Les débuts de la coopération aéronautique franco-allemande

Le « Groupe O » (1945-1960)

 

Claude CARLIER

La coopération aéronautique et spatiale franco-allemande est aujourd’hui bien établie. De nombreux programmes ont uni et unissent toujours les deux pays : avions de transport militaire Transall, commercial Airbus, d’entraînement militaire Alpha Jet, hélicoptère Tigre, missiles tactiques, satellites, lanceurs Ariane.

Cette coopération européenne, bilatérale ou plurilatérale a abouti au rapprochement des deux nations. En 1945, une telle entente n’était pas envisageable ; les leçons tirées de la guerre et l’évolution du contexte international l’ont rendu possible.

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, deux révolutions technologiques, d’origine allemande pour l’essentiel, ouvrent une ère nouvelle : le moteur à réaction et le missile balistique.

Le moteur à réaction permet de dépasser, dans les domaines militaire et civil, les limites du moteur à hélices : avec lui on va plus loin, plus haut, plus vite.

Avec la fusée, une frappe militaire quasi-invulnérable devient possible. L’éventualité, alors à l’étude aux Etats-Unis et en Union soviétique, de la doter d’une tête nucléaire renforce encore son efficacité. De même, sur un autre plan, celle-ci pourra étudier les couches supérieures de l’atmosphère terrestre puis très rapidement, pour lancer des satellites.

Les alliés américains, russes, britanniques et français entendent bien profiter des connaissances avancées allemandes. Si les trois premiers pays en bénéficient par priorité, la France n’en est pas exclue.

En 1945, la défaite de l’Allemagne met un terme à sa production aéronautique : son industrie ne peut plus participer à la course au moteur à réaction et à l’espace.

L’industrie aéronautique française subsiste mais elle est réduite à la portion congrue. Eliminée, dès 1940, de la course au progrès technologique, elle repart quasiment à zéro en bénéficiant pour son redémarrage de la volonté des premiers gouvernements d’après-guerre qui mettent tout en oeuvre pour sa relance.

Pour combler le retard dans la propulsion à réaction, la France adopte des techniques étrangères plus performantes que celles qu’elle avait pu étudier, dans la clandestinité, pendant la guerre (réacteur Rateau, statoréacteur Leduc).

Afin de doter le pays d’une véritable industrie des moteurs d’avions, le gouvernement français, lors d’une nationalisation qui sanctionne les industriels ayant collaboré avec le IIIe Reich, crée, en mai 1945, la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (SNECMA). A cette époque le ministre de l’Air est Charles Tillon, membre du parti communiste français.

L’apport allemand

En août 1939, en Allemagne, un avion équipé d’un turboréacteur conçu par la société Heinkel effectue son premier vol : le Heinkel He 178.

Pendant la guerre, la société Bayerische Motoren Werke (BMW) met au point le réacteur BMW 003 qui équipe le quadrimoteur Arado 235 et le monomoteur Heinkel He 162 Volks Jaeger.

Parallèlement, la société Junkers fabrique le propulseur du bimoteur Messerschmit 262, le Jumo 004, de même technique que le BMW mais de durée de vie plus limitée.

Lors de la capitulation allemande, Herman Oestrich, docteur ingénieur, directeur technique de la branche turboréacteurs des usines BMW, se trouve en Allemagne, dans la zone américaine. Les services américains intéressés prennent contact avec lui et lui proposent un projet de contrat extrêmement large car il détient le plus grand potentiel technique allemand en matière de moteurs à réaction.

Le Service technique de l’aéronautique français, avec l’accord du ministre de l’Air, prend également des contacts avec le docteur Oestrich ainsi qu’avec les principaux ingénieurs allemands qui étaient sous ses ordres.

Les Britanniques, eux aussi, ont des conversations avec le docteur Oestrich lors d’un voyage qu’il effectue à Londres.

Après un déplacement à Paris au Ministère de l’Air, déplacement assez risqué puisqu’il se trouve en résidence surveillée à la disposition des services américains, le docteur Oestrich opte librement pour la proposition française moyennant un contrat présentant des avantages équivalents à ceux du projet américain.

A la fin de septembre 1945, il passe irrégulièrement (les autorités américaines n’ayant donné aucune autorisation pour l’ensemble de l’opération) en zone française d’occupation et s’installe, avec une solide équipe technique, à Lindau-Rickenbach (au bord du lac de Constance), dans une ancienne usine Dornier. Ils forment le Groupe O de l’Atelier aéronautique de Rickenbach.

Cette équipe est chargée de la conception d’un turboréacteur français s’inspirant des techniques déjà utilisées sur les moteurs allemands BMW 003 et Jumo 004. L’appellation de l’Atelier est reprise pour donner son nom au premier réacteur : l’ATAR (ATelier Aéronautique de Rickenbach).

Herman Oestrich évoque ainsi ses premiers rapports avec les Français :

" Lors de la reprise de notre activité pour le compte du ministère de l’Air français, nous fûmes chargés de sortir, dans un minimum de temps et en nous appuyant sur les expériences antérieures, un turboréacteur susceptible d’être utilisé, en particulier, dans les avions de chasse modernes. On devait pouvoir obtenir immédiatement et sans aucun risque les caractéristiques nominales fixées. D’autre part, l’étape suivante devait pouvoir soutenir la concurrence avec les moteurs étrangers.

" Après quelques entretiens ayant pour objet la détermination des caractéristiques du moteur, on nous passe une commande visant un projet avec les caractéristiques suivantes :

" - poussée : 1 700 kgp ;

" - diamètre : 890 mm ;

" - poids : 900 kg ;

" - consommation spécifique : 1,3 kg/kgph. " 1

Parallèlement, le ministère de l’Air recrute de nouveaux spécialistes allemands et autrichiens pour renforcer et compléter le Groupe O en recherchant également les moyens techniques et le matériel nécessaires. Ainsi, de nouveaux ingénieurs et d’importantes installations d’essais sont, à la fin de 1945 et au début de 1946, transférées clandestinement de la zone américaine à la zone française.

Le contrat avec l’Etat français

Le 25 avril 1946, l’Etat français représenté par le Directeur technique et industriel de l’aéronautique et le docteur Oestrich s’engageant en son nom personnel et au nom du groupe des techniciens allemands dont il s’est assuré la collaboration et appelé Groupe O concluent un contrat. Il doit assurer à l’Etat à l’Etat français la collaboration du Groupe O pour l’étude de turboréacteurs et de turbopropulseurs. Il prévoit en particulier :

1 - La création, en zone d’occupation française, d’un atelier d’Etat dirigé par un directeur général français nommé par le ministre de l’Air, assisté d’un directeur technique placé administrativement sous son autorité. Le docteur Oestrich est nommé directeur technique et dirige, comme ingénieur en chef, les études, la fabrication et les essais. L’Etat français assume tous les besoins matériels et financiers de l’Etablissement.

2 - Des droits de licence pour le Groupe O au taux normal de licence pour les appareils à venir, mais avec un taux spécial pour l’Atar 101 dont l’étude, déjà avancée à la création de l’Atelier, est apportée par le Groupe O.

3 - Le détachement d’ingénieurs français au Groupe technique jusqu’à concurrence du quart de l’effectif du Groupe O avec un maximum de 10.

4 - Le contrat est garanti pour cinq ans au minimum. Au-delà, sa prolongation est prévue annuellement, par tacite reconduction, sauf dénonciation par l’une des parties avec préavis de 6 mois.

Ce contrat accorde au docteur Oestrich, en cas de réussite, des avantages financiers correspondant à ceux des industriels français de l’aéronautique. De plus, il reste seul interlocuteur du Groupe O vis-à-vis de l’Etat français. Il est également le seul responsable de la direction interne du Groupe, qu’il s’agisse de l’affectation de ses membres aux différents postes ou de la répartition entre eux des avantages et privilèges relevant des droits de licence.

Sur le plan industriel, la SNECMA met l’ensemble de ses moyens de production et d’essai ainsi que ses ateliers à la disposition du Groupe O. Elle sera ultérieurement chargée de la fabrication en série du matériel étudié par le Groupe.

Sur le plan technique, le Groupe O est rattaché à la Société Voisin, filiale de la SNECMA qui a la charge de la gestion du matériel.

Un avenant au contrat, également daté du 25 avril 1946, prévoit le transfert en France du Groupe O à Decize, dans la Nièvre. En effet, le Contrôle interallié de Berlin est intervenu, en avril 1946, pour que soient arrêtées toutes études ou même fabrications d’armement en Allemagne. Les opérations de transfert débutent dès mai 1946.

Le transfert et l’installation s’effectuent souvent dans des conditions délicates. Aux difficultés matérielles, s’ajoutent des difficultés d’ordre psychologique : faire accepter par la population locale l’installation de 120 familles allemandes. Les difficultés psychologiques sont surmontées par l’intervention du parti communiste français auprès des municipalités concernées ; ainsi Jacques Duclos, dans un discours à Decize, en août 1946, déclare que " ceux qui critiqueraient l’installation des Allemands à Decize ne pouvaient être que des collaborateurs ".

Le premier ATAR

L’Etat commande six prototypes à la SNECMA. Ils sont étudiés par le Groupe O avec l’aide de Français qui avaient travaillé dans l’armée de l’Air américaine pendant la guerre et d’ingénieurs de la SNECMA affectés à la filiale Voisin.

Le turboréacteur Atar 101 est étudié et calculé en exploitant les expériences acquises au cours des travaux antérieurs et en intégrant les dernières innovations.

L’étude du moteur de série commence à l’automne 1946 tandis que la SNECMA met en fabrication les premiers prototypes. Dans le courant de 1947, les premiers essais des différents éléments constitutifs sont effectués.

Le réacteur comporte des caractéristiques technologiques qui, à l’usage, se révélent particulièrement judicieuses pour l’avenir de cette machine : compresseur axial, chambre de combustion annulaire, tuyère à section variable, et températures maximales constantes.

Le 26 mars 1948 , le " 101 V1 ", premier turboréacteur Atar, fonctionne sur un banc d’essais à Villaroche. Ce prototype de 880 kg de masse est caractérisé par une poussée de 1 700 kg.

Le deuxième prototype Atar 101 V2 est monté quelques semaine plus tard sur le banc d’essai et atteint, fin juin, au régime maximum de 8 050 t/mn, la poussée de 2 200 kg. Herman Oestrich est satisfait :

" Pour l’étude de l’Atar 101, il nous fallait tenir compte de deux points de vue particulièrement importants. L’étude devait d’une part être conduite de façon à éliminer tous les aléas. Pour mener à bien cette entreprise, il ne fallait utiliser que des pièces ayant déjà fait leurs preuves, pièces dont on pouvait admettre qu’elles fonctionneraient immédiatement dans le nouveau moteur au prix de légères modifications. Ceci devait permettre de lancer la série dans le plus bref délai. C’est ainsi qu’on renonça sciemment à gagner les derniers quelques points de rendement qu’il eût été possible d’obtenir. Néanmoins, il s’est déjà avéré dans l’entrefaite que l’étude a été conduite avec des marges suffisantes pour que l’Atar 101 puisse être offert, à cette heure, avec une poussée de 2 200 kgp au lieu des 1 700 kgp initialement prévus 2"

Le 9 octobre 1950, le moteur est essayé en vol, à Villaroche, sur un avion bimoteur à hélices Maraudeur B 26G. Le réacteur est maintenu par un support dans la trappe à bombes et son alimentation en air est assurée par deux écopes situées à l’extérieur.

En novembre 1951 un quadrimoteur Languedoc SE 161 est, à son tour, adapté aux essais en vol. Cette fois, le réacteur en essai est fixé sur le dessus du fuselage, ce qui rend possible l’expérimentation aussi bien au sol qu’en vol 

Puis vient la consécration, le 5 décembre 1951, avec le premier vol effectué sur un avion monomoteur MD 450 Ouragan de présérie. Pour la première fois de sa jeune carrière, un turboréacteur Atar (101 B1) fait décoller un avion.

L’intégration dans la SNECMA

Les relations d’Herman Oestrich avec la direction technique de la SNECMA ne sont pas toujours très harmonieuses. Arguant de l’autorité que lui donne le contrat avec l’Etat, il ne rend pas compte, autant qu’il est tenu de le faire, de l’évolution des travaux de son Groupe qu’il considère comme " son " entreprise.

De son côté, la SNECMA prend ombrage de l’importance d’un Groupe qui échappe, en partie, à son autorité. Néanmoins, compte-tenu de la bonne évolution des réalisations engagées, elle lui laisse une très grande marge de manoeuvre et, avec le soutien du secrétariat d’Etat à l’Air, joue la carte de la conciliation en intégrant progressivement le Groupe dans la Société. Cela se fait au fur et à mesure que la SNECMA concentre ses moyens et ses études autour des programmes Atar susceptibles d’être commandés par l’Etat.

Le 9 mai 1950, le processus de l’intégration du Groupe O est lancé par le secrétariat d’Etat à l’Air qui résilie le contrat du 25 avril 1946 à dater du 1er juin 1950 :

" A partir de cette date, la SNECMA sera exclusivement chargée de poursuivre les études, la réalisation et la mise au point de l’Atar 101 et de développer la technique de cette machine et de machines analogues à la suite du Groupe O.

" A cet effet, la SNECMA organisera un Département composé notamment d’une partie de ceux des techniciens allemands ou autrichiens du Groupe O qui ont travaillé jusqu’ici à l’Atar 101, et qui accepteront de passer avec cette Société un contrat de travail individuel 3"

Le 5 juin 1950, le secrétariat d’Etat à l’Air met fin à l’existence du Groupe O et donne son accord sur le nouveau statut d’Herman Oestrich devenu, en moins de cinq ans, un citoyen français (à sa demande, le 16 mai 1948) et le principal directeur technique de la plus grande entreprise française de moteurs d’aviation.

L’ancien Groupe O est transféré au nouveau centre SNECMA de Melun-Villaroche.

Progressivement, les ingénieurs d’origine allemande partent à la retraite ou quittent la Société pour aller travailler dans d’autres pays (Egypte, Afrique du Sud, Argentine). Des ingénieurs français prennent la relève et contribuent, de 1948 à 1958, à la réalisation de plusieurs versions de l’Atar 101 :

- A/B, 2 600 kgp, 50 moteurs produits ;

- C/D, 3 000 kgp, 510 moteurs produits ;

- E, 3 700 kgp, 598 moteurs produits ;

- F/G, 4 400 kgp, 492 moteurs produits ;

Les fabrications en série des versions 101 C/D et 101 E débutent en 1951 et 1956 respectivement, tandis que le premier essai du 101 F à postcombustion est réalisé en 1952.

Outre les réacteurs proprement dits, la SNECMA fabrique des systèmes de postcombustion ou réchauffe qui, en aval de la turbine, en injectant et en brûlant à nouveau du carburant dans une chambre de postcombustion, améliorent les possibilités du moteur. La postcombustion est indispensable pour les vitesses supersoniques.

Les premiers avions à être doté en série d’un réacteur Atar sont le Mystère II C de la société Dassault et le Vautour de la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Ouest.

A l’Atar 101 succède l’Atar 8 pour l’Etendard IV (4 400 kgp, 176 moteurs produits) puis, adaptés aux diverses versions de Mirage III, l’Atar 9B (6 000 kgp, 419 moteurs produits), l’Atar 9C (6 000 kgp, 1 400 moteurs produits).

En 1958, débutent les essais en vol du Mirage III A qui atteint rapidement Mach 2 en palier, performance réalisée pour la première fois en Europe. L’avion est propulsé par un Atar 9B d’une poussée de 6 000 kg, soit une augmentation de 36 % par rapport à l’Atar 101 G de série.

Quant au bombardier Mirage IV (1er vol en 1959), propulsé par deux Atar 9D, il bat, le 19 septembre 1960, le record du monde de vitesse en circuit fermé à 1 820 km/h.

Le départ d’Herman Oestrich

Le docteur Oestrich quitte la SNECMA le 30 septembre 1960. Le même jour, le président directeur général de la Société, Henri Desbruères, fait diffuser la note de service suivante :

" Monsieur Michel Garnier, directeur technique adjoint, est nommé, à compter du 1er octobre 1960, directeur technique en remplacement de Monsieur Oestrich qui a demandé à quitter ses fonctions.

" Le rôle qu’a joué Monsieur Oestrich dans la conduite des études et dans la mise au point de l’Atar est bien connu. Son nom restera attaché à ce matériel qui, par ses brillants succès techniques obtenus sous sa haute direction, s’est classé parmi les turbomachines mondiales les meilleures.

" Par ses qualités techniques remarquables et dans les tâches difficiles de coopération franco-allemande qu’il avait à mener, Monsieur Oestrich s’est montré un chef clairvoyant et un collaborateur précieux.

" Dans sa séance du mardi 27 septembre 1960, le Conseil d’administration de la SNECMA m’a chargé de lui exprimer en son nom ses plus vifs remerciements, auxquels je joins ceux de toute la société ainsi que les miens propres.

" A l’hommage que je rends ici à Monsieur Oestrich, j’associe tout le personnel de la Direction technique. "

Le docteur Oestrich est décédé en 1973 à l’âge de 69 ans, il est enterré en terre française.

Conclusion

Curieusement, l’Histoire montre quelques retournements spectaculaires. En 1945, la France a manifesté la volonté d’acquérir des technologies allemandes, dix ans après c’était l’inverse.

Cette coopération a pu s’effectuer correctement car chaque pays y trouvait un avantage :

- la RFA, en coopérant avec la France dans un domaine sensible, en étant donc acceptée par les Français, se voit ouvrir d’autres marchés, dans d’autres pays ;

- la France bénéficie de l’appui financier allemand.

Bien entamée à la fin des années 50, cette coopération s’amplifie dans les années 60 et 70 avec le Transall, , l’Alpha Jet, les Airbus, Ariane et Euromissile. Mais, en ce qui concerne les matériels les plus coûteux (les avions de combat), les achats s’effectuent aux Etats-Unis (Phantom) où en coopération européenne (Tornado).

Epilogue

 

Le 8 juin 1995, lors de la commémoration du 50e anniversaire de la création de la SNECMA, un hommage particulier a été rendu au Groupe O. Devant plus de 1 000 invités, en présence du général Speidel, attaché de Défense près l’ambassade de la République Fédérale d’Allemagne en France, le président directeur général de Snecma, Bernard Dufour, a remis une médaille commémorative à huit " anciens " du Groupe O qui, malgré leur âge, avaient tenu à être présents.

Communication au colloque " Les relations économiques franco-allemandes 1945-1960 ", Institut historique allemand de Paris, 1997.

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Notes:

1 Rapport d’Herman Oestrich, non daté (fin 1948-début 1949), archives Snecma.

2 Ibid.

3 Avis en date du 9 mai 1950 au personnel allemand et autrichien du Groupe O, archives Snecma.

 

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