UNE ÉDUCATION GÉOSTRATÉGIQUE 

La pensée navale française, de la Jeune École à l’entre-deux-guerres1

 

Martin Motte

 

 

On s’est ici proposé de retracer le cheminement de la pensée navale française dans les années 1880-1920, époque particulièrement intéressante puisque marquée par le branle-bas colonial et par de profonds bouleversements technologiques. L’axe retenu a été celui de la géostratégie, par quoi nous entendons l’étage "macrogéographique" de l’art militaire : celui qui envisage la coordination stratégique et logistique de plusieurs théâtres d’opérations distincts ainsi que l’articulation des stratégies terrestre, maritime et aérienne. En d’autres termes, il s’est agi de voir quelle a été la place assignée à la marine dans la stratégie générale de la France -par les marins bien entendu, mais aussi par les autres acteurs de la défense nationale, le monde politique ou les analystes civils. Il était exclu de borner notre enquête à l’aspect purement théorique du problème : sans négliger la logique propre de la stratégie et sa Philosophia perennis, nous nous sommes efforcés de traiter le sujet sous un angle historique, c’est-à-dire d’inscrire le développement de la pensée navale française dans son contexte diplomatique, politique, économique et scientifique. Nous avons également fait une large place aux facteurs sociologiques, générationnels et culturels, tant il est aujourd’hui admis que les doctrines militaires portent l’empreinte indélébile du terreau d’où elles sont issues. Compte tenu de la violence des heurts idéologiques dans la France de la Belle Époque, nous avons même été amenés à employer le terme de "métastratégie" pour évoquer la façon dont les diverses représentations de la nation à défendre ont conditionné la définition des objectifs stratégiques et le choix des moyens. Nous avons enfin essayé de mesurer l’impact des rivalités interarmées (et, au sein de la marine, interarmes), qui jouent dans le processus d’élaboration doctrinale le même rôle que la "friction" clausewitzienne dans la conduite des opérations. La très abondante littérature navale de la période a constitué notre source principale : en revanche, il y a relativement peu à glaner dans les archives officielles, où la gestion quotidienne de la marine tient beaucoup plus de place que les débats géostratégiques.

La Jeune École

L’histoire navale de la France, puissance essentiellement continentale, est marquée par une interrogation lancinante : comment assurer la défense des intérêts maritimes malgré le double handicap représenté par le coût des forces terrestres et l’écartèlement de la flotte entre Ponant et Levant ? La réponse à cette question passait par le développement de stratégies alternatives. Faute de pouvoir se rendre "maîtres de la mer", écrit Vauban dès 1695, il nous faut attaquer le commerce de nos adversaires ;"ils ne pourront nous rendre la pareille, puisque nous n'avons que peu ou point de commerce étranger". Ainsi la guerre de course, stratégie du faible au fort conduite à coups de bâtiments légers, devint-elle au xviiie siècle la méthode favorite des marins français. Les résultats, hélas, ne furent pas à la hauteur des espérances : ne pouvant attendre aucun soutien du corps de bataille, bloqué dans ses ports par les escadres de la Royal Navy et la prédominance des vents d’Ouest, nos corsaires allèrent invariablement grossir la triste population des pontons britanniques…

Tout changea avec l’industrialisation. En affranchissant les bâtiments du bon vouloir d’Eole, la vapeur rendait sa liberté de manœuvre à la flotte française ; en démultipliant la puissance destructrice des projectiles, les explosifs modernes devaient permettre à de modestes canonnières de couler les plus lourds bâtiments britanniques ; c’en serait donc fini des blocus et les vapeurs corsaires pourraient écumer les océans. Au total, le facteur technologique annulerait les vieilles fatalités géographiques et déclasserait la notion même de maîtrise de la mer, fondement de la stratégie navale classique. Entrevues dès 1822 par le général Paixhans, développées dans les années 1830-1840 par l’amiral Jean Grivel et le Prince de Joinville, reprises à la fin de l’Empire par l’amiral Richild Grivel (fils de Jean Grivel), ces thèses stimulèrent l’inventivité des ingénieurs français. Elles ne purent toutefois emporter l’adhésion de l’amirauté impériale : pour des raisons de prestige, celle-ci se refusait à tout miser sur une stratégie du faible au fort.

Survint la défaite de 1870-1871 qui, obligeant la France à consentir un formidable effort de réarmement terrestre, amena la mise en veilleuse des grands programmes navals. Dix ans plus tard, lorsque s’engagea la course à l’outre-mer, les stratégies alternatives apparurent à beaucoup d’observateurs comme l’unique moyen de tenir en respect la Royal Navy sans pour autant rogner sur le budget de l’armée de terre. L’entourage de Ferry faisait d’ailleurs remarquer que les conquêtes coloniales permettaient de concevoir un réseau mondial de bases facilitant l’action des vapeurs corsaires. Les partisans de cette thèse trouvèrent un porte-parole talentueux en la personne de l’amiral Aube. Dénonçant le primat accordé aux cuirassés, qu’il estimait trop coûteux et trop vulnérables aux torpilles, ce dernier développa une vision trifonctionnelle de la marine future : les torpilleurs assureraient la défense du littoral et disloqueraient les forces de blocus ; les cuirassés parachèveraient en haute mer la destruction des escadres adverses ; la décision appartiendrait in fine aux croiseurs corsaires, dont l’intervention serait d’autant plus redoutable que l’industrialisation avait accru la dépendance de l’économie britannique au grand large. Dans un second temps, Aube crut pouvoir affirmer que le perfectionnement des torpilleurs leur permettrait de combattre en haute mer, ce qui le conduisit logiquement à proclamer la disparition prochaine des cuirassés d’escadres.

Ces vues révolutionnaires suscitèrent l’ire de l’amirauté : formés sous l’Empire, les caciques de la flotte ne se pouvaient résoudre à abandonner la "grande guerre navale" au profit des formules alternatives. Leur code d’honneur répugnait d’ailleurs au terrorisme d’Aube qui, se référant à la doctrine clausewitzienne de l’ascension aux extrêmes dans la version outrée qu’en avait donné Colmar von der Goltz, prônait le torpillage des paquebots et le bombardement des villes côtières comme les plus sûrs moyens de terminer rapidement une guerre. Mais l’école aubienne, encore appelée "Jeune École", avait l’oreille des milieux opportunistes, soucieux de ne pas dépenser trop d’argent pour la flotte ; de plus, elle jouait magistralement des ressorts idéologiques de la modernité, invoquant Darwin et Pasteur pour justifier ses vues sur l’évolution du matériel naval, trouvant les accents apocalyptiques d’un Jules Verne pour vanter au grand public les futures hécatombes navales, magnifiant la guerre de course comme une stratégie "essentiellement française" ou se référant aux principes démocratiques contre une aristocratie maritime rétive aux innovations, fortement gérontocratique et fermée à ces représentants du monde moderne qu’étaient les officiers-mécaniciens. De fait, murés dans leur ghetto sociologique, les vieux amiraux n’étaient pas en phase avec l’opinion ni ne comprenaient l’intérêt des campagnes de presse. Aussi Aube fut-il promu ministre de la marine en 1886.

D’Aube à Lockroy

Lorsqu’il quitta la rue Royale en 1887, Aube laissait un bilan mitigé : non seulement son grand programme de croiseurs avait dangereusement ralenti la construction des cuirassés, mais le réseau mondial de bases dont dépendait tout son système corsaire était resté lettre morte faute d’argent. Les torpilleurs, trop instables, avaient accumulé les déboires, ce qui avait amené Aube à répudier tacitement leur emploi au large. En revanche, les recherches sur la navigation sous-marine avaient connu des progrès décisifs et les inquiétudes soulevées outre-Manche par la Jeune École montraient que l’Angleterre se sentait visée dans son talon d’Achille. Elle riposta d’abord en se rapprochant de l’Italie, ensuite en votant le Naval Defence Act en 1889. Au terme de ce programme, la Royal Navy devait obtenir le Two-Powers Standard contre une éventuelle coalition franco-russe et annuler les formules d’Aube au moyen de contre-torpilleurs qui refouleraient les flottilles françaises dans leurs bases, de cuirassés qui formeraient la colonne vertébrale du blocus et de croiseurs qui protégeraient le commerce britannique. Les postulats néo-classiques guidant ces choix étaient à peu de choses près ceux que le futur amiral Mahan, de l’US Navy, était en train de populariser dans ses célébrissimes ouvrages : méthodologiquement idéaliste, Mahan affirmait la prééminence des principes éternels de la stratégie sur les facteurs tactico-technologiques (d’où sa constante référence aux enseignements de l’Histoire contre le matérialisme de la Jeune École) ; géographiquement déterministe, il pensait que les puissances continentales ne pouvaient durablement soutenir la lutte contre les empires maritimes ; partisan fanatique de la bataille d’anéantissement comme condition sine qua non de la maîtrise du large, il entendait restaurer la stratégie du fort au faible dans toutes ses prérogatives et ruiner les espoirs des partisans de la guerre de course.

Pendant ce temps, la France se souciait surtout d’avoir autant de cuirassés que la Triplice : la stratégie anti-britannique de la Jeune École semblait passée de mode. Mais les navires d’Aube sortaient simultanément des chantiers, renforçant d’autant le potentiel corsaire de la Royale face à l’Angleterre. Les croiseurs cuirassés, plus rapides que les cuirassés de la Royal Navy et plus puissants que ses croiseurs, constituaient à cet égard une véritable révolution. Ce tournant, qui rendait l’amitié de Paris très intéressante pour Saint-Pétersbourg, contribua à l’accord franco-russe de 1893. Bien que la marine russe fût trop archaïque pour coopérer directement avec la Royale, elle pouvait faire diversion dans la région des Détroits pendant que l’escadre de Toulon ferait sa jonction avec celle de Brest. De ce fait, le programme naval français de 1893 envisageait à nouveau une guerre contre l’Angleterre et le quai d’Orsay se faisait de plus en plus agressif. Tétanisée, l’Angleterre dut enregistrer passivement les coups de force français au Siam (juillet 1893), en Méditerranée, où la Regia Marina déclinait sous l’effet de la guerre douanière déclenchée par la France (octobre 1893), dans le Bahr-el-Ghazâl (août 1894) et à Madagascar (septembre 1895). Mais ces manœuvres n’étaient que préliminaires au grand projet de Théophile Delcassé, maître d’œuvre de la politique coloniale française : envoyer une expédition dans le haut-Nil, puis profiter de la crise ainsi ouverte pour réunir une conférence internationale au terme de laquelle les Anglais seraient obligés d’admettre l’internationalisation de Suez. L’intérêt croissant de l’Allemagne et de la Russie pour l’extrême-Orient, pensait-on, les pousserait à soutenir Paris.

Toutefois, la France n’était pas prête à faire les concessions qui eussent rendu possible cette coalition continentale : elle déçut les Allemands faute de vouloir s’impliquer dans la question du Transvaal et les Russes en refusant de les appuyer face à l’empire ottoman. Pire encore, alors que la Royal Navy se renforçait continûment, les programmes français prenaient du retard en raison de difficultés budgétaires aggravées par une gestion déplorable. La crise doctrinale ajoutait encore à la confusion. Répudiant les ambitions planétaires de ses devanciers, la seconde génération de la Jeune École réclamait un repli sur les eaux européennes. Cette évolution tenait pour partie au glissement des disciples d’Aube de l’opportunisme vers le radicalisme, très critique envers l’aventure coloniale, pour partie à une inquiétude vis-à-vis de la surextension géostratégique de la France. Aussi solide que fût ce dernier constat, la nouvelle doctrine de la Jeune École revenait à défier la Royal Navy là où elle atteignait son maximum de puissance ; mais les héritiers d’Aube ne doutaient pas un instant que les torpilleurs pussent anéantir les cuirassés britanniques. En vain l’Amirauté s’efforçait-elle de dissiper l’illusion techniciste ; elle n’avait aucune doctrine cohérente à lui opposer et commettait une lourde faute en refusant pour des raisons de prestige la diminution des forces d’outre-mer. Quant aux premiers mahaniens français, qui condamnaient la Jeune École mais se défiaient de l’immobilisme de la rue Royale, ils ne réussirent qu’à se mettre tout le monde à dos : les caciques de la flotte, écrit l’amiral Daveluy, "n'aimaient pas voir des officiers subalternes traiter des hautes parties de la guerre" et les continuateurs d’Aube assimilaient le mahanisme à un "complot britannique" visant à détourner la France de la seule stratégie adaptée à ses besoins. On assista bien à une tentative de synthèse doctrinale avec l’amiral Fournier, qui préconisait d’appliquer les tactiques d’escadres à une guerre de course par croiseurs cuirassés, puis avec Lockroy, Ministre de la marine en 1895-1896. Ce dernier tenta de promouvoir une flotte équilibrée, relança les réformes administratives et créa l’École Supérieure de Guerre Navale afin de mettre fin à l’anarchie doctrinale. Mais il ne parvint pas à désarmer les haines sociopolitiques qui minaient la marine : les amiraux conservateurs ruinèrent son œuvre dès leur retour au pouvoir.

De Fachoda à l’Entente cordiale

Ouverte en septembre 1898, la crise du haut-Nil fit éclater au grand jour l’impuissance de la Royale. Les cuirassés, sacrifiés au développement de flottilles peu marines et de croiseurs insuffisamment puissants, n’étaient pas assez nombreux pour prétendre se mesurer à la Royal Navy : tel était le fruit des ineptes campagnes de la Jeune École. Mais ils cumulaient en outre les tares qualitatives : tel était le résultat d’infrastructures inadaptées que l’Amirauté s’était obstinée à défendre contre toutes les velléités réformatrices. Les plans d’opérations existants étaient inapplicables : la France n’avait ni les moyens d’une guerre d’escadres en Méditerranée, ni ceux d’une diversion corsaire dans l’outre-mer, où l’arsenal de Saïgon faisait figure d’enfant perdu face aux multiples bases britanniques. Les colonies étaient indéfendables, le dispositif métropolitain fragile. La situation diplomatique n’était pas plus brillante. Paris avait commis la faute de tout miser sur la stratégie déclamatoire, oubliant que celle-ci doit le cas échéant pouvoir être relayée par une stratégie d’action. Il fallut donc évacuer Fachoda (novembre 1898).

Pareille humiliation portait en elle-mêle les germes du redressement. Les caciques s’étant avérés incapables de définir une stratégie crédible, ils furent désormais tenus à l’écart des grandes décisions, ce qui laissa le champ libre aux réformateurs. La Jeune École perdit elle aussi du terrain face aux néo-classiques, qui voyaient dans les batailles décisives des guerres sino-japonaise (1894-1895) et hispano-américaine (1898) la confirmation du modèle mahanien ; elle infléchit ses préférences matérielles vers le croiseur cuirassé, se rapprochant en cela des idées de Fournier. En outre, ayant compris dès avant Fachoda la nécessité d’étoffer la flotte, les parlementaires dégagèrent d’importants crédits. Tous ces facteurs permirent à Lanessan, Ministre de la marine de 1899 à 1902, de définir une synthèse plus complète encore que celle de Lockroy : il fit bâtir de nouveaux cuirassés, mais aussi des croiseurs cuirassés et des unités légères -dont les submersibles du type Laubeuf, qui donnaient à l’arme sous-marine une capacité offensive sans précédent. On théorisa une liaison indirecte entre la guerre d’escadres et la guerre de course, comme dans le premier système d’Aube. La stratégie corsaire fut repensée sur de saines bases géographiques, avec le triangle Brest/Dakar/Fort de France pour principal terrain de chasse ; Diégo-Suarez se vit transférer une partie des moyens de Saïgon, considérée comme trop excentrée et trop exposée à la menace japonaise. Enfin, Lanessan imposa aux amiraux la diminution des forces de station au bénéfice des eaux européennes.

Cette politique avait le mérite d’être étroitement intégrée à la diplomatie de Delcassé. Les marins avaient d’ailleurs compris qu’aucune formule purement militaire n’avait le privilège de pouvoir garantir la victoire ; dès lors, il fallait miser sur la solidarité existant de facto entre la Royale et la flotte allemande. Mais Delcassé ne se cantonna pas au champ diplomatique : il se révéla un virtuose de la géostratégie, devançant les théories de Mackinder sur le renforcement de la puissance terrestre en finançant la construction du chemin de fer Orenburg-Tachkent (grâce auquel l’armée russe pourrait fondre sur l’Inde) et envisageant la réalisation du Transsaharien comme moyen d’attaquer les colonies britanniques d’Afrique occidentale. À cette fin s’imposait la saisie du Maroc, ce pour quoi le contrôle de la Méditerranée était plus vital que jamais. Ainsi s’éclaire le relatif désengagement de la marine française en Extrême-Orient : revenu du mirage asiatique, Delcassé mesurait à présent le risque de surextension et entendait borner ses vues géopolitiques aux possibilités géostratégiques d’action. Puis, lorsqu’il apparut que Guillaume II ne pouvait constituer un partenaire fiable, Delcassé décida de renoncer à l’Égypte pour obtenir le Maroc. L’Angleterre, alarmée par le décollage de la flotte allemande, fut trop heureuse de se rapprocher de la France : d’où l’Entente cordiale (1904), l’appui de Londres à Paris lors de la crise de Tanger (1905) et la constitution de la Triple Entente (1907).

Beaucoup d’analystes français se méfiaient pourtant de l’Entente cordiale : les futurs amiraux Darrieus et Daveluy, chefs de file de la seconde génération néo-classique, l’ingénieur Laubeuf, issu de la Jeune École, le géographe Onésime Reclus, tous tablaient sur la pérennité des rivalités franco-britanniques, voire espéraient encore une alliance avec l’Allemagne. En revanche, le recentrement de Delcassé sur l’Afrique répondait à leurs conceptions : la défaite des Russes en Mandchourie (1904-1905) avait tragiquement démontré l’impossibilité de défendre les colonies d’extrême-Orient, si bien que Reclus préconisait l’abandon de l’Indochine au bénéfice d’une "nouvelle Atlantide" ayant pour bastion principal le Maghreb, pour avant-poste l’Afrique centrale et pour axe géostratégique le Transsaharien. Darrieus, Daveluy, Laubeuf et d’autres encore partageaient globalement ces vues. Seul faisait exception le futur amiral Castex, pour qui l’Entente cordiale et la nippophobie de l’Allemagne permettraient le cas échéant d’envoyer la totalité des escadres françaises contre le Japon. Mais un péril plus immédiat s’était abattu sur la marine en 1902 : ramenée rue Royale en la personne de Camille Pelletan, un radical aussi brouillon que sectaire, la Jeune École avait annihilé les efforts de Lanessan.

Du sursaut d’avant-guerre au programme de 1924

La néfaste action de Pelletan n’était au vrai qu’une conséquence des vicissitudes politiques dans lesquelles se débattait alors le pays : du point de vue théorique, la guerre russo-japonaise, marquée par la prééminence des cuirassés, avait terrassé la Jeune École. Le néo-classicisme brillait à son zénith dans les travaux quelque peu outranciers de Daveluy et de Darrieus comme dans ceux, plus nuancés, de l’amiral de Cuverville. Ces auteurs ne méconnaissaient pas l’inadaptation du mahanisme au cas français, mais estimaient qu’il n’y avait pas d’autre alternative aux errances technicistes ; du reste, le concours de la Royal Navy devait permettre à la marine française d’affronter la Triplice du fort au faible. C’est pourquoi la chute de Pelletan vit la relance des constructions de cuirassés (1905). Malheureusement, la France avait manqué le tournant technologique du dreadnought et une série d’accidents tragiques démontrait la persistance des archaïsmes structurels. Delcassé devint alors l’âme du mouvement qui aboutit à la refonte de l’administration navale et à la construction des premiers dreadnoughts français. Promu Ministre de la marine (1911), il profita de la crise d’Agadir pour réunir toutes les escadres en Méditerranée, conformément au principe mahanien de concentration. Ainsi se trouvait consolidé le fuseau eurafricain envisagé par O. Reclus, mais aussi par le lieutenant-colonel Mangin, qui avait développé une théorie des arrières maritimes d’allure très mahanienne. Enfin fut votée la loi navale de 1912, qui prévoyait 28 cuirassés. Revers de la médaille, l’école néo-classique vira bientôt à l’intégrisme : sous l’influence de Castex, historien brillant mais volontiers tendancieux, il n’était plus question que de guerre d’escadres, d’offensive à outrance et de bataille décisive. La course et la défense du trafic étaient tournées en dérision, le développement des sous-marins et de l’aéronavale marqué par une grande timidité. Vains étaient les avertissements du commandant Abeille devant les excès du mahanisme à la française, vaines les prophéties de Paul Fontin sur la physionomie de la guerre à venir…

Dès 1914, les mahaniens déchantèrent : la recherche de la bataille décisive dut être subordonnée au rapatriement des troupes d’Afrique du Nord et les escadres germaniques, refusant le combat, se barricadèrent dans leurs ports sous la protection de leurs flottilles. Confondant la trompeuse maîtrise de la surface avec la maîtrise de la mer elle-même, les Alliés crurent alors pouvoir passer directement à la phase d’exploitation du Sea Power. Ce fut le désastre des Dardanelles (1915), dans lequel la baleine mahanienne se cassa les dents sur l’éléphant mackindérien (en l’occurrence le Bagdadbahn) et les torpilles des U-Boote. À leur tour, les cuirassés franco-britanniques durent rester à quai. Pendant ce temps, les Allemands s’orientaient vers la guerre sous-marine au commerce, grâce à laquelle ils espéraient empêcher les Alliés d’approvisionner le front. En dépit des objurgations de la Jeune École, les amiraux de l’Entente mesurèrent mal le péril : continuant à attendre une grandiose bataille décisive, ils n’affectèrent que peu de moyens à la défense du trafic. Les pertes effroyables du début de 1917 les obligèrent enfin à répudier le modèle mahanien et à subordonner la guerre d’escadres à la protection directe du commerce par des bâtiments légers : grâce aux convois, dans la genèse desquels les marins français jouèrent un rôle essentiel, les Alliés parvinrent in extremis à reprendre le contrôle de la situation et à gagner la guerre.

Pour la Royale, la paix s’annonçait sous des auspices particulièrement sombres. Saignée à blanc par les U-Boote, incomprise du Parlement et de l’opinion qui n’avaient eu d’yeux que pour les opérations terrestres, démoralisée par l’inaction forcée de ses cuirassés durant le conflit, dont Philippe Masson a démontré le lien avec les mutineries de la mer Noire, elle courait le risque d’être une fois de plus immolée sur l’autel de l’armée de terre, alors sollicitée par des tâches écrasantes (occupation de la Rhénanie, lutte contre le bolchevisme, police des colonies, etc.). Le salut vint paradoxalement des terriens, qui rappelèrent au grand public et aux hommes d’Etat que le front se fût effondré sans l’obscur dévouement des marins. C’en était bien fini, au plan des principes tout au moins, des vieilles rivalités entre l’armée et la marine : l’importance vitale des arrières maritimes était désormais reconnue comme un facteur indispensable de la défense nationale et amenait un net renforcement des liens interarmées. Les parlementaires consentirent donc à débloquer des crédits pour la flotte. Encore fallait-il déterminer la meilleure manière de les employer : question d’autant plus difficile qu’à la belle unanimité d’avant-guerre avait succédé ce que Castex nommait "une crise doctrinale indéniable". Le conflit avait surabondamment démontré que "la maîtrise de la mer ne résulte pas du fait de prendre l'offensive" (amiral Habert) et que "le combat naval" n’est pas "un but", mais un simple "moyen" de la stratégie maritime (commandant Cochin). La brèche ainsi créée dans l’édifice néo-classique fut naturellement exploitée par les héritiers de la Jeune École, auxquels les campagnes des U-Boote avaient rendu leur mordant : puisque les cuirassés avaient passé la majeure partie du conflit à l’ancre, soutenaient-ils, preuve était faite qu’ils ne servaient à rien et qu’il fallait les remplacer par des sous-marins, des croiseurs ou des porte-avions.

Face à ce nouvel assaut techniciste, les néo-classiques durent amender leurs doctrines. Tout d’abord leur référence à l’Histoire, dogmatique avant 1914, se fit plus critique. Ensuite, ils reconnurent la véritable signification de la maîtrise du large : celle-ci ne saurait être l’occupation des mers (comme l’avait affirmé Mahan en transposant indûment à la stratégie navale les principes de la stratégie terrestre), car le milieu maritime est trop vaste et trop inhospitalier pour offrir les conditions d’un tel contrôle ; la maîtrise de la mer est en réalité la liberté des flux, idée théorisée par Sir Julian Corbett dès l’avant-guerre. Le néo-classicisme fut conduit par là-même à prendre l’exacte mesure du péril sous-marin. Toutefois, Castex montra que les cuirassés gardaient leur raison d’être, car si les escadres de l’Entente n’avaient pas forcé les corps de bataille allemand et autrichien à rester dans leurs bases, ceux-ci n’auraient fait qu’une bouchée des bâtiments légers qui escortaient les convois. Même virtuelle, la guerre d’escadres restait donc la condition nécessaire de la guerre des communications. La complémentarité des deux formes d’action valait aussi en sens inverse : dans une lutte du faible au fort, hypothèse réactualisée par la résurgence des tensions franco-britanniques, la guerre de course sous-marine devrait être adossée à de puissantes escadres dont l’action empêcherait l’adversaire d’affecter tous ses bâtiments à la défense du commerce (comme dans le système d’Aube ou celui de Lanessan). Ainsi la synthèse castexienne sauvait-elle les principes sans faire l’impasse sur le facteur technologique. Telles furent les lignes directrices d’un programme envisagé en 1920, défendu pied à pied contre le diktat des Anglo-Saxons lors de la conférence de Washington (1922) puis officialisé en 1924 : programme grâce auquel, en une perspective eurafricaine située dans le droit fil des réflexions d’avant-guerre, la marine française devait être à même de maintenir ouverte la route Alger-Marseille.

Conclusion

À qui, prenant le point de vue de Sirius, voudrait résumer l’histoire ici étudiée, une conclusion bien décevante s’imposerait : il aura fallu quarante ans aux théoriciens français pour comprendre que la guerre d’escadres et la guerre de course sont complémentaires plutôt qu’antagonistes, que la mer n’est pas la terre et que l’Afrique du Nord est plus proche de la France que l’Indochine ! Notre habitant de Sirius en donnerait presque raison à Aldous Huxley, qui plaçait l’intelligence militaire en-dessous de l’intelligence humaine et de l’intelligence animale. Mais il faut tordre le cou à cette boutade puérile. Dans toutes les provinces de l’esprit, les propositions couramment tenues pour "évidentes" représentent autant de laborieuses conquêtes : on ne voit vraiment pas pourquoi la stratégie théorique dérogerait seule à la règle.

C’est au demeurant un fait bien connu que l’orthodoxie est un équilibre toujours précaire entre des positions inclinant d’elles-mêmes à l’hérésie : ainsi la pensée navale française oscilla-t-elle entre une hérésie matérialiste, celle de la Jeune École, et une hérésie idéaliste, celle des néo-classiques. La première oublia que "La louable intention de ne pas manquer l’avenir tourne en déraison, voire en utopie, quand le volontarisme futuriste occulte les exigences de la grammaire et de la logique stratégiques" (général Poirier). La seconde prétendit déduire cette grammaire et cette logique de l’Histoire, mais elle méconnut l’adage selon lequel comparaison n’est pas raison, négligeant de ce fait les conditions d’application toujours changeantes des "hautes notions directrices" (Castex). À la fin se dessina une approche réaliste, c’est-à-dire capable d’articuler correctement les principes aux contingences ; elle aboutit au programme de 1924 et donna à la France l’une des plus belles flottes de son histoire. Que cette flotte ait été réduite à néant en 1940-1942, les marins n’en portent pas seuls la responsabilité : les drames de Mers el-Kébir et de Toulon n’auraient pas eu lieu sans la défaite terrestre de mai-juin 1940. Il est vain d’affirmer que la flotte aurait pu et dû résister depuis l’outre-mer : les infrastructures nécessaires faisaient défaut, non que les marins ne les aient pas demandées, mais parce qu’on ne les leur avait pas accordées. Parmi les multiples raisons du sous-équipement de Dakar et de Bizerte, mention spéciale doit être faite de la charge représentée par l’Indochine, contrée militairement intenable mais politiquement inaliénable : ainsi le rêve asiatique de Ferry compromit-il jusqu’au bout la réalisation du grand dessein eurafricain des géostratèges français.

Est-ce à dire que leurs efforts restèrent vains ? En aucune façon. Les milliers de pages accumulées d’Aube à Castex eurent le mérite de montrer que la France, pour garder "une existence indépendante", devait "briser le cadre de sa conscience métropolitaine" et "s’élever à la conscience intercontinentale" (amiral Moreau). Il est vrai que le malheur des temps poussa de nombreux marins à oublier cette leçon entre 1940 et 1944. Mais le flambeau était passé à De Gaulle, qui a explicitement reconnu sa dette envers les écrits de Mangin. Dans son mémorandum du 26 janvier 1940, le futur chef de la France Libre annonçait que la "combinaison des éléments modernes, sur terre, sur mer et dans l’air", allait déterminer l’émergence d’une "stratégie nouvelle" caractérisée par "un vaste élargissement des théâtres d’opérations". Lorsque vint la défaite, le Général tira les conséquences ultimes de ce raisonnement : perdue en métropole, la guerre pouvait et devait être gagnée grâce aux arrières maritimes. L’hagiographie gaullienne n’a certes pas tort de voir en l’appel du 18 juin une insurrection des forces spirituelles contre l’écrasante tyrannie du fait accompli. Encore faut-il mesurer que ce pari avait pour base une solide réflexion géostratégique, celle-là même qu’avaient mûrie les théoriciens navals français. À considérer les conditions défavorables dans lesquelles ils ont travaillé, carences financières, incertitudes diplomatiques, remous idéologiques, on se sent pénétré d’un grand respect pour leur œuvre, d’ailleurs hautement prisée dans les marines étrangères. Elle illustre ce constat de Daveluy selon lequel "le parti le plus faible" est naturellement porté à "comprimer la tactique et la stratégie pour en exprimer tout le jus". Le vieux mythe platonicien ne dit-il pas que Penia, l’indigence, tend vers Poros, l’ingéniosité ?

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Notes:

1 Positions de la thèse de doctorat en histoire dirigée par le professeur G.-H. Soutou et soutenue à l’université de Paris-Sorbonne le 4 mai 2001.

  

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