Revue Internationale d'Histoire Militaire

 

La marine portugaise dans les explorations géographiques

 

António Silva Ribeiro et António Costa Canas 

 

Le Portugal est devenu une des premières puissances coloniales en Europe dès la fin du Moyen Âge. Ce rayonnement est dû en grande partie aux différents travaux géographiques réalisés par les officiers-pilotes de la marine au cours des explorations. Les Portugais prennent conscience, bien avant leurs concurrents espagnols, français, anglais et hollandais, des avan­tages que procurent les connaissances géographiques pour développer leur puissance. Ils ont accentué leurs recherches surtout au cours de deux périodes d’expansion coloniale : celle de l’expansion maritime, “l’effort Cinqcentiste”, du xve siècle au milieu du xvie, et celle de l’exploration coloniale, “Le Défi Africain”, qui commence à la fin du xixe siècle et s’achève avec l’indépendance des colonies en 1975. Durant ces deux phases d’expansion coloniale, la géographie coloniale au service des mili­taires s’est développée. Les explorations et la mise en valeur des immenses espaces conquis, sous l’égide de la marine, nécessitent une connaissance géographique précise, c’est-à-dire une cartographie et un inventaire géographique des lieux à aménager.

L’EFFORT CINQCENTISTE

La politique hydrographique

La prise de Ceuta, en 1415, marque le début de l’expansion portugaise outre-mer. Elle permet d’affirmer la puissance du Portugal face aux musul­mans dans le contexte de la Res Publica Christiana. Elle est le résultat d’une véritable expédition militaire inscrite dans la continuation des Croi­sades. Puisque Gibraltar reste encore aux mains des musulmans, la maîtrise de cette forteresse d’Afrique du Nord apparaît essentielle pour au moins deux raisons, l’une économique - afin de contrôler le trafic des marchan­dises sur l’axe Orient-Europe septentrionale -, l’autre pour lancer une politique d’extension territoriale.

Cette expédition est une entreprise maritime grandiose pour l’époque. Une véritable stratégie est adoptée pour développer la marine et les activités maritimes comme la construction navale, la formation nautique, la recherche de financements et la mise en place d’une nouvelle juridiction favorisant l’activité commerciale. Une puissante marine, capable d’interve­nir sur tous les points vitaux pour le pays, est ainsi créée. Pour la première fois dans l’histoire du Portugal, la voie maritime devient le mode de transport d’une conquête extérieure conduisant à un débarquement amphi­bie. Dans ce contexte militaire nouveau, il apparaît nécessaire sinon fonda­mental d’obtenir des renseignements à plusieurs niveaux, comme le relate le chroniqueur Gomes Eanes de Zurara :

Il convient qu’il sache les mouillages qui existent et avec quels vents les navires avancent le plus quand ils sont à l’arrêt. Et si par hasard les plages sont libres de telle façon que nos gens puissent sortir sans risque, ou si la mer est aussi proche du rempart qu’on puisse combattre du bord des navires.

Pour préparer ce débarquement à Ceuta, différents procédés de rensei­gnements sont employés. L’un des plus importants est l’escale d’un navire portugais, censé se diriger vers la Sicile, au port de Ceuta. D’autres infor­mations sur le littoral sont recueillies de manière plus discrète et ponctuelle pour ne pas soulever des soupçons quant aux vrais desseins de la présence de navires portugais dans ces eaux. Gomes Eanes nous le signale d’ailleurs :

Et, depuis que la nuit tomba, il a sondé à plusieurs reprises, se déplaçant sur un canot, tous les mouillages proches de la ville, de telle façon que pour la plupart ils devinrent bien connus. Et, l’autre jour, ils ont levé l’ancre et poursuivi leur voyage.

Presque toutes les grandes découvertes géographiques portugaises se déroulent durant le xve siècle. Une grande partie de la côte africaine est explorée par voie maritime et permet d’atteindre l’Orient. Les côtes du Brésil sont atteintes à la fin du siècle par Pedro Álvares Cabral. Ces explorations ne résultent pas du hasard, mais d’une politique hydrogra­phique au service d’objectifs stratégiques concrets. L’un des théoriciens de cette politique est le roi Jean II (1481-1495), doté d’une rare vision stratégique. Il prend les mesures qu’il considère nécessaires pour gagner les Indes par voie maritime et faire du Portugal un acteur prépondérant dans le commerce d’épices entre l’Orient et l’Europe. Il perçoit, bien avant les autres monarques, que le secret de la puissance moderne repose sur la maîtrise des sources d’approvisionnement maritime et le contrôle des grands axes d’échanges. C’est pourquoi il tente d’empêcher le commerce maritime vers l’Europe par la voie du golfe Persique, en le détournant par la route du cap de Bonne-Espérance vers les ports de l’Atlantique. Il fait ainsi de Lisbonne le centre d’un empire commercial maritime en expan­sion. L’essence du “Plan des Indes” est dans cette politique maritime.

La politique de Jean II se révèle efficace. Il fait reconnaître par les grandes puissances européennes des droits spéciaux sur ces eaux en faveur de son pays. Ces privilèges sont reconnus dans le traité de Tordesillas en 1494, permettant le partage du nouveau monde, en Amérique du Sud, avec les rois catholiques de Castille et d’Aragon. Jean II impose ainsi les grands principes du droit réglant le commerce maritime mondial par la voie diplomatique tout en s’appuyant sur des moyens de pression militaires et maritimes. Or, ceux-ci, une fois de plus, ne peuvent être pleinement effi­caces que si une connaissance adéquate des paramètres hydrographiques est établie. C’est pourquoi parmi les diverses mesures adoptées pour concrétiser le “Plan des Indes”, la connaissance hydrographique systéma­tique de l’Atlantique occupe une place essentielle ainsi que la protection des renseignements obtenus. Connaissance hydrographique et protection des informations sont les deux grandes lignes d’action de sa politique géographique.

Les routiers en tant que recueils hydrogaphiques

Au xvie siècle, tous les voyages d’exploration géographique condui­sent à la rédaction de différents paramètres hydrographiques qui doivent servir aux expéditions ultérieures. Il existait déjà les portulans, qui sont des recueils des règles pratiques sur les directions et les distances entre les ports, les amers et les dangers pour la navigation en Méditerranée. Plu­sieurs historiens considèrent que les cartes-portulans sont à l’origine de la figuration graphique de ces règles, en général transmises oralement.

Au Portugal, depuis le début du xvie siècle, toute l’information hydrographique est réunie dans des routiers écrits. Des auteurs comme Fontoura da Costa ou Luís de Albuquerque pensent toutefois que les pilotes pouvaient déjà rassembler dans leurs notes personnelles ce genre d’infor­mation bien avant la rédaction des premiers routiers. Nous partageons ce point de vue. Dans un premier temps, avant l’essor des échanges maritimes, les Portugais ont préservé le plus grand secret sur leurs voyages d’explo­ration géographique. Le monopole des liaisons maritimes dans l’Atlantique Sud est alors en jeu. Avec le développement croissant des expéditions vers la Mine, les Indes et le Brésil, apparaît le besoin de renseigner un plus grand nombre de pilotes sur les connaissances hydrographiques de ces régions. Ce phénomène explique la nécessité de rédiger de nouveaux docu­ments que sont les routiers.

Le plus ancien routier portugais connu est Ce Livre est à Dérouter (Este Livro é de Rotear), inclus dans le Códice de Valentim Fernandes publié en 1506 et élaboré sur la base de renseignements que l’auteur a obtenus auprès de marins. C’est à la même époque que l’un des plus importants routiers du xvie siècle, l’Esmeraldo de Situ Orbis, par Duarte Pacheco Pereira, est divulgué. Celui-ci aborde le matelotage et la cosmo­graphie, les routes et les distances entre plusieurs sites, les sondes et la nature des fonds, les marées, les latitudes, et d’autres informations de caractère nautique et commercial. Né au sein d’une famille de la petite noblesse, Duarte Pacheco Pereira étudie la cosmographie. Il connaît alors les fondements théoriques et les techniques de navigation utilisées à l’époque. Il acquiert également une bonne connaissance pratique de l’art de naviguer. Il est considéré comme un expert en matière géographique et ses qualités sont reconnues pendant les négociations du traité de Tordesillas de 1494. Il n’est donc pas étonnant que le roi Jean II le désigne pour réaliser plusieurs expéditions géographiques sur la côte occidentale d’Afrique dont la mission principale est l’étude des conditions hydrographiques.

Ce glorieux prince m’a commandé de découvrir beaucoup de choses, comme à d’autres capitaines, autour des places et des rivières de la côte de Guinée. Au temps de l’Infant Dom Henri et du Roi Dom Alphonse seul le littoral était connu sans qu’on ne sache ce qu’il y avait en profondeur.

Comme en témoigne cet extrait de l’Esmeraldo, Duarte Pacheco Pereira ne serait pas le seul explorateur auquel le roi Jean II a confié la reconnaissance hydrographique de la côte africaine. Une note attribuée à Bartolomeu Colombo fait référence à une expédition de maître José Vizinho et à d’autres en terres de Guinée :

Le sérénissime roi du Portugal a envoyé en Guinée, en l’an 1485, maître José, son médecin et astrologue, pour connaître la hauteur du soleil en Guinée, ce qu’il a accompli et transmis au dit sérénissime Roi, en ma présence et de plusieurs autres ; le 11 mars il a trouvé que l’île des Idoles, près de Sierra Leone... Plus tard le dit sérénissime Roi a encore envoyé à plusieurs reprises des observateurs à d’autres places de Guinée.

D’autres routiers du xvie siècle sont également connus. Ce genre de document nautique, qui est un recueil sur les données hydrographiques, se révèle indispensable à l’expansion maritime portugaise. Chacun est une compilation établie par plusieurs techniciens nautiques, cosmographes ou pilotes, à partir d’observations directes ou bien de renseignements obtenus chez d’autres routiers, notamment arabes, portant sur l’océan Indien. Ce n’est qu’au milieu du xvie siècle qu’une toute autre méthode est adoptée, notamment sous l’influence de nouvel Office de cosmographie du royau­me. Le genre du routier est ainsi devenu plus régulier et précis. Certains volumes sont mêmes traduits en langues étrangères. Entre autres, Diogo Afonso est l’auteur du plus ancien routier de la “Carreira das Índias”, qui contient la description précise du voyage aller et retour vers les Indes. Son œuvre est copiée, transcrite et traduite par plusieurs publicistes nautiques aux xvie et xviie siècles quand les puissances européennes commencent à disputer le commerce maritime aux Portugais. Pêro Lopes de Sousa décrit la côte brésilienne en termes “routieristiques” dans son journal de bord tenu au cours du voyage de la flotte commandée par son frère, Martim Afonso de Sousa, entre 1530 et 1532. Le style atteint un niveau inégalé dans les œuvres de Dom João de Castro. L’auteur est à la fois un grand navigateur habitué aux routes maritimes vers l’Orient et un homme politique influent puisqu’il est vice-roi des Indes. Au cours de ses voyages, il tient un remarquable registre de toutes les observations de caractère hydrographique où il emploie des méthodes scientifiques. Il se distingue de fait de l’empirisme de la majorité des pilotes de son temps. Il met en évidence des aspects nouveaux dans le Routier de Lisbonne à Goa, élaboré en 1538 pendant un voyage à bord de la nef Grifo. Son style témoigne des préoccupations scientifiques : une grande faculté d’observation et le détail des descriptions ; la capacité d’appliquer en pratique les notions scientifi­ques qu’il a apprises avec le plus célèbre mathématicien de son temps, Pedro Nunes ; la critique constante des procédés de navigation et d’hydrographie qu’il a employés ; la description de plusieurs phénomènes météorologiques ; les observations magnétiques. En Orient, il a élaboré deux chef-d’œuvres - le Routier de Goa à Diu et le Routier de la mer Rouge -, dans lesquels on peut remarquer aussi ses qualités d’observation, détaillant surtout les descriptions hydrographiques détaillées des ports visités, y compris les données bathymétriques, les caractéristiques des mouillages, courants, courants de marée, marées, vues de la côte et d’autres aspects importants pour l’activité maritime des Portugais.

Durant les xvie et xviie siècles, d’autres routiers donnent des descrip­tions de toutes les mers sillonnées par les Portugais, spécialement vers l’Orient. Ils sont le résultat des observations de pilotes qui, durant des décennies, ont navigué sur ces eaux, tels que Vicente Rodrigues, Gaspar Ferreira Reimão ou Aleixo da Mota. Du point de vue hydrogra­phique, le routier élaboré par Manuel Mesquita Perestrelo sur la région qui s’étend du Cap de Bonne-Espérance au Cap des Courants mérite quelques commen­taires. Il est rédigé à la suite d’une grande mission de relèvement hydrogra­phique côtier dans cette région presque inconnue. Au cours de son voyage de 1538, Dom João de Castro l’avait déjà souligné : “Nous avons avancé durant la nuit vers le cap recherché selon la direction mentionnée par les cartes, au-delà du Cap de Bonne-Espérance et du Cap des Courants, zone qui est de nos jours si lointaine de la connaissance et de la pratique des pilotes, qu’ils savent peu ou rien de ses ports, de ses baies et rades, de la hauteur des places et de la route des côtes”.

En conséquence, au cours de la première moitié du xvie siècle, des méthodes géographiques s’établissent sous l’influence de l’Office de cosmographie du royaume, dirigé par Pedro Nunes. Les enseignements sur les procédés nautiques et hydrographiques orientent les futurs pilotes dans ce sens. De ce fait, il n’est pas étonnant que les instructions produites par les cosmographes, en général désignées par l’expression de “Régiments de Pilotes”, contiennent des consignes sur le besoin de vérifier et de corriger les routiers : “Vous utiliserez pour ce voyage le routier des Indes de João Baptista Lavanha dont vous prendrez une copie ; si vous la trouvez en quelque part différente de ce que l’expérience vous montre, vous le relèverez, afin qu’il soit corrigé, si l’on considère qu’il convient de le faire (...)”.

La dimension hydrographique des routiers

Les routiers sont des documents particulièrement riches d’informa­tions sur la géographie des mers et des littoraux. Plusieurs éléments communs les caractérisent : les directions et les distances, les vents et les courants dominants sur les routes, les marées, les amers pour l’iden­tification des différents sites, les plans hydrographiques relatifs à la bathy­métrie et à la nature des fonds en ports, les dangers pour la navigation côtière, etc.

Quant aux directions et aux distances, durant le Moyen Âge, spécia­lement depuis la généralisation de l’emploi de la boussole en Méditerranée, on pratique la technique de la navigation par cap et estime, ce que nous appelons aujourd’hui la navigation d’estime. Elle consiste, essentiellement, à suivre une direction qui relie deux points en évaluant la distance parcourue. Elle est adoptée dès le début par les Portugais au contact des marins arabes et européens en Méditerranée. Elle s’est révélée efficace pour les navigations à courte distance. Mais, lorsque les voyages se sont tournés vers les côtes africaines, elle apparaît rapidement inadaptée. D’autres procédés la remplacent, comme celle de la navigation à partir des vents dominants selon les régions et les époques de l’année. Ajoutons également que la navigation éloignée du littoral provoque des erreurs dans le calcul de la position d’estime. L’une d’elles détermine la latitude en mer à partir des observations et des calculs astronomiques. Complétée par celle du cap et d’estime, elle permet d’effectuer une navigation avec une plus grande rigueur scientifique. Les routiers contiennent ainsi de longues listes avec les “hauteurs” des différents ports fréquentés par la navigation portugaise.

La connaissance du régime des vents est décisive pour la navigation. Elle est longtemps restée difficile et incomplète pour les marins portugais en raison de leur diversité comme les vents généraux en Atlantique, les moussons dans l’océan Indien, les phénomènes atmosphériques locaux. Ce n’est que dans l’Esmeraldo, au xve siècle, que sont répertoriés les premières observations sur les vents de la “Carreira das Índias” , accompa­gnées de recommandations sur les meilleures routes pour les voyages vers les Canaries, le Cap Vert et le Cap de Bonne-Espérance. Cette démarche devient plus fréquente dans les routiers postérieurs qui deviennent de véritables outils d’orientation et d’utilisation des vents dominants selon les saisons.

Le même phénomène se distingue pour la connaissance des courants marins. Celle-ci apparaît tout autant fondamentale pour déterminer les routes maritimes. Les premières références se trouvent dans le Códice de Valentim Fernandes et portent sur les courants à l’île du Prince et au Cap Formose. Parallèlement, dans l’Esmeraldo sont définis les courants au Cap Bojador, au Cap des Palmes et au Cap Formose. Tous les “routieristes” portugais rédigent des descriptions plus ou moins détaillées sur les courants, mais c’est Dom João de Castro qui en donne la meilleure analyse scientifique grâce à des mesures effectuées à partir d’objets flottants ou des nageurs. Il s’est aussi intéressé à la mesure des courants de marée en estuaires.

La connaissance des marées est aussi fondamentale pour la navigation en eaux restreintes. Elle revêt aussi une dimension tactique, tant en raison de la faible portée de l’artillerie à bord des navires que des moyens de débarquement limités. C’est Duarte Pacheco Pereira qui, dans le prologue de l’Esmeraldo, aborde le premier l’influence des marées sur la navigation en eaux restreintes et sur les combats navals. Il consacre tout un chapitre aux techniques pour la détermination des heures des marées. Il identifie les méthodes de calcul utilisées par les marins (méthode expéditive) et par les cosmographes (méthode analytique). Dans les sites en cours d’exploration, les marins portugais relèvent systématiquement les mouvements de la marée. Dom João de Castro, par exemple, l’effectue avec une précision inégalée dans les ports de l’Orient. Il détermine l’amplitude par la mesure des hauteurs horaires dans un même endroit et le temps écoulé entre le lever de la Lune et le début de la marée montante : “Le 15 mars 1541, je suis allé à terre et, en observant l’ordre des flux et des reflux de la mer, j’ai trouvé : que deux heures après que la Lune était hors de l’horizon, c’était la haute mer ; et à partir de cet instant, elle commençait à descendre jusqu’à deux heures dans l’après midi, où c’était la basse mer ; ensuite elle commençait à monter jusqu’à ce que la Lune se couche et deux heures ont passé. Or, en mesurant la marée, j’ai trouvé 22 coudées”.

Par ailleurs, les routiers informent sur le profil du littoral. Ils font ainsi référence à l’orientation et à la longueur de la côte, au relief, aux habita­tions éventuelles, à la quantité et à la qualité des arbres, etc. Les différents amers sont ainsi relevés selon un ordre donné et localisés en fonction des directions et des distances à parcourir. Les descriptions contenues dans les routiers de Dom João de Castro sur l’Orient sont les plus précises, compa­rées à celles de Pêro Lopes de Sousa sur la côte brésilienne. Tandis que ce dernier effectue la mesure d’une grande surface du littoral en peu de temps, Dom João de Castro prend plusieurs mois pour parcourir une bande litto­rale relativement courte dans le souci d’obtenir le meilleur résultat dans ses mesures géographiques.

Cette recherche de la précision traduit en fait l’enjeu politique et militaire de la maîtrise des mers. Face aux menaces des puissances étrangères, la marine portugaise cherche à renforcer ses capa­cités de réaction par une meilleure connaissance du milieu environnant. Dans l’Esmeraldo, Dom João de Castro s’appuie sur douze cartes régio­nales qui indiquent les formes du relief et les ensembles hydrographiques. Ses autres routiers sur l’Orient présentent de nombreuses cartes de taille réduite où l’auteur localise les ports et certains secteurs côtiers. Tout en respectant la proportionnalité des représentations et la rigueur de la toponymie, il y précise les profondeurs, les mouillages, les dangers pour la navigation, les principales amers côtiers, etc.

Au cours du xvie siècle, la marine portugaise est une grande puissance maritime grâce à l’accumulation de ces connaissances géographiques. Elle sait les employer pour asseoir son rayonnement sur toutes les mers. Toute­fois, cette hégémonie technologique est de courte durée. Elle doit faire face à d’autres puissances montantes au cours de ce siècle telles que l’Angle­terre, la France et la Hollande. Progressivement, elle perd la maîtrise des routes maritimes. Pendant plusieurs siècles, elle ne connaît aucune avancée spécifique en matière géographique, à l’exception de quelques mesures politiques ponctuelles, telles la délimitation des frontières du Brésil ou la création de la Société royale maritime au xviiie siècle. Ce n’est qu’au xixe siècle, lors des rivalités entre puissances européennes pour le contrôle du continent africain, qu’apparaît une reprise des explorations géographiques, cette fois-ci orientées vers les espaces terrestres.

LE DÉFI AFRICAIN

Le partage de l’Afrique

Du traité de Tordesillas de 1494 jusqu’au milieu du xixe siècle, la colonisation de l’Afrique suit le modèle grec des comptoirs côtiers en s’appuyant sur le commerce d’esclaves. Les quelques Européens présents ne s’engagent pas encore à l’intérieur des terres, redoutant les maladies graves. À partir de la Révolution industrielle, les conditions de peuplement changent progressivement. Les politiques d’abolition de l’esclavage con­duisant les économies régionales à s’orienter vers d’autres ressources, les progrès de la médecine et la modernisation des transports créent des conditions bien plus favorables à l’exploration du continent africain. Toutes les puissances européennes traditionnelles tendent ainsi à occuper un vaste espace, se tournant vers des territoires entiers encore inexplorés. Face à la contestation de divers pays, comme le Portugal, fondée sur les droits souverains résultant de la tradition historique, les grandes puissances retiennent deux critères justifiant la possession territoriale : la présence effective d’une représentation nationale et la connaissance géographique de l’espace revendiqué. Les préoccupations géographiques précèdent ainsi les grandes phases de la colonisation. Elles ont pour objectifs principaux de connaître les capacités économiques de chaque région, les aspects ethnographiques, essentiels à l’établissement de relations stables avec les peuples locaux et à la reconnaissance des souverainetés européennes.

Lors de la Conférence de Berlin de 1885, la délégation portugaise est dirigée par Luciano Cordeiro, officier de la marine et fondateur de la Société de géographie de Lisbonne dont la mission est d’étudier les différents espaces outre-mer. Comme au xve siècle lors de la négociation du traité de Tordesillas, les explorations portugaises avaient déjà commencé et donnaient une mesure d’avance sur les autres délégations réunies à Berlin. Les représentants portugais disposent déjà d’informations géographiques importantes permettant d’organiser les revendications territoriales. Ces informations proviennent en particulier des explorations du capitaine de corvette Hermenegildo Capelo, accompagné du lieutenant Roberto Ivens et du major Serpa Pinto. En 1877, ces derniers explorent les territoires compris entre Benguela et les terres d’Iaca. Serpa Pinto, après s’être séparé de ses compagnons, poursuit jusqu’à la ville de Durban dans l’actuelle Afrique du Sud. Au cours d’une seconde expédition, Capelo et Ivens traversent le continent africain entre l’Angola et le Mozambique actuels. À leur retour au Portugal, rapportant la preuve de leurs décou­vertes, ils justifient la possession d’un vaste domaine colonial avant les autres puissances. De leurs explorations, il résulte quelques esquisses carto­graphiques, obtenues avec des procédés assez expéditifs, qui donnent une idée de la géographie et des espaces qu’ils ont parcourus.

La délimitation des frontières

Si la Conférence de Berlin définit sur la carte les limites des territoires partagés, il reste à concrétiser cette occupation par la fixation des fron­tières. Pour mener ces travaux de cartographie et de délimitation, des comi­tés internationaux sont alors créés, auxquels participent des géographes des diverses puissances européennes. Dans le cadre de ces travaux dans les colonies portugaises, les officiers de marine sont appelés à effectuer ce travail tant en raison de leur expérience outre-mer que de leur formation scientifique et technique. Depuis la création de l’Office de cosmographie du royaume, celle-ci avait été complétée par la géodésie nécessaire aux travaux géographiques à terre. Un grand nombre d’officiers de marine ont ainsi participé à la définition des frontières coloniales et plusieurs ont influencé durablement la pensée géographique coloniale. Tel est le cas de Gago Coutinho, qui a commencé sa carrière de géographe en délimitant la frontière du Timor dans le Pacifique-Ouest entre le Portugal et la Hollande. Plus tard, il participe à la délimitation des frontières de l’Angola et du Mozambique, épaulé par l’aviateur Sacadura Cabral qui devait effectuer la première traversée aérienne de l’Atlantique Sud.

La première cartographie des colonies

La cartographie des territoires récemment explorés est une nécessité. Capelo et Ivens l’avaient demandée dès leur retour d’Afrique. Selon eux, l’occupation ultérieure des territoires ne pouvait s’effectuer sans la connaissance géographique du territoire. “En poussant vers le continent africain, nous avons toujours été sûrs qu’il fallait mener à bonne fin les cartes de nos provinces, étudier les terrains limitrophes, bref, connaître ce qui est à nous”. Une fois terminée la délimitation des frontières, les levées topographiques devaient commencer et conduire à la cartographie de ces territoires. Ce travail, essentiel à leur développement économique et à leur domination militaire, est confié aux missions hydrographiques, fondées dans ce but au début du xxe siècle et composées surtout d’officiers de marine. Ces derniers sont remplacés partiellement par des ingénieurs civils dans les années vingt, lorsque des cours d’ingénierie hydrographique sont ouverts dans les universités portugaises. Toutefois, dans certaines colonies où la composante hydrographique était particulièrement importante, telles que la Guinée ou les archipels de Cap Vert et S. Tomé et Prince, la participation d’officiers de marine aux activités géographiques se main­tiendra jusqu’à l’indépendance en 1975. Parmi ces officiers de marine, Gago Coutinho se distingue, en particulier par la multiplicité de ses travaux cartographiques, dont le plus remarquable est le levé géodésique de l’île de Sao Tomé. Il est devenu à son retour au Portugal membre, puis président de la Commission de cartographie responsable de la géodésie et de la cartographie de tous les territoires outre-mer.

Les levés hydrographiques

L’occupation de ces territoires outre-mer conduit à créer de nouvelles infrastructures aussi bien pour organiser le peuplement et le ravitaillement que pour assurer le maintien de l’ordre des populations indigènes. Des liaisons régulières avec la métropole devaient être créées et demandaient une connaissance parfaite de la géographie des littoraux et des bassins hydrographiques. Dès le début du xixe siècle, les régions les plus fréquentées par les Portugais avaient fait l’objet de levés hydrographiques grâce à l’adoption de mesures spécifiques. La première de ces mesures a été la création du corps des ingénieurs hydrographes en 1836. Néanmoins, le nombre d’officiers possédant cette formation technique n’était pas encore suffisant pour réaliser les travaux qui s’imposaient. C’est pour pallier cette difficulté qu’en 1880 l’amiral ingénieur hydrographe Pereira da Silva propose une série de mesures pour améliorer la formation des officiers de marine dans le domaine de l’hydrographie. Chaque bâtiment affecté outre-mer devait embarquer des officiers spécialisés et affectés aux levés hydrographiques dans les eaux qu’ils fréquentaient. Les capitaines des ports d’outre-mer bénéficiaient de la même formation et participaient aussi à l’effort hydrographique, tel le commandant Senna Barcellos, qui effectue la presque totalité des travaux hydrographiques réalisés dans l’archipel du Cap Vert au début du xxe siècle.

Une autre mesure importante prévoit l’introduction de l’enseignement de l’hydrographie à l’École navale. À la fin de leurs études, les aspirants doivent suivre un stage pratique et effectuer des levées hydrographiques dans les bassins fluviaux. C’est ainsi que plusieurs ports nationaux sont étudiés sous la direction de l’ingénieur hydrographe Hugo de Lacerda, à la fois premier professeur de cette chaire et fondateur de la Mission hydro­graphique de la Côte du Portugal. Un autre officier, professeur d’hydro­graphie à l’École navale, s’est distingué également : Victor Hugo de Azevedo Coutinho, titulaire de la chaire pendant plus de trente ans, réalise, avec Abel Fontoura da Costa, l’un des plus remarquables historiens de la science nautique portugaise du xvie siècle, les fameuses tables de calcul pour le positionnement astronomique, les Tábuas de Fontoura e Coutinho.

La guerre coloniale

L’exploration géographique des colonies par la marine se poursuit à une moindre échelle pendant une grande partie du xxe siècle. Elle apparaît fortement ralentie en raison de facteurs autant conjoncturels que structurels, comme le manque de personnel qualifié et la désorganisation des équipes consacrées aux levées dans tous les territoires outre-mer.

Lorsque la situation politique aux colonies commence à se dégrader dans les années 1960, l’armée ne dispose pas encore de toutes les données géographiques nécessaires pour assurer localement l’organisation des opé­rations militaires. En Angola, en Guinée et au Mozambique, les besoins de connaissances géographiques sont considérables et de nouvelles mesures sont prises pour reprendre les travaux cartographiques. Les levés hydro­graphiques sont repris. Les missions hydrographiques de la marine voient leurs budgets coloniaux augmenter pour acheter du matériel de haute technologie. Elles font appel à des officiers français et américains spéciali­sés pour achever les réalisations cartographiques de ces territoires. En outre, les techniques des missions hydrographiques des colonies sont amé­liorées par la création de l’Institut hydrographique en 1960, dont la fonc­tion est d’harmoniser les procédés utilisés. Cette dernière mesure contribue amplement à l’amélioration de la qualité des documents nautiques et hydro­graphiques portugais.

Durant cette période, les activités hydrographiques sont menées de manière systématique et assez intense. Un certain nombre d’officiers con­tribuent à ce dynamisme, tels que l’amiral Augusto Botelho de Sousa, directeur de la Mission hydrographique du Cap Vert, l’amiral ingénieur hydrographe Barahona Fernandes, commandant la Mission hydrographique du Mozambique, directeur-général de l’Institut hydrographique et auteur du Manual de Hidrografia ; l’amiral Teles Palhinha, directeur de la Mission hydrographique de l’Angola, S. Tomé et Prince, directeur général de l’Institut hydrographique, l’amiral ingénieur hydrographe Sousa Leitão, chef de la Mission hydrographique du Mozambique, directeur général de l’Institut hydrographique et enfin chef d’état-major de la Marine.

Conclusion

Deux périodes distinctes caractérisent la grande épopée des explora­tions géographiques au Portugal sous l’égide de la Marine. La première a lieu à la fin du Moyen Âge. Elle s’inscrit dans une phase ascendante de l’influence du pays en Europe. L’“Effort Cinqcentiste” traduit la volonté de la royauté de s’imposer sur d’autres continents, en particulier en dévelop­pant des comptoirs commerciaux sur les littoraux. Les marins portugais sont alors les premiers géographes à dépasser les frontières du monde connu. La seconde période se produit plusieurs siècles après, au moment où le Portugal devient une puissance coloniale moderne. Le “Défi Africain” est né du partage de l’Afrique et des rivalités expansionnistes entre puissances européennes à la fin du xixe siècle. Le pays devient le maître d’un immense territoire africain qu’il faut explorer et cartographier. Une fois de plus, la marine joue un rôle considérable dans la préparation et l’organisation des explorations géographiques, au moins jusqu’à la fin des guerres coloniales en 1975.

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