Les Stratégiques

 

Essai de stratégie navale

 

Herbert Rosinski

 

III

L’expansion de la puissance dans la Deuxième Guerre mondiale

 

Durant la Deuxième Guerre mondiale, l’importance et l’extension de la puissance maritime ne peuvent s’évaluer correctement que dans le contexte de la profonde crise qui suivit la fin de la Première Guerre mondiale. Cette lutte s’est terminée avec la confirmation, une fois de plus, des principes de la stratégie navale de l’époque classique. Mais les nou­veaux éléments perturbateurs qu’elle a engendrés, le relâ­chement dans l’application du blocus ayant pour consé­quence une action intense en mer du Nord, sans nécessité stratégique, y compris l’unique action navale à grande échelle, en même temps que l’impact de la guerre sous-ma­rine sur les conceptions traditionnelles de la maîtrise de la mer, ont laissé dans les esprits un sentiment largement ré­pandu d’inquiétude et aussi de suspicion; sous l’apparente continuité des formes de la puissance maritime, celle-ci pourrait bien être en voie à de profonds bouleverse­ments dont personne ne serait capable de prévoir l’issue.

Avant tout, c’est la surprise de la guerre sous-marine qui, bien qu’elle fût contenue par la suite, a servi à rappeler, de la façon la plus claire, que l’apparente stabilisation des développements techniques depuis les années 1880 et 1890 n’a été qu’un phénomène temporaire et qu’elle pourrait, à tout instant, donner naissance à des évolutions entièrement nouvelles et révolutionnaires.

On craignait ces changements révolutionnaires, non pas tant ceux engendrés par l’arme sous-marine, qu’on avait tendance au cours de cette période à considérer avec un dé­tachement injustifié, mais ceux provenant de l’arme aé­rienne, une arme entièrement nouvelle qui, à l’inverse de la précédente, n’avait pas bénéficié de sérieux tests de ses pos­sibilités. Les revendications, non fondées, des tenants de cette arme qui la présentaient comme celle qui coule un bâ­timent de combat à vue, ne permettaient pas d’avoir une ap­proche claire et sereine de la question ; à cause de leurs exa­gérations injustifiées, ils provoquèrent une réaction ex­ces­sive dans la direction opposée.

Néanmoins, ils laissèrent dans les esprits un courant sous-jacent bien marqué d’inquiétude et tendirent à renfor­cer la critique largement répandue des méthodes tradition­nelles de stratégie navale, telle qu’elle est développée dans diverses écoles, du fait de l’exemple non concluant de la Première Guerre mondiale.

Cette critique mettait en question, à la fois la sûre ef­ficacité des méthodes avec lesquelles la plus forte puissance navale avait été capable d’imposer son hégémonie sur un ad­versaire plus faible et, aussi, sa capacité de protéger ses li­gnes de communications derrière cet écran.

On prétendait que le système de blocus, particuliè­re­ment lâche, employé par les Alliés, avait été rendu possible à la fois dans l’Atlantique et en mer du Nord, uniquement grâce à la configuration géographique exceptionnellement favorable qui ne se répétait pas ailleurs ou qui pourrait s’effondrer entièrement sous les assauts croissants de l’arme aérienne.

Quand bien même la flotte ne serait pas chassée de la surface des mers, elle n’en serait pas moins contrainte de relâcher son étreinte parce que la situation de ses bases de­viendrait intenable. Et, même si l’emprise de la flotte de ba­taille restait intacte, elle pourrait être mise en échec par une recrudescence de la guerre sous-marine complétée par de puissantes attaques de raiders de surface ainsi que par des attaques de bombardiers à long rayon d’action; d’autant plus que, depuis la reprise du système des convois pour faire échec aux attaques sous-marines, on s’imaginait par là, aller dans le sens des deux autres formes d’attaque (Castex). Même si le système de contrôle ne s’effondrait pas entière­ment sous cette double menace, son emprise sur la puissance terrestre serait nécessairement affaiblie.

Ces incertitudes techniques de la stratégie navale s’accentuaient du fait de l’extension, sans précédent, de leurs champs d’action et de l’affaiblissement simultané des forces chargées de les combattre. Au cours des grandes guerres du passé, celles de la marine à voiles, ces problèmes avaient été particulièrement simplifiés dans la mesure où les puis­sances maritimes s’appuyaient sur des bases situées dans une ré­gion faiblement étendue de l’Europe occidentale. Ain­si, la plus puissante d’entre elles, la Grande-Bretagne, était la plupart du temps capable de concentrer son effort princi­pal d’offensive et de défense sur un seul objectif : établir son hé­gémonie dans quelques zones limitées comme la Manche, le Golfe de Gascogne et la Méditerranée occidentale.

Une telle concentration devenait de plus en plus dif­fi­cile à réaliser au moment où, à cause de l’expansion à l’échelle mondiale de la civilisation occidentale, de nouvelles puissances maritimes apparurent, l’une aux États-Unis et l’autre au Japon. Cependant, cet effet perturbateur fut neu­tralisé par les accords politiques, car ces deux puissances maritimes se rangèrent du côté des Alliés pendant la Pre­mière Guerre mondiale ; ce conflit conserva un caractère tra­ditionnel une fois de plus : maîtrise exercée sur les prin­cipa­les concentrations ennemies dans les deux zones côtiè­res étroites, mer du Nord et Adriatique, assurant ainsi aux Al­liés une hégémonie sur toutes les mers du globe. A l’issue de ce conflit, on tentera de résoudre pacifiquement ce pro­blème en délimitant pour chacune des trois premières puis­sances maritimes sa zone d’influence. L’échec de ces accords en 1931, non seulement laissa les deux puissances mariti­mes anglo-saxonnes avec des responsabilités mondiales sans pré­cédent, mais aussi avec des forces réduites en deçà du rai­sonnable.

De nombreux stratèges navals s’emparèrent, avec un grand empressement, des incertitudes réelles ou supposées de la puissance maritime, particulièrement en Allemagne et en Italie ; ils cherchèrent à baser leur raisonnement sur ces incertitudes pour repenser une nouvelle stratégie, celle des puissances maritimes de second ordre qui ne pouvaient pas prétendre arriver à la maîtrise de la mer, et, par conséquent, renonçaient délibérément à la lutte pour l’atteindre, afin de frapper d’autant plus efficacement au défaut de la cuirasse de l’adversaire plus puissant. La Jeune École, en France, a défendu les mêmes idées mais elle a été rapidement évincée par un enthousiasme aveugle pour la conception mahaniste de la maîtrise de la mer après la parution des œuvres de cet auteur.

La prise de conscience de l’inévitable détournement et de la corruption des principes de la stratégie navale al­le­mande pendant la Première Guerre mondiale, provenant de l’acceptation sans réserves de ces idées, lui donna un nou­veau et très puissant élan. Les conditions particulières dans lesquelles cet élan est né ont fait, de ce réexamen de la na­ture de la puissance maritime et de la maîtrise de la mer, un exemple de réflexion peu objectif et incomplet de la part des représentants des puissances maritimes secondaires et continentales. Fréquemment, on a constaté, dans cette ré­flexion, que l’on a remplacé une vieille erreur par une nou­velle.

Malgré tous ces défauts, cette réflexion leur donne une approche incomparablement plus claire que par le pas­sé de ce problème et une meilleure compréhension de leurs propres possibilités ; grâce au défi délibéré qu’elle contient, cette ré­flexion a participé à la crise générale de la puissance mari­time.

La guerre sur mer

Ces difficultés accumulées, ainsi que ces incertitudes, menaçaient la conception de la puissance maritime, quand elle fit sa réapparition en septembre 1939. Aux contraintes des responsabilités mondiales et des forces inadaptées s’ajouta une autre contrainte : rien n’était tout à fait cer­tain, ni les instruments, ni les méthodes ; l’absence de ré­serves disponibles – contrairement à ce qui s’était passé pendant la Première Guerre mondiale –, aucun moyen de sécurité pour pallier des surprises, des erreurs ou des inex­périences. Ce­pendant, si quelques craintes se concrétisè­rent, ce ne fut ja­mais entièrement et jamais toutes ensem­ble. Leur ombre hantait l’esprit du commandement, comme peut-être jamais auparavant dans l’histoire de la puissance maritime ; et, sans cette hantise, la représentation de cette crise dans une lutte gigantesque, ni celle de son triomphe possible ne se­raient complètes.

Cependant, la situation des Alliés, au début de la guerre, n’apparaissait pas, à première vue, défavorable. Le conflit demeurait, pour le principal, circonscrit dans une seule zone : la mer du Nord et l’Atlantique ; la Méditerranée restait sous la surveillance d’une force symbolique, la supé­riorité écrasante des Alliés en grosses unités pouvait en par­tie compenser ses faiblesses dans d’autres types de navi­res, en particulier dans tous ceux destinés à l’escorte des convois.

Avant toute remarque, la Home Fleet exerça à nou­veau la maîtrise de la mer, sans avoir été chassée par la Luftwaffe, à l’exception de la perte du Royal Oak, perte due au retard dans la remise en état des défenses anti-sous-ma­rines de Scappa Flow, elle ne souffrit aucune avarie ma­jeure du fait des U-boote ou d’un raid aérien pendant toutes ces années.

Quand, à l’été de l’année suivante, la progression de l’occupation allemande sur la plus grande partie des côtes européennes de l’Atlantique menaçant de briser l’emprise des Alliés sur le continent, la flotte britannique fut capable de la maintenir avec de nouveaux dispositifs plus souples et grâce à l’aide de l’arme aérienne. Cependant, depuis le dé­but, il était clair que la vraie menace serait dirigée, non pas tant contre le système de couverture allié, mais sur ses li­gnes de communication derrière ce système.

Cet assaut a d’abord commencé lentement sans rem­porter de très grands succès pendant les neuf premiers mois ; ensuite, il prit de l’ampleur rapidement, après la défaite de la France jusqu’à la bataille de l’Atlantique, lutte vitale et gigantesque, unique issue de ce conflit. Le succès des Alliés dans la résistance à cet assaut était dû, en partie, au fait que la plus dangereuse menace : le puissant raider de surface, n’a pas répondu, et de loin, à l’efficacité qu’on lui prêtait ou qu’on redoutait ; après avoir remporté quelques brefs succès à l’automne 1940 et au printemps de 1941, alors que les res­sources de la Royal Navy s’épuisaient au point qu’elle était contrainte de réduire quelques fois la pro­tection des convois à une escorte symbolique, la destruction du Bismarck sonna le glas de l’ère des raiders. Cela était également dû, en par­tie, au fait que, contrairement aux at­tentes des spécialistes d’avant-guerre (Castex), le système de défense qui a fait ses preuves contre les sous-marins, était aussi efficace contre les attaques aériennes qui, pen­dant plus d’une année après la chute de la France, avaient atteint des proportions loin d’être négligeables dans l’Atlantique. La lutte atteignit son point culminant quand, après l’entrée des États-Unis dans la guerre, les sous-ma­rins allemands s’attaquèrent d’abord au trafic sur les côtes américaines puis, par la suite, ils opérè­rent sur toute l’étendue de l’océan en concentrant leur action sur sa partie centrale, laquelle, jusqu’à cette époque, n’avait été que relati­vement peu touchée (y compris pendant la Première Guerre mondiale) : cette dernière zone était main­tenant considérée comme la plus dangereuse, à cause de la difficulté d’y exer­cer une surveillance par des patrouilles aé­riennes. Avec le développement de l’aviation à très long rayon d’action, avec l’acquisition de nouvelles bases et la mise en service de for­ces d’escorte vraiment efficaces, avec les très nombreux porte-avions d’escorte, la maîtrise de la partie centrale de l’Atlantique ne fut toutefois acquise qu’à l’été de 1943.

En revanche, la chute de la France permit à l’Italie d’exploiter sa supériorité en forces de surface, en puissance aérienne et en bases, au point que l’utilisation constante de la route méditerranéenne pour des liaisons ordinaires n’était plus possible ; en conséquence, la puissance mari­time a dû concentrer ses efforts pour que les forces de l’Axe ne domi­nent pas tout le parcours de cette route vitale. Alors que la puissance maritime conservait les forces de terre et de l’air alliées en Afrique du Nord et au Proche-Orient, elle mainte­nait son point d’appui à Malte et lui apportait, par interval­les, du ravitaillement au prix de pertes de plus en plus gran­des. Les forces aériennes et sous-marines, qui étaient basées dans l’île, contraignirent les navires de l’Axe, chargés du ra­vitaillement des forces germano-italiennes en Afrique, à tra­verser la Méditerranée plus à l’est et plus à portée des forces navales et aériennes alliées en Egypte ; la magnifique coopé­ration de toutes les armes remporta un brillant succès dans les semaines qui précédèrent la bataille d’El Alamein qui dé­cida, avec le débarquement en Afrique du Nord, du sort des hostilités en Méditerranée.

Bien que la stratégie navale britannique fût un suc­cès dans ces opérations, elle n’a cependant pu triompher du constant refus de l’Italie d’exposer sa flotte aux hasards des combats et compromettre ainsi l’effet de dissuasion de celle-ci ; par conséquent, la stratégie navale britannique se devait de conserver en Atlantique et en Méditerranée des forces suf­fisantes, n’étant pas, de ce fait, en mesure d’en distraire une partie contre l’adversaire le plus puissant en Extrême-Orient : le Japon. La destruction du Prince of Wales et du Repulse, survenant presque en même temps que l’attaque de Pearl Harbor et rendant la flotte du Pacifique temporaire­ment incapable d’une quelconque action d’envergure, ont marqué le début du déclin de la stratégie des Alliés. La maî­trise par ceux-ci de la route centrale du Pacifique et de celle qui relie Madagascar à Ceylan marque la fin du déclin per­mettant aux Alliés de contenir les Japonais dans leur zone d’influence et d’organiser l’ensemble de leur stratégie basée sur l’isolement de leurs deux adversaires et la concentration de leurs efforts sur le théâtre occidental.

Importance de la puissance maritime

Ainsi, le degré auquel a été portée l’extension de la puissance maritime par la mondialisation de la guerre, est l’une des révélations les plus marquantes de ce conflit. L’influence de la puissance maritime fut rarement aussi in­signifiante qu’en 1870-1871, même en tenant compte des conditions nettement plus limitées des conflits du passé, elle était généralement vitale et souvent décisive. A l’heure ac­tuelle, avec la guerre portée aux quatre coins du monde et avec le développement des moyens de la conduire, requé­rant hommes et matériels en quantité considérable, la maî­trise par des moyens étendus des mouvements et des trans­ports des forces est devenue, conjointement avec l’équipe­ment né­cessaire pour l’exploiter, la condition préalable ab­solument indispensable pour le jeu d’une quelconque com­binaison à l’échelle mondiale.

Il est vrai que la puissance maritime a seulement maintenant trouvé sa justification. Un unique échiquier stratégique représentant le monde a, pour la première fois, montré la vraie signification de l’unité marine qui nous en­toure et qui nous pénètre en s’opposant aux continents iso­lés et divisés ; tout cela est dans le vieux dicton si souvent cité à tort et si souvent moqué : « la mer est un tout uni­que » ; c’est seulement à cette échelle mondiale que la puis­sance mari­time peut profiter de tous les bénéfices de son capital :

-        elle peut isoler ses adversaires et aider ses alliés ;

-        elle peut imposer des efforts démesurés et souvent dé­sas­treux à ses ennemis par la seule menace de sa force de frappe omniprésente ;

-        elle peut, à son tour, concentrer des forces écrasantes contre des fractions isolées de ses adversaires.

Ces deux facteurs, l’importance décisive de la maî­trise des grands moyens de transport massifs dans une guerre mondiale et la projection des avantages traditionnels de la puissance maritime à l’échelle du globe, ne suffisent même pas encore à expliquer l’extraordinaire accroissement d’importance de la puissance maritime. De même que l’extension universelle du champ de bataille a fait en sorte, que la mer ou du moins certaines zones sensibles de celle-ci, ne s’est plus trouvée à la périphérie des combats, mais en plein centre (stratégie globale) ; le théâtre principal de la guerre était sur mer si bien que la campagne décisive elle­-même et non pas uniquement sa préparation et son ravi­tail­lement revenait à la puissance maritime. Ainsi, même la ré­ouverture d’un front sur le continent par la reconquête de la Birmanie, repose entièrement sur la maîtrise de la mer.

L’autre exemple, peut être plus significatif bien que se rapportant à un théâtre moins vaste, est celui de l’inter­vention directe de la puissance maritime dans la grande stratégie de l’actuel conflit en Méditerranée et plus parti­cu­lièrement en vue d’une comparaison évidente avec des conflits précédents. Tous les étudiants de l’histoire mari­time le savent, le rôle de la Méditerranée dans l’évolution de la notion de puissance maritime ne vient qu’après celui de la Manche ou de la mer du Nord. Pendant plus de deux siècles, la Méditerranée fut le tremplin à partir duquel la puissance maritime britannique exerça une influence déci­sive sur la politique du continent.

Cependant, cette intervention, aussi efficace qu’elle fût, était principalement indirecte et périphérique : bombar­dement ou menace de bombardement sur les villes côtières et sur les ports, arrêt du trafic maritime, ou pire, soumis­sion de l’ennemi à une guerre d’usure désastreuse dans une zone excentrique de son domaine (Péninsule ibérique, Cri­mée).

Toutes ces opérations restèrent cantonnées en Eu­rope et l’issue de ces guerres fut obtenue, soit sur le Rhin ou sur le Danube où l’influence de la puissance maritime se faisait difficilement sentir, même indirectement, soit en Ca­talogne et dans le Piémont. Une fois seulement, et ce fut le génie de Napoléon, au cours de tous ces conflits, un effort fut fait pour porter la lutte au-delà des limites de l’Europe, à travers la Méditerranée, vers le point où l’Ancien Monde et l’Afrique du Nord rencontrent le Proche Orient.

Au cours du dernier conflit, la stratégie de l’Axe ten­tait de renouveler cet exploit avec des ressources incompa­rablement plus importantes et avec infiniment plus de chan­ces de réussir ; cette tentative illustra d’une manière parti­culièrement claire, à la fois l’importance décisive de cette voie maritime dans la stratégie globale, ainsi que l’accroissement considérable du rôle joué par la puissance maritime. Ainsi, cette puissance maritime, loin de se sentir réduite au rôle secondaire mais toutefois indispensable d’une entreprise industrielle de transports, comme certains l’ont pensé, au contraire, acquis une faculté d’intervention directe et décisive inconnue jusqu’alors dans les questions fonda­mentales de la stratégie. Elle représente, non seule­ment la hampe du nouveau trident de la puissance, mais elle est aussi celle d’une de ses pointes.

Cependant, il se produisit ceci : dès avant la guerre et au cours de celle-ci, divers groupes intéressés opposèrent un refus catégorique à cette suggestion, mettant en avant l’argument que le champ d’action de la puissance maritime devait se limiter strictement à la haute mer ; quant aux zo­nes côtières, les fameuses Vorfeldzonen de la stratégie navale allemande, elles seraient dévolues au règne de la force aé­rienne avec l’appui possible de vedettes lance-tor­pilles et de petites unités comme des canonnières. Il va sans dire qu’un tel partage des zones, aussi satisfaisant soit-il sur l’altération pure et simple de l’idée de puissance maritime mais aussi s’avérerait absolument impraticable. En effet, une puissance maritime, régnant sur la haute mer, ne serait plus elle-même si elle était incapable de s’approcher d’une côte ennemie et à portée des bombardiers en piqué.

Le vrai test, essentiel, de la capacité de la puissance maritime à remplir ses fonctions traditionnelles et à assu­mer les obligations d’une importance capitale qui lui incom­bent dans le nouveau système de stratégie globale, a été, précisé­ment de se maintenir, sans graves pertes mais avec une cou­verture aérienne efficace, dans des eaux étroites et aussi dans des opérations prolongées au large de côtes en­nemies où elle serait soumise à de puissantes attaques aé­riennes. Dans l’opération amphibie de Salerne, un excellent exemple à ce jour, cette question trouva sa solution dans un dispositif particulièrement complexe : des chasseurs, basés en Sicile, assuraient la couverture générale des forces navales enga­gées comprenant les cuirassés Nelson et Rodeny, ainsi que les deux porte-avions lourds Illustrious et Formidable dont les avions embarqués protégeaient à leur tour les cinq porte-avions d’escorte opérant plus à terre, leur permettant de lan­cer leurs propres chasseurs pour des patrouilles sur les pla­ges de débarquement.

Un tel dispositif, si sophistiqué, implique qu’il y ait des limites à la liberté avec laquelle la puissance maritime pouvait auparavant attaquer pratiquement tous les sec­teurs de la côte ennemie, non seulement à cause du temps et des efforts nécessaires pour monter l’opération, mais, avant tout, à cause des restrictions imposées par la nécessité de rester sous la couverture des chasseurs basés à terre. Il sera d’une grande importance, pour la puissance maritime et aussi pour la stratégie globale, de décider si le nombre toujours plus important de porte-avions et les performances de plus en plus élevées des chasseurs pourront, un jour, permettre d’assurer une protection efficace par ses chasseurs seuls, li­bérant ainsi la puissance maritime des plus pesantes contraintes dont elle souffre actuellement.

La modernisation de la puissance maritime

La transformation structurelle et la méthode, qui a ac­compagné et qui a rendu possible la mise en œuvre de la puissance maritime, n’est pas moins remarquable que l’expansion du champ d’action et de l’importance de celle-ci. Il est bien connu que la puissance maritime, au cours de ces dernières années, a fait massivement appel à l’appui aérien, non seulement comme couverture contre les forces aérien­nes ennemies comme à Salerne, mais également en tant qu’arme la plus efficace contre les sous-marins ; l’appui aé­rien repré­sente aussi un accroissement de la puissance d’attaque contre les autres types de navires.

Cette totale intégration de l’élément aérien prati­que­ment dans tous les aspects de la guerre navale : opéra­tions et formes de tactique, mouillage de mines, blocus, for­ces d’escorte, a profondément modifié la structure et les métho­des de la puissance maritime et a soulevé une multi­tude de difficultés dans l’organisation et la coordination en passe ac­tuellement d’être aplanies. Mais, la plupart de ces modifica­tions ont, après tout, affecté uniquement l’aspect extérieur de la puissance maritime. Toutefois, deux d’entre elles ont affecté la partie la plus profonde de sa structure fondamen­tale : la reconnaissance aérienne et, à un moindre degré, l’action restrictive du bombardier basé à terre.

Sans exagération, on peut dire que la reconnaissance aérienne peut être considérée comme la plus révolution­naire innovation expérimentée par la puissance maritime au cours de plus de 2000 ans d’histoire. Tous les autres changements n’ont affecté qu’indirectement la guerre na­vale, soit en modi­fiant, soit en affectant les propriétés tacti­ques et opération­nelles des navires ; tandis que la recon­naissance aérienne a eu un impact direct sur les fonde­ments même de la question, celle qui, au cours de tant de siècles, a préoccupé et embar­rassé les maîtres de la stratégie navale : la difficulté de sui­vre la trace de l’ennemi une fois qu’il a gagné la haute mer. Aussi longtemps que la conduite méthodique de la guerre navale a existé, cette incertitude a été le problème fonda­mental de cette guerre, le facteur qui, par-dessus tout, l’a distinguée de la guerre sur terre et qui explique les formes largement différentes qu’elle a adop­tées.

Toute l’histoire navale depuis le XVIe siècle n’est rien d’autre que la tentative constante de donner une solution à cette incertitude ; cette dernière croît en fonction de l’éloignement de plus en plus grand des théâtres du conflit et aussi de l’accroissement du trafic maritime, exigeant de contrôler plus étroitement les mouvements de l’adversaire. Le système de blocus étroit mis en place pour la première fois pendant la guerre de Sept Ans par Hawke et qui a at­teint son maximum d’efficacité à l’époque de la lutte de la Grande-Bretagne contre la Révolution, puis contre Napo­léon, a été la première réaction importante contre cette incerti­tude. Quand la puissance de destruction de la mine ainsi que son utilisation se développèrent, qu’il y eut des torpilleurs et des sous-marins, la mise en place d’un blocus rapproché de­vint impossible ; il fut remplacé par une forme plus lâche de blocus exercé par la Grand Fleet à partir de Scapa Flow. Maintenant, avec l’échec de cette dernière forme de blocus par l’occupation de la Norvège et de la presque totalité de la côte atlantique par les Allemands, la reconnaissance aé­rienne a fait un pas de plus pour que la puissance maritime s’exerce encore plus fortement et plus efficacement que ja­mais sur l’adversaire.

Toutefois, la reconnaissance aérienne ne s’est pas ré­vélée être la panacée universelle, un outil sans défaillance dans n’importe quelles conditions. Elle n’est, à l’heure ac­tuelle, qu’au début de son développement et elle restera tou­jours sujette aux limitations inhérentes à l’avion. Mais, même avec tous ses avantages temporaires ou permanents, et bien que ses possibilités n’aient pas encore été dévelop­pées, le changement qu’elle a introduit dans la conduite des opérations navales est déjà si profond qu’on doit le considé­rer comme qualitatif plutôt que comme une simple exten­sion quantitative de méthodes déjà acquises.

Grâce à la reconnaissance aérienne, le commandant en chef à la mer possède aujourd’hui, pour la première fois, la même emprise sur la situation stratégique que celle dont a joui constamment le général en chef sur terre. C’est uni­que­ment par la reconnaissance aérienne qu’on a pu réaliser le passage de la maîtrise sur des mers relativement étroites à la maîtrise sur de vastes zones comme l’ensemble de l’Atlantique nord ou comme les théâtres d’opération s’étendant sur le Pacifique et l’océan Indien.

L’évaluation de l’ampleur des transformations ap­por­tées par la reconnaissance aérienne dans la structure de la stratégie navale doit être remise à plus tard, au moment où les éléments significatifs ne seront plus considérés comme secrets. Un des aspects de cette transformation est si évi­dent, qu’il apparaît très clairement dans les communi­qués officiels, malgré leur camouflage ; il mérite d’être dis­cuté brièvement : l’assouplissement de la stratégie navale, dû à l’impact de la reconnaissance aérienne, a infléchi à un degré inhabituel la tendance générale de la conduite de la guerre navale moderne vers une flexibilité accrue dans ses formes tactiques, stratégiques et opérationnelles.

Exactement comme dans le domaine tactique, les puissantes escadres de cuirassés et de destroyers de la Pre­mière Guerre mondiale ont été réorganisées en forma­tions souples, important chacune des bâtiments de combat, des porte-avions et des unités légères ; cet assouplissement du système de maîtrise a tendu à remplacer l’ancienne dis­tinc­tion entre forces de couverture et forces d’escorte, en un au­tre système incomparablement plus souple, comme celui qui a été mis en place dans les opérations de poursuite du Bis­marck, car, à cette occasion, on opéra une concentration écrasante de bâtiments de combat dispersés sur tout l’Atlantique ; ces mêmes forces peuvent être appelées à opé­rer dans l’une ou l’autre fonction, soit comme couverture, soit comme escorte.

Quelle que soit la tendance marquée vers la sou­plesse des formations et des forces, il est faux d’en exagérer la por­tée. Cette tendance n’a pas conduit à l’abandon total de toute concentration, ni en Atlantique (où la Home Fleet a conservé sa puissance principale), ni en Méditerranée, ni surtout dans le Pacifique où l’influence discrète, bien que réelle, du gros de la flotte de bataille japonaise derrière un écran où sont menées les opérations périphériques, peut conduire à son tour à d’immenses concentrations en vue de livrer une gigan­tesque bataille rangée. C’est une des carac­téristiques les plus remarquables de ce présent conflit de ne pas avoir suscité ce genre de bataille.

Cette influence discrète des deux forces principales adverses, combinée avec la puissance limitative des bom­bar­diers basés à terre, a engendré un autre phénomène non moins remarquable de ce conflit : le partage du Pacifique en deux zones bien séparées ainsi que la concentration de la lutte pour son contrôle sur des objectifs constitués par quel­ques îles dont la possession était vitale, gagnées ou perdues après des combats très meurtriers à la limite des deux zo­nes. L’impossibilité de rencontrer les forces principales de l’ennemi, retirées au plus profond de leur zone et l’absence de maîtrise de l’air, car les bases étaient trop lointaines, fai­saient qu’il fallait procéder par bonds en avant en neu­trali­sant les bases aériennes ennemies dans les îles par des concentrations de forces aériennes amenées à portée des ob­jectifs. Ces conditions ont entraîné l’apparition d’une nou­velle forme de guerre amphibie, menée à la fois de l’air et de la terre, avec l’appui des forces navales, contrastant curieu­sement avec les vastes opérations dont nous avons été les témoins en Méditerranée et en Atlantique et, cepen­dant, ne constituant qu’un autre aspect de l’évolution de la puissance maritime moderne vers un système complexe de toutes les forces gravitant beaucoup plus près de leurs ba­ses qu’auparavant.

Le bombardier lourd et l’avion de reconnaissance à long rayon d’action ne pouvant décoller des porte-avions a conduit à souligner la dépendance plus accrue de la puis­sance maritime sur ses points d’appui jusqu’à ce que nous la comparions – et c’est plus manifeste en Atlantique nord – à un immense filet dont les bases temporaires ou permanen­tes sont les nœuds entre lesquels les navires et les avions tissent la trame de la puissance maritime.

Cuirassés ou porte-avions

Si la puissance maritime s’est ainsi transformée en une structure complexe dans laquelle le facteur de la com­posante aérienne est déjà aussi important que celui des na­vires de surface et des sous-marins, il est inévitable qu’on se pose des questions comme : cette évolution peut-elle aller plus avant ? L’avion basé à terre peut-il éliminer le navire de surface et aussi l’avion embarqué. L’avion peut-il à lui seul se substituer à la puissance maritime ?

Pour tenter de répondre à de telles questions il est né­cessaire de revenir, une fois de plus, aux caractéristiques fondamentales de la conduite de la guerre navale. Conqué­rir l’hégémonie sur mer et l’exercer à son profit ne se résout pas, comme de nombreuses critiques récentes semblent l’oublier, à une série d’actions sans liens entre elles, mais à un vaste effort systématique en avant, un long et pénible parcours dans lequel les mouvements individuels exigent eux aussi plus d’efforts constants et continus que toute au­tre forme d’action de guerre. Une unité de l’armée ou des forces aé­riennes est habituellement en action, soit de jour, soit de nuit, rarement pendant 24 heures d’affilée et jamais plu­sieurs jours de suite. En revanche, un bâtiment de guerre en opération ou simplement en mission d’escorte de convoi, est immobilisé 24 heures sur 24, pendant des semaines consécu­tives, nuit et jour, par tous les temps, depuis le calme plat jusqu’au cyclone.

Des missions qui exigent de constants efforts aussi pénibles, au cours desquels on est en butte à la fois aux élé­ments naturels et à toutes les formes concevables de l’action ennemie, exigent, non seulement de posséder une extrême endurance, une entière disponibilité pour faire face à cha­cune des situations, enfin la capacité de maintenir à travers les diverses tâches qui peuvent se présenter, le meilleur équilibre possible entre l’action offensive et l’action défen­sive. Avant toute chose, ceci est particulièrement vrai pour un type de bâtiment de surface sur lequel repose, finalement et complètement, le système de puissance maritime (et de stratégie globale) : le cuirassé. Le rôle du cuirassé, en tant que fer de lance de la stratégie navale, repose, non seule­ment sur sa capacité de réponse efficace à toute action en­nemie, mais aussi sur celle de résistance aux coups les plus destructeurs qui lui sont portés.

Tant que le cuirassé sera capable de donner des preu­ves valables de telles capacités, l’élaboration d’une stratégie planifiée et, avec elle, l’exercice de la maîtrise de la mer se­ront possibles.

C’est la raison pour laquelle le porte-avions, quel que que soit son rôle efficace dans les task-forces et surtout dans des missions d’escorte, n’est pas vraiment en mesure de rem­placer le cuirassé en tant que pivot de la stratégie navale. Sa puissance offensive a un caractère inhabituel dépendant, contrairement au projectile, de vecteurs sujets à des in­fluen­ces impossibles à évaluer ; mais c’est surtout sa totale et rédhibitoire incapacité de résister à une attaque quel­conque qui le disqualifie pour remplir ce rôle essentiel.

Cependant, malgré toutes ces insuffisances, le porte-avions reste un navire de mer, dont il a toutes les qualités, apportant quelques-unes d’entre elles, comme l’endurance et la puissance, à des opérations prolongées sur zone utili­sant ses appareils. Quand on compare le bâtiment de surface avec l’avion basé à terre, on se rend compte que la dif­férence de leurs qualités et donc de leurs rôles respectifs dans le sys­tème de la puissance maritime, devient évidente. L’immense supériorité de l’avion grâce à son extrême mobi­lité et à son autonomie remarquable, en fait un instrument de reconnais­sance unique, à la fois tactique et surtout stratégique, autant qu’une arme offensive extrêmement puis­sante contre tous les objectifs marins et aériens, pour beau­coup d’aspects supé­rieur au canon, mais, par certains côtés, peu fiable. Par ail­leurs, son autonomie limitée, son manque d’efficacité de nuit et sa grande dépendance des perturba­tions de l’atmosphère, réduisant ses vues dans les missions de couverture, très im­portantes dans l’exercice de la puis­sance maritime. De plus, il n’est pas l’égal du bâtiment de surface pour certaines mis­sions essentielles comme le sau­vetage et il est absolument incapable d’en remplir d’autres comme le dragage de mines. Pour l’ensemble de ces raisons, c’est encore le bâtiment de surface qui doit former ce qu’on pourrait appeler la structure de base de la puissance mari­time : assurer la continuité de la protection par le moyen d’opérations individuelles autant que par le maintien du système général de couverture sur lequel repose la sécurité finale dans son ensemble. L’avion ne sera jamais capable de remplacer le navire dans cette tâche, même en cas d’attaque uniquement aérienne.

Si l’avion prouve, d’une manière constante et dans n’importe quelle circonstance, qu’il est incapable de fournir un appui à un bâtiment de guerre puissamment armé et soumis à des attaques aériennes, il semblerait qu’il le soit aussi pour un navire marchand, peu armé, lent et non pro­tégé. Nous nous trouverions dans une position inconfortable et aberrante : l’avion serait capable de dénier à un ennemi l’usage de la mer alors qu’il serait incapable de l’assurer à son propre camp.

Il en résulterait un monde dans lequel la mer serait devenue un véritable no man’s land, alors que les conti­nents isolés seraient réduits à se porter des coups par des attaques aériennes avec des super-bombardiers d’un rayon d’action de 3 à 6 000 milles. Si un tel état du monde – si jamais cela se produit – pouvait être considéré avantageux d’un quelconque point de vue, c’est une question dans la­quelle les opinions sont susceptibles d’être très différentes. Une chose semble certaine : ce pays, en tout cas, aurait les plus grandes diffi­cultés pour survivre.


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