Les Stratégiques

 

Essai de stratégie navale

 

Herbert Rosinski

 

II

Mahan et la Première Guerre mondiale

 

Un commentaire depuis les États-Unis

Le 27 septembre 1940, date du premier centenaire de la naissance de Mahan, fut à peine commémoré ; ce ne fut pas un simple oubli lié à l’importance du conflit encore au cours, mais l’aboutissement d’un long processus débutant dès la fin de la Première Guerre mondiale.

Pour nos prédécesseurs, Alfred Mahan a été un nom prestigieux, l’autorité de premier plan de toutes les ques­tions touchant la guerre sur mer et la stratégie navale, le plus brillant et le plus influent des interprètes contempo­rains ; pour ces personnes, il fut l’auteur dont les écrits donnent la vue la plus claire de leurs aspirations, de leurs problèmes et de leurs idéologies.

Aujourd’hui, moins d’une génération après sa mort, cette influence a perdu son effet et son nom n’est guère plus qu’un pâle souvenir historique. Dans l’atmosphère de déni­grement devenu de mode après l’élan de patriotisme exa­cerbé des années de guerre, Mahan était l’évidente cible pri­vilégiée. L’attitude partisane de l’école économique, de l’interprétation historique retenant son rôle d’avocat de la puissance maritime et du White Mans Burden [1], de conseil­ler privé de personnages tels que Roosevelt et Lodge, l’a pré­senté à tort comme un incendiaire honnête mais irres­ponsa­ble, fasciné par la société britannique (...), avaient tenté de conjurer.

Au fond [2], tout bien considéré, il n’a pas non plus ré­ussi beaucoup mieux, même dans sa carrière. En apparence, la gloire de Mahan n’a subi aucune atteinte dans les deux grandes marines anglo-saxonnes ; sa mémoire y est encore invoquée dans toutes les occasions solennelles et ses ensei­gnements y restent les fondements de la doctrine officielle. Mais les appels à son patronage sont depuis longtemps un rituel vide et, sa gloire, selon l’expression d’un auteur bri­tan­nique d’histoire maritime en renom, « est la gloire lé­gendaire plus que la gloire de la connaissance ».

Dans le développement de la pensée navale actuelle, Mahan n’a plus d’influence réelle et ses copieux ouvrages se recouvrent de poussière sur les rayons [3]. C’est encore plus le cas dans les autres marines, italienne, allemande et russe où, n’étant plus mahanien, même en paroles, on le laissa de côté comme trop dépassé ou encore pour avoir été trop par­tial en faveur des puissances anglo-saxonnes dans ses en­sei­gnements.

Les limites des théories de Mahan

On ne peut faire aucun reproche à Ma­han pour tout cela. Dans l’ensemble, il n’en était pas moins un génie et peut-être un des penseurs les plus grands et certainement des plus originaux qu’a produit l’Amérique. Il faut retenir ce qui est extraordinaire en lui, sa largeur de vue, son ju­gement solide, sa puissance de pénétration intuitive, jusque dans le fond même des problèmes les plus vastes et les plus com­plexes que le travail de sa vie entière s’efforça de résou­dre. Personne d’autre que lui ne pouvait faire plus habile­ment la lumière sur un ensemble de questions par l’emploi d’un terme ou d’une expression heureusement choisis. Mal­heu­reusement, c’était la limite de son génie. Avec toute sa pro­fondeur intellectuelle, Mahan était un penseur dont les écrits tenaient de l’épigramme. L’exemple historique, concret et individuel, retenait toute son attention.

Chez lui, la théorie était entièrement subordonnée à l’histoire, à l’élucidation d’exemples concrets, à la lumière de très peu de considérations générales ou au développement de quelques principes assortis de nombreux événements tirés de l’histoire. Le dessein de dégager ses propres idées de l’arrière-plan de l’histoire et de les intégrer dans une analyse systématique de toute la structure compliquée et paradoxale de la guerre sur mer, était complètement étran­ger à Mahan ; c’est pourtant ce qu’ont voulu faire Corbett dans Some Prin­ciples of Maritime Strategy et Castex dans ses Théories stra­tégiques [4]. Ses fameuses conférences au Naval War College n’étaient que des séries d’études de cas dont l’idée générale qui les reliait n’apparaissait pas clai­rement ; quand enfin, vers la fin de sa vie, il fut conduit à les revoir pour les pu­blier en 1911 sous le titre de Naval Stra­tegy, cela lui répu­gnait au point que ce travail une fois ter­miné fut selon ses propres termes « le plus superficiel qu’il eût jamais fait ».

Ainsi, sa pensée était foncièrement rebelle à toute mise en ordre systématique de ses réflexions au point que, même à cette occasion, quand il tenta de les rassembler dans ce qu’il croyait être son dernier message, il fut incapa­ble de condenser en une oeuvre originale les nombreuses et brillan­tes analyses et observations des événements contem­porains publiés dans les plus importantes revues des deux côtés de l’Atlantique au cours de presque deux décennies [5].

Cela rend particulièrement difficile l’étude des der­niè­res œuvres de Mahan à cause de leur caractère empiri­que et manquant de méthode. Le chercheur qui espère pou­voir évaluer convenablement son influence sur ses contem­porains ou la pertinence de ses enseignements appliqués aux pro­blèmes actuels, doit d’abord tenter de condenser en une syn­thèse parfaitement définie les nombreuses et bril­lantes ins­pirations qui remplissent si largement les pages de la majo­rité de ses vingt œuvres magistrales. Par ce moyen, Mahan devait s’efforcer d’éclairer ce que lui-même cherchait dans son subconscient mais qu’il était incapable de formuler clai­rement par manque d’analyse systématique. Dans son in­fluence sur ses contemporains, ce que Mahan ne sut pas ex­primer était aussi important que ce qu’il disait.

Ce qu’il soulignait était parfaitement correct et justi­fié : le caractère unique et les avantages de la puissance ma­ritime, son influence particulière sur l’équilibre entre puis­sances du temps de paix et du temps de guerre et ses effets bénéfiques sur la prospérité nationale et le progrès qui en découlaient. Il ne sut pas exprimer clairement, ou ne fit qu’effleurer dans ses conséquences, le fait que tous ces ou­vrages n’étaient pas liés à la puissance maritime en tant que telle, mais à une puissance maritime supérieure ; pour lui, la différence fondamentale entre guerre sur mer et guerre sur terre proviendrait précisément de l’incapacité absolue du belligérant le plus faible sur mer face à son ad­versaire ; il en donne comme preuve, l’exemple de la longue lutte entre la France et l’Angleterre.

En outre, dans l’application à notre époque de ses en­seignements, il faut reporter toute notre attention sur les caractères essentiels de la guerre sur mer que Mahan ne sut jamais mettre en lumière bien qu’ils fussent présent dans toutes ses discussions : les difficultés inhérentes à la guerre sur mer à propos de la défense, la signification de la maîtrise de la mer et du blocus dans le contexte général de la straté­gie navale et les possibilités particulières qu’a la puissance maritime d’intervenir sur la terra firma [6].

La mer est indivisible

La définition de la nature de la mer doit être la pre­mière démarche dans les recherches sur la doctrine de la puissance maritime de Mahan ; elle ne sera pas définie comme milieu physique, mais comme champ de l’activité humaine et espace où s’affrontent les flottes. La caractéris­tique fondamentale de la mer est son indivisibilité – sans invoquer son étendue et sa situation géographique d’ensemble entourant des continents ou les séparant. Tout ceci est contenu dans le vieil adage : « La mer est un tout » et, par conséquent aucune étendue d’eau ne peut être limi­tée, fortifiée et défendue au même titre qu’une zone terres­tre qui, elle, peut être partagée entre deux puissances qui se la dis­putent ; donc, son contrôle ne peut aller qu’à un des adver­saires puisqu’elle forme un tout.

C’est donc cette impossibilité d’établir une ligne de dé­fense en plein milieu de l’océan qui constitue la particula­rité fondamentale de la guerre sur mer et qui fait que celui qui commande à la mer est confronté à des problèmes et à des incertitudes que ne connaît pas un général sur un champ de bataille. Dans la guerre sur terre, la situation la plus cou­rante de deux armées ennemies est celle d’un contact plus ou moins étroit, grâce auquel un défenseur peut se rendre compte des dispositifs de l’adversaire tandis que les acci­dents de terrain, forçant les armées à progresser en suivant un itinéraire obligé, permettent souvent de concentrer et de renforcer la défense sur quelques points choisis pour leur situation avantageuse.

Grâce à la supériorité de la défense sur l’offensive, dans la guerre sur terre, un belligérant numériquement infé­rieur peut ainsi espérer tenir sur ses positions contre des ad­versaires très nombreux ; c’est ce que firent avec un re­mar­quable héroïsme les Finlandais en 1939. Ils interpo­sè­rent leur armée comme un écran entre les Soviétiques et leur pays, assurés que, s’ils étaient attaqués directement, ils ré­sisteraient avec tous les avantages de leur côté et que, si les Soviétiques essayaient de les déborder sur leur flanc, ceux-ci seraient exposés à une attaque de revers et sur leurs arriè­res.

En revanche, sur mer, toutes les conditions, qui sur terre tendent à renforcer la défense face à une attaque, n’existent pas. Aucune frontière commune ne permet au dé­fenseur d’établir et de maintenir le contact ; aucun acci­dent de terrain ne peut obliger l’adversaire à suivre des itinérai­res que l’on prévoit, ni à lui permettre de résister sur une position choisie à l’avance. Sur mer, il n’en va pas de même et, une fois au large, l’attaquant, grâce à la mobi­lité des na­vires et des escadres mais aussi à la distance relati­vement réduite de la visibilité à partir d’une passerelle, comparée à l’immense étendue des mers et même des eaux côtières, jouit pratiquement de possibilités illimitées pour se soustraire aux recherches du défenseur et pour tomber à l’improviste sur un point quelconque de ses possessions dis­persées. La caracté­ristique essentielle de la guerre sur mer repose sur l’incertitude des dispositifs et des mouvements de l’adversaire ; la plupart des mouvements se terminant sans que l’objectif ait été atteint ; quant au contact avec l’ennemi, il n’est souvent établi que pendant un temps très court et à des intervalles éloignés. Les possessions d’un bel­ligérant peuvent présenter l’inconvénient d’être particuliè­rement ex­posées aux attaques de l’adversaire : flotte mar­chande dis­persée sur les océans ou territoires isolés, telles les colonies outre-mer, n’étant pas regroupés derrière les frontières du pays, sont rendus particulièrement vulnéra­bles à une atta­que surprise. Ainsi, dans une zone à portée d’attaque des deux adversaires, la guerre navale prend un caractère plus ou moins anarchique de rencontres dues au hasard favori­sant unilatéralement l’adversaire le plus fai­ble.

La seule voie par laquelle une puissance maritime peut espérer se protéger efficacement contre les dangers ve­nant à travers l’immense espace neutre des océans conduit à l’élimination radicale de l’ennemi sur toute cette étendue. La nécessité absolue de posséder aussi rapidement que possible la maîtrise de la mer, soit en détruisant par le combat les forces adverses, soit plus fréquemment, en les contraignant à se réfugier dans leurs bases par une forme plus ou moins proche du blocus, est l’essence même de toute la conception de la stratégie navale de Mahan, en fait le fil conducteur de tous ses enseignements. En premier lieu, c’est essentielle­ment une mesure défensive ; l’expression, comme Mahan l’a formulée, « du principe fondamental de toute la guerre sur mer, à savoir, que la défense est assurée uniquement par l’offensive » est un principe que Mahan met à part cette fois là et ne souligne pas avec suffisamment de netteté.

Ce n’est que derrière l’indispensable écran formé par la flotte de bataille contre l’adversaire que, les côtes de la métropole et les territoires outre-mer se sentent protégés et à l’abri d’une menace d’invasion et que les mouvements sur mer des bâtiments de guerre et des navires marchands se font en toute sécurité, sans que le danger d’interception par des forces supérieures les menace. Mais, à cause de l’indivisibilité de la mer, cette défense maritime, contras­tant avec la défense sur terre, est inévitablement liée à l’offensive. La même maîtrise de la mer, qui procure et as­sure à la défense le libre usage de l’immensité commune des océans, la refuse au belligérant le plus faible, ne lui laissant rien à protéger et à défendre et aucune chance d’exercer des représailles sinon sous la forme d’attaques sporadiques de croiseurs isolés ou opérant en groupe contre les communica­tions adverses ; c’est un danger contre lequel la maîtrise de la mer, malgré son efficacité, n’a pas été capable d’apporter une solution ; la guerre de course contre le commerce mari­time a parfois atteint un certain degré de gravité mais, à la longue, au cours de l’histoire navale, elle a été toujours vouée à l’échec devant la force irrésistible de la maîtrise de la mer [7].

Les guerres outre-mer

Cette supériorité unilatérale que la maîtrise de la mer réserve uniquement au belligérant le plus fort, n’est pas simplement limitée au domaine maritime proprement dit. Au contraire, à la différence de la guerre terrestre où la supé­riorité, comme celle de Napoléon, est absolument incapable d’agir sur mer, l’atout le plus remarquable de celui qui exerce la maîtrise de la mer consiste en ce qu’il jouit de la supériorité absolue, non seulement dans ce domaine, mais aussi sur terre, où il a le pouvoir d’intervenir avec une grande efficacité. Dans son immunité absolue contre les ré­actions et les interventions de l’adversaire, une immunité que la guerre sur terre ne possède pas, le belligérant, exer­çant la maîtrise de la mer, est libre de choisir, à sa volonté, son heure et son terrain : bénéficiant d’une ligne de retraite sûre que l’adversaire est incapable d’utiliser, ce belligérant peut se prévaloir de l’absolue mobilité et de la quasi ubi­quité que lui donne cette maîtrise : il peut attaquer par surprise et a la faculté de concentrer un minimum de forces pour conte­nir ou disperser un adversaire plus fort.

« Avec 30 000 hommes, l’arme au pied, dans des trans­ports mouillés sur la rade des Dunes, les Britanniques peu­vent immobiliser 300 000 des miens » : c’est une boutade de Napoléon que Mahan a souvent citée pour donner un exem­ple de l’incertitude qu’a fait naître, chez le maître du conti­nent, la menace et l’omniprésence de la puissance ma­ritime. Les grandes campagnes, exploitant la supériorité de la mer sur les communications terrestres, ont pu épuiser les res­sources infiniment plus grandes de leurs adversaires en les contraignant à lutter sur des théâtres éloignés comme ce fut le cas de la Grande-bretagne qui força la France à com­battre dans la péninsule ibérique, la Russie en Crimée ; le Japon faisant de même avec la Russie en Mandchourie. Ces campa­gnes ont eu une efficacité et une dimension infini­ment plus grandes que les raids de diversion sur les côtes ennemies, fréquents sous Pitt l’aîné au cours de la guerre de Sept Ans. Non seulement le belligérant, possédant la maîtrise de la mer, en vertu de sa très grande mobilité pou­vait imposer à ses adversaires des efforts tout à fait dispro­portionnés, mais il avait en plus la faculté d’intervenir di­rectement et de façon décisive dans des conflits terrestres, partout où ils pouvaient être déclenchés par l’action de l’artillerie navale. Rappelons le rôle :

-        de la petite escadre britannique dans la chute du Qué­bec qui permit à Saunders de remonter très haut le Saint-Laurent ;

-        du de Grasse dans la capitulation de Yorktown ;

-        des canons de Nelson sur l’avance française le long de la côte provençale en 1794 ;

-        de ceux qui bombardèrent la côte des Flandres en 1914 ;

-        de l’influence décisive du contrôle des Grands Lacs par les petites escadres de Perry et de Macdonough dans la guerre de 1812.

Ce sont les exemples les plus significatifs des diffé­rents aspects d’intervention de la puissance maritime dans les opérations terrestres et des effets d’une portée considé­rable qu’elle a provoquée dans les luttes menées par l’Angleterre. Mahan se servit de ces exemples pour établir, d’une façon très convaincante, sa thèse principale à laquelle il aimait revenir souvent.

A plus grande échelle, ce fut la domination de ce mi­lieu marin qui, pénétrant tout et divisant tout, permit à la maîtrise de la mer d’intervenir d’une manière décisive dans les grands conflits du XVIIe et XVIIIe siècles pour l’hégémonie sur toutes les mers du globe. Les nations riva­les : Espagne, Hollande et France ont été défaites les unes après les autres quand la puissance britannique put couper leurs communications avec leurs possessions d’outre-mer et quand elle exerça le contrôle absolu des mers. Cela ne fut plus vrai quand éclata la guerre de l’Indépendance améri­caine où tous les fondements de la force de son adversaire se trou­vaient outre-mer hors de sa portée ; c’est à ce moment là que se termina la carrière victorieuse quasi ininterrompue de la Grande-Bretagne.

La force très particulière de la puissance maritime ré­side dans la combinaison de tous ces éléments rassem­blés : l’immunité des territoires, la protection des lignes du trafic maritime, la faculté d’étouffer l’économie adverse, la liberté d’organiser sa propre stratégie et les opérations na­vales, la possibilité de détourner l’action de l’adversaire et d’intervenir dans des opérations terrestres. D’où cet atout unique et exceptionnel que la vraie nation maritime ac­quiert, grâce à sa puissance navale, atout qui n’est pas seu­lement l’ensemble de ses possessions : marines de guerre et de commerce, bases, colonies, mais ce que Thucydide a dé­fini comme étant l’essence la plus profonde de la puissance sur mer : to tès thalassès kratos, c’est-à-dire, la puissance que la mer confère à celui qui sait s’en servir.

L’influence de la puissance maritime a été détermi­nante, tout au long de l’histoire, au point que les nations plus faibles ont été incapables de s’y soustraire et, encore moins, de s’y opposer ; elle s’est étendue à tous les continents, même en temps de paix, où sa portée a été considérable ; les mena­ces qu’elle a fait peser dans les conflits continentaux ont pro­voqué des ruptures d’alliances avant-même qu’elles n’aient pu se constituer. La puissance maritime est l’instrument par excellence de l’action diplomatique. Ses avantages stratégi­ques et tactiques sont considérables : discrétion et rapidité avec lesquelles les flottes peuvent être mobilisées, secret des mouvements jusqu’au dernier mo­ment (tel Cromwell qui, sans crier gare, envoya sa flotte attaquer l’Espagne alors qu’elle était destinée à un débar­quement en France). Grâce à elle, la Grande-Bretagne a été capable, pendant des siècles, de peser sur l’équilibre des puissances européennes à un de­gré dépassant ses ressour­ces en hommes et ses richesses, réussissant ainsi à se tailler la part du lion dans la réparti­tion des territoires d’outre­mer.

Les généralisations exagérées de Mahan

Les thèses de Mahan seraient restées sans faille, s’il avait consenti à s’en tenir à ce stade. Malheureusement, em­porté par l’enthousiasme que ne corrigeait pas une ana­lyse systématique de sa nature et de ses conséquences, il perdit le sens critique ; il passa de la démonstration de l’influence ca­pitale, de la puissance maritime sur les événe­ments politi­ques et militaires, à des déclarations générales si étendues et si vagues qu’elles manquaient totalement de contenu et de justification. La puissance maritime, outil à la disposition des gouvernements, devenait dans les mains de Mahan pres­que une force de plein droit, un système complet, politique et économique, occupant et dominant toute la vie de l’État. Sans aucun doute, même dans cette conception, il y avait une parcelle de vérité, particulière­ment pour les époques et les questions qui formaient la base de toutes ses recherches et de tous ses arguments, la fin du XVIIe et le XVIIIe siècles caractérisée par l’importance considérable des rivalités mer­cantiles pour l’hégémonie sur le monde colonial. Sans aucun doute, son succès fut en grande partie dû à l’inspiration qu’il tirait de cette vaste vue d’ensemble, mais cela le conduisit à de grossières exa­gérations et à l’adoption d’opinions fonda­mentalement faus­ses qui, dans l’esprit de disciples peu scru­puleux, devaient apporter, non seulement la confusion, mais aussi entraîner de graves erreurs et finalement jeter un dis­crédit immérité sur l’ensemble de ses idées.

A cause de sa fine évaluation du rôle crucial joué par la mer dans l’économie mondiale, comme étant la « voie royale de la nature en pleine évolution » ou « le grand moyen de communication de la nature », Mahan tomba dans l’erreur fatale d’être pris pour celui qui fait dépendre l’utilisation pa­cifique de la mer de son contrôle militaire et aussi comme celui qui considère le « contrôle de la mer par la suprématie navale » équivalent au « contrôle de la mer par le commerce maritime ». Le résultat fut qu’il rendit obs­cure la notion de l’usage pacifique de la mer qui ne dépen­dait plus d’une puis­sance maritime mais était partagé à égalité entre tous les riverains de cette mer (des nations comme la Grèce ou la Norvège ont d’immenses flottes mar­chandes sans l’appui d’une puissance navale importante). De plus, comme nous l’avons déjà vu, la maîtrise de la mer ne signifie pas l’occupation physique de celle-ci car elle ne peut être la pos­session d’une quelconque puissance ou d’une coalition de puissances ; un pays possède la maîtrise de la mer, quand il est en mesure d’interdire temporairement à l’adversaire l’usage de celle-ci. On ne peut posséder la maîtrise de la mer qu’après un acte de guerre.

Malheureusement, ses erreurs ne s’arrêtèrent pas là. Par la même vague conception générale de la puissance ma­ritime, en tant que bouclier pour protéger toutes les activi­tés outre-mer d’une nation, qui lui fit souligner à tort que la dé­pendance d’une forte marine marchande reposait sur une puissante flotte militaire [8], Mahan fut conduit à proclamer que l’appropriation de la défense des marchés outre-mer dé­pendait, non pas tant de l’habileté commerciale d’un mar­chand quelconque, mais de la puissance de l’État qui crée, développe et protège à sa place ses activités par la force.

Dans son insistance à voir le fondement secret de la force dirigeant en dernier ressort toutes les affaires humai­nes, et particulièrement les relations économiques interna­tionales, Mahan n’était pas si éloigné de la vérité, comme le pensaient ses premiers critiques, car nous sommes au­jourd’hui capables de porter un meilleur jugement qu’eux. A l’âge du mercantilisme, d’où il a tiré son inspiration, cette situation des affaires était courante et, bien que le mercan­tilisme ait dû céder le pas à l’organisation du monde en ac­cord avec l’idée prédominante du libre échange, son époque mettait inévitablement l’accent sur le facteur puissance dans la concurrence économique internationale. Son erreur ou peut-être sa malchance, provient de ce que, par son au­torité, il a confirmé la conviction de ses contemporains que ce dé­veloppement était inévitable au moment où l’influence du mouvement libre-échangiste était loin de s’éteindre, comme l’ont prouvé les élections britanniques de 1906 ; comme nous le voyons aujourd’hui, les rivalités économiques qui ont ce­pendant du poids, jouent un plus faible rôle dans les déci­sions des hommes d’état et des nations que la plupart des observateurs contemporains ne le pensent.

La tendance de Mahan à interpréter la situation au début du siècle, dans des termes trop simples et sous de nombreux aspects trompeurs de la rivalité mercantiliste, eut une influence malheureuse, en particulier sur la question qui, pendant cette période, a dominé la scène internationale et a si fort contribué à la catastrophe de 1914 : la montée en puissance de la marine de guerre allemande et sa rivalité avec la flotte britannique.

La profonde influence de Mahan sur le développe­ment de la politique navale allemande ne provient pas du fait qu’il a été en Allemagne plus qu’ailleurs l’auteur le plus étudié et le mieux compris. Ses élèves et ses critiques ont rivalisé en­tre eux pour créer une image exagérée de son influence sur l’opinion publique allemande, sur la marine de guerre alle­mande et surtout sur le Kaiser lui-même ; c’est un fait que celui-ci, comme il le dit dans son fameux télégramme à Poultney Bigelow, dévorait avidement Ma­han, sans toutefois le comprendre. Son influence doit être attribuée à la singula­rité de la situation alle­mande dans le cercle des grandes puissances maritimes qui avait rendu l’Allemagne ou plutôt Tirpitz, inspirateur de la politique navale de son pays, parti­culièrement sensible aux arguments fallacieux de Mahan.

Manque de profondeur de vue chez Tirpitz

Les diverses marines étaient alors beaucoup plus inté­ressées par les problèmes immédiats et concrets de la politi­que de puissance que par des cons dérations de concur­rence économique du temps de paix. C’est un des aspects les plus singuliers du réarmement naval qui a touché toutes les grandes puissances à l’époque appelée d’une façon partiale l’âge de l’impérialisme, en dépit de la constante association de ce réarmement avec le mouvement de conquête des mar­chés d’outre-mer et avec l’extension de la colonisation. Ceci était vrai, non seulement des marines de guerre britanni­ques, japonaise et italienne, et, à un moin­dre degré, des flot­tes française, russe et américaine, lesquelles n’étaient pas absolument indispensables à la protec­tion de l’indépendance nationale. La position unique si ex­ceptionnelle de la marine de guerre allemande, dont l’essor n’avait pas été à l’origine provoqué par des revendications naturelles d’affirmation na­tionale, relevait de considéra­tions infiniment moins convain­cantes et plus douteuses de rivalités économiques impérialis­tes.

Dans l’équilibre des puissances européennes, une ma­rine de guerre allemande ,capable de s’opposer avec suc­cès à la coalition franco-russe, aurait été amplement suffi­sante malgré les menaces de ses adversaires sur ses flancs. Pour Tirpitz, cette sage considération fut totalement oc­cultée par la crainte qu’il éprouvait d’une rivalité économi­que anglo-allemande dominant les relations entre les deux pays et inci­tant les Britanniques à éliminer la concurrence allemande par la force, à moins que Tirpitz ne réussisse à construire à la dernière minute une flotte suffisante pour dissuader ses adversaires.

A cause de ce projet, il fut confronté à un cruel di­lemme qui empoisonna, dès le début, toute sa politique. A cette époque, toutes les autres marines de guerre secondai­res étaient occupées par des conflits avec des adversaires de force égale ou même inférieure, sur lesquels elles espéraient acquérir localement la supériorité et la maîtrise de la mer : le Japon contre la Chine et la Russie, les États-Unis contre l’Espagne et l’Allemagne. Seule la marine de guerre alle­mande, dès le commencement, s’opposa à la première puis­sance mondiale maritime et concentra tous ses efforts, à l’objectif stratégiquement sans espoir, de défendre les inté­rêts et les lignes de communication de l’Allemagne contre les attaques des Britanniques ; une situation d’autant plus sans espoir que, grâce à leur position stratégique éminem­ment favorable, les îles Britanniques pouvaient facilement contrôles lignes de navigation allemandes avant qu’elles n’atteignent l’Atlantique ; le fait, pour les Allemands de dé­pendre du bon vouloir des Britanniques était particulière­ment irritant [9]. Mahan a dit dans une de ses plus brillantes études : « Le dilemme de la Grande-Bretagne est qu’elle ne peut s’empêcher d’exercer la maîtrise de la mer dans les para­ges de l’Allemagne par la simple possession des moyens vi­taux pour sa propre exis­tence d’état de premier ordre » et, on peut ajouter pour son indépendance nationale.

Il est douteux que Tirpitz ait parfaitement saisi l’importance de ces liens entre les intérêts vitaux allemands et britanniques. Il comprit, cependant, un autre point de por­tée capitale : la situation de l’Allemagne, si près du centre nerveux de l’Empire, avec une marine de guerre appuyée par la première armée du monde lui donne un moyen de faire pression sur la Grande-Bretagne qui, s’il est judicieusement exploité, l’aiderait à empêcher politiquement une guerre qu’elle ne saurait gagner militairement. En créant une ma­rine de guerre allemande suffisamment puissante, les Bri­tanniques seraient forcés de concentrer pratiquement toutes leurs forces navales en mer du Nord et en Manche pour conserver la supériorité indispensable à la protection de la métropole. Tirpitz, par cette politique, espérait paralyser la liberté de manœuvre de l’Angleterre, l’obligeant à capituler à la longue devant cette menace, à renoncer à la supériorité dans la proportion du simple au double qu’elle avait revendi­quée jusqu’à présent comme l’absolue marge de sécurité sur des marines de guerre se trouvant à portée [10] et à accepter la parité ou la quasi-parité avec l’Allemagne. La méconnais­sance du tempérament et du caractère britannique dans ce plan supérieurement ha­bile n’était pas plus catastrophique que celle de la situation irrémédiablement inférieure où se trouverait la flotte alle­mande si les Britanniques ne faiblis­saient pas et préfé­raient appeler cela du bluff.

Le faux raisonnement à la base de cette politique re­posait sur la nécessité de se protéger d’un danger qui, s’il n’était pas imaginaire, était grossièrement exagéré et, comme on peut le voir de nos jours, ne se serait probable­ment jamais matérialisé ; il créa un climat de provoca­tion à la lumière des réalités de la situation stratégique et il n’y avait aucun espoir qu’il réussisse [11]. Quand, en août 1914, la déclaration de guerre de la Grande-Bretagne fit s’écrouler toute la politique de Tirpitz comme un château de cartes, la puissante flotte qu’il avait contribué à créer pen­dant presque deux décennies, grâce à la plus habile organi­sation, se trouva confinée dans la mer du Nord, incapable de s’attaquer sé­rieusement à la stratégie d’encerclement que la maîtrise de la mer britannique exerce à distance res­pectueuse par le moyen de la Grand Fleet, depuis Scapa Flow. La flotte alle­mande, construite et entraînée pour com­battre dans un rayon de 50 milles autour d’Héligoland, comprit trop tard que, si les Britanniques n’avaient pas l’intention d’engager le combat dans cette zone, elle était numériquement inférieure car elle n’avait pas l’autonomie nécessaire pour les attaquer et les contraindre à relâcher leur emprise dans des parages aussi stratégiquement im­portants que ceux entre Ecosse et Norvège. La marine al­lemande, incapable de protéger ses lignes de communica­tions atlantiques, se trouva contrainte d’adopter une solu­tion désespérée, consistant à attirer dans des pièges des fractions de la Royal Navy en bombardant la côte est de l’Angleterre au cours de raids stratégiquement dénués de

L’après-guerre apporte des conclusions con-testables

Le résultat inattendu du total effondrement de la poli­tique navale allemande d’avant guerre et de la situation dé­sespérée dans laquelle elle a mis la mare allemande – une situation que ses chefs essayèrent en vain, au cours de la guerre, de comprendre afin d’y faire face – a provoqué une complète et quasi-générale confusion dans la conception du rôle de la marine allemande pendant la dernière guerre. On a été impressionné par le sort de cette puissante marine al­lemande dont la création a fait naître un grand intérêt dans le monde, alors qu’elle était contrainte de rester inuti­lisée dans ses bases, n’appareillait que pour des incursions rapi­des en mer du Nord et était incapable de soustraire l’Allemagne à l’effet du blocus britannique qui l’étouffait jusqu’à sa perte. Cependant on est également surpris quand on constate l’incapacité de la Grand Fleet à protéger la côte orientale de l’Angleterre contre les bombardements alle­mands et, de plus, quand on se rend compte combien la grande bataille du Jütland eut peu d’influence sur la situa­tion générale et l’opinion publique ; malheureusement, de nombreux experts navals en conclurent que les flottes de combat n’avaient aucune utilité dans un conflit.

Ils furent confirmés dans leur conclusion par le suc­cès spectaculaire de la guerre sous-marine. Il est vrai que, contrairement aux guerres du passé, la Grand Fleet a été incapable d’exercer la maîtrise de la mer jusqu’aux côtes en­nemies et qu’elle a été contrainte de laisser la partie mé­ri­dionale de la mer du Nord, plus ou moins aux mains des Al­lemands, mais on n’a pas suffisamment tenu compte de ce que, la maîtrise de la surface de la mer qu’elle détenait, a permis aux alliés de prendre des mesures contre la menace sous­-marine pour en finir complètement avec elle.

Si Mahan lui-même avait vécu pendant la période de lit guerre, ses facultés d’interprétation et son autorité sans rurales lui auraient permis d’étudier et de débrouiller cette confusion, sous les changements trompeurs de l’apparence superficielle, la réaffirmation des principes fondamentaux de la guerre sur mer. Il a malheu­reusement disparu dès les premiers jours de ce grand conflit et les années qui suivirent sa fin furent peu favora­bles à sa mémoire et à ses idées. Sous l’influence de cette immense hécatombe, les esprits de ce temps se tournèrent vers le rêve d’un nouvel ordre mondial fait de paix plutôt que vers l’aventure impérialiste, vers la SDN plutôt que vers l’anarchie internationale, vers le dé­sarmement plutôt que vers les rivalités militaires.

Ce fut dans le domaine naval que ces nouvelles ten­dances rencontrèrent un appui favorable. Malheureuse­ment, la tentative pour résoudre les différents et les rivali­tés, non pas sur l’océan mais autour d’une table de confé­rence, n’a pas permis de clarifier la pensée stratégique. Dans la curieuse atmosphère d’irréalisme de toute cette période, les réalités politiques et stratégiques furent relé­guées, loin de tout, par des considérations abstraites et par d’hypothétiques conjectures hautement improbables. A cette atmosphère gé­nérale, déjà suffisamment déroutante pour des experts na­vals, on agita la question de l’incerti­tude que feraient peser les toutes nouvelles armes dévelop­pées pendant la guerre : le sous-marin, la mine et surtout l’aviation, sur l’évolution fu­ture de la guerre navale. Il n’est pas surprenant qu’entre 1920 et 1930, on enregistre un déclin de la pensée stratégi­que que le monde maritime n’avait pas connu depuis la ve­nue de Mahan.

Quand, à partir de 1930, les idées sur la guerre na­vale recommencèrent à prendre consistance, l’unité de doc­trine qui, sous l’influence des ouvrages de Mahan avait marqué profondément le monde maritime avant la Première Guerre mondiale, laissa la place à une controverse profonde entre deux camps ; ceux-ci se constituèrent avec, d’un côté les trois grandes puissances maritimes : Grande-Bretagne, États-Unis et, à un moindre degré, le Japon, chacune, à sa façon, acceptait les idées de Mahan, avec toutefois des modi­fica­tions nécessaires pour les adapter aux évolutions tech­niques. Les formations de combat devinrent moins impor­tantes, les tactiques plus souples, la puissance aérienne modifia profon­dément le problème de la reconnaissance, mais la conception fondamentale de la stratégie navale, ba­sée sur la maîtrise de la mer obtenue par la destruction des forces principales de l’adversaire, resta intangible. On trouve une expression de ce point de vue, très fouillée et contenant des analyses sérieu­ses, dans les cinq volumes des théories stratégiques de l’amiral français Castex où, ré­examinant de fond en comble les doctrines de la guerre na­vale, il aboutit à réaffirmer avec force les principes posés par Mahan.

Les nouvelles théories de la guerre navale

S’opposant à l’esprit mahanien régnant dans les trois grandes puissances maritimes du monde : Grande-Bretagne Etats-Unis et Japon, une nouvelle école d’écrivains mariti­mes, qui rejetaient la doctrine de la maîtrise de la mer, na­quit dans les autres marines secondaires : Italie, Allema­gne, Russie et jusqu’à un certain point en France ; ils jugeaient cette doctrine partiale et dépassée et lui substi­tuaient leurs propres conceptions révolutionnaires de la guerre sur mer.

Les réactions émotionnelles qui animaient cette ré­volte contre la conception de la guerre navale comme lutte pour s’approprier la maîtrise de la mer étaient nombreuses et variées :

-        en Russie on souhaitait appliquer à la guerre sur mer les méthodes révolutionnaires adoptées sur terre pen­dant la guerre de Sécession ;

-        en Italie on conservait la tendance traditionnelle de tout faire reposer sur l’excellence de l’habileté et de la ma­nœuvre pour compenser l’infériorité de la force com­bat­tante, pensées hautement prônées par le culte fas­ciste de la puissance de la volonté, de l’audace et de la ruse ;

-        en Allemagne, enfin, c’était la déconvenue de la défaite et la nécessité de trouver de nouvelles bases pour re­cons­truire la flotte allemande. Sur un point, en tout cas, tout le monde était d’accord avec le sentiment profond de l’impuissance de la marine allemande devant son princi­pal adversaire en 1914 et avec la conviction, tirée de cet exemple que, dans un tel cas, la puissance mari­time la plus faible, luttant pour la maîtrise de la mer, né­cessai­rement hors de sa portée, signifiait simplement faire le jeu de l’adversaire au lieu de concentrer tous ses efforts sur un point où ceux-ci pourraient mener, sinon à la vic­toire, mais du moins à un maximum de destruction par une attaque sur les lignes de communications en­nemies.

Malheureusement, dans ce contexte de formulation de conceptions irréalisables et de ressentiments contre les grandes puissances maritimes remettant en mémoire la « révolte de Ceux qui n’ont pas contre Ceux qui en ont en stra­tégique navale », cette simple conclusion parfaitement juste à laquelle Mahan aurait pu souscrire, était amplifiée et confondue avec une affirmation totalement différente et ab­solument inadmissible, à savoir que, sous l’influence des nouvelles armes, en particulier de la puissance aérienne, la maîtrise de la mer ne pourrait ou ne serait en aucune ma­nière recherchée et que la guerre sur mer se résoudrait à se livrer avec l’adversaire à des attaques et à des opérations de défense de convois par des raids de croiseurs.

Ces conséquences extrêmes de la nouvelle doctrine étaient cependant rarement exprimées, dissimulées qu’elles étaient derrière un écran d’ambiguïtés plus ou moins sub­tiles, accompagnées de malentendus, tandis que le solide fond de vérité de la doctrine séduisait les petites puissances maritimes comme l’Allemagne ou l’Italie, au point qu’elles prenaient pour argent comptant sans manifester la moin­dre critique, tout ensemble, y compris les nombreuses consé­quences.

La deuxième guerre mondiale

Ce n’est plus la lutte entre deux puissances mariti­mes pour un même objectif : la maîtrise de la mer, mais c’est celle entre deux systèmes diamétralement opposés de la stratégie navale qui constitue le caractère exceptionnel et, l’intérêt particulier de cette guerre. Une fois de plus, les Bri­tanniques se sont appuyés sur leur traditionnelle stratégie de la maî­trise de la mer tandis que leurs adversaires, les Allemands et les Italiens, ont constamment refusé de jouer le jeu des An­glais et d’être contraints de livrer une bataille rangée dans laquelle ils savaient qu’ils seraient battus ; au lieu de cela, ils concentrèrent toutes leurs forces sur un seul objectif : frapper la Grande-Bretagne à son point faible, c’est à dire à ses lignes de communications peu protégées derrière le bou­clier de la flotte de bataille britannique. Ils ont été grande­ment aidés dans ce dessein par :

1.     la réduction importante des forces britanniques par rap­port à la Première Guerre mondiale ;

2.     les nouvelles armes et leurs méthodes d’attaque dévelop­pées depuis cette époque ;

3.     l’affaiblissement de la situation géographique de la Grande-Bretagne résultant des avancées et des victoires allemandes dans la première moitié de 1940.

En Méditerranée, l’emprise de la Grande-Bretagne sur son adversaire italien a été particulièrement facilitée par le contrôle qu’elle a exercé sur les deux seules issues : le canal de Suez et Gibraltar. Dans le Nord, cependant, la si­tuation, originellement favorable s’est profondément dégra­dée à cause des conquêtes allemandes de toute la façade atlantique depuis le cap Nord jusqu’à Bayonne ; la formida­ble extension de la zone à patrouiller dépassait de beaucoup les possibilités offertes par la création de nouvelles bases en Islande et aux Féroé.

Le maintien de la maîtrise de la mer par les Britan­ni­ques, face à tous ces obstacles, est le fait majeur de ce conflit ; il a été un succès écrasant dont il est difficile d’évaluer l’ampleur et les suites. Les dispositifs techniques et les moyens par lesquels cet objectif a été atteint compre­naient la mise en place par le haut commandement naval britannique de la protection des lignes de patrouille des croi­seurs auxiliaires entre l’Islande et l’Écosse contre des atta­ques de forces supérieurs allemandes ; le blocus a éga­lement été étendu aux côtes de France et d’Espagne par des moyens qui restent nécessairement entourés de mystère. En tout cas, il est sûr que l’on a fait appel à la coordination des armes et des méthodes anciennes et nouvelles avec le talent le plus ingénieux et le plus audacieux pour obtenir un tel succès.

Même à ce stade du conflit, quelques faits dominants apparaissent assez clairement. Le rôle du cuirassé dans la mise en place du dispositif de lutte pour la maîtrise de la mer a une fois de plus été réaffirmé contre tous ses détrac­teurs. Les batailles navales ont été encore moins nécessai­res que pendant la Première Guerre mondiale pour acquérir la maîtrise par la victoire des escadres de la Grand Fleet sur ses adversaires mais, sans leur appui constant et sans leur protection, tout le système complexe de la puissance navale britannique se serait écroulée du jour au lendemain comme un château de cartes.

Les limites de la puissance aérienne

L’arme aérienne n’a pu chasser le cuirassé de la sur­face des mers, c’est pourquoi on l’a maintenu dans les flot­tes de combat. Jusqu’à présent, l’influence du nouveau fac­teur aérien a réussi à modifier profondément certains as­pects de la guerre navale mais n’a pas ébranlé ses fonde­ments. Les attaques aériennes, menées à partir de bases proches des eaux côtières, se sont montrées très efficace et même décisi­ves. Cependant, leurs succès ont été limités sur les bâti­ments légers et presque nuls sur les grands bâti­ments ; il faut toutefois observer que la précision des bom­bardements de cibles marines semble s’être améliorée d’une façon sensi­ble au cours de la guerre.

En revanche, l’avion s’est montré l’arme la plus adap­tée pour pénétrer dans des zones interdites, même à des sous-marins, comme ce fut le cas de la Baltique où les Bri­tanniques ont opéré des mouillages de mines à grande échelle ; l’avion est aussi un moyen très efficace pour la re­connaissance des convois ennemis quand il opère en liaison avec des bâtiments de surface ou des sous-marins.

Cependant, dans le domaine de la reconnaissance, l’avion ne semble pas avoir été à la hauteur des espoirs que les marins, avant guerre, avaient mis dans cette arme, si on en juge, par les effets sur la conduite des opérations, du manque de renseignements sur les mouvements de l’adversaire et du rôle du hasard dans les rencontres tout au long de la guerre ; ce fut le cas pendant la campagne de Nor­vège. A cet égard, les fondements de la stratégie navale, tels qu’ils ont été développés par Mahan, ne paraissent pas avoir été affectés d’une façon définitive, bien que la recon­naissance aérienne ait joué un grand rôle en détail et beau­coup facilité des missions aussi difficiles que le ravitaille­ment de la Libye à partir de l’Italie.

Quelle est la signification de la maîtrise pour la Grande-Bretagne ? Il n’y a aucun doute qu’en tête de l’analyse il faille placer un avantage important que donne la puissance maritime : l’immunité contre l’invasion. Cette im­munité peut être mise en défaut par les possibilités d’invasion par voie aérienne ; elle peut aussi dépendre de l’appui efficace d’une force aérienne assez conséquente et, en définitive, on ne pourra se dispenser d’avoir une seconde li­gne de défense constituée par des volontaires pour la dé­fense du territoire. Il suffit seulement d’imaginer ce qu’aurait pro­voqué l’effondrement de cette puissance mari­time dans la Manche pendant moins de vingt-quatre heures, pour donner une idée de ce que la maîtrise avait signi­fié pour l’Angleterre pendant les six derniers mois [12].

Le maintien des communications maritimes

Le deuxième avantage qu’apporta la maîtrise de la mer fut le maintien des lignes de communication de la Grande-Bretagne. Grâce à la rapide mise en place du sys­tème des convois, dès le début du conflit, l’efficacité excep­tionnelle des méthodes de guerre anti-sous-marine, les per­tes en tonnage pendant la première phase de la guerre ont été très faibles par rapport à celles de la Première Guerre mondiale, compte tenu de la pression considérablement plus forte exercée sur la marine marchande britannique au cours de la présente guerre. Avec l’extension des bases na­vales al­lemandes, depuis Héligoland jusqu’à celles de la Manche, et, avec l’occupation des ports français de l’Atlantique, à quoi, il faut ajouter les attaques aériennes dans les abords occiden­taux des îles Britanniques, les per­tes, pendant les quelques derniers mois, augmentèrent, au point de devenir une me­nace sérieuses, si des mesures n’étaient pas prises pour s’y opposer [13].

Contrairement aux succès remarquables des sous-ma­rins et des avions, la totale destruction des convois bri­tanni­ques de l’Atlantique, par les trois cuirassés de poche, prépa­rée et proclamée triomphalement par les spécialistes navals allemands, n’eut pas lieu, bien que ces convois fussent déjà sous la menace des sous-marins. A cet égard, la croi­sière du Graf Sprée fut un total fiasco ; il y a peu, un autre cuirassé de poche réussit à localiser un convoi britannique en plein Atlantique et cet événement ne fut remarquable qu’à cause des faibles dommages qu’il a causés compte tenu des circons­tances particulièrement favorables qu’il a ren­contrées. Le sentiment d’insécurité, provoqué par ces raids sur l’ensemble du système de défense britannique, paraît, avoir été moins vif, en pratique, que ce à quoi on s’attendait avant la guerre.

L’Allemagne arma en guerre des navires marchands qui ont été bien plus dangereux que les cuirassés de poche quand ils opéraient contre des convois ; à cause de certains d’entre eux, la navigation en Atlantique a été considérée comme périlleuse pendant de longues périodes et les para­ges de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande ont été eux­-mêmes la zone d’opérations de l’un d’eux. Par ailleurs, l’utilisation des nouvelles bases des côtes de la Manche et de l’Atlantique par ces raiders de surface, n’a pas été aussi efficace que ce qu’on avait craint à une époque ; elles ser­vaient de points de dé­part pour des raids de vedette lance­-torpilles de type E, à travers la Manche, contre des convois à l’entrée de la Ta­mise. En revanche, il est remarquable qu’il n’y ait jamais eu, sauf une fois, d’attaques à grande échelle menées par des flottilles de destroyers.

Du point de vue offensif, le blocus britannique a ren­contré de nombreuses difficultés et des obstacles inconnus de la Première Guerre mondiale, où la situation de l’Allema­gne était très désavantagée, pour résister à l’interruption par la puissance maritime britannique de son ravitaille­ment mari­time ; en effet, l’Allemagne était entourée de pays hostiles et, de plus, se trouvait gravement gênée pendant toute la guerre pour n’avoir pas pris les plus élémentaires précautions en vue de faire des réserves. Au contraire, cette fois-ci, l’Allemagne avait systématiquement fait des réserves pour six ans au moins ; en outre, elle avait reconnu et exploité très habilement toutes les solutions pour échapper au blocus. Avec la conquête éclair de la Pologne, elle réussit dès le dé­but à s’emparer des accès à la Russie et à ses res­sources et surtout au port de Vladivostok, ouverture non négligeable vers la mer libre ; ses conquêtes vers le Nord et l’Ouest lui permirent de compenser ses difficultés pour se procurer des matières premières stratégiques.

Cependant, les conquêtes de l’Allemagne, n’avaient pas résolu la question du ravitaillement en nourriture mais, au contraire, l’avait encore plus aggravée à cause de la si­tua­tion difficile des peuples conquis qui, normalement dé­pen­dants du ravitaillement par mer, étaient de plus appau­vris par la stagnation générale de l’agriculture pendant toute la guerre. Même si le blocus britannique a été incapa­ble de gê­ner sérieusement l’Allemagne dans le domaine mi­litaire, sa contrainte sur la situation du ravitaillement en nourriture a été un facteur d’une très grande et peut être décisive im­por­tance à longue échéance, qui justifie ample­ment les re­mar­quables efforts déployés pour le maintenir.

La question est plus embarrassante s’il s’agit de l’évaluation des possibilités de la maîtrise britannique pour intervenir directement sur le continent avec des forces mili­taires. Les progrès de l’artillerie de côte à longue portée, celle des bâtiments lance-torpilles de tous types ainsi que l’efficacité accrue de l’aviation, permettent d’augmenter la puissance de la défense des côtes en cas d’attaque par une force navale. Selon l’amiral Castex, la terre, dans une cer­taine mesure, projette sa force vers le large, au moins dans les eaux côtières. L’extrême mobilité de la force aérienne a tendu à compenser la supériorité des flottes sur les forces terrestres sur laquelle, dans le passé, reposait presque tout l’effet dissuasif de la puissance maritime. En conséquence, il n’y eut presque plus de raids de dissuasion alors que les dé­barquements, sur une côte ennemie, devenaient de plus en plus difficiles, comme le montre l’exemple de la Norvège où, même avec la coopération de la population, il fut impossible de reprendre aux Allemands l’avantage qu’ils avaient ac­quis en occupant les ports stratégiques, les forteresses cô­tières et surtout les bases aériennes.

La façon dont les Allemands, à cette occasion, s’y pri­rent pour rendre intenable la zone de faible étendue du Ska­gerrak aux bâtiments de surface alliés et pour y faire passer en hâte leurs forces, en dépit de lourdes pertes par mines et par l’action des sous-marins, montre d’une ma­nière péremp­toire jusqu’où peut aller la projection de la terre sur la mer. En revanche, l’évacuation de Dunkerque et les engagements sur mer qui eurent lieu à cette occasion dans la Manche, ont démontré que ce qui vient d’être dit n’est pas la règle et que, normalement, l’appui aérien étant de même importance des deux côtés, la supériorité navale était encore très capable de se protéger et de triompher.

Les nouvelles limites de la puissance maritime

L’échec de la puissance maritime britannique pour s’opposer au passage des renforts allemands dans le Ska­ger­rak est l’exemple parfait des difficultés pour arriver, dans les conditions du moment, à isoler son objectif ; c’est sur cette action que reposait le succès des grandes campa­gnes mariti­mes du passé, dans la péninsule ibérique, en Crimée et, en­core plus tard, dans le conflit russo-japonais en Corée et en Mandchourie du sud. Cette condition, mal­heureusement, subsiste à un degré infiniment moindre dans le cas d’un nou­veau théâtre d’opération sur le conti­nent ouvert par l’intervention de la Grande-Bretagne à la suite de l’attaque de la Grèce par l’Italie. La maîtrise bri­tannique de la Médi­terranée, empêchant les Italiens d’écraser la résistance grec­que à partir de la mer, les a obli­gés à emprunter la route dif­ficilement praticable des mon­tagnes l’Épire, cœur de la dé­fense grecque. Une fois la puis­sante machine de guerre alle­mande dévalant par le Vardar, la non moins puissante ma­chine de guerre britannique était cependant incapable, en l’absence d’une force terrestre comparable, d’empêcher la Grèce continentale d’être enva­hie.

Nous arrivons ici au point crucial du présent conflit. Jusqu’à présent, la supériorité manifeste de la puissance maritime sur la puissance terrestre, thèse principale de Ma­han a reposé sur la combinaison de deux éléments prin­ci­paux : son immunité vis-à-vis d’une attaque et sa plus grande mobilité lui donnant pouvoir d’intervention sur le continent. Le premier élément, dépendant de la nature même de la guerre sur mer, est resté inchangé, quoique mo­difié et nuancé au cours des dernières années ; le second, basé sur la faiblesse de l’adversaire, a été profondément transformé par l’organisation incomparablement plus effi­cace de la puissance terrestre pendant le siècle passé. Com­parée à la puissance navale dont le caractère est resté pour l’essentiel inchangé par l’apparition de la vapeur et du pé­trole, la mobilité de la puissance terrestre s’est accrue par l’adoption, successivement, du chemin de-fer, du transport automobile et de l’avion. Cela n’a pas seulement eu la plus profonde influence sur le problème de la défense côtière où, même au temps de Moltke, les états-majors généraux se sen­taient capables de s’opposer à n’importe quel débarque­ment avec le concours d’un réseau ferré normalement effi­cace mais, par-dessus tout, dans le domaine plus étendu que l’on pourrait qualifier d’organisation des continents.

Grâce à tous ces nouveaux moyens de parcourir l’espace, on a vu apparaître, pour la première fois dans l’histoire, la possibilité technique d’organiser et de contrôler, efficacement, même les plus grandes étendues terrestres, comme l’immense plaine eurasienne qui va de Hambourg à Vladivostok, tandis que la force de frappe, la vitesse et le rayon d’action des armées mécanisées modernes et des flot­tes aériennes ont pris une telle importance que même les prévisions les plus optimistes ont été dépassées. On peut en­trevoir le jour où la puissance terrestre, ayant surmonté l’inefficace organisation du passé, peut espérer voir sa supé­riorité s’affirmer sur son adversaire grâce à une autre orga­nisation de toutes les forces terrestres dans un système de liaisons étroites, non seulement pour éliminer les points fai­bles de la défense auxquels l’adversaire s’est attaqué mais aussi pour le rejeter à la mer partout où il a pris pied sur le continent.

Cette menace est d’autant plus grave qu’on assiste si­multanément à un changement de structure de l’empire bri­tannique et à un très fort accroissement de sa vulnéra­bilité vis-à-vis d’une attaque terrestre. Aux XVIIe et XVIIIe siècles, quand les lointaines possessions britanniques d’Orient n’étaient que des points d’appui de relative éten­due, menacés principalement par des marines européennes mais parfaite­ment capables de résister aux inefficaces for­ces militaires des princes indigènes des alentours, les Bri­tanniques, grâce à leur maîtrise de la mer dans les eaux métropolitaines, pou­vaient simultanément et avec un mi­nimum d’efforts protéger à la fois la métropole et ses colo­nies. Cependant, depuis l’époque napoléonienne, une atta­que terrestre contre les In­des serait difficile à enrayer mal­gré la puissance maritime britannique ; cette menace a été le cauchemar de tout l’empire et a, peu à peu, pesé lourdement sur l’effort de dé­fense tout en le détournant ; en effet, d’une part, ces territoi­res lointains s’étendirent dans l’hinterland à partir de leurs centres côtiers et, d’autre part, de grandes puissances conti­nentales comme la Russie et l’Allemagne construisirent leurs réseaux ferrés vers ces ter­ritoires à travers le vieux conti­nent.

Aujourd’hui, quand la puissance motrice des machi­nes de guerre a atteint un degré inconnu auparavant, au point de rendre possible la destruction totale de tous les obstacles sur leur route, Hitler, a très bien pu prendre à son compte le rêve de Napoléon qui l’a amené sur les bords du Nil et ne l’a quitté qu’après avoir atteint son but. A moins que toutes les apparences ne mentent, le présent conflit semble bien pren­dre l’allure d’une lutte titanesque entre puissance maritime et puissance continentale pour ravir l’hégémonie sur le vieux monde ; c’est ce qu’avait prévu Ma­han, dès le début du siècle, dans son Problèmes d’Asie [14].

Justification de l’œuvre de Mahan

Quel que soit le point de vue avec lequel on considère le présent conflit, nous sommes toujours ramenés aux fon­dements établis par les brillantes prévisions de Mahan d’il y a un demi-siècle. Bien qu’aujourd’hui de nombreux élé­ments aient perdu de leur intérêt et que d’autres aient été modifiés par des évolutions qu’il ne pouvait prévoir, l’essentiel de son œuvre, les analyses des problèmes fonda­mentaux de la stra­tégie navale, qu’il a été le premier à per­cevoir et à analyser, ont été à l’épreuve du temps et des cri­tiques de ses adversai­res ; son œuvre en est sortie triomphante. Cependant, pour bénéficier de tout son héritage, pour séparer l’éternel du transitoire, l’essentiel de l’accidentel, il faudra un effort in­tellectuel exceptionnel et c’est par l’appel à cet effort que sera trouvée la vraie signifi­cation de l’œuvre de Mahan.



[1] En français : Le fardeau de l’homme blanc.

[2] En français dans le texte.

[3] Il est significatif que, même aux Etats-Unis où seuls les ensei­gnements de Mahan sont encore utilisés pour l’instruction des officiers, ses premières conférences ont été remplacées par une série d’extraits tirés de ses oeuvres publiées qui, malgré leurs grandes qualités, ne peuvent remplacer le contact humain avec, ne serait-ce qu’un seul de ses écrits pris dans son ensemble. Au cours de ces dernières années, une réaction en sa faveur a conduit à ce qui a été décrit comme étant la redécouverte de Mahan en Grande-Bretagne ; de même, particulièrement dans la biographie éclairante du commandant Puleston qui, pour la première fois, fait reposer l’étude de ses ouvrages sur une base solide, sa dé­marche, à ce jour, n’a pas progressé suffisamment loin pour chan­ger concrètement la situation décrite ci-dessus.

[4] Sir Julian S. Corbett, Some Principles of Maritime Strategy, Londres, Logman, Green and Co, 1918. – Raoul Victor Castex, Théories stratégiques, Paris, Société d’éditions maritimes et coloniales, 1929-1935, 5 vol.

[5] Il en est résulté que la Naval Strategy de Mahan, Boston, Little, Brown & Co., 1911, a non seulement été incapable de donner une analyse de la structure générale de la guerre navale mais a prati­quement oublié de tenir compte des principaux aspects de celle-ci comme le blocus ; et cela, en dépit du fait que quinze ans plus tôt, il avait consacré à ce problème particulier un article qui est en­core considéré comme unique en théorie navale, précisément parce qu’il démontre l’existence d’une relation entre l’élément tactique du blocus et les problèmes de stratégie générale de la guerre navale. Pour un examen plus approfondi de cette question de la contribution de Mahan à son éclaircissement, voir le chapi­tre I.

[6] Pour satisfaire aux inévitables limites de cette étude, on doit s’en tenir strictement à l’ensemble de la stratégie navale propre­ment dite, à sa contribution fondamentale, à son analyse théori­que, à l’influence de ses idées sur les contemporains et leurs suc­cesseurs et finalement à leur signification pour nous. On doit lais­ser à plus tard la non moins intéressante et importante question touchant son rôle de fondateur de la théorie navale mais aussi d’observateur et d’épigone de son époque.

[7] Ce caractère surprenant d’unilatéralité de la maîtrise de la mer a tendu, il y a peu d’années à être effacé parce que la puis­sance montante continentale s’exerçant sur l’espace marin proche (par l’artillerie de côte, les torpilleurs et les avions) empêcha la puissance maritime plus forte d’envoyer ses forces contre le litto­ral ennemi comme elle le fit par le passé et permit à l’adversaire plus faible de conserver la maîtrise sur ses eaux côtières et dans les mers fermées comme la Baltique ou l’Adriatique. L’impression d’être en face d’une juxtaposition de deux zones de commande­ment basées sur un équilibre des forces et des positions est toute­fois complètement fausse parce que, fondamentalement, un équi­libre semblable n’existe pas ; la maîtrise exercée par l’adversaire plus faible sur ses eaux est strictement limitée et purement dé­fensive, incapable qu’il est de se faire un chemin pour attaquer son ennemi ou tout territoire lui appartenant avant tout, l’adversaire plus faible est incapable d’empêcher la puissance maritime, en dépit de son incapacité à exercer localement l’usage de toutes ses forces, elle bénéficie du libre usage de la mer du fait de sa maîtrise sur cette dernière avec tous les avantages tradi­tionnels de la défense et de l’offensive.

[8] Dans sa Naval Strategy, Mahan, influencé par le remarquable développement de la marine russe, malgré l’absence complète d’une marine marchande pour l’appuyer, renonça expressément à sa théorie initiale qui voulait qu’une marine de guerre ne soit pas concevable sans le support d’une puissante flotte marchande ; cependant, il n’a jamais envisagé la proposition inverse : une flotte marchande en plein essor serait concevable sans l’appui constant d’une marine de guerre

[9] D’autres grandes puissance comme la Russie avaient les mêmes désavantages que l’Allemagne mais les communications mariti­mes de la Russie étaient moins vitales que celles de l’Allemagne. Quant aux Etats-Unis, bien qu’à cette époque ils fussent un plus grand concurrent de la Grande-Bretagne au point de vue écono­mique, ils étaient, grâce à l’avantage de leur situation géographi­que, très éloignés de la zone où l’hégémonie navale britannique s’exerçait.

[10] La Grande-Bretagne considérait que la flotte allemande était un danger pour elle, non seulement parce que celle-ci occupait une position proche de ses côtes mais aussi parce qu’elle avait de nombreuses unités. C’est pourquoi la montée en puissance des flottes américaine et japonaise, loin de laisser la Grande-Bretagne indifférente, affecta sa situation navale beaucoup moins directe­ment au point qu’elle n’en tint pas compte pour le moment ; dans la période d’après guerre, la Grande-Bretagne pouvait admettre la parité navale avec les États-Unis, parité qu’elle n’aurait jamais consenti à l’Allemagne sans se mettre complètement à la merci de cette puissance.

[11] Il est impossible, dans le cadre de cet article si compliquée d analyser la question si compliquée de l’évolution des idées­ stratégiques de Tirpitz et de fixer jusqu’où elles avaient pu être influencées par l’incapacité de Mahan à montrer clairement le caractère unilaté­ral de la guerre sur mer et la situation sans espoir des puissance maritimes de second ordre. Quelques indications sur les problè­mes traités peuvent être trouvées aux chapitres IV et V. Il est vrai que le point de vue du corps des officiers de marine alle­mands a été inévitablement dénaturée (comme l’amiral Wegener, remarquable critique de Tirpitz, l’a montré dans ses Seestrategie des Weltkrieges, p. 75-78) par leur incapacité à saisir les implica­tions découlant de la différence fondamentale entre la guerre sur terre et celle sur mer ainsi que par leur tendance à envisager la situation de la marine allemande dans les termes habituels et familiers de la guerre sur terre.

[12] Juin-décembre 1940. Ed.

[13] Plus particulièrement avril 1941. Ed.

[14] A.T. Mahan, The Problem of Asia , Boston , Little, Brown & Co., 1900.

 

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