LES OPERATIONS AERIENNES DU

DEBARQUEMENT DE PROVENCE

 

 

Les hommes sont ainsi faits que, souvent, les différends qui les opposent, les querelles de personnes auxquelles ils se livrent et leur conviction de détenir la vérité peuvent se révéler aussi nuisibles à leurs entreprises communes que l'adversaire qu'ils affrontent. Cette facette de la psychologie humaine se vérifie aussi bien dans la société militaire, particulièrement en temps de guerre. Elle peut revêtir l'aspect d'une crise aiguë lorsqu'entrent en jeu des intérêts catégoriels. Le conflit qui surgit entre Eisenhower, commandant suprême des forces alliées en Europe, et les aviateurs anglo-américains, à la fin de 1943 et au début de 1944, à propos de l'emploi du bombardement stratégique dans la reconquête de l'Europe, constitue une frappante illustration de ce phénomène. Les bombardiers qui, depuis des années, pilonnent les villes et les industries allemandes, doivent en effet passer, en prévision de l'opération Overlord, sous les ordres de l'homme à qui revient l'écrasante responsabilité de conduire les armées alliées sur le continent européen. Tandis qu'Eisenhower agit en fonction des directives qui lui ont été données par les chefs politiques et militaires au plus haut niveau, c'est-à-dire préparer et mettre en œuvre une opération amphibie en Normandie, les seconds raisonnent en fonction d'une problématique totalement différente. Pour le général Spaatz, qui commande les forces aériennes stratégiques américaines en Europe, et le maréchal de l’air Harris, responsable du Bomber Command britannique, la victoire alliée sur l'Allemagne ne passe pas par une destruction des armées terrestres du Reich, mais par l'annihilation de ses ressources vitales au moyen d'une offensive aérienne stratégique. Pis encore, au sein même de l'aviation stratégique alliée, la détermination des objectifs qui permettrait de parvenir à ce résultat fait l'objet d'une âpre controverse. De l'avis de Spaatz, il ne fait pas de doute que la cible privilégiée doit être l'industrie allemande du pétrole ; pour Harris, le succès ne sourira aux Alliés que par l'écrasement des grandes agglomérations allemandes sur lesquelles il pratique des attaques sur zone depuis 1942. N'a-t-il pas non plus affirmé au début de 1944 -  une opinion partagée par Spaatz - que le soutien le plus efficace que les bombardiers lourds peuvent apporter à Overlord consiste en l'intensification des bombardements des centres industriels allemands ? Que l'appui d'armées terrestres au moyen de bombardiers stratégiques est le plus mauvais service que l'on puisse leur rendre et que cela conduira " directement au désastre1" ? Le conflit atteint une telle intensité que, à plusieurs reprises, le général Eisenhower met sa démission dans la balance pour obtenir gain de cause et imposer ses propres vues aux aviateurs, qu'il veut amener à adhérer au Transportation Plan, l’attaque préalable des voies de communication ennemies dans le nord de la France et en Belgique, en vue d'encager la zone géographique où se déroulera l'opération décisive. Un Transportation Plan dans lequel Spaatz et Harris ne discernent qu'une entreprise à caractère tactique2

 

Cette longue digression sur Overlord, en mettant l'accent sur les querelles qui peuvent opposer des chefs militaires aux cultures différentes et qu'éloignent les spécificités de leurs armes, fournit un des éléments de la problématique d'ensemble qu'ont décidé d'adopter les auteurs de cette communication. Overlord éclaire en effet particulièrement Dragoon en ce qui concerne les options adoptées par les Alliés dans le domaine aérien, même si les quelque 3 000 avions engagés du côté allié dans l'action menée sur le sud de la France ne peuvent être comparés aux 11 000 appareils déployés au-dessus de la Normandie deux mois auparavant. Une autre des données de cette problématique se rapporte à la place qu'occupe Anvil-Dragoon dans la stratégie aérienne alliée sur le théâtre méditerranéen. Le débarquement en Provence constitue-t-il, dans l’optique des aviateurs, une diversion préjudiciable, ou bien s'inscrit-il dans une certaine continuité par rapport à l'action qu'ils mènent en Italie et dans les Balkans ? Enfin, question déterminante entre toutes, il convient de s'interroger sur la place qu'occupent les forces aériennes dans la préparation et le déroulement de l'opération de Provence et le rôle qu'elles y jouent ?

 

 

Les aviateurs face au projet Anvil-Dragoon

 

Les éléments aériens rassemblés en vue de prendre part à Anvil-Dragoon dépendent d'une organisation née en décembre 1943, les Mediterranean Allied Air Forces (MAAF), placées sous les ordres du général américain Eaker. L'homme, qui a pris en main les destinées de la 8e Air Force en 1943 pour la conduire, depuis ses bases d'Angleterre, à l'assaut de l'Europe occupée, a quarante-huit ans. Partisan des théories développées par les prophètes de l’Air, Giulio Douhet et William Mitchell, Ira C. Eaker bénéficie de la confiance de Spaatz. Adepte inconditionnel du bombardement stratégique, il a appliqué, à la tête de la 8e Air Force, une politique de bombardement de précision de jour sans escorte de chasse, dont les limites sont apparues au cours du second semestre de 1943 et qui s'est traduite par des pertes importantes.

 

Selon l'historique officiel américain, la tâche qui attend cet officier général est complexe3Les MAAF constituent en effet une puissante organisation anglo-américaine qui englobe des moyens considérables et couvre l'ensemble du théâtre méditerranéen. Mais, comme toute structure interalliée, elle se révèle d'une gestion difficile car, si l'unité opérationnelle existe bien entre Américains et Britanniques, ce sont deux structures administratives bien distinctes qui concourent au fonctionnement de cet ensemble4

 

Les MAAF réunissent un certain nombre de grands commandements spécialisés, parmi lesquels la MASAF (Mediterranean Allied Strategic Air Force), la MATAF (Mediterranean Allied Tactical Air Force), la MACAF (Mediterranean Allied Coastal Air Force) et le MAPRW (Mediterranean Allied Photographic Reconnaissance Wing) 5 Organisme à vocation stratégique, la MASAF rassemble la 15Air Force américaine et un groupement britannique. Le premier de ces éléments a été formé en novembre 1943 en vue de prendre part, à partir de bases situées en Italie, à l'offensive aérienne stratégique sur l'Europe, en liaison avec la 8e Air Force. Puis, en janvier 1944, cette dernière a été intégrée, en même temps que la 15e Air Force, dans une organisation, les US Strategical Air Forces (USSTAF), dont le commandement a été confié au général Spaatz. Les Américains auraient souhaité que cette initiative, lancée afin de coordonner l'offensive aérienne stratégique à leur niveau, suscite l'intérêt des Britanniques et les amène à y inclure le Bomber Command, du maréchal de l’Air Arthur Harris. Mais, en partie du fait de la résistance de ce dernier, le projet n'a pu être mené à bien. C'est à la MATAF du général Cannon, élément tactique des MAAF, formée d'unités américaines, britanniques (Desert Air Force) et françaises, que va revenir la tâche essentielle dans les opérations de débarquement. Enfin, la MACAF est chargée des missions à caractère aéromaritime, comme la protection des convois, la lutte antinavire et les patrouilles côtières.

 

Les spécificités de cette organisation se retrouvent dans le débat qui entoure la préparation des opérations aériennes liées à Anvil-Dragoon. Le projet heurte tout d'abord les convictions des tenants du bombardement stratégique, celles de Spaatz, mais aussi celles de Doolittle et de Twining, commandants successifs de la 15e Air Force6Cette controverse se situe dans le droit fil de l'opposition que portent les responsables de l'aviation stratégique alliée au Transportation Plan d'Eisenhower7Plutôt que de s'en prendre au système de transport allemand en Europe occidentale, dans lequel le commandant suprême discerne le moyen de casser les reins aux armées allemandes chargées de défendre les côtes nord-ouest de la France, des hommes comme Spaatz préféreraient lancer une offensive massive sur les ressources pétrolières du Reich, estimant de cette façon pouvoir en terminer rapidement avec la guerre. Transposé en Méditerranée, ce débat y prend une dimension d'autant plus particulière que l'Italie constitue une base de départ pour les bombardiers chargés d'attaquer les gisements pétrolifères de Ploiesti, en Roumanie. L'historien américain Martin Blumenson ne souligne-t-il pas que les aviateurs étaient " attirés par le continent italien. Des bases dans le centre de l’Italie permettraient aux bombardiers lourds d'attaquer des cibles dans le sud de l'Allemagne et en Roumanie, sans avoir à traverser la grande ceinture de défense anti-aérienne et d’avions de chasse aux abords des villes de l'Allemagne, au nord et à l’ouest. Une offensive aérienne alliée partant d’Italie, en relation avec le bombardement intensif d'avions partant de bases situées au Royaume-Uni, produirait un effet particulièrement destructeur8". Il est vrai que les premiers mois de 1944 correspondent à un regain d’intérêt de la part des aviateurs pour la reprise des raids sur l'industrie du carburant, de laquelle ils ne s'étaient plus guère soucié depuis l'imposant bombardement de Ploiesti du ler août 1943. Diriger leurs bombardiers stratégiques sur des objectifs situés dans le sud de la France, en prévision d’Anvil-Dragoon, ne permettrait plus aux responsables aériens, pendant un temps indéterminé, de se consacrer à la lutte contre le pétrole.

 

A cette première préoccupation s'en ajoute une seconde qui, en mai-juin 1944, porte sur la répartition des moyens aériens entre la bataille que le maréchal Alexander mène en Italie et les besoins futurs d'Anvil-Dragoon. A ce propos, les Alliés se divisent en deux camps. L'un regroupe des hommes comme Eaker, Slessor, adjoint au commandant des MAAF, et Cannon qui estiment qu'il serait plus judicieux de faire porter l'effort aérien sur la poursuite des opérations dans la botte italienne. Ils appuient en ce sens le général Wilson, qui a succédé au général Eisenhower au poste de commandant suprême des forces alliées en Méditerranée, et qui est partisan d'une poussée vers la région du Danube. Eaker, à l'occasion d'une réunion au plus haut niveau, en juin 1944, souligne que l'affectation de la plus grande partie des forces aériennes tactiques alliées à Anvil réduirait pratiquement à néant les possibilités d'appui en faveur des armées terrestres engagées en Italie9Pire, lors d'une discussion, au début de juillet 1944, entre Tedder d'une part, et Spaatz et Eaker d'autre part, ces derniers " expriment leurs doutes sur l’utilisation de bombardiers lourds en appui direct d'une armée terrestre10". Tedder ajoute même qu’" Eaker alla jusqu'à affirmer que les bombardiers lourds ne devaient à la rigueur être employés que dans une opération combinée, comme peut l'être un débarquement. L'opinion de Spaatz était moins extrême. Il craignait seulement que l'utilisation trop fréquente de bombardiers lourds en appui direct des forces à terre agisse sur celles-ci comme une drogue et donne naissance, tôt ou tard, à un antidote11. L'autre camp, représenté principalement par le général Marshall, chef d'état-major général des armées américaines, et le général Arnold, commandant en chef des US Army Air Forces, soutient, au contraire, la thèse selon laquelle les moyens qu'alignent les forces aériennes alliées sont suffisants pour permettre de servir simultanément le sud-est de la France et la péninsule italienne. Comment l'attitude du premier camp peut-elle s'expliquer ? S'identifie-t-elle à une répugnance à affecter à Anvil-Dragoon des avions qu'ils estiment précieux pour d'autres théâtres ? Ou bien pensent-ils que le principe de la concentration des forces, clef de voûte de l'emploi des forces aériennes, serait vidé de sa substance par un éclatement des moyens aériens entre la Provence et l'Italie du nord ? Toujours est-il que, le 12 juillet 1944, dans le plan aérien final de l'opération de Provence, Eaker, revenant sur ses positions, assure à Arnold que l'ensemble des missions dévolues aux MAAF, y compris l'appui aux maquis français, n'empêcherait pas les forces placées sous ses ordres d'œuvrer simultanément sur la Provence et sur la botte italienne. En fait, il semble bien que ce retournement soit dû essentiellement à la constatation que les Anglo-Américains détiennent désormais la maîtrise de l'air de jour en Europe, et que la Luftwaffe est désormais incapable de s'opposer avec l'efficacité nécessaire à l'aviation alliée12

 

 

Le plan aérien d'Anvil-Dragoon

 

L'initiation des plans aériens relatifs à Anvil-Dragoon date du mois de décembre 1943. Elle s'effectue sous la direction du maréchal de l’Air britannique Hugh Lloyd, commandant de la MACAF, et s'accompagne de l'aménagement de terrains avancés en Corse et en Sardaigne. Mais le processus est quelque peu mis en sommeil au cours des premiers mois de 1944, du fait des vicissitudes que subit la planification de l'opération de Provence, notamment en ce qui concerne les disponibilités en chalands de débarquement ; il ne reprend qu'au début de juillet, lorsque Eaker charge Cannon de coordonner le programme spécifique à l'air avec ceux des armées terrestres et de la marine, et connaît une très nette accélération à partir du 8 de ce mois. Achevé quatre jours plus tard, le programme en question attribue aux forces aériennes alliées un certain nombre de missions : neutraliser l'aviation ennemie dans le sud de la France et le nord de l'Italie ; encager le champ de bataille en coupant les lignes de communication allemandes ; attaquer des objectifs importants comme les bases de sous-marins, les dépôts de ravitaillement et les concentrations de troupes.

 

Dans l'opération telle qu'elle est finalisée, la destruction de l'ensemble du système défensif adverse doit être conduite en quatre phases successives. La première commence bien avant que la décision de lancer Anvil-Dragoon ait été prise. Elle met en œuvre un nombre d'avions considérable, comme le montre le raid de 488 bombardiers lourds de la XVe Air Force sur Toulon, le 28 avril 1944, date considérée rétrospectivement comme la première action aérienne liée de façon directe à Anvil-Dragoon. Si les attaques préliminaires revêtent surtout un caractère stratégique, la deuxième phase, qui porte le nom de Nutmeg, présente un caractère d'opération d'interdiction avec des attaques sur le Rhône, sur les stations radar et sur les batteries côtières ; elle doit commencer à J-10 et durer jusqu'au moment du débarquement13Une troisième phase, baptisée Yokum, débutera alors à 3 h 50 pour s'étendre jusqu'à 8 h, le jour J. Visant des cibles tactiques, en rapport direct avec la bataille terrestre, elle représentera une énorme concentration de moyens, destinés à réduire dans les délais les plus courts la résistance allemande, avec 40 bombardiers lourds et 120 bombardiers moyens par kilomètre de plage, soit une tonne de bombes larguée tous les 20 mètres. Quatrième des phases prévues, Ducrot, lancée à 8 h le jour J, s'apparente à des missions d'intervention directe dans la bataille et d'interdiction sur les arrières de l'ennemi jusqu'à la hauteur de la vallée de la Durance. Tout au long des deux premières étapes, la MASAF est chargée d'accomplir des raids sur un certain nombre d'objectifs excentriques par rapport à la zone d'opération prévue, en France et en Italie, afin de tromper l'ennemi sur la destination finale d'Anvil-Dragoon.

 

L'ensemble des moyens aériens affectés directement à l’opération Anvil-Dragoon, y compris les appareils embarqués sur porte-avions et ceux chargés de la couverture des convois qui transportent les forces d'invasion, est placé sous le commandement du général Saville14chef du 12e Tactical Air Commander, qui remplit pour la circonstance les fonctions d'Air Force Task Commander. A elles seules, la MACAF et la MATAF rassemblent près de 2 000 avions répartis en Corse et en Sardaigne.

 

Aussi aiguës que soient les controverses entre responsables terrestres et aériens, force est de reconnaître que l'élaboration des plans combinés aéroterrestres se déroule dans une atmosphère moins pesante que dans le cas de la Normandie. A ce propos, le général Eisenhower lui-même insiste sur l'esprit qui souffle dans les états-majors : " Depuis longtemps nous avions abandonné l'expression de forces terrestres soutenues par l'aviation pour qualifier nos opérations d'opérations combinées par terre et par air. Cette interdépendance des deux armes est une des caractéristiques de la guerre moderne. Les armées de Terre doivent toujours avoir pour but de conquérir ou de protéger les endroits indispensables à l'aviation pour qu'elle puisse toujours figurer en première ligne, cependant qu'il est acquis que les chasseurs et les bombardiers sont constamment au service des armées de Terre15". Que cette citation révèle une certaine étroitesse d'esprit vis-à-vis de l'emploi des forces aériennes n'est pas niable ; mais ces quelques lignes n'en sont pas moins caractéristiques d'une volonté évidente de surmonter les profonds clivages interarmées.

Une des principales difficultés à laquelle s'est heurtée la planification du volet aérien d’Anvil-Dragoon se rapporte à la détermination du moment le plus opportun pour lancer l'aviation à l'assaut d'objectifs, tels que les batteries côtières, dont la destruction trop précoce serait susceptible de renseigner les Allemands sur la zone éventuelle d'une entreprise amphibie, mais aussi sur la durée éventuelle de la phase Nutmeg. Une importante controverse oppose à ce propos les aviateurs d’un côté, les marins et les terrestres de l'autre. Aussitôt connues, les dispositions du plan du 12 juillet 1944, dans lequel Saville, tirant à son profit les leçons de la Normandie, souhaite que l'attaque contre les batteries survienne à J-1 et soit la plus massive possible, les responsables terrestres et navals, respectivement le général Patch et l'amiral Cunningham, protestent contre une telle conception. S'appuyant eux aussi sur les leçons d’Overlord, mais avec leur vision personnelle, ils en arrivent à la conclusion qu'il est impossible de se limiter à un bombardement à J-1 et le jour J, même avec un puissant bombardement naval, car, le 6 juin, ce bombardement avait été insuffisant pour neutraliser les batteries côtières. Les raisons de ce refus des chefs terrestres et navals sont d'abord techniques : les batteries allemandes échelonnées de Toulon à Nice sont, à leurs yeux, beaucoup plus puissantes qu'en Normandie ; par ailleurs, la nature du relief et la protection qu'il offre ne permettent pas d'appliquer la tactique employée pour Overlord en bombardant violemment la côte quelques heures avant le débarquement ; enfin, la marine se déclare incapable de neutraliser certaines batteries16En fait, les responsables des forces terrestres et navales redoutent qu'en cas d'une intervention trop tardive des forces aériennes, c'est-à-dire la veille de l'assaut amphibie, la neutralisation des canons allemands ne puisse être effectuée dans des conditions de sécurité idéales. Au terme d'un assez long débat, la vision de Patch et Cunningham l'emporte et les aviateurs conviennent d'attribuer à cette phase des opérations aériennes une ampleur beaucoup plus importante, en la faisant débuter à J-10. Le plan de bombardement, élaboré par la MATAF le 4 août, scinde en deux parties la période de dix jours précédant le débarquement : de J-10 à J-6, les forces aériennes ont pour mission de neutraliser les aérodromes, de couper les voies de communication et d'attaquer les bases sous-marines ; la destruction des batteries côtières, quant à elle, doit intervenir de J-6 au jour J. Sans doute faut-il voir dans la première approche de Cannon et de Saville une volonté de faire intervenir le plus tardivement possible les forces aériennes dans la bataille tactique afin de les utiliser jusqu’au dernier moment à des fins plus stratégiques et éviter ainsi des pertes trop importantes avant l'attaque massive sur les côtes.

 

Un autre problème opposant les chefs aériens et terrestres concerne l'intervention des bombardiers lourds dans la bataille tactique. Même les partisans les plus farouches des thèses douhétiennes reconnaissent la nécessité impérieuse de fournir un appui direct des forces à terre, au risque de perturber l'offensive aérienne combinée sur l'Allemagne. Il est vrai que, par principe, les aviateurs sont hostiles à une solution de ce type. Le général Eaker, se référant aux attaques menées sur Cassino, estime : " Les bombardiers lourds ne devraient jamais être employés dans des opérations d'appui rapproché lorsqu'existe une Tactical Air Force adaptée à cette tâche. Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille écarter toute idée de voir intervenir de tels appareils dans la bataille terrestre lorsqu’il s'agit de prendre part à des actions défensives aux côtés des autres armes, destinées à économiser des vies amies ou à éviter la défaite, comme ce fut le cas dans le débarquement de Salerne. Les responsables sur le terrain doivent posséder une perception précise des nécessités liées à une bataille défensive et de celles qui concernent des opérations offensives normales17. Cependant, les responsables d’Anvil-Dragoon au plus haut niveau n'ignorent pas le succès obtenu par l'engagement de la 8e Air Force et du Bomber Command dans les batailles de Saint-Lô et de Caen. Ils ont été également impressionnés par la capitulation de la garnison italienne de Pantellaria, due au pilonnage massif accompli par les forces aériennes stratégiques et par le rapport détaillé que le professeur Zuckerman a rédigé sur les résultats des attaques aériennes menées, en Sicile et en Italie, contre les voies de communication empruntées par l'ennemi18Eisenhower est resté sur la très forte impression produite par la façon dont les bombardiers stratégiques alliés ont sauvé de l'anéantissement les forces réunies dans la tête de pont de Salerne en septembre 1943. Des effets comparables ont été acquis lors du débarquement d'Anzio-Nettuno, au début de 1944. C'est pourquoi ceux qui ont en main les destinées du débarquement de Provence décident de passer outre les réticences du commandant des MAAF. En effet, conscients des pertes que pourraient occasionner parmi les troupes amies des largages trop courts ou imprécis, ils n'en estiment pas moins que de tels inconvénients revêtent une importance mineure quand on les compare au résultat final.

 

 

Le poids de l'arme aérienne dans le débarquement de Provence

 

Dans l'ensemble et en dépit des mauvaises conditions météorologiques auxquelles se trouvent confrontés les aviateurs dans les jours précédant Dragoon - en particulier les 5 et 9 août -, le plan aérien se déroule conformément aux prévisions des états-majors. Pour l'historien américain A. L. Funk, " un facteur important du succès d'Anvil fut la quantité et la précision des renseignements mis à la disposition des états-majors responsables de la stratégie. Le général Eisenhower a témoigné que la confiance qu'il faisait aux estimations concernant la puissance des forces allemandes justifiait son avis réitéré que l'opération en France pouvait réussir, au contraire d'une campagne hypothétique en Italie du nord19. Par ailleurs, si Dragoon a été l'une des opérations amphibies les plus réussies de la Seconde Guerre mondiale et qu'elle a atteint " ses objectifs en un temps record et sans pertes inacceptables20", c'est grâce, d'une part, au degré élevé de coopération entre les trois armées et, d'autre part, à l'entente qui a régné entre les éléments français et américains.

 

Du point de vue aérien, le succès de Dragoon s'explique par une exploitation à bon escient des leçons tirées des opérations menées au cours des débarquements précédents. C'est ainsi que Torch a montré l'intérêt d'abandonner un système qui tendait à répartir les moyens aériens tactiques entre les unités terrestres de trop faible importance, pour les regrouper sous une seule autorité. Après la conquête de l'île de Pantelleria, les aviateurs - mais plus encore les responsables terrestres et navals - se sont rendus compte de la nécessité d'entreprendre, avant toute action amphibie, des bombardements aériens les plus précis possibles des batteries côtières. L'opération de Sicile a ensuite montré que la conquête de la supériorité aérienne constituait un préalable indispensable avant toute opération amphibie, mais aussi l'impact décisif du recours aux troupes aéroportées et l'intérêt de pousser le plus loin possible la coopération entre les forces terrestres et aériennes. A Anzio et Salerne, les responsables aériens ont découvert une autre règle, disposer le plus rapidement possible des terrains d'aviation à proximité de la ligne de front afin d'être en mesure d'appuyer les forces d'invasion. Enfin, Overlord, qui constitue déjà une synthèse de ces leçons tirées des débarquements précédents, a encore montré qu'une des missions prioritaires imparties aux forces aériennes était l'encagement du champ de bataille21

 

Pour toutes ces raisons, l’accent est porté sur la destruction de deux types d'objectifs : pendant la phase préliminaire, avant le 5 août, ce sont les lignes de communication qui reçoivent le plus fort tonnage de bombes, suivies par les ports, les usines et les aérodromes. Au contraire, du 5 au 10 août, l'ordre des priorités est inversé et sont d'abord visées l'aviation allemande dans la zone Marseille-Toulouse et la région d'Udine, puis les routes et l'infrastructure ferroviaire. Tandis que l'aviation stratégique alliée se concentre sur le réseau routier Valence-Grenoble-Montélian-Modane, l’aviation tactique s'intéresse plus particulièrement aux ponts ferroviaires sur le Rhône, au sud de Valence22Les résultats de cette entreprise sont plus mitigés que les rapports ne l'affirment. Le 6 août, par exemple, 1 069 bombardiers de la MASAF frappent à la fois le réseau ferroviaire et les dépôts de carburant, en n'occasionnant que des dommages mineurs à ces derniers. En revanche, les ponts d'Arles, Tarascon, La Voulte, Givors, Avignon sont sérieusement endommagés par les bombardiers moyens B-25 et B-26 de la MATAF. D'une manière générale, le programme aérien d'interdiction porte ses fruits : le jour J, cinq des six ponts sur le Rhône sont hors de service et les efforts des Allemands pour réparer le sixième, à Avignon, gênent le trafic entre les deux rives du Rhône pendant les deux ou trois jours précédant le débarquement. Sur les deux rives du Rhône, les deux lignes ferroviaires à double voie sont coupées à plusieurs endroits entre Lyon et Avignon23

 

Le 15 août au matin, l’attaque des batteries côtières, qui tient tant à coeur aux responsables terrestres et navals, est particulièrement efficace. L'action de plusieurs vagues de chasseurs-bombardiers et de bombardiers moyens, combinée avec celle de l’artillerie navale, produit des résultats spectaculaires. Mais, si les batteries côtières et les obstacles immergés subissent de sérieux dommages et si le moral des défenseurs allemands est profondément entamé, la neutralisation des mines que les Allemands ont semées sur les plages demeure fort incomplète24C'est sur ces obstacles que les forces de débarquement subiront les pertes les plus élevées. Quant aux opérations aéroportées, leur succès est total. En trois jours, 15, 16 et 17 août, un millier d'avions de transport acheminent en Provence 8 962 hommes de troupe, 221 pièces d'artillerie de campagne, 49 véhicules et 615 tonnes de ravitaillement et d'équipements divers. Au prix de pertes minimes, puisque seuls deux avions et quatre planeurs - sur les 413 engagés - sont détruits25

 

L'opération Dragoon constitue, pour la MASAF et la MATAF, une période d'activité d'une très grande intensité. Sur les 31 jours du mois d'août, les avions du premier de ces grands commandements sortent 30 jours et ceux du second opèrent sans interruption au-dessus de la France, de l’Italie et des Balkans. En 53 000 sorties environ, ils endommagent 27 raffineries de pétrole et usines de produits et carburants synthétiques, neuf usines aéronautiques, détruisent ou endommagent 400 avions ennemis sur 22 terrains, 330 locomotives et 1 100 véhicules, et coupent 150 ponts ferroviaires et 75 ponts routiers. Mais il faut noter que, pendant la même période, la MASAF perd 2 426 hommes et la MATAF 316, chiffres qui dépassent le nombre des tués des 5e et 8e Armées alliées sur le front italien dans le même laps de temps. Mais contrairement à ce qui se passe dans le nord-ouest de l'Europe, à peine l'opération amphibie a-t-elle pris fin, le 16 août, que les bombardiers stratégiques de la MASAF cessent de travailler exclusivement au profit de la Provence pour reprendre leurs missions habituelles.

 

Aussi remarquables qu'aient été les résultats obtenus par l'emploi de la puissance aérienne au cours d'Anvil-Dragoon, de nombreux problèmes se sont posés aux aviateurs, en particulier en ce qui concerne la répartition des moyens entre les fronts d'Italie et de Provence. En effet, le 2 juillet, Eisenhower ordonne au général Wilson de préparer l'invasion du sud de la France en précisant que toutes les forces aériennes qui ne seraient pas utilisées dans cette perspective seraient engagées en Italie. Dans le plan aérien final des MAAF, qui entre en vigueur le 12 juillet 1944, Cannon, souhaitant contenter à la fois les aviateurs et les responsables terrestres et navals, souligne qu'au XIIe TAC, renforcé par des unités de la Royal Air Force, doit revenir l'essentiel de l'appui aérien à Anvil-Dragoon. La responsabilité des opérations sur le théâtre italien revient de ce fait à la Desert Air Force. Quant aux bombardiers moyens de la MATAF, ils sont susceptibles d'être utilisés de manière flexible et peuvent opérer en France ou en Italie selon les circonstances. Par la complexité de la manoeuvre qu'induit ce projet, la tâche du général Eaker devient franchement difficile. Aussi le commandant des MAAF décide-t-il d'affecter en propre à ces deux missions quelques unités seulement, tout en plaçant l'essentiel de ses formations de bombardiers moyens sous les ordres de Cannon. A ce dernier revient la responsabilité d'intervenir au bénéfice de l'un ou l'autre front, en fonction des circonstances et des demandes des commandants en chef respectifs. Le général Devers, commandant le VIe groupe d'armées, doit trancher, au nom du général Wilson dont il est l'adjoint, au cas où deux demandes simultanées parviendraient à la même unité26Dans l'intervalle, au début du mois de juillet, Wilson a donné l'ordre à Alexander de progresser dans les Apennins, en direction de la plaine du Pô. Or, les avions tactiques alliés sont sollicités à un point tel par les 5e et 8e Armées, et les bombardiers stratégiques drainés presque exclusivement par l'offensive contre les raffineries de pétrole roumaines, qu'ils se trouvent dans l'incapacité d'opérer régulièrement au profit de Dragoon. C'est ainsi que les bombardiers moyens ne commencent à pilonner des objectifs dont la destruction est directement liée au débarquement de Provence que le 2 août27De la même manière, les chasseurs-bombardiers du XIIe TAC sont si occupés en Italie qu'ils n'effectuent des missions sur la France qu'à deux reprises seulement pendant le mois de juillet, en l’occurrence contre des aérodromes allemands28

 

Conclusion

 

" L’opération Dragoon constitua l'unique tâche de grande envergure jamais réalisée par les Mediterranean Allied Tactical Air Forces. On a pu mener à bien, dans des conditions expérimentales presque parfaites, toute une série d’actions aériennes visant à appuyer un débarquement en utilisant l’expérience acquise lors d’opérations antérieures de nature similaire ainsi qu’en testant un certain nombre de nouvelles méthodes de combat aérien. Nul doute que les leçons tirées de ce débarquement serviront sur d'autres théâtres d’opéra-tions29". C'est en ces termes que le général américain Cannon, le commandant des MATAF (Mediterranean Allied Tactical Air Forces), conclut son rapport du ler novembre 1944, portant sur la participation des forces aériennes au débarquement de Provence. Au-delà du satisfecit qui transparaît dans ce document officiel, sorte de plaidoyer pro domo, force est de se demander où se situe la réalité des opérations aériennes liées au débarquement de Provence ? Que les clivages entre responsables terrestres et navals d'une part, et chefs aériens d'autre part, aient été profonds constitue une évidence. Que des luttes intestines aient parcouru les hautes sphères de l'aviation, sans parler des querelles de personnes, n'est pas niable. Que, malgré la pertinence des enseignements tirés des entreprises précédentes, l’application de la puissance aérienne au cas du débarquement de Provence ait soulevé d'importants problèmes stratégiques et tactiques est une autre évidence. Mais l’historien doit constater qu'en dépit de ces impondérables, le plan aérien de Dragoon s'est déroulé presque sans à-coups et a obtenu des résultats très satisfaisants. Il est certain que, si les troupes chargées de conduire le débarquement ont pris pied sur les plages sans subir de pertes excessives, c'est grâce à la destruction des défenses ennemies accomplie par l'aviation et à la paralysie des arrières allemands qu'a entraînée la vaste opération d'interdiction lancée au début du mois d'août 1944. Dans une perspective à plus long terme, il faut bien admettre que, si cette dernière a pu assurer tout à son aise le soutien des forces terrestres, c'est bien parce qu'elle a disposé d'une complète supériorité face à une Luftwaffe quasi-impuissante. Une supériorité qui a été acquise patiemment, mois après mois, au prix de pertes considérables, dans un long processus entamé à partir de 1941, et qui s'est aussi pleinement exprimée en Normandie. En définitive, c'est bien la conjonction heureuse de cet ensemble de facteurs qui a fait du plan aérien d'Anvil-Dragoon une véritable réussite, voire un modèle du genre.

 

 

Patrick FACON

Directeur de recherche

Service historique de l’armée de l’Air

 

 

Ordre de bataille de l'aviation alliée

en provence le 15 août 1944

 

Formation

 

Nombre et types d’avions

 

Remarques

 

 

 

MASAF (Mediterranean Allied Strategical Air Force)

 

1 000 B-24 Liberator et B-17

Flying Fortress de la XVe Air Force

120 Wellington, 64 Halifax et B-24

Liberator de la RAF

 

Protection assurée par 550

chasseurs d'escorte P-5 I Mustang,

P-38G Lightning et P-47

Thunderbolt II

 

 

MATAF (Mediterranean Allied Tactical Air Force)

 

1 358 B-25 Mitchell, B-26

Marauder, Boston, Spitfire, P-5 1

Mustang, P-47 Thunderbolt et P-40

Kittyhawk

 

Y compris des avions de

reconnaissance photographique du MAPRW

 

 

MACAF (Mediterranean Allied Coastal Air Force)

 

310 P-39 Airacobra, Mosquito,

Ventura, Latécoère, Wellington,

Hurrane, Beaufighter, Spitfire,

Hudson et B-26 Marauder

 

 

MAPRW (Mediterranean Allied Photo Reconnaissance Wing)

 

 

95 P-38 F4/5 Lightning, Mosquito et Spitfire

 

 

PTCAD (Provisional Troop Carrier Air Division)

 

 

510 Dakota

 

Protection assurée par deux squadrons de Mustang de la MASAF

 

 

Aviation embarquée

 

 

124 Seafire, Wildcat et Hellt

 

Sur sept porte-avions d'escorte britanniques et deux porte-avions américains

 

 

Desert Air Force

 

environ 500 B-26 Marauder,

Baltimore, Spitfire, P-40 Kittyhawk et P-51 Mustang

 

En appui des 5e et 8e armées opérant en Italie mais pouvant intervenir en Provence sur demande

 

 

 

 

 

Ordre de bataille de l'aviation allemande

en provence le 15 août 1944

 

Avions

 

Nombre

 

Terrains

 

Missions

 

Engagement le 15 août

 

 

 

 

Junkers Ju 88

 

 

 

 

90 environ

 

7 terrains au nord-ouest de Marseille (Valence-Chabeuil, Salon, Orange-Plan de Dieu, La Jasse, Saint-Martin-de-Crau, Le Vallon, Istres...)

 

 

 

Bombardement et lutte antinavire

 

1 Ju 88 lançe sans succès une attaque contre un convoi allié dans la nuit du 14 au 15 août

 

 

Dornier Do 217

 

 

25 environ

 

 

Toulouse

 

Bombardement et lutte antinavire (bombes radioguidées)

 

 

 

Messerschmitt Bf 109 et Focke-Wulf Fw 190

 

 

 

20 à 25 environ

 

 

Aix-les-Milles, Avignon- Chateaublanc et Orange-Caritat

 

 

Interception et protection des bombardiers

 

4 Fw 190 aperçus mais non engagés 17 Me 109 engagés et 3 abattus

 

Arado Ar 196

 

 

20 environ

 

Etang de Leucate, Etang de Berre, Toulon

 

Reconnaissance et surveillance côtière

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nombre de sorties offensives effectuées

par la Masaf et la Mataf

et tonnage de bombes larguées

dans le cadre de l’opération " Dragoon "

du 15 août à l’aube au matin du 16  août 1944

 

 

Objectifs

 

MASAF-

Bombardiers lourds (jour)

 

MASAF-

Chasseurs-bombardiers (jour)

 

MASAF-

Bombardiers moyens (nuit)

 

MASAF-

Bombardiers moyens (jour)

 

MASAF-

Chasseurs bombardiers (jour)

 

MASAF-

Bombardiers légers (nuit)

 

Total :

sorties,

et tonnage largué

 

Objectifs ferro-viaires

     

 

 

21 B-25

Mitchell

(30,8 t)

 

19 P-47

Thunderbolt

du XIIe TAC

(8,15 T)

 

 

 

 

40 sorties

38,9 t

 

Aérodro-mes

   

 

51 Wellington

   

 

2 Boston du XIIe TAC

(1,1 t)

 

53 sorties

43,3 t

 

 

 

Plages

 

84 Flying

Fortress

(134,7 t)

168 B-24

Liberator

(258,6 t)

   

 

78 B-25

Mitchell

(67,8 t)

135 B-26

Marauder

(158,7 t)

   

 

 

 

465 sorties

619,8 t

 

 

Voies de commu-nication
et ponts routiers

 

27 B-17

Flying

Fortress

(65,5 t)

115 B-24

Liberator

(228,1 t)

 

 

 

69 P-38

Lightning

(42,4 t)

 

 

 

123 B-26

Marauder

(194,8 t)

110 B-25

Mitchell

(161,4 t)

 

 

152 P-47

Thunderbolt

du XIIe TAC

(76,3 t)

 

9 Boston de la Desert Air Force (5,4 t)

10 Boston du WIIe TAC

(5,8 t)

 

 

 

 

615 sorties

779,7 t

 

 

Batteries côtières

 

 

55 P-38

Lightning

(28,9 t)

 

 

58 B-25 Mitchell

(50,4 t)

17 B-26

Marauder

(19,8 t)²

 

215 P-47

Thunderbolt

du XIIe TAC

(112,3 t)

 

 

 

 

345 sorties

211,4 t

 

Stations radar

       

 

10 P-47

Thunderbolt

du XIIe TAC

(4,8 t)

 

 

 

10 sorties

4,8 t

 

 

Troupes

 

 

7 P-38

Lightning

(3,1 t)

   

 

71 P-47

Thunderbolt

du XIIe TAC

(41,4 t)

 

 

 

78 sorties

44,5 t

 

QG ennemis

 

 

9 P-38

Lightning

(3,8 t)

       

 

9 sorties

3,8 t

 

 

 

 

Ports

         

 

5 Boston du XIIe TAC

(2,1 t) et Wellington de la MACAF

(3 T)

 

 

 

 

7 sorties

5,1 t

 

Divers (baraquement)

         

 

16 Boston du XIIe TAC

(7,7 t)

 

 

16 sorties

7,7 t

 

Sous-total

 

394 sorties

686,9 t

 

140 sorties

78,2 t

 

51 sorties

42,2 t

 

542 sorties

683,7 t

 

467 sorties

242,9 t

 

44 sorties

25,1 t

 

1 638 sorties

1 759 t

larguées

 

________

Notes:

1 Lord Tedder, With prejudice - The War Memoirs, Londres, 1966. Cassel, p. 504.

2 Voir Patrick Facon, " La part des forces aériennes dans le débarquement de juin 1944 ", Communication au colloque de Bayeux, Les débarquements dans l’Histoire, 30 avril 1994, à paraître, dactyl. ; et du même auteur, " Divisés mais vainqueurs. Eisenhower, la Normandie et les aviateurs alliés ", Armées d’aujourd’hui, " Il y a cinquante ans, la Libération ", n° l90, mai 1994, pp. 144-147.

3 Wesley Frank Craven et James Lea Cate, The Army Air Forces in World War II, Europe : Argument to VE Day, January 1944 to May 1945, vol. 3, Chicago, The University of Chicago Press, 1951, p. 326.

4 Idem, p. 327.

5 Voir organigramme joint en annexe.

6 En juin 1944, la 15e Air Force, bombardiers et chasseurs d'escorte compris, aligne 1 200 appareils.

7 Les forces aériennes stratégiques alliées, Bomber Command et 8e Air Force, sont placées sous les ordres du général Eisenhower le 10 avril 1944, afin de prendre part à la préparation du débarquement de Normandie. Elles le resteront jusqu'en septembre de la même année.

8 Martin Blumenson " Pourquoi le sud de l'Italie ? ", Colloque international La guerre en Méditerranée 1939-1945, Paris 8-11 avril 1969, Paris, Editions du Centre national de la recherche scientifique, 1971, p. 389.

9 Wesley Frank Craven et James Lea Cate, op. cit., pp. 412-413.

10 Lord Tedder, op. cit., p. 572.

11 Idem, p. 572.

12 Wesley Frank Craven et James Lea Cate, op. cit. p. 415. A ce propos, le maréchal de l'air Slessor fait savoir à l'état-major de la Royal Air Force que, la Luftwaffe pouvant " être complètement ignorée ", les forces aériennes alliées sont désormais en mesure de contribuer aux opérations d'Italie et de Provence.

13 Une opération aéroportée au-dessus de la région du Muy, destinée à disperser l'effort défensif allemand, doit avoir lieu dans la nuit du 14 au 15 août. Elle revient à la Provisional Troop Carrier Air Division, créée pour la circonstance.

14 Le général Saville a suivi de très près la planification de la partie aérienne d’Anvil-Dragoon.

15 Dwight D. Eisenhower, Croisade en Europe. Mémoires sur la Deuxième Guerre mondiale, Paris, Robert Laffont, 1949, p. 280.

16 Sir Henry Maitland Wilson, " Les opérations dans le sud de la France en août 1944 ", in général Dwight D. Eisenhower, Les opérations en Europe du corps expéditionnaire allié, Paris, Berger-Levrault, 1947, p. 270.

17 Wesley Frank Craven et James Lea Cate, op. cit. p. 853.

18 Lord Tedder, op. cit., p. 503.

19 A.L. Funk, " Considérations stratégiques sur l'invasion du sud de la France ", Colloque international La Guerre en Méditerranée 1939-1945, Paris 8-11 avril 1969, Paris, Editions du Centre national de la recherche scientifique, 1971, p. 456.

20 Idem, p. 458.

21 Wesley Frank Craven et James Lea Cate, op. cit. pp. 437-438.

22 Sir Henry Maitland Wilson, op. cit. p. 272.

23 Wesley Frank Craven et James Lea Cate, op. cit., p. 423.

24 Idem, p. 429.

25 Report on Operation Dragoon ", Mediterranean Allied Tactical Air Force, 1er novembre 1944, SHAA, 4 D 183.

26 Sir Henry Maitland Wilson, op. cit., p. 274.

27 Wesley Frank Craven et James Lea Cate, op. cit., p. 420.

28 Idem, p. 420.

29 " Report Operation Dragoon ", Mediterranean Allied Tactical Air Force, 1er novembre 1944, SHAA, 4 D 183.

 

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