La géographie et le militaire : théorie et application
Le fait militaire, acteur ou objet de la géographie ?

Etienne Auphan

La géographie est née avec les armées, ne serait-ce que parce que celles-ci sont appelées à agir sur les “théâtres extérieurs”. Or, on ne peut se rendre maître d’un terrain qu’en connaissance de cause, c’est-à-dire par une connaissance géographique globale approfondie de ce dernier et en maîtrisant les moyens d’y accéder. Mais cette réflexion revient à se demander : en quoi la géographie sert-elle l’art de la guerre ? Cette question étant largement débattue, nous souhaitons ici développer une réflexion inverse : en quoi le fonctionnement des armées peut-il intéresser le géographe, notamment face à l’évolution technologique de l’armement et à celle du rôle des armées dans les sociétés occidentales ?

La réponse ressortit à de nombreuses approches sous les différents aspects suivants (non exclusifs):

-         aspect spatial : réduction des emprises et des terrains militaires : camps et installations diverses (dépôts, usines…) en zone rurale, casernes et ser­vices divers (mess, logements…) en milieu urbain, ce qui pose la question des transferts d’utilisation de ces friches militaires.

-         aspect fonctionnel : transport et logistique : leur impact sur les réseaux d’infrastructure, notam­ment dans le cadre de la réduction d’effectifs et de l’externalisation de ces fonctions.

-         aspect social : personnels, emplois, démographie…

-         aspect économique local : impact de l’activité pro­prement militaire et des familles de militaires sur l’économie locale et les services dans les “villes de garnison”, les ports militaires…

-         aspect industriel : usines à statut militaire ou tra­vaillant pour les armées nationales ou étrangères, rôle des alliances…

L’article se propose de définir en quelque sorte le périmètre des nouveaux “territoires” de la géographie militaire en faisant le tour de ces différents champs de recherche, qui interpellent directement et ferme­ment le géographe à travers la mutation que connais­sent actuellement le rôle et le fonctionnement des armées dans les pays post-industrialisés.

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La géographie est née avec les armées. Mais si on sait de longue date ce que la géographie peut apporter à l’art militaire, je souhaite développer aujourd’hui une réflexion inverse : en quoi le fonctionnement des armées peut-il intéresser le géographe face à l’évolution du rôle des armées dans les sociétés occidentales ? Par souci de simplification, je limiterai mon propos au cadre intérieur de la France métropolitaine et au temps de paix, tout en sachant que cette approche restrictive ne couvre qu’une toute petite partie de l’ensemble du fait militaire en soi.

Observons tout d’abord que le militaire est acteur de la géographie. De la manière la plus générale, les guerres en tout genre, qu’elles soient offensives ou défensives, changent la face de la terre et souvent la répartition des hommes, sur tous les plans. Les effets en sont trop connus pour y insister. Lors de guerres, non seulement le militaire fait de la géographie, ne serait-ce que parce que le succès des armes nécessite la bonne connaissance du terrain sur lequel il se bat, mais il fait la géographie.

Mais le fait militaire est également objet de la géographie, c’est-à-dire que son action en temps de paix dans un territoire national se traduit par des effets directs sur le fonctionnement de l’espace et des sociétés qui intéressent au premier chef le géographe, comme les autres activités humaines imprimant leur marque sur l’espace. Force est néanmoins de constater que ce champ de la géographie s’est peu développé jusqu’à présent. Sans doute faut-il voir là une conséquence de la difficulté d’accès à l’information résultant de son caractère le plus souvent confidentiel parce que stratégique. Il semble qu’aujourd’hui, les restructurations en cours dans les Armées de notre pays sous l’effet de l’évolution du fait militaire ouvrent de nouvelles perspectives dans ce domaine.

Le géographe peut s’intéresser au fait militaire par une multiplicité d’approches : spatiales, économiques, industrielles, fonctionnelles, sociales, démographiques, urbanistiques et environnementales…

Le fait militaire dans son aspect spatial

La première expression géographique du fait mili­taire sur le territoire, la plus visible, est manifestée par les emprises militaires. Celles-ci sont de deux types : les ouvrages servant à la défense d’un lieu stratégique ou d’une ville d’une part, les emprises de l’activité militaire proprement dite. Tous les types de terrains sont concernés : villes, zones rurales, littoral, plaines ou montagnes…

Les ouvrages de défense sont parmi les héritages les plus anciens de l’art militaire, qu’il s’agisse des châteaux forts médiévaux (Bonaguil, Najac), des forteresses littorales (La Latte) ou maritimes (Château d’If). Plus récemment (xix^e siècle), les villes stratégiques se sont entourées d’une ligne de défense extérieure sous la forme d’une ceinture de forts (Toulon). Autour des villes, il s’agit des enceintes et fortifications diverses, tant dans les petites villes (Neuf-Brisach), que dans des villes aujourd’hui moyennes (Besançon) ou devenues de véritables métropoles (Lille). Dans le meilleur des cas, ces enceintes sont complétées par des citadelles magni­fiques qui peuvent encore abriter des régiments (Lille). 

À l’intérieur même des villes, les emprises utilisées pour l’activité militaire proprement dite sont constituées par les casernes (“quartiers”) et leurs annexes : arsenaux, polygones d’artillerie et du Génie, cartoucherie, entre­pôts… toutes emprises qui ont profondément la structure urbaine de d’innombrables villes de notre pays telles que Grenoble, Strasbourg, Amiens, Lyon ou Toulouse.

À l’extérieur des villes, nombreux ont été les camps, champs de tir et de manœuvres, dépôts de munitions ou de matériel et autres emprises strictement militaires, des plus modestes (St Sulpice, Sathonay) aux plus vastes (Larzac, Caylus, camps de la Marne…) souvent très isolés, mais qui constituent autant de zones d’accès inter­dit au public. Ces camps et champs de manœuvre présentent souvent en eux-mêmes une écologie particu­lière, ne serait-ce que parce qu’ils constituent une zone totalement close. En outre, nombre d’entre eux ont été rendus à la vie civile : se pose donc la question du réamé­nagement ou de la réutilisation de ces friches militaires “naturelles”.

Sous une approche différente de celle de la place occupée par les emprises, le fait militaire est marqué dans la ville par la présence de bâtiments proprement urbains, un peu en marge de l’activité militaire, mais néanmoins partie intégrante de la fonction militaire. Il s’agit des bâtiments, généralement de prestige (parfois classés) où résident les autorités militaires (par exemple le “Palais du Gouverneur” à Nancy), des équipements plus ou moins ouverts à l’activité civile, mais gérés par la Défense (hôpitaux militaires, “Cercles militaires” et même logements destinés au cadres militaires…).

Le fait militaire dans la ville rejoint ici l’urbanisme, surtout lorsque les installations militaires qui s’y trou­vent sont rendues à un usage civil par suite du redé­ploiement des Armées, comme c’est actuellement le cas depuis une vingtaine d’années. Ces friches militaires, qui se trouvent en général en pleine agglomération, acquiè­rent une grande valeur foncière et sont convoitées pour de multiples usages dans le cadre d’opérations d’urba­nisme, souvent de grande envergure (logements, terrains de sports, espaces verts, bâtiments publics…). Parmi les meilleurs exemples, on peut citer ceux de Toulouse et de Montpellier.

Les bâtiments isolés à caractère plus ou moins majestueux peuvent ne pas trouver plus aisément acqué­reur et réutilisation en raison de leur médiocre état géné­ral : si, après restauration, l’Hôpital militaire Sédillot de Nancy est devenu sans difficulté le siège du Conseil général de Meurthe-et-Moselle, il est probable que la réutilisation du Palais du gouverneur de la même ville sera plus difficile, compte tenu de l’état de délabrement relatif du monument et du montant des travaux qui en résulteraient, quelque peu dissuasif aux yeux de la Ville de Nancy qui a pourtant vocation à devenir l’héritière “naturelle” de ce joyau, partie intégrante de l’ensemble xviii^e siècle que constituent les places Stanislas et de la Carrière, classé patrimoine mondial par l’UNESCO.

Le fait militaire dans son aspect écono­mique et social

Au regard de l’aspect fonctionnel, la Défense est une activité comme une autre dont l’impact est considérable sur l’économie d’une ville : le départ d’un régiment, d’une base navale ou aérienne, la fermeture d’un arsenal ou d’une usine d’armement quand ce n’est pas d’une école militaire, ne sont pas moins dramatiques que la ferme­ture d’une usine automobile ou d’appareils électro-ménagers qui font la une de l’actualité, même si le fait qu’il s’agisse totalement ou partiellement de fonction­naires militaires rend sans doute les effets moins graves sur les salariés.

Mais tout n’est pas aussi tranché : la suppression du Service militaire et la restructuration des armées qui se traduisent par une externalisation croissante de certai­nes fonctions et une amplification de la sous-traitance, ont pour effet de modifier les rapports entre les entre­prises civiles et la Défense, notamment en introduisant une certaine instabilité des marchés.

Du point de vue social, la présence de l’Armée dans une ville ou sur un territoire déterminé se manifeste par des caractères démographiques et un comportement social souvent originaux, notamment par un taux d’enca­drement plus élevé que dans bien d’autres activités. Si l’armée est à l’image de la nation, ce n’est que partielle­ment vrai : de nos jours, les cadres militaires empruntent à leurs homologues du secteur privé une forte mobilité qui les distingue plutôt de leurs collègues civils relevant pourtant de la même fonction publique d’État, mais dont la sédentarisation est plus poussée et le comportement politique et social quelque peu différent.

Il est enfin un domaine dans lequel le fait militaire a un impact particulièrement important, mais très varia­ble dans ses formes et son intensité selon les époques : celui des transports. En ce qui concerne les réseaux d’infrastructures, on sait le rôle joué en France par la ministère de la Guerre dans la définition et le tracé général des lignes vers les frontières et les ports de guerre. Ainsi, la liaison directe Paris-Metz (par la section Lérouville-Onville) ne fut établie qu’en 1934 lorsque fut levée l’opposition de l’autorité militaire qui jusque-là avait souhaité ne pas affaiblir la place de Metz en multipliant ses accès par voie ferrée.

Sans rappeler ici les nombreuses voies ferrées militaires de tout type qui furent réalisées pour assurer la mobilité des troupes et du matériel à l’intérieur du front au cours des opérations militaires des trois guerres franco-allemandes et qui n’eurent qu’une existence éphémère, il faut signaler les nombreuses lignes du réseau national qui furent construites à caractère straté­gique, principalement pour relier les fronts du nord-est au reste du pays en évitant le nœud stratégique vulné­rable de la région parisienne (fig. 1).

Pour permettre l’acheminement direct des trains (sans rebroussement dans les gares) par les très nom­breux nœuds ferroviaires qui jalonnent ces itinéraires transversaux, des raccordements directs ont été mis en place dont il ne reste plus aujourd’hui que des traces (fig. 2 : Revigny). Il en est de même des “ quais militaires” qui, dans toutes les gares desservant des garnisons ou des installations militaires, avaient été aménagés à côté de la gare commerciale pour charger et décharger dans de bonnes conditions hommes et matériels (notamment les véhicules à chenilles).

Plus près de nous, le processus de contraction du réseau ferré s’est opéré sous le contrôle de la Défense : si les fermetures des lignes au trafic des voyageurs ont été prononcées en fonction des facteurs économiques et politiques locaux ou nationaux, en revanche le rythme des fermetures à tout trafic reflète l’évolution de la doctrine militaire vis-à-vis de l’utilité du chemin de fer dans la mobilité des armées. Si la plupart de ces voies ferrées ont été “coordonnées” (fermées au trafic des voyageurs) à la création de la SNCF (1938-1940), leur déclassement (fermeture à tout trafic et retrait de la concession) n’est intervenu le plus souvent que 30 à 40 ans plus tard, dans les années 1970 et 1980, lorsque l’autorité militaire a considéré que la voie ferrée dans son maillage hérité ne présentait plus d’intérêt stratégique.

Entre-temps, ces voies ferrées n’ont plus supporté qu’une activité tout à fait résiduelle de trafic de marchan­dises sur leurs seules sections demeurées exploitées sous le régime du “trafic restreint”, la section centrale des lignes de liaison étant “neutralisée”, c’est-à-dire non exploitée, mais faisant l’objet d’un entretien minimum de manière à pouvoir être remise en service du jour au lendemain à la demande de l’autorité militaire. De nos jours, seules quelques traces de la plate-forme de ces voies ferrées demeurent, mais le problème de la réutili­sation (par exemple en pistes de randonnée) de ces emprises, dont une petite partie seulement doit son existence à la Défense, fait l’objet d’une nouvelle sensibilité. 

En matière de transport, le fait militaire se traduit également par les prestations de transport elles-mêmes demandées par la Défense aux opérateurs de transport. Si aujourd’hui, sur le plan intérieur, l’essentiel se fait par la route, et concerne donc les péages versés aux sociétés d’autoroute, ce fut pendant longtemps, le recours à la voie ferrée, c’est-à-dire à la SNCF, qui fournit à la société nationale une part non négligeable de ses revenus. En 1995, le chiffre d’affaires des transports effectués par la SNCF pour le compte des Armées atteignait quelque 2,3 MM FF, soit 10 % de l’activité “Grandes lignes” de la société nationale. Cette activité s’opère, soit sous la forme des trains spéciaux lors de l’acheminement des unités vers les terrains de manœuvre, soit sous celle du trans­port individuel des personnels, qu’il s’agisse des déplace­ments des militaires en mission ou en permission, ou de leurs déplacements personnels ou de ceux de leur famille.

Sur le premier point, les déplacements d’unités, on peut citer le cas de la desserte du camp de Canjuers (haut Var) desservi par l’antenne ferroviaire de Dragui­gnan (13 km) qui s’embranche à la gare des Arcs sur la grande ligne de la côte d’Azur. À la suite de la suppres­sion du service des voyageurs sur cette antenne interve­nue en 1974, lors du transfert de la préfecture du Var à Toulon, une gare militaire spéciale a été aménagée à proximité de La Motte-Sainte-Rosseline (à 8 km des Arcs) après électrification de la partie concernée de l’antenne (fig. 3). Une centaine de trains militaires peut y être traitée par an, et 6 trains peuvent y être reçus ou expédiés au cours de la même journée.   

À l’égard des déplacements de personnes, les permissionnaires du contingent ont alimenté de nom­breux flux à grande distance de fins de semaine, notam­ment avec la zone d’occupation française en Allemagne (Palatinat, Bade-Wurtemberg), mais aussi avec nombre de villes de garnisons en France même, selon le schéma traditionnel des trains de nuit certes lents (en raison de la brièveté des distances), mais permettant de gagner du temps au bénéfice d’une clientèle peu exigeante sur les conditions de voyage : Epinal et l’Alsace, Cherbourg, Rennes et Brest, Vannes et Lorient (et toutes les garni­sons branchées sur les deux axes de Bretagne littorale), Saint-Maixent, Rochefort, Pau et Tarbes, Ussel, Péri­gueux et Agen, Besançon, Bourg-Saint-Maurice, Greno­ble, Gap et Briançon en constituent les meilleurs exemples (fig. 4).

D’une façon plus générale, les militaires de carrière et leurs familles ont engendré un trafic important en provenance ou à destination de villes de garnison impor­tantes, des bases aériennes et des ports de guerre, qui a justifié longtemps le maintien de train de nuit quotidiens avec Paris sur des liaisons secondaires. La restructu­ration des Armées dans le cadre du Plan “Armée 2000” et la fin du Service militaire ont signifié la fin de nombre de ces dessertes, soit partiellement, soit totalement, entraî­nant de vives réactions de la part des villes concernées qui se voyaient ainsi dépouillées d’une forme d’accessi­bilité perçue - à tort ou à raison - comme un frein au dépérissement.

Conclusion

Que ce soit dans le domaine de l’urbanisme, de l’environnement, de l’aménagement rural, de la socio-économie ou bien de la géographie des transports, le fait militaire, même dans le cadre limité de l’espace national et du temps de paix, est donc objet de l’analyse du géographe qui ne peut ignorer sa présence, mais il est également acteur et donc sujet de la géographie en tant que facteur déterminant du fonctionnement territorial.

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