sous cette dénomination qu’à la fin du XIXe siècle, représente l’aboutissement d’une longue réflexion navale remontant au moins à la Restauration. Depuis 1815 en effet, il est couramment admis en France qu’un grand pays continental, très menacé par ses voisins terrestres et devant par conséquent entretenir d’imposantes armées, ne peut pas consacrer à la marine des ressources suffisantes pour rivaliser avec une puissance intégralement maritime comme la Grande-Bretagne. D’un autre côté, la permanence des inimitiés franco-anglaises exigeait qu’on ne négligeât pas le danger venu de la mer². Les progrès techniques et les nouvelles armes apparaissent aux jeunes novateurs des années 1880 comme la réponse à ce dilemme, dans la mesure où elles rendent leurs chances aux méthodes traditionnelles des marines secondaires, interdire le littoral à l’ennemi (par les torpilleurs) et attaquer son commerce (grâce aux croiseurs à vapeur). Mais, par ses méthodes corsaires, la Jeune Ecole se révèle enracinée au plus profond de la culture navale française : par-delà 1815, c’est à Vauban et à son Mémoire sur la caprerie au moins qu’elle se rattache³. Aussi faut-il la replacer dans la dialectique séculaire définie par Philippe Masson : "Dans les périodes de développement de la marine, les théoriciens français se rallient à la notion britannique d’affrontement direct et de maîtrise de la mer. Dans les moments de déclin, de crise, la pensée s’oriente vers des forces maritimes d’un modèle différent de celui de la Royal Navy jugées à la fois économiques et rentables, comme la défense des côtes et la guerre de course"⁴. Ce fut le cas après La Hougue (1692) comme après Trafalgar (1805). Quant à l’engouement pour les techniques de pointe, il s’est en fait affirmé durant tout le siècle : Fulton, précurseur des sous-marins dès 1801, Paixhans, inventeur des bateaux-obusiers en 1822, l’amiral Jean Grivel, apôtre de la guerre de course en 1832, le Prince de Joinville, théoricien de la vapeur en 1844, l’amiral Richild Grivel, partisan de la torpille en 1869, jalonnent une réflexion qui se transforme peu à peu en système stratégique complet. Ces armes nouvelles mettent le littoral à l’abri d’un blocus rapproché ; dès lors, la sortie des vapeurs corsaires pourra s’effectuer en toute impunité. Ils mèneront sur toutes les mers une guerre de course beaucoup plus dangereuse pour l’Angleterre que par le passé, car l’industrialisation et son corollaire, le besoin de matières premières, renforcent sa dépendance à l’égard du commerce maritime. Les nouvelles technologies, les nouveaux matériels entraînent donc un bouleversement complet des principes stratégiques.

Après la guerre de 1870, cette doctrine va connaître une extraordinaire fortune. La menace continentale vient de se concrétiser avec une violence terrible ; la priorité militaire passe donc à la fortification des frontières de l’Est, programme imposant et coûteux. Le dilemme qui se pose alors est essentiellement financier : comment concilier les lourdes dépenses terrestres avec l’exigence d’une marine efficace ? Les théories technicistes semblent apporter une réponse idéale, car les petits bâtiments dont elles vantent les qualités offensives - canonnières et torpilleurs - sont beaucoup moins coûteux que les monstres cuirassés. L’amiral Aube, chef de file de la "Jeune Ecole", se fait le chantre talentueux de cette nouvelle politique navale adaptée aux problèmes financiers de la France, reprenant aux théoriciens de l’avant-1870 l’association des flottilles de défense côtière et des croiseurs corsaires. Il n’écarte pas pour autant le rôle des cuirassés, qui doivent représenter une menace constante pour le blocus que l’adversaire, chassé des côtes, ne manquera pas de reconstituer en haute mer. Le drame est que les vues d’Aube allaient être déformées et caricaturées par ses disciples de la Jeune Ecole, Paul Vignot et Gabriel Fontin ("Commandant Z et Henri Montéchant"), le journaliste Gabriel Charmes et un mystérieux "Lieutenant X" jamais identifié⁵. Ces auteurs remplacent sans complexes le trinôme garde-côtes/cuirassés/ croiseurs par un binôme d’où disparaît le cuirassé, alors qu’il constituait dans le système d’Aube une condition essentielle du succès des croiseurs en immobilisant les escadres adverses loin de la zone de course. Ils prêtent au torpilleur des caractéristiques stupéfiantes, estimant qu’il pourra opérer en haute mer ; inversement, leur hostilité envers le cuirassé se nourrit du traditionnel argument financier, mais elle se complique aussi des considérations idéologiques les plus saugrenues. Les tenants de la Jeune Ecole, généralement de sensibilité républicaine voire radicale, expliquent gravement que le torpilleur est "démocratique" alors que le cuirassé est "réactionnaire" : le cuirassé est l’arme du riche et de l’oppresseur (c’est-à-dire de l’Anglais), mais le torpilleur donne au pauvre, à l’opprimé l’avantage de l’audace, du nombre et du progrès scientifique. A ce titre, ses partisans convoquent sans ciller Pasteur, Darwin et Hegel lui-même à la rescousse de leurs théories !

La dérive idéologique de la Jeune Ecole lui valut la bienveillance des forces politiques montantes. Clemenceau, Floquet, Pelletan, pour ne citer qu’eux, l’ont massivement appuyée. L’Amiral Aube, ministre de la Marine en 1886, tomba avec le ministère Freycinet en 1887 ; mais il avait eu le temps de donner un sérieux coup de frein aux programmes de construction de cuirassés, au bénéfice des croiseurs et des torpilleurs, dont la vogue persista dans les milieux parlementaires jusqu’à la fin du siècle. L’Amirauté s’est constamment inquiétée du discrédit du cuirassé, mais l’argument financier jouait contre elle dans un contexte de crise économique imposant la stagnation des crédits de la marine entre 1884 et 1890. C’est en vain qu’elle invoquait l’absence de tenue à la mer du torpilleur : l’opinion s’en tenait aux rêveries de Gabriel Charmes qui le croyait capable de "franchir isolément l’Atlantique" et d’"assaillir à l’improviste une escadre de haut bord à des milliers de kilomètres de son port d’attache" ⁶. On continua aussi à privilégier les croiseurs, mais devant les risques qu’ils couraient en cas d’accrochage avec des cuirassés ennemis, on se mit en devoir de les cuirasser... Résultat : le croiseur-cuirassé se révéla être aussi coûteux qu’un cuirassé pour une puissance de feu qui ne lui laissait aucune chance face à ce dernier ! Ainsi, non contentes d’avoir affaibli militairement la flotte, les expériences inspirées par la Jeune Ecole n’ont pas même tenu leurs promesses financières. Comme l’écrit Etienne Taillemite : "Jamais la France n’avait dépensé autant d’argent pour sa marine avec des résultats aussi déplorables".

MAHAN FACE AUX THÉORIES TECHNICISTES

En dépit de ses impasses, la Jeune Ecole exerça une influence qui s’étendit "largement hors de France : l’Amiral Valois en Allemagne, la Cruiser School en Grande-Bretagne défendent des idées semblables et partout les programmes de cuirassés sont remis en question et ralentis au profit des torpilleurs"⁷. On pourrait ajouter à ce catalogue la Russie, l’Autriche-Hongrie ou l’Italie, sans oublier bien sûr les sirènes que la Jeune Ecole fait chanter aux Etats-Unis où la défense côtière et la guerre de course ont jusque-là prévalu. Si cette influence mondiale de la Jeune Ecole est souvent postérieure à la diffusion des travaux de Mahan, la tendance dont elle procède est plus ancienne : on peut donc admettre avec Theodore Ropp que "l’une des grandes préoccupations de Mahan fut de réfuter les idées hérétiques de la Jeune Ecole"⁸. La condamnation du technicisme est sans appel dans son best-seller The Influence of Sea Power upon History. Mahan y souligne que la marine à vapeur est trop récente pour avoir fourni des principes militaires éprouvés ; les enseignements de l’histoire, la méthode historique (au rebours des enthousiasmes tapageurs de ce qu’il est convenu d’appeler en marine la méthode matérielle⁹), constituent donc la seule référence valable : des galères antiques aux voiliers classiques et de ceux-ci aux vapeurs modernes, les tactiques ont évolué mais les principes stratégiques, "le point où doit se concentrer l’armée, la direction à prendre, le côté de la position à attaquer, la sécurité à assurer aux communications n’ont pas changé". En définitive, "les batailles ont été heureuses ou malheureuses suivant qu’elles ont été conduites en conformité ou à l’encontre des principes de la guerre" ¹⁰.

L’un des plus brillants développements de la méthode historique de Mahan concerne les torpilleurs, bâtiments-fétiches de la Jeune Ecole. Mahan reconnaît que "le torpilleur sera toujours utile à petite distance d’un port", comme l’a montré la guerre de Sécession. En revanche il montre ses limites en haute mer à partir de l’exemple historique du brûlot ; le brûlot et le torpilleur ont en commun "le caractère terrible de l’attaque, la petitesse relative du navire assaillant, le sang-froid nécessaire à son capitaine". Or, souligne Mahan, les brûlots ont disparu au XVIIIe siècle parce qu’ils retardaient et compliquaient la marche des escadres et parce que les perfectionnements de l’artillerie des gros vaisseaux les condamnaient à être détruits avant d’être arrivés en position d’attaque ; le parallèle avec les torpilleurs, mauvais marcheurs, peu marins et de plus en plus menacés par les nouveaux canons à tir rapide des contre-torpilleurs, montre les limites de cette nouvelle arme. La doctrine de Mahan sonne donc le glas des espoirs de la Jeune Ecole ; mais elle s’élève plus généralement à la hauteur d’une condamnation de la tradition navale française dans son ensemble, dans la mesure où le technicisme n’avait apporté qu’une actualisation tactique aux stratégies pratiquées par la "Royale" à l’ère classique, course et défense du littoral. Ces stratégies apparaissent d’ailleurs comme le corollaire d’une situation géopolitique très défavorable de la France, à laquelle Mahan consacre de remarquables analyses.

MAHAN ET LA GÉOPOLITIQUE MARITIME DE LA FRANCE

Pour Mahan, la puissance maritime dépend de quelques facteurs géopolitiques fondamentaux dont le moins qu’on puisse dire est qu’ils n’avantagent guère la France dans sa confrontation avec l’Angleterre. Tout d’abord la position géographique : "Si un Etat est situé de manière à n’être ni forcé à se défendre ni poussé à s’étendre du côté de la terre, toutes ses aspirations seront dirigées vers la mer". Ce fut le cas de l’Angleterre par opposition à la Hollande et à la France, trop épuisées par leurs guerres continentales pour lui contester durablement la maîtrise de la mer. La position centrale de l’Angleterre sur l’axe mer du Nord-Manche-Atlantique la place au beau milieu du commerce maritime européen, d’où l’essor de sa marine marchande. Elle lui permettait en outre, dans sa lutte contre les coalitions continentales, d’éviter la jonction des flottes adverses et de les battre séparément avec le gros de sa flotte (c’est l’équivalent naval de la manœuvre sur lignes intérieures chère à Jomini, corollaire du principe de concentration). Inversement, l’écartèlement de la puissance maritime française entre Ponant et Levant est "une cause de faiblesse militaire sur mer", Gibraltar empêchant la concentration des deux escadres. Deuxièmement, la conformation physique du littoral : la fertilité des côtes françaises a détourné leurs habitants des métiers de la mer, à la différence de l’Angleterre qui, "maltraitée par la nature", n’a pu trouver sa grandeur qu’au large. Interviennent aussi des données culturelles et politiques comme le caractère national : le goût du négoce est essentiel. "Si la prudence excessive et la timidité financière deviennent des traits nationaux, elles tendent à enrayer dans leur expansion le commerce et l’industrie maritimes". C’est le cas de la France. Plus généralement, "en Europe, les classes nobles ont reçu en héritage du Moyen-Age un mépris hautain du commerce pacifique" ; les puissances qui ont su échapper à cette attitude ont dominé les mers (Hollande, Angleterre). Les institutions ne sont pas moins importantes. La puissance maritime exige beaucoup d’esprit de suite ; il faut notamment créer et entretenir les flottes, mais encore favoriser le commerce et les colonies, mener une action diplomatique subtile et constante pour décourager les coalitions adverses, ruiner la concurrence, etc. C’est pourquoi Mahan, méfiant envers l’instabilité démocratique, vante les pouvoirs forts comme celui de l’aristocratie britannique. Mais le pur volontarisme politique ne suffit pas à assurer la puissance maritime tant que celle-ci ne s’est pas associée les intérêts des particuliers (armateurs, etc.), puisqu’en définitive la marine militaire dépend des intérêts économiques engagés sur mer. S’il rend un hommage appuyé à l’œuvre de Richelieu et de Colbert, Mahan note que "toute cette merveilleuse prospérité, éclose comme par force sous l’action du gouvernement, se flétrit comme ‘la gourde de Jonas’ dès que fut retirée la faveur gouvernementale. Ses racines n’eurent pas le temps de s’enfoncer profondément dans la partie vitale de la nation".

Les désavantages géopolitiques de la France expliquent amplement ses choix stratégiques hétérodoxes : faute de pouvoir concentrer autant de vaisseaux de ligne que la Royal Navy, elle a, depuis la Hougue, fui tout engagement massif au profit de stratégies indirectes, délaissant les escadres anglaises pour attaquer les colonies ou les navires marchands de l’ennemi. Le passé de la France est donc chez Mahan le contre-exemple par excellence de la guerre navale. Cette condamnation à première vue totale a de quoi faire soupçonner Mahan de francophobie. Il ne peut se défendre, en effet, d’un sentiment de supériorité protestante à l’égard des Français, réputés médiocres travailleurs et économiquement timorés. A y bien regarder cependant, son attitude est plus complexe qu’il n’y paraît. Notons d’abord que par sa mère, descendante d’émigrés huguenots, Mahan est d’ascendance française et en tire un certain orgueil dans ses mémoires (From Sail to Steam, 1907). A l’époque où il écrivit Sea Power, la politique navale des Etats-Unis et celle de la France étaient en outre assez similaires : la jeune république américaine, craignant de ne pouvoir rivaliser avec les puissantes flottes européennes en cas de guerre dans les Caraïbes, privilégiait la défense des côtes et la guerre de course, non la maîtrise du large par la guerre d’escadre et la bataille décisive. Mahan déplore certes cet état des choses, mais peut-être aussi crée t-il une solidarité affective entre les deux pays. Ainsi s’expliqueraient les bouffées de sympathie pour la France qui percent en certaines pages de Sea Power, par exemple lorsque Mahan fait l’éloge de Richelieu et de Colbert, ou lorsqu’il rend un hommage appuyé à Suffren, le seul marin français à avoir pratiqué l’offensive à outrance et à avoir recherché l’anéantissement des escadres adverses avant tout autre objectif. L’histoire navale française est chez lui une succession d’occasions ratées par manque de persévérance, mais louables en leur principe ; la France apparaît donc comme une grande sœur malheureuse des Etats-Unis, appelés à en reprendre le flambeau là où elle a fait faux-pas. Sur la nature de ce faux-pas, le premier chapitre de Sea Power est catégorique : le grand responsable est Louis XIV, qui s’est détourné de la voie tracée par Colbert en laissant péricliter l’économie maritime (alors qu’en dernier ressort "la marine de guerre dépend des intérêts engagés sur mer") et surtout en la sacrifiant à "des projets d’extension continentale conçus parfois avec sagesse, mais souvent aussi très inconsidérément".

AMBIGUÏTÉ DE L’ANALYSE DE MAHAN

En fait, Mahan est, sur ce point, contradictoire : son argumentation oscille entre déterminisme et volontarisme. Après avoir démontré que la politique navale française est handicapée par les conditions naturelles, continentalisme et double frontière maritime, il vient déplorer que la France, "admirablement placée comme puissance maritime" avec ses littoraux baignés par trois mers, ait gâché ses chances sous Louis XIV ! A supposer même que ce dernier ait pu se détourner des guerres continentales et se consacrer sérieusement au commerce maritime et aux colonies, il est pourtant évident que l’Angleterre n’aurait jamais laissé s’installer un si dangereux concurrent et que sa supériorité maritime intrinsèque, établie par Mahan lui-même, l’aurait avantagée dans la lutte. Mais surtout, comme il est courant chez les marins (fussent-ils français), Mahan méconnaît la philosophie fondamentalement continentale de l’Histoire de France, telle qu’elle a été esquissée par Jacques Bainville entre autres. La France est, au nord, l’aboutissement d’un véritable boulevard d’invasion. A l’époque de Louis XIV, cette menace continentale est plus présente que jamais ; la redoutable rocade impériale qui court du Milanais aux Pays-Bas espagnols permet aux Habsbourg de frapper où ils veulent, quand ils veulent : à Corbie et Saint-Jean-de-Losne en 1636 ; à Rocroy en 1643 ; sur la Somme enfin, à l’occasion des troubles de la Fronde. Persister dans ces conditions à voir en Louis XIV un tyran orgueilleux qui ne guerroie que pour son plaisir, ou attribuer le "pré carré" à Dieu sait quel fantasme géométrique, c’est oublier qu’il s’agissait ni plus ni moins de la survie même du royaume. Mahan n’a pas vu que les guerres du Grand Règne, d’allure offensive, relèvent en fait de cette "défensive offensive" dont il a pourtant traité dans son œuvre, c’est-à-dire d’une défensive politique assurée par une offensive militaire : en démantelant méthodiquement la rocade impériale, Louis XIV et Vauban ont donné à la France l’une de ses plus longues périodes de non-invasion (jusqu’en 1792)¹¹.

L’analyse de l’Histoire de France par Mahan est donc partiellement erronée et cette erreur a pour corollaire que le mahanisme n’est pas valable dans son intégralité pour la France. "La comparaison avec la Grande-Bretagne, qui sous-tend plus ou moins consciemment le jugement que l’on porte sur la marine française, fausse les perspectives : les expériences de la France et de la Grande-Bretagne ne sont pas comparables, ne serait-ce qu’en raison de l’insularité de la seconde"¹². La stratégie navale française est presque toujours dépendante de l’enracinement continental de notre pays, avec ses exigences propres qui priment sur celles de la puissance maritime¹³. L’acclimatation de la doctrine de Mahan en France posait donc plusieurs problèmes : d’une part, elle devait surmonter les répugnances que ne pouvait manquer d’entraîner l’opinion négative de Mahan sur la tradition navale française, et pour ce faire mettre en avant les quelques passages francophiles de son œuvre ; d’autre part, il fallait proposer un dépassement critique du mahanisme, qui répondait mal aux besoins spécifiques de la France, dépourvue des moyens financiers d’une éventuelle bataille décisive contre la Navy.

LA “NATIONALISATION” DU MAHANISME

The Influence of Sea Power upon History fut traduit par le capitaine de frégate Boisse sous le titre L’Influence de la puissance maritime dans l’Histoire ; le volume sortit en librairie en 1899 à la Société française d’éditions d’art, trois ans après l’édition allemande et deux ans après l’édition japonaise : un comble pour un livre essentiellement axé sur la marine française ! Mais cette édition avait été précédée d’une parution étalée de 1894 à 1896 dans la très officielle Revue maritime et coloniale éditée par le ministère, ce qui invite à se demander si la traduction n’avait pas été commandée au C.F. Boisse par l’Amirauté pour faire pièce aux théories de la Jeune Ecole, réhabiliter le cuirassé et la guerre d’escadre. Boisse, en tout cas, se révèle dans sa Préface et ses notes ultra-mahanien : les quelques réserves qu’il introduit visent uniquement à ménager les susceptibilités du public, réfutant la supposée paresse des Français, la peur des responsabilités que Mahan attribue à Tourville ou l’infériorité qualitative de nos marins. Pour le reste, Boisse s’attache à rendre confiance à la France quant à sa vocation maritime : "A voir fréquemment les mêmes fautes se reproduire", écrit-il dans sa Préface, "on peut être tenté de se poser la question : Les Français sont-ils moins propres au métier de la mer que les autres peuples ? Mahan laisse soupçonner la réponse affirmative (...). Nous préférons celle donnée par l’Amiral Grivel lui-même : des malheurs de toute espèce ont bien pu ravir à la France son pouvoir maritime, mais non les éléments de ce pouvoir." Exploitant l’ambiguïté qui caractérise les développements de Sea Power consacrés à la France, Boisse opte évidemment pour l’interprétation volontariste, mais le plus intéressant est qu’il tente de l’asseoir sur des théories indigènes de la puissance maritime, comme pour "nationaliser" le mahanisme, en faire le prolongement d’une certaine tradition française et rendre à celle-ci ses lettres de noblesse. Cette entreprise est d’ailleurs légitimée par Mahan lui-même, dont la Préface rend hommage aux auteurs français : "Les historiens maritimes se sont peu inquiétés de la relation qui pouvait exister entre leur sujet particulier et l’histoire générale (...). Cela est moins vrai des Français que des Anglais ; le génie et l’éducation des premiers les poussent à étudier les causes des faits et à se rendre compte des relations des événements les uns avec les autres". Se dessine ainsi un va-et-vient intellectuel entre Mahan et la France qui renvoie à des pans entiers de la pensée navale française aujourd’hui bien méconnus.

On peut du moins en évoquer quelques jalons : les Considérations navales du contre-amiral Jean Grivel (1832), celui-là même que cite Boisse dans sa Préface, font la part belle aux opérations corsaires mais contiennent par ailleurs de remarquables intuitions pré-mahaniennes : une analyse des facteurs de la "puissance navale" qui annonce le premier chapitre de Sea Power ; une étude de ses effets tout à fait similaire à celle de Mahan (puissance commerciale, diplomatique, militaire, illustrée par l’idée que la victoire britannique dans les guerres de la Révolution et de l’Empire tient à "la prépondérance du pouvoir naval"), l’apologie de la bataille ("la fin de tous les travaux maritimes étant le combat, toutes les parties doivent converger vers ce but unique, et lui être subordonnées") et de la concentration ("nous n’entendons nullement renoncer aux réunions soudaines ni aux avantages qui peuvent s’ensuivre")… La philosophie de cet opuscule s’ancre comme celle de Mahan dans "la nature des choses" et dans "les enseignements de l’Histoire, qu’on ne méprise jamais en vain" ¹⁴. Mahan n’a sans doute jamais lu cette étude, dont l’unique édition précède de huit ans sa naissance ; mais le fils de Jean Grivel, l’Amiral Richild Grivel, a perpétué dans ses travaux certaines idées de son père et a vraisemblablement assuré leur diffusion chez tous les penseurs maritimes de l’époque. Mentionnons également l’œuvre du lieutenant Lapeyrouse-Bonfils qui a été la source principale de Mahan concernant l’histoire de la marine française : Mahan dit avoir apprécié sa "manière philosophique de résumer les causes et les effets dans l’histoire générale liée aux affaires maritimes" ¹⁵. Une note intéressante de Boisse (p. 257 de sa traduction de Sea Power) laisse encore entrevoir le scepticisme de certains milieux français envers la guerre de course : Boisse cite un passage de Chabaud-Arnault soulignant les échecs des corsaires français face aux escadres anglaises sous le Premier Empire ; "on peut donc l’admettre avec Mahan et Chabaud-Arnault", conclut-il, "l’inefficacité de la guerre de course (...) est un point d’histoire que les luttes précédentes ont déjà mis en pleine lumière" ¹⁶. C’est d’ailleurs à Chabaud-Arnault et à un autre auteur français, le commandant Gougeard, que Mahan emprunte explicitement ses développements sur les limites des brûlots dans les engagements de haute mer (pp. 126-133 de la traduction française)¹⁷.

On trouve enfin et surtout, dans la tradition navale française, l’extraordinaire personnalité du bailli de Suffren dont le génie stratégique répond exactement aux critères définis par Mahan. Sa passion de l’offensive, son âpre recherche de la bataille décisive lui avaient valu chez ses adversaires britanniques le surnom d’"Amiral Satan". Suffren inverse la doctrine traditionnelle de la France : plutôt que de subordonner la stratégie navale à la protection de littoraux, de colonies, de positions en un mot - alors que la guerre navale est par essence une guerre de mouvement - il court sus aux escadres adverses, dont la destruction est le meilleur gage de protection des positions menacées. C’est ce que Mahan appelle "son grand, son transcendant mérite" (p. 464 de la traduction française). La haute mémoire de Suffren sert à point nommé l’entreprise de "nationalisation" du mahanisme par Boisse et ce n’est certainement pas par hasard que l’édition française de Sea Power est ornée d’un portrait du grand Provençal. La découverte du mahanisme est donc d’abord, pour la marine française, l’occasion d’un retour fécond sur son passé.

LA DIFFUSION DU MAHANISME

A partir de la traduction de Boisse, le mahanisme se fait de plus en plus présent dans la presse spécialisée, quoique souvent en filigrane. De janvier à juin 1895 par exemple, examinant dans la Revue maritime et coloniale l’ouvrage de l’amiral britannique Colomb Naval Warfare, Boisse continue en fait à développer les thèses de Mahan sur le primat du contrôle de la mer avant toute autre opération. On retrouve les mêmes idées dans un long article du C.F. Farret, "Questions de stratégie navale" (R.M.&C., vol. 131, octobre-décembre 1896) qui souligne en outre que la destruction de la flotte adverse doit être recherchée par l’offensive ; elle "l’emporte sur la défensive" en permettant "de porter ses forces au point décisif" (principe de concentration à propos duquel l’auteur cite Jomini). Farret dénonce les "théories exclusives" de la Jeune Ecole et estime que les techniques nouvelles dont elle se réclame sont des "évolutions", non des "révolutions". Il admet que la guerre de course est plus que jamais nécessaire dans le contexte de maritimisation de l’économie mondiale, mais souligne qu’elle ne peut réussir que si l’on a déjà "la suprématie navale" ; à ce titre "la guerre d’escadre reste l’arme la plus sûre pour conquérir le sceptre des mers". La guerre de course sans soutien d’escadre s’est pratiquée "à la fin du XVIIe siècle et dans le XVIIIe siècle" et "l’histoire témoigne de la médiocrité des résultats obtenus".

L’influence de Mahan sur cet article est absolument indéniable, mais il n’y est jamais cité. Une telle omission est révélatrice de l’embarras de l’auteur, qui semble deviner les problèmes insolubles posés par la doctrine du Sea Power à une puissance continentale financièrement incapable d’aligner des escadres aussi imposantes que celles de l’Angleterre. En certains passages épars, Farret s’éloigne d’ailleurs de Mahan : il note qu’une flotte inférieure doit refuser le combat et s’enfermer dans ses ports, où elle "profitera des occasions favorables pour livrer des engagements partiels" ; que "l’emploi du torpilleur" rend son blocus "très difficile, sinon impossible" ; que dès lors la course reste "l’arme particulièrement efficace du faible contre le fort". Les réminiscences d’Aube viennent se superposer à l’orthodoxie mahanienne, comme une trentaine d’années plus tard dans les Théories stratégiques de l’amiral Castex¹⁸. La philosophie de l’article est de ce fait contradictoire : on lit au début que "la question de l’immutabilité de la stratégie navale n’est pas claire sous sa forme concise", après quoi l’auteur invoque les "lois fondamentales de la stratégie navale", pour conclure une trentaine de pages plus loin qu’"il n’existe pas de règles immuables qui aient le privilège de donner la victoire" !

Un autre exemple de mahanisme ambigu, plus ou moins aménagé et adapté au cas français, est fourni par un article du C.F. de Carfort, "Introduction à l’étude de la tactique navale" (R.M.&C., vol. 140, janvier-mars 1899). Après avoir établi que "le but de la guerre maritime" est de "conquérir l’empire de la mer dans une région déterminée", il définit cet empire comme la faculté de "maintenir la liberté de ses communications et d’interdire celles de l’ennemi". Le primat des communications sur la destruction de l’adversaire est une idée sensiblement éloignée de Mahan et préfigurant plutôt Corbett ; mais plus loin, paradoxalement, on retrouve la bataille décisive mahanienne : "Aujourd’hui comme autrefois, les grandes batailles navales entre escadres décideront, seules, des destinées maritimes des peuples". Même ambiguïté en ce qui concerne les opérations côtières : pour une nation dont "une partie du littoral est située dans le voisinage et sous la menace constante d’une puissance maritime supérieure" - comprendre : les côtes françaises menacées par l’Angleterre - la défensive est prioritaire "et l’escadre du large doit lui prêter le concours de toutes ses forces", ce qui est totalement anti-mahanien ; mais cette défensive n’est "que le prologue de l’action navale", assurée par "la guerre d’escadres". Celle-ci, "en vue de maintenir l’accès de nos ports", est la condition nécessaire de la guerre de course (on retrouve les idées d’Aube) mais doit aussi conduire la bataille décisive susmentionnée : ce n’est "qu’après la victoire" que l’on peut envisager l’attaque ou le blocus des côtes ennemies. Au terme d’un parcours acrobatique et quasi-contradictoire, Carfort réussit donc à rejoindre l’orthodoxie mahanienne, sans d’ailleurs citer Mahan.

La sortie de L’influence de la puissance maritime dans l’Histoire en librairie (1899), puis la parution de deux autres ouvrages de Mahan, La guerre sur mer et ses leçons en 1900¹⁹ et Le salut de la race blanche et l’empire des mers en 1905²⁰ attestent le succès de la "nationalisation" du mahanisme par Boisse : Mahan apparaît désormais comme une référence fondamentale. Il faut dire que le contexte est exceptionnellement favorable à la percée de ses thèses, envisagées par un article du Yacht du 8 Juillet 1899 à la lumière de l’ humiliation de Fachoda : "Les événements qui se sont passés dans le Haut-Nil viennent malheureusement encore de confirmer la théorie" de Mahan, la supériorité de l’armée Kitchener n’étant que l’expression terrestre de la puissance maritime britannique ; en outre, à deux doigts d’une épreuve de force avec l’Angleterre, l’infériorité de la marine française en cuirassés a grandement contribué à la reculade de la France. Dès lors, le pays se met à l’école de ses vainqueurs, c’est-à-dire au mahanisme. Non que les ministres de la Marine aient eu clairement conscience d’appliquer les idées de Mahan, qu’ils n’ont pas nécessairement lu ; les comptes rendus des débats parlementaires sur la marine publiés dans la presse spécialisée ne le citent pas. Mais Fachoda et, simultanément, la multiplication des cuirassés austro-allemands (elle-même conséquence de l’influence de Mahan dans ces pays) viennent conjuguer leurs effets à ceux du mahanisme ambiant qui gagne la marine pour déterminer une nouvelle orientation de la politique navale française. Par la loi du 9 décembre 1900, Lanessan relance la construction de cuirassés.

TRIOMPHE ET LIMITES DU MAHANISME EN FRANCE

Ce tournant avait été préparé en 1896 par la création de l’Ecole supérieure de la marine. Ses débuts doctrinaux semblent avoir été laborieux, mais dès 1900 l’Ecole fait preuve "d’une grande partialité en faveur de la tactique et de la stratégie des flottes à voile", ce qui indique son ralliement à la méthode historique²¹. Elle prône à cette date "la nécessité absolue des cuirassés dans les flottes de la France" ²². En 1906 enfin, le capitaine de vaisseau Darrieus est chargé des cours de stratégie et ne cache pas sa volonté de leur donner un tour dogmatique, comme d’ailleurs son successeur Amet en 1909²³. Tous deux sont des mahaniens convaincus : on peut donc estimer qu’à ce moment, la déroute théorique de la Jeune Ecole est consommée. C’est évidemment la guerre russo-japonaise de 1904-1905 qui a précipité une évolution commencée depuis longtemps. Dès avant le conflit d’Extrême-Orient de fait, Daveluy, proche de Darrieus, a publié des travaux d’inspiration mahanienne, développant le primat de la bataille. Tsoushima (27-28 mai 1905) est interprétée comme une éclatante confirmation de ce dogme mahanien et Daveluy consacre à la guerre russo-japonaise son étude La lutte pour l’empire de la mer, parue en 1906. Mahan inspire également, à partir de 1909, les premiers travaux du futur amiral Castex, qui se réclame de "l’école historique" et en applique la méthode dans ses ouvrages érudits, soulignant "le danger terrible qu’il y a à se livrer à (la guerre de course) avant d’avoir détruit l’ennemi flottant par la bataille qui prime tout" et louant Suffren d’avoir retrouvé cette loi permanente de toute stratégie²⁴. L’école mahanienne est donc très active en France avant la Grande Guerre et a surclassé ses adversaires sur le plan de la théorie. Ce succès intellectuel ne peut toutefois entièrement dissimuler l’inadaptation du mahanisme à la situation de la France, comme l’avaient pressenti les premiers commentateurs de Mahan à la fin du XIXe siècle.

Le mahanisme orthodoxe bute d’abord sur une éternelle difficulté : la France a t-elle les moyens d’une bataille décisive contre la Royal Navy ? Daveluy reconnaît sa faiblesse numérique et sa défaite "probable", mais les corrige par une "théorie du risque" à la Tirpitz : une marine suffisante pour ne laisser à l’Angleterre qu’une victoire à la Pyrrhus dissuadera celle-ci d’attaquer la France, sous peine de voir ensuite son hégémonie maritime passer à une autre puissance²⁵. Daveluy reconnaît néanmoins que nous serons dans tous les cas de figure en état d’"infériorité absolue", ce qui conduit le mahanisme français à une impasse. La question coloniale soulève une autre difficulté : comment défendre les parties les plus éloignées de l’empire, notamment l’Indochine menacée par le Japon allié à l’Angleterre ? Mahan avait orienté le colonialisme américain vers une expansion rationnelle, proportionnée aux possibilités d’intervention de l’U.S. Navy ; par le canal de Panama, cette dernière reste toujours en position centrale par rapport aux zones à protéger, évitant ainsi d’avoir à se diviser. Rien de tel avec l’empire français, fait de pièces et de morceaux au fil d’une longue histoire. Immobiliser une "escadre de station" en Extrême-Orient, c’est contrevenir au principe mahanien de concentration, c’est-à-dire concrètement affaiblir la flotte métropolitaine sans pouvoir d’ailleurs aligner en Indochine assez de bâtiments pour tenir tête à la marine japonaise ; inversement, y rechercher la "maîtrise de la mer" par l’envoi de la flotte métropolitaine, comme le préconise Castex dans Jaunes contre Blancs, le problème militaire indochinois (1905), suppose une situation parfaitement calme en Europe, faute de quoi on laisserait le littoral français ouvert à l’ennemi... La seule réponse à ce dilemme, dans une optique mahanienne conséquente, est qu’il faut vendre l’Indochine (comme d’ailleurs les Antilles) ; c’est l’opinion de Darrieus dans La guerre sur mer ²⁶. Mais cette solution est irréalisable, ne tenant aucun compte des intérêts économiques, des attachements affectifs qui s’y opposent. L’analyse géopolitique se révèle ici trop abstraite et l’application des concepts mahaniens à la France bien problématique.

Seule l’évolution de la situation diplomatique permet de dépasser le dilemme de l’inévitable infériorité de la flotte française en cas de guerre avec l’Angleterre. Après Fachoda, les ministres Lockroy et Lanessan ont déjà souhaité un rapprochement avec l’Angleterre et, dans l’ensemble, les milieux politiques envisagent de plus en plus une lutte contre la Triplice. Cette analyse se confirme en 1904, année de "l’Entente cordiale". La nouvelle donne diplomatique permet alors à Delcassé, ministre de la Marine de 1911 à 1913, d’adopter en 1912 un dispositif d’action intégralement mahanien, car l’alliance avec la Grande-Bretagne lève l’hypothèque séculaire de la division de la flotte entre Ponant et Levant : aux Anglais les opérations en mer du Nord-Manche-Atlantique ; à la France la Méditerranée occidentale, où la concentration de l’ensemble des escadres en une seule "Armée navale" doit abattre la flotte autrichienne et défendre l’axe vital Alger-Marseille, comme l’avaient réclamé dès 1904 les disciples français de Mahan²⁷. La victoire sera obtenue par la supériorité numérique en vue de laquelle Delcassé fait voter l’imposante loi navale du 30 mars 1912, prévoyant 28 cuirassés nouveaux. Quant à la question de la défense de l’Indochine, corollaire de la rivalité franco-anglaise via l’alliance anglo-japonaise, elle n’est de ce fait plus à l’ordre du jour. Episode sans précédent de sa longue histoire, la marine française épaulée par la Royal Navy se trouve à même d’exercer pleinement ce Sea Power dont elle a tant souffert par le passé. Mahan, dès lors, répond pleinement à ses besoins. Mais c’est là l’effet d’une conjoncture internationale particulière, derrière laquelle les pesanteurs géopolitiques restent inchangées. On ne saurait donc perdre de vue les limites du modèle mahanien dans le cas de la France.

LA JEUNE ECOLE FACE AU MAHANISME

Face à l’imposante cohérence du mahanisme, certains de ses adversaires allaient d’abord avancer un argument simpliste mais d’autant plus révélateur de leur désarroi : Mahan était en fait un cheval de Troie employé par l’Angleterre pour discréditer la Jeune Ecole et sauver ainsi la prédominance de la Navy ! Le Commandant Z affirme dès 1892 que "l’Amirauté de Londres (...) a affecté jusqu’ici de dédaigner (le torpilleur) dans l’espérance que les autres nations l’imiteraient (...). C’est par politique que l’Angleterre continue à construire des navires cuirassés (...) ; en excitant ses rivaux à épuiser leurs ressources dans la construction de navires impuissants contre elle, l’Angleterre combat, dès le temps de paix, par ses finances. Sur un pareil terrain, elle est sûre de vaincre..." ²⁸ L’accusation se retrouve en 1900 sous la plume de J. Legrand, visant nommément Mahan cette fois-ci : "Le système Mahan fait partie de l’arsenal de guerre britannique. Que les Anglais y croient ou non, ils ont avantage à persuader au monde que la lutte contre eux est une lutte scientifiquement et historiquement sans espoir" ²⁹. Même argumentation lorsque le commandant Vignot dénonce la relance des cuirassés par le programme Lanessan : "Est-il rien de plus niais que l’engouement des Français pour les théories du compilateur gallophobe Mahan", qui "prêche naturellement pour le genre de guerre auquel la France doit tous ses désastres", à savoir la guerre d’escadres ? C’est véritablement "un succès de la politique navale de l’Angleterre" !³⁰ "Elle triomphe ici du monde entier", surenchérit Paul Fontin, "car sa sécurité et sa puissance, à l’heure actuelle, reposent bien moins sur ses formidables escadres que sur cet état d’esprit universel qu’elle a créé et qui est vraiment le chef-d’œuvre de sa politique" ³¹. Un tel succès suppose des complicités en France même, et c’est ici que l’anti-mahanisme primaire atteint le fond de la grossièreté : la manipulation britannique, exposent "un marin" et "Verax" en 1909, a eu l’appui des "fils d’archevêques" de l’Amirauté, qui ne soutiennent le cuirassé que parce qu’ils peuvent s’y goberger "sans le moindre risque" ; ce type de bâtiment fait aussi l’affaire de leurs "bons amis de la métallurgie", accusation qui fleurit dans bon nombre d’autres articles moins agressifs que celui-ci³².

Cette interprétation est évidemment outrancière à l’extrême. Ne voir en l’américain Mahan qu’un fourrier de la propagande britannique est absurde et il est abusif de taxer Mahan de "gallophobie", la réalité étant beaucoup plus complexe. Mais en dépit de ces raccourcis caricaturaux, les anti-mahaniens primaires entrevoient de vrais problèmes. A défaut d’avoir créé de toutes pièces le mahanisme, l’Angleterre peut effectivement être portée à s’en servir pour bloquer tout renouvellement des tactiques navales qui s’exercerait à ses dépens ; le cas s’est déjà vu en 1804, date à laquelle l’Amirauté de Londres semble avoir refusé de cautionner l’expérimentation du sous-marin de Fulton, qui représentait une menace trop grande pour la suprématie navale britannique. De toutes façons, même sans supposer un tel machiavélisme, il reste que l’apologie de la guerre d’escadre et de la bataille décisive sert objectivement l’Angleterre qui pourra toujours aligner plus de cuirassés que n’importe quelle puissance continentale. Ce problème majeur allait nourrir une critique anti-mahanienne plus raisonnée.

CRITIQUE STRATÉGIQUE DU MAHANISME

Dans son article susmentionné de 1892, le Commandant Z s’en prenait déjà à la notion d’"empire de la mer", c’est-à-dire au Sea Power de Mahan : "Des mots, des mots, toujours des mots !" Emile Duboc prend le terme plus au sérieux dans un article de 1897, mais y voit une réalité du passé, estimant que "ce prétendu empire de la mer (...) n’est plus qu’un vain mot" devant les torpilleurs et les sous-marins qui condamnent toute tentative de blocus. Conclusion : à l’avenir, c’est la course qui fera la décision³³. Même argumentation chez Freysinn en 1903³⁴. Duboc et Freysinn ne font d’ailleurs que reprendre les théories de l’amiral Aube sans les adapter au défi mahanien : on reste en plein dialogue de sourds. D’autres auteurs, au contraire, proposent une analyse plus fine : ils admettent le concept d’empire de la mer et son corollaire stratégique, la guerre d’escadre, mais montrent qu’ils ne valent que pour des puissances insulaires ; la question de leur viabilité à l’ère industrielle est sans importance pour la France, puisqu’elle n’a de toutes façons pas les moyens d’une telle stratégie. Dès 1895, l’amiral Réveillère le souligne : "Nous ne pouvons pas comme l’Angleterre consacrer toutes nos ressources à augmenter sans cesse notre flotte (...) ; il faudrait pour cela que nous fussions comme elle isolés du reste du continent européen" ³⁵. Et Armor en 1904 : "Trois puissances seulement ont besoin de la maîtrise de la mer " : Angleterre, Japon, Etats-Unis, dont la situation géographique "permet de diminuer les dépenses pour leur armée de terre et de consacrer le maximum d’efforts et de sacrifices à leur marine. Aussi ces trois nations peuvent et doivent construire des cuirassés ", ce qui n’est pas le cas des autres puissances³⁶. La conclusion de ces auteurs ne diffère en rien de l’orthodoxie "Jeune Ecole" : seule la course est une forme de guerre navale adaptée au cas français. Cependant leur raisonnement ne procède pas d’une condamnation simpliste de la guerre d’escadre, mais d’une analyse géopolitique finalement très proche de celle de Mahan. Elle constitue, à partir des mêmes postulats, une lecture relativiste et critique de la théorie du Sea Power : comme l’écrit Armor, cette théorie, "bonne pour l’Angleterre, ne l’est pas pour les autres".

Une fois admis ce relativisme doctrinal, il s’agit de montrer que l’attitude historique de la marine française est l’expression d’une pensée navale différente de celle de l’Angleterre, mais non moins cohérente et plus compatible avec la situation de la France. Après Fachoda, le commandant Vignot fait ainsi l’éloge des méthodes navales du XVIIIe siècle : "D’Estaing, de Grasse et d’autres profitèrent de leur supériorité comme tacticiens pour renoncer à l’anéantissement des escadres ennemies et lui préférer une série d’opérations particulières à la conservation de certains points ou à la réussite de certains projets stratégiques ultérieurs. Ramatuelle (...) glorifia cette politique nouvelle (...) : Qu’importerait à l’Angleterre la perte de quelques vaisseaux ? Le point essentiel est de l’attaquer dans ses possessions, source immédiate de sa richesse commerciale et de sa puissance maritime (...) cette politique de nos ancêtres (...) est aujourd’hui redevenue la seule politique acceptable pour notre pays vis-à-vis de l’Angleterre. Celle-ci nous sera toujours supérieure en forces globales sur mer ; aussi ne devons nous pas nous attaquer directement à ces forces..." Vignot prône donc un harcèlement maritime à propos duquel il invoque paradoxalement l’autorité de Mahan : "Comme l’a reconnu Mahan (...), l’Histoire prouve que, dans une certaine mesure, le parti le moins nombreux peut toujours tenter ces opérations en dépit de son infériorité sur mer" ³⁷. Certes, mais Mahan estime que cette résistance ne fait que retarder la défaite de la marine inférieure ; l’exemple historique choisi par Vignot – la guerre d’Amérique – est une exception liée à un contexte unique (pas de guerre continentale, dispersion de la flotte anglaise, etc.) et méconnaît que la même tactique, appliquée en fait depuis la fin du XVIIe siècle, s’est plus généralement soldée par la défaite, comme il méconnaît que durant cette même guerre d’Amérique, les méthodes inverses appliquées par Suffren dans la Campagne des Indes ont donné d’excellents résultats. Le raisonnement de Vignot consiste finalement à démontrer que puisque les stratégies françaises et anglaises ne peuvent être comparées, procédant de deux situations géopolitiques totalement dissemblables, on ne saurait parler d’infériorité globale de la doctrine française. Mais dans ce genre d’argument trop rhétorique, la différence est le petit nom d’une fatalité qui, concrètement, ne nous laisse guère d’espoirs de victoire. Vignot eut d’ailleurs l’honnêteté de le reconnaître : "Pareille politique serait-elle suffisante pour amener les Anglais à nous demander de terminer la guerre ? Nous en doutons, mais nous n’en voyons pas d’autre à suivre !" La réponse a de quoi surprendre, mais pas plus finalement que celle de Daveluy, dont la défense inconditionnelle de la guerre d’escadre débouchera sur le constat d’une défaite "probable" de la France dans ce type de guerre...

LE SALUT PAR LES DIPLOMATES

De quelque point de vue qu’on se place, la pensée navale française du début du XXe siècle aboutit à l’impasse de la nécessaire infériorité navale de la France. Aussi est-ce du côté des facteurs extra-maritimes, et notamment diplomatiques, que va s’orienter sa réflexion. L’article de Vignot se conclut sur l’avis "qu’à l’heure actuelle nous devons éviter toute cause de différend" avec l’Angleterre. D’autres auteurs procèdent à une mise en perspective historique et diplomatique du Sea Power britannique : dans un article de 1899, le lieutenant de vaisseau Somborn admet la démonstration "irréfutable" de Mahan sur le caractère non-décisif de la guerre de course française jusqu’en 1815, mais en relativise les conclusions quant à l’invulnérabilité de "l’empire de la mer" britannique ; la prédominance navale anglaise était tributaire d’un contexte donné, celui de la faiblesse des pays neutres (Scandinavie, Russie, Allemagne du Nord, Hollande) contraints à "être rivés au service des intérêts britanniques" ; or l’émergence des marines allemande, américaine ou japonaise change fondamentalement la donne. La Grande-Bretagne peut redouter une coalition contre ses intérêts, auquel cas "la guerre de course conserve toujours sa grande importance virtuelle" ³⁸. Le repli de la Navy sur les eaux européennes menacées par la Hochseeflotte et l’abandon de l’Extrême-Orient à l’allié japonais confirmeront effectivement la thèse de Somborn sur le caractère contingent de la suprématie navale anglaise. Même analyse du capitaine de vaisseau Magnon-Pujo l’année suivante : le Sea Power étudié par Mahan n’est qu’une "vérité relative" et "la puissance anglaise aura son terme comme tout dans le monde", soit "sous l’effort d’une coalition maritime", soit "devant la concurrence commerciale de certaines nations", soit "par la suite de la séparation des colonies" que l’auteur juge "probable" (on est en pleine guerre des Boers)³⁹.

L’importance des facteurs diplomatiques fournit la réponse au dilemme dans lequel se débat la théorie navale française : c’est désormais en termes d’alliance stratégique que doit se concevoir notre politique. L’Entente cordiale de 1904 concrétise ces vues et lève l’hypothèque britannique. Et pourtant le débat entre partisans et adversaires des théories mahaniennes va se perpétuer sous une forme nouvelle : la prédominance du péril germanique incite le dernier carré de la Jeune Ecole à critiquer plus que jamais la construction de cuirassés. Les millions qu’engloutissent ces bâtiments sont perdus pour l’armée de terre, qui devrait pourtant être prioritaire face à l’Allemagne. En 1908, Freysinn imagine un scénario-catastrophe sur ce thème : "Nous sommes, suivant la formule dont Mahan est l’oracle, les Maîtres de la mer, et le dernier coup de canon qui nous assure cette maîtrise fait écho à celui de la salve allemande saluant le défilé des régiments prussiens sous l’Arc de Triomphe !"⁴⁰ Il faut donc abandonner les cuirassés au profit d’une petite marine conçue comme un simple complément de l’armée de terre. La Grande Guerre démentira les excès de ces points de vue : la crainte des cuirassés français condamnera la marine autrichienne à la passivité et assurera donc le succès du blocus, sans que le coût de nos escadres n’ait été fatal à l’armée de terre. Du reste, l’idée que la stratégie d’alliance nous dispensait de programmer des bâtiments puissants était viciée à la base, car le crédit de la France auprès de ses alliés exigeait une marine imposante. La critique de la Jeune Ecole eut néanmoins le mérite de souligner, contre le fanatisme de certains mahaniens, les spécificités continentales de la stratégie française. Dans les années suivantes, le commandant Léonce Abeille allait d’ailleurs dénoncer les inconséquences de ces fanatiques.

CONTRE LA “MÉGALOMANIE NAVALE”, une critique fondamentale du mahanisme

Le commandant Abeille fut indiscutablement le plus fin critique de Mahan avant 1914. A beaucoup d’égards, il ne peut être catalogué Jeune Ecole stricto sensu, ne refusant pas l’idée d’un "enseignement dogmatique" de la stratégie navale et adoptant résolument la méthode historique, qui condamne "la marine dite défensive". Mais si les prémisses de cette démarche sont d’inspiration mahanienne, ses conclusions tendent au contraire à remédier "au vertige des armements navals qui sévit actuellement dans tous les Etats, en précisant l’outrance des généralisations que Mahan a vulgarisées" ⁴¹. Il s’agit notamment de combattre la "mégalomanie navale" qui s’est emparée des mahaniens français. Beaucoup d’entre eux, note Abeille, se gargarisent de "phrases à effet" contre lesquelles il souhaite qu’une "volonté extérieure et scientifique délivre notre marine de cet esprit littéraire" qui la caractérise (et qui, ajouterions-nous, caractérise plus généralement toute géopolitique simpliste). La rhétorique des "mégalomanes" est en contradiction littérale avec l’enseignement de Mahan : celui-ci "ruine en réalité leurs illusions" en soulignant les "conditions naturelles" qui entravent la puissance maritime de la France.

Mais "nos impérialistes navals paraissent n’avoir retenu du livre si instructif de Mahan qu’une formule : l’immense et décisive influence de la puissance maritime sur l’Histoire." Pour le reste, ils ont mal compris l’analyse mahanienne de ladite puissance maritime. Réclamer par exemple, pour la marine militaire française, le deuxième rang mondial derrière la Navy et devant la Hochseeflotte est une ineptie : Mahan démontre qu’une grande marine de guerre suppose une grande marine marchande, car c’est sa protection qui légitime les escadres de combat et la richesse qu’elle procure qui en permet la construction. Or, cette France dont on veut faire la deuxième puissance navale du monde n’a que le cinquième rang mondial pour le tonnage marchand !⁴² La doctrine de Mahan fait également éclater les lacunes du colonialisme français : nous possédons "un très grand empire colonial et une très modeste marine marchande", alors que la puissance maritime exige que celle-ci soit proportionnée à celui-là ; et nos colonies "furent conquises au petit bonheur, sans que la possibilité d’avoir à les défendre soit jamais intervenue dans nos combinaisons", alors que ce souci est fondamental chez Mahan⁴³. Bref, la France n’a pas les moyens du Sea Power anglo-saxon et Mahan, loin d’être l’inspirateur dogmatique de sa politique navale, devrait l’inciter à définir une voie réaliste et adaptée aux besoins d’un pays continental. Dans cette perspective, Abeille dénonce l’anglophobie persistante des milieux maritimes et coloniaux et estime que la priorité budgétaire doit aller à l’armée de terre en vue de la guerre contre les Empires centraux ; la marine, quant à elle, doit rester concentrée en Méditerranée où elle peut rendre de grands services.

Le commandant Abeille se réfère sans cesse à Mahan pour réfuter les thèses des plus extrémistes de ses disciples français, mais il souligne également que le mahanisme est par essence porteur de toutes les dérives auquel il a donné lieu. Il lui faut donc s’attaquer au cœur même de la doctrine de Mahan, c’est-à-dire à la thèse de la toute-puissance du Sea Power. Selon Abeille, un professeur de l’Ecole Supérieure de Marine avait déjà déclaré que cette thèse "n’établit la prédominance de la puissance maritime sur l’histoire du monde qu’au prix de simplifications frisant le ridicule et de généralisations dont l’outrance ne résiste pas à l’examen". Abeille dresse une brillante généalogie intellectuelle du mahanisme, montrant ce qu’il doit à "l’esprit biblique" d’Outre-Atlantique et au tempérament mystique de Mahan : "Du jour où le principe métaphysique de l’immense et décisive influence de la puissance maritime sur l’histoire du monde s’était imposé à lui, ses études l’acculaient à poursuivre, sous la domination d’une vérité différente, la même chimère que Bossuet dans son Discours sur l’histoire universelle." D’ailleurs, l’œuvre de Mahan n’est pas pure d’arrières-pensées mais sert un "but patriotique" : elle constitue un programme d’action pour l’impérialisme américain dont "le succès n’était possible qu’en accumulant les arguments en faveur d’une thèse qui, à ce moment, heurtait violemment l’indifférence navale des Etats-Unis" ⁴⁴. Sous son vernis scientifique, le mahanisme constitue en dernière instance une idéologie.

On doit donc considérer avec la plus extrême méfiance l’idée de la toute-puissance du Sea Power : "L’adhésion à cette formule implique nécessairement la conviction qu’il est possible d’isoler les unes des autres les mille causes qui ont déterminé la vie du monde, puis d’en peser assez rigoureusement les effets directs et indirects", démarche absolument surhumaine. Il saute aux yeux, du reste, que Mahan "néglige totalement" des facteurs historiques aussi importants que l’évolution intellectuelle, religieuse ou politique de l’humanité ; il néglige enfin "tous les facteurs terrestres qu’il faudrait confronter avec l’effet produit par la puissance maritime avant d’attribuer à la marine une influence décisive et universelle". Par conséquent, l’analyse historique de Mahan reste très en dessous des cimes grandioses auxquelles elle prétend. Et même son approche militaire prête à discussion, dans la mesure où la période qu’elle envisage est choisie à dessein pour servir la thèse initiale : "Il ne se peut pas que la puissance maritime n’ait pas exercé une immense et décisive influence sur les luttes maritimes et coloniales". Mahan "aboutit ainsi à une certitude acquise d’avance", qu’infirment d’innombrables autres épisodes de l’histoire militaire européenne où la puissance maritime fut "secondaire", voire "insignifiante ou nulle". "L’argumentation de Mahan se ramène donc à l’exemple de l’Angleterre. Par quel miracle déduit-on d’un cas spécial l’immense et décisive influence de la marine sur l’histoire du monde ?"⁴⁵

CONCLUSION

Les adversaires de Mahan apparaissent en 1914 comme les grands vaincus de l’évolution navale française. Ceci dit, l’érosion du crédit intellectuel de la Jeune Ecole, battue en brèche par les publicistes mahaniens, n’impliquait nullement sa propre conversion : elle fit preuve au contraire d’une résistance acharnée, dénonçant l’inadaptation foncière du modèle mahanien à la France dont elle donna une interprétation correcte. Ce dernier élément supposait d’ailleurs une reconnaissance partielle des thèses de Mahan et leur mise en perspective avec d’autres théories navales, d’où en définitive un approfondissement théorique fécond. Qu’un tel effort n’ait pas abouti à la formulation d’une doctrine pleinement satisfaisante de la puissance maritime française ne saurait suffire à le condamner, les mahaniens orthodoxes eux-mêmes butant simultanément sur les apories de leur système ; chez bon nombre d’entre eux, l’idéologie "navaliste" de Mahan l’avait emporté sur son enseignement stratégique. A ce titre, les critiques de leurs adversaires ont constitué une démythification salutaire. Plus fâcheuse en revanche fut la permanence de leur hostilité bornée au cuirassé, qui compromit le redressement de la marine française à la veille de la guerre : Pelletan, ministre de la Marine de 1902 à 1905, relança les commandes de torpilleurs et le programme massif de cuirassés lancé en 1912 venait trop tard pour porter ses effets dès 1914. L’évolution diplomatique et l’alliance britannique permirent pourtant à la marine française de se retrouver en posture de concentration dans la Méditerranée, situation qui atteste la profonde influence de Mahan. Son chef, l’amiral Boué de Lapeyrère, ne rêvait à cette date que d’une bataille décisive qui anéantirait la marine austro-hongroise. Mais ici, l’irréalisme tactique du mahanisme se révéla patent et la guerre se réduisit à une longue surveillance de la "flotte en vie" adverse. Du moins ce blocus à distance donna t-il à la France la jouissance des avantages stratégiques du Sea Power mahanien.

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Notes:

 

¹ Voir notamment le résumé des arguments de Robert Seager II et de Craig Symonds dans Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime, Fayard 1985, pp. 62-64.

² Voir par exemple, au vol. 1 de la présente collection, les “Réflexions sur l’école française de stratégie navale” de Hervé Coutau-Bégarie.

³ La caprerie, ou guerre de course, était recommandée par Vauban comme une forme de guerre navale plus économique que la guerre d’escadres, sur fond de bras de fer continental qui mobilisait l’essentiel des ressources françaises. C’est dire la permanence des dilemmes stratégiques posés à la France et l’extraordinaire actualité de Vauban en cette fin du XIXe siècle.

⁴ Philippe Masson, “La pensée navale française de 1871 à 1914”, Revue historique des armées n° 1, 1982.

⁵ Voir par exemple Hervé Coutau-Bégarie, “Réflexions...”, art. cit., mais aussi Philippe Masson, Histoire de la marine, Lavauzelle, 1983, ou le mémoire du C.F. Ceillier, “Les idées stratégiques en France de 1870 à1914”, republié au vol. 1 de la présente collection.

⁶ Cité par Etienne Taillemite, L’Histoire ignorée de la marine française, Perrin, 1987.

⁷ Hervé Coutau-Bégarie, op. cit., p. 67.

⁸ Théodore Ropp, “Doctrines continentales de la puissance maritime”, dans E.M. Earle, Les maîtres de la stratégie, Champs-Flammarion, 1987.

⁹ Distinction formulée en 1907 par Sir Reginald Custance, mais recouvrant une réalité antérieure. Hervé Coutau-Bégarie, Castex, le stratège inconnu, Economica, 1985, p. 30.

¹⁰ Nous citons ici, et dans la suite de l’article, la traduction française du capitaine de frégate Boisse, parue en 1900.

¹¹ La notion de défensive offensive est constante chez Mahan. Pour une formulation lapidaire, voir par exemple la note en p. 469 de l’édition française de Sea Power  : “Attaquer l’ennemi au loin est la meilleure des défenses”.

¹² Hervé Coutau-Bégarie, “Réflexions sur l’école française de stratégie navale”, art. cit., p. 32.

¹³ La guerre d’Amérique forme une exception, s’étant déroulée en l’absence de toute menace continentale. Ce n’est pas par hasard qu’elle a pour une fois tourné à l’avantage de notre marine, et c’est une illustration éclatante de la dialectique océan/continent qui préside aux destinées de la France.

¹⁴ Hervé Coutau-Bégarie est “l’inventeur” de ce texte remarquable et méconnu qu’il a publié dans L’évolution de la pensée navale, vol. 1.

¹⁵ Cité par Bruno Colson dans son article “Histoire et stratégie dans la pensée navale américaine”, au vol. 2 de la présente collection.

¹⁶ Sur ce point Boisse durcit l’interprétation de Mahan, qui ne condamne pas la guerre de course a priori mais seulement lorsqu’elle n’est pas soutenue par “de fortes escadres” (même page).

¹⁷ Mahan cite Marine de guerre du commandant Gougeard et un article de Chabaud-Arnault paru dans La revue maritime et coloniale en 1885.

¹⁸ Voir Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime, en particulier le chapitre 3 : après avoir fait l’apologie de la bataille décisive héritée de Mahan, Castex introduit des réserves et des exceptions qui finissent par ruiner le dogme.

¹⁹ Traduction par le comte Alphonse de Diesbach des Lessons of the War with Spain sur la guerre de Cuba.

²⁰ Traduction par Jean Izoulet, professeur de philosophie sociale au Collège de France, du recueil impérialiste The Interest of America in Sea Power.

²¹ Citation extraite d’un article du commandant Vignot, “Evolution”, Marine française, 1900. Vignot est évidemment hostile à cet enseignement, prodigué par le C.V. Houette.

²² Débat à la Chambre rapporté par la Marine française, 1900 (pp. 156-168).

²³ Voir à ce sujet le mémoire déjà cité du C.F. Ceillier sur la Jeune Ecole, qui se réfère à une étude du commandant Fenard sur L’évolution de l’enseignement à l’Ecole supérieure de la Marine.

²⁴ Cité par Hervé Coutau-Bégarie, Castex, le stratège inconnu, p. 37.

²⁵ La “théorie du risque” n’a cependant pas empêché l’Angleterre de déclarer la guerre à l’Allemagne. Plutôt que de voir celle-ci menacer les mers européennes, l’Angleterre a préféré compromettre son hégémonie navale outre-mer en laissant son allié japonais dominer l’Extrême-Orient et en rapatriant sa flotte en Europe.

²⁶ Cité par H. Darrieus et B. Estival, “Darrieus et la renaissance d’une pensée maritime en France avant la Première guerre mondiale”, au vol. I de la présente collection. En 1930, Castex reprend cette idée dans le tome III de ses Théories stratégiques en la perfectionnant : les colonies indéfendables seront échangées avec les autres puissances coloniales contre des territoires africains, plus facilement défendables par la Méditerranée et l’Afrique du Nord.

²⁷ Voir par exemple l’article de Saint-Requier dans Le Yacht, 19 mars 1904, pp. 185-186.

²⁸ “Restons Français”, Revue maritime, 2e semestre 1892.

²⁹ “La guerre sur mer et ses leçons”, analyse assassine du livre de Mahan Revue maritime, 1900.

³⁰ “Marine et Parlement”, Marine française, vol. 1902

³¹ “Les sous-marins et la politique navale de l’Angleterre”, Revue maritime et coloniale, vol. 155, octobre-décembre 1902.

³² “Les Anglais à la rescousse” et “Alliance étroite”, articles se faisant suite, Marine française, 1909.

³³ “A propos de stratégie navale”, Le Yacht, 23 janvier 1897 (vol. 20).

³⁴ “La proie et l’ombre : l’empire de la mer”, Marine française, 1903.

³⁵ “De la guerre maritime : bases de notre état naval”, Marine française, 2e semestre 1895.

³⁶ “Inutilité des cuirassés pour la plupart des puissances maritimes”, Marine française, 1904.

³⁷ “En face de l’Angleterre”, Marine française, 1900 ; sur Ramatuelle, voir l’article de Michel Depeyre, “Audibert Ramatuelle ou des enseignements perdus”, au vol. 1 de cette collection.

³⁸ “La guerre de course”, Revue maritime et coloniale, vol. 140, janvier-mars 1899.

³⁹ “La vie de Nelson”, compte-rendu du livre de Mahan, Revue maritime et coloniale, vol. 146, juillet-septembre 1900.

⁴⁰ “Une Ligue d’Union nationale et le péril naval”, Marine française, 1908.

⁴¹ “L’enseignement dogmatique” et “Nos illusions navales et notre devoir”, Marine française, 1911.

⁴² Citations et développements extraits de “Contre la mégalomanie navale”, Marine française, 1911.

⁴³ “Notre puissance maritime et le livre de Mahan”, Marine française, 1912.

⁴⁴ Idem.

⁴⁵ “La thèse de Mahan”, Marine française, 1912.

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