LA PARTICIPATION DES Etats-Unis A LA GUERRE AÉRIENNE 1917 - 1918

 

Claude CARLIER 1

 

L'aéronautique militaire des États-Unis est de création récente quand elle entre dans la guerre. Constituée en 1907 sous le nom de Aviation Division du Signal Corps, elle devient l'Aviation Section du même Signal Corps le 18 juillet 1914. Plus que les modèles d'avions et les tactiques à adopter, c'est le problème de son organisation qui a fortement agité les sphères militaires.

En février 1913, le Représentant de l'Indiana, James Hay, président de la commission des affaires militaires, propose une loi destinée à donner l'indépendance à la composante aérienne. De nombreuses oppositions se font entendre, y compris parmi les aviateurs comme Foulois, Arnold, Mitchell, seul le capitaine Paul Beck soutient le projet. Mais, progressivement, les aviateurs, acquérant de l'expérience, souhaitent une organisation indépendante. Les personnels de l'aviation, généralement jeunes et peu enclins à la discipline, posent des problèmes au chef du Signal Corps, le brigadier général Georges P. Scriven. En avril 1916, le secrétaire à la Guerre, Newton D. Baker, le remplace et nomme le lieutenant-colonel Georges O. Squier pour les .

Très vite, le secrétaire à la Guerre se rend compte que l'aviation ne peut être considérée comme une arme auxiliaire de l'armée de Terre. Pour permettre son développement il faut créer une nouvelle armée. L'initiative vient du Congrès où le Représentant Charles Lieb dépose, en mars 1916, de nouvelles propositions de loi tendant à constituer un département de l'aéronautique autonome. L'état-major de l'armée de Terre ne veut voir dans l'aviation qu'un instrument complémentaire pour l'observation et la reconnaissance. Les aviateurs veulent aller au-delà faisant valoir leurs premières expériences.

En effet, entre 1910 et 1914, le capitaine Paul Beck a expérimenté le largage de bombes à partir d'avions, le lieutenant Jacob E. Fickel a tiré à la carabine sur une cible au sol, le capitaine Charles DeF. Chandler et le lieutenant Thomas DeW. Milling ont installé une mitrailleuse Lewis sur leur avion. Des essais de photographie aérienne, de communication radio ont été effectués. En fait, les aviateurs américains ont entrevu les possibilités de l'aviation alors qu'elle n'en est encore qu'à ses débuts. Seules les limites des matériels, des équipements les empêchent d'aller plus loin et de mettre en pratique leurs théories. Leur participation à la Première Guerre mondiale permet la concrétisation de leurs desseins.

L'aviation américaine dans la Première Guerre mondiale

Quand, en avril 1917, les États-Unis entrent en guerre, leur aviation ne compte que 65 officiers et 1 120 hommes de troupe disposant de 220 avions anciens, essentiellement des appareils d'entraînement. Ils ne possèdent que peu d'informations sur les conditions réelles des combats en Europe car cinq officiers seulement s'y trouvent, à titre d'observateurs, depuis le début du conflit. Ils constatent surtout que les opérations se déroulent au sol : guerre de tranchées, guerre d'usure d'hommes et de matériels où l'infanterie et l'artillerie jouent le rôle principal. Or, en 1917, les États-Unis n'ont ni les hommes, ni les matériels, ni l'expérience pour participer à ces actions qu'ils estiment seules décisives, leur aviation pouvant, à la rigueur, apporter un appui pour les opérations au sol.

Quoique les officiers aviateurs aient des idées sur les possibilités d'utilisation de leur arme, ils ne peuvent les mettre en pratique sans une doctrine d'emploi. En 1917, la composante aérienne américaine n'a pas de théorie de combat exceptée pour la reconnaissance armée ; le vol en formation est inconnu aux États-Unis. A la déclaration de guerre, pas un officier de l'air en poste a Washington n'a vu un avion de combat.

Pourtant, peu à peu, les Américains prennent conscience des possibilités offertes à l'arme aérienne et de l'effort accompli par les Européens dans ce domaine. Les jeunes aviateurs estiment, contre l'avis du général Pershing, qu'aussi longtemps que l'air dépendra de l'armée de Terre il y a peu de chances pour que les choses évoluent dans le bon sens. Toutefois, étant de grade peu élevé, leurs voix sont peu influentes sur les états-majors. Ils essayent alors de prendre des initiatives. Mais, quand ils entreprennent, en liaison avec les Britanniques, de monter des missions indépendantes de bombardement, le chef d'état-major du général Pershing, le major général Mason J.W. McAndrew, fait des remontrances au chef de l'Air Service, le major-général Mason M. Patrick. Il approuve certes la coopération avec les Britanniques mais demande instamment que les unités de bombardement restent sous les ordres des American Expeditionnary Forces (AEF) et que ce soit l'état-major de celui-ci qui détermine les objectifs à bombarder en fonction des opérations terrestres

L'aviation américaine est organisée et dirigée par les chefs des unités terrestres dont elle relève. Les chefs de l'Air Service font des suggestions concernant leurs missions mais la décision n'appartient qu'au commandant des unités terrestres. Même les unités aériennes affectées à la réserve du Grand Quartier Général (GQG) sont destinées à renforcer l'aviation de l'armée de Terre selon les impératifs de la situation au sol. C'est donc bien à un rôle d'auxiliaire de l'armée de Terre à laquelle l'aviation américaine est réduite, rôle que confirment les faibles crédits qui lui sont alloués en mai 1917 : 10,8 millions de dollars et 43,4 millions en juin.

Les chefs de l'arme aérienne souhaitent pouvoir concentrer leurs moyens et ne manquent pas une occasion de faire prévaloir leurs vues. Les Américains tirent leçon de la concentration effectuée par les Allemands lors de l'offensive de mars 1918 où sont engagés 300 avions qui acquièrent la maîtrise du ciel puis reportent leur effort sur l'attaque des troupes au sol. Les Alliés doivent adopter la même tactique afin de reprendre la supériorité aérienne. Pour les Américains la leçon est claire : la concentration des moyens aériens et la priorité à accorder aux missions de supériorité aérienne sont indispensables.

Le général Mitchell est un des plus fervents partisans de ces deux principes. En qualité de commandant de l'aviation de la Première armée américaine, il met ses idées en pratique lors de l'attaque de Saint-Mihiel, en septembre 1918, où son aviation regroupe les unités provenant de différents commandements terrestres en une force unifiée importante.

Les engagements aériens de Saint-Mihiel constituent un des éléments du plan du général Pershing pour éliminer les Allemands du pivot Meuse-Argonne. La Première armée américaine est chargée de cette mission. Le général Mitchell commande une flotte aérienne plus importante que l'ensemble de celle de la Première armée car il a reçu en renfort, malgré quelques oppositions, les moyens aériens des autres armées alliées.

Soutenu par le maréchal Foch et par le général Pershing, il reçoit des renforts français, anglais et italiens. Environ 1 500 appareils de divers types sont sous ses ordres : aviation de corps d'armée, aviation de chasse, aviation de bombardement de nuit et de jour, aviation de reconnaissance, aviation d'artillerie. Malgré leur importance, les problèmes de logistique et de communication posés par une telle concentration sont surmontés par l'état-major du général Mitchell.

Le plan de combat adopté est relativement simple. Il affecte à l'armée de Terre les seuls moyens indispensables à ses propres opérations : aviation d'observation protégée par l'aviation de chasse. Tous les autres éléments sont regroupés dans une aviation de supériorité aérienne jusqu'à ce que la totale maîtrise de l'air soit obtenue. Le jour de l'attaque sur Saint-Mihiel, le général Mitchell dispose une brigade mixte d'avions de bombardement et de chasse de chaque côté du saillant allemand. Les brigades, de 500 avions chacune, l'attaquent alternativement, détruisant les avions ennemis et les objectifs au sol. La concentration des moyens donne ainsi aux Américains une quasi invulnérabilité face aux attaques aériennes allemandes.

Après le succès de Saint-Mihiel, le général Mitchell se prépare pour la bataille de Meuse-Argonne. Dans cette offensive, les forces américaines sont en position d'attaque générale du front. La même tactique de concentration est adoptée en plaçant les unités sur l'axe principal pour qu'elles dégagent la route et protègent les troupes au sol. La nuit précédant l'attaque, il envoie ses bombardiers contre les aérodromes ennemis, ses voies ferrées, ses dépôts logistiques et ses centres de communications. A l'aube, toute l'aviation est sortie, les avions de bombardement en priorité contre les troupes ennemies au sol. Les Allemands tentent de briser la concentration de la chasse en attaquant les ballons d'observation le long du front pour l'obliger à se disperser. Le général Mitchell réplique en réunissant deux groupes de chasse et un groupe de bombardement sur les points menacés. Chaque groupe dispose de 100 avions dont une soixantaine sont opérationnels. Ces attaques obligent les Allemands à combattre en formations concentrées pour reprendre la maîtrise de l'air aux Américains. Malgré leurs efforts, le général Mitchell inflige plus de pertes qu'il n'en subit et prouve ainsi l'efficacité de sa tactique.

Au cours de cette bataille, les Alliés remportent des succès. Le général Mitchell concentre ses unités de bombardement auxquelles il adjoint l'aviation de bombardement française placée en réserve générale. L'armée aérienne ainsi constituée abat 12 avions ennemis mais n'en perd aucun. Elle largue 39 tonnes de bombes qui s'ajoutent aux 30 déversées par les autres unités établissant ainsi le record de bombardement de la Première Guerre mondiale. Le général Mitchell tire la conclusion que Saint-Mihiel préfigure une nouvelle ère pour l'arme aérienne car elle devient capable, par elle même, d'emporter la décision au sol.

Il estime que l'aviation doit être commandée par un officier de l'air qui doit recevoir, avant le début des opérations, tous les éléments concernant l'attaque ce qui lui permet d'affecter la reconnaissance, le bombardement, la chasse, et de définir leurs missions.

Il constate que l'efficacité de l'arme aérienne est due essentiellement à sa vitesse de déplacement et sa capacité de concentration aux points vitaux. Il admet que l'attaque au-dessus des lignes ennemies prive le combattant du survol d'avions amis. Comme le filet n'est jamais étanche, des avions ennemis peuvent s'infiltrer ; ce sont ceux-là que voit le soldat au sol qui a alors l'impression d'être abandonné et s'en plaint. Il note également que la réciproque est vraie dans les lignes ennemies, démoralisées d'être survolées par des appareils aux couleurs de l'adversaire.

Le général Mitchell, tout comme le général anglais Trenchard, commandant le Royal Flying Corps, est partisan d'une composante aérienne à deux volets :

- une aviation relevant de l'armée de Terre et placée sous son contrôle ;

- une importante aviation indépendante, destinée à des missions stratégiques contre les avions au sol et les installations ennemies au-delà de la ligne de front pour porter la guerre chez l'adversaire.

Le général Pershing adopte la première solution pour sa composante aérienne car les modèles d'avions disponibles et la capacité de production de l'industrie aéronautique américaine sont insuffisants.

L'aviation de chasse

Si les tactiques d'emploi de l'aviation d'observation, d'appui des troupes au sol sont relativement faciles à établir entre les officiers de l'armée de Terre et les aviateurs, il n'en est pas de même pour les missions des aviations de chasse et de bombardement. Pourtant, entre la théorie et la pratique, un long chemin a déjà été parcouru notamment concernant l'aviation de chasse avec l'avion monoplace.

La première unité américaine engagée est le 94e Squadron de chasse commandé par le capitaine Eddie Rickenbacker ; elle n'est intervenue que pendant 7 mois de guerre jusqu'à l'armistice. Pour l'essentiel, l'aviation américaine a appliqué les méthodes de formation et de combat en vigueur dans les principales aviations alliées.

Les Américains ont été impressionnés par la rapide évolution des matériels et des tactiques, particulièrement par la mise en service, en juin 1915, du chasseur allemand Fokker E qui bénéficie d'un armement à tir synchronisé à travers l'hélice. Son apparition change le déroulement des combats aériens. Le chasseur monoplace à tir axial s'avère la meilleure arme contre les autres avions. Au même moment, les Allemands mettent au point le combat en formation échelonnée pour s'assurer une mutuelle protection, innovant ainsi dans la tactique de chasse.

Les Américains constatent également la rapidité de la réaction des adversaires de l'Allemagne. La France se défend contre la menace en développant le Nieuport XXIII, équipé d'une mitrailleuse placée au-dessus de l'aile. Chaque belligérant ayant adopté la méthode de la concentration, les Allemands, avec Manfred Von Richthofen, adoptent, en juillet 1917, le principe du de la taille d'un groupe : l'ère des combats individuels est terminée.

De la guerre, les Américains concluent que l'aviation de chasse doit, en priorité, détruire les avions ennemis qui menacent l'aviation d'observation. La chasse doit être l'élément principal de toute aviation militaire. Sa réussite dépend de son équipement en matériels modernes, d'une bonne sélection et d'une bonne formation de ses personnels, de leur nombre, de son organisation et des tactiques mises en oeuvre.

L'expérience a prouvé la nécessité de posséder un avion fortement motorisé, rapide et très maniable. Les meilleurs pilotes sont ceux qui savent déployer le plus d'énergie, de ressources, de jugement et d'esprit d'offensive. En même temps ils doivent avoir une bonne condition physique, un bon équilibre nerveux, une bonne vue, des réactions instinctives et des mouvements bien coordonnés.

L'organisation en flights, squadrons, groups a permis des structures de protection étagées sur plusieurs niveaux. Avant la fin de la guerre les exploits individuels ne sont plus suffisants pour enlever la décision. Le combat en formation devient l'élément essentiel, de la petite patrouille jusqu'au groupe. Le combat entre avions de chasse et les missions de protection des avions amis retiennent l'attention. Deux doctrines s'affrontent. Celle des aviateurs d'observation et de bombardement qui estiment que seule l'aviation de chasse rapprochée assure une véritable protection et celle des chefs de l'armée de Terre qui souhaitent se protéger par des barrages d'avions amis au-dessus de leurs lignes. Les aviateurs américains jugent cela peu efficace, l'ennemi pouvant toujours concentrer sur le lieu de l'attaque et ainsi emporter la décision. De plus, pour disposer d'une telle quantité d'avions une nation doit posséder un potentiel industriel démesuré. Enfin, pour protéger en tout lieu les bombardiers, il faut avoir des avions en quantité et à autonomie suffisante, ce qui revient à dire qu'on ne peut contrer une concentration ennemie.

L'aviation américaine préfère alors adopter un profil offensif avec des missions flexibles dans lesquelles les pilotes peuvent bénéficier de l'avantage de la surprise. Ainsi, l'aviation de chasse peut détruire plus d'appareils ennemis que si elle est cantonnée dans des missions défensives et donc jouer un rôle décisif.

L'aviation de bombardement

Parallèlement au développement de l'aviation de chasse, le général Mitchell attribue un rôle très important au bombardement dans lequel il voit l'arme de l'avenir. Le bombardier doit être capable de détruire les centres vitaux de l'adversaire, de le paralyser dès le début de la guerre.

Le bombardement comprend deux phases :

- tactique par action sur le champ de bataille ;

- stratégique par action sur les villes et centres industriels de l'adversaire.

Ces opérations, qualifiées de stratégiques, ne le sont qu'en partie : la quantité de munitions déversée contre les forces terrestres est minime, mais l'idée prend corps. Le faible tonnage transporté, le manque de précision et le rayon d'action restreint limitent jusque-là le rôle des bombardiers. Pourtant, les raids de Zeppelin sur Londres en 1917 sont suffisamment efficaces pour justifier la création d'une arme aérienne autonome : la Royal Air Force dont la composante essentielle est l'Independant Air Force avec pour mission primordiale de porter l'attaque au coeur du potentiel industriel allemand. Son premier chef est le major général Sir Hugh M. Trenchard, un des pionniers du bombardement stratégique.

L'aviation d'attaque au sol

Cette forme d'aviation n'a pas eu le temps de se développer dans l'aviation américaine. Ses objectifs sont les aérodromes et les installations légères. Les Alliés n'ont pas construit d'avions véritablement spécialisés alors que les Allemands disposent d'avions bien adaptés. A la fin de la guerre, les Américains souhaitent posséder un type d'appareil spécialisé pour ces missions ; son effet démoralisateur sur l'adversaire est en effet évident. Ils en déduisent la nécessité d'avoir des avions armés de mitrailleuses, de canons et de bombes pour attaquer les objectifs au sol. Le général Mitchell, partisan de cette aviation, propose la constitution d'unités spécialisées dès que les matériels seront disponibles entérinant la naissance de l'aviation tactique.

L'effort de guerre américain

Pour définir les besoins aéronautiques il faut d'abord définir le rôle et les missions de l'aviation puis les modèles d'appareils qui en découlent.

Trois jours avant la déclaration de guerre, le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) demande, de son propre chef, aux constructeurs aéronautiques quels modèles d'avions d'entraînement à la reconnaissance ils peuvent proposer. La Marine et l'armée de Terre se joignent à lui pour constituer un Joint Army-Navy Technical Board chargé de standardiser les appareils.

L'état-major général n'a pas prévu de missions particulières pour l'aviation ni estimé ses besoins ; le nouvel organisme ne peut de son côté les définir seul. Les Américains se refusent à l'idée de planifier une guerre, c'est une idée nouvelle peu appréciée aux États-Unis même chez le président Wilson.

La demande d'aide française du 26 mai 1917, signée du président du Conseil Alexandre Ribot, apporte les premiers éléments chiffrés. Elle sollicite, pour la campagne de 1918, l'envoi sur le front de 4 500 appareils américains. Ceci représente une production mensuelle de 2 000 avions et de 4 000 moteurs, plus que tout ce qui avait été imaginé. Dans la traduction du message, il n'est pas précisé les types d'appareils souhaités. A cette demande en matériels est ajouté un besoin de 5 000 pilotes et 50 000 mécaniciens (pour avions et voitures).

Des erreurs de transmissions ou de traduction ont altéré la demande française qui précisait pourtant un besoin en avions de chasse et de bombardement. Cette omission vide la demande française de sa valeur stratégique.

Au début de juin 1917, un plan est préparé. Il prévoit la fabrication de 22 625 avions et d'environ 44 000 moteurs ainsi que 80 % de pièces détachées qui représentent l'équivalent d'environ 17 000 avions.

Plus de 12 000 appareils dont le type n'est pas précisé doivent être envoyés en France. Ce programme, très optimiste 2est approuvé par le président Wilson le 24 juillet 1917. Le Congrès accorde 640 millions de dollars pour couvrir les besoins de ce programme aérien national. C'est la plus forte somme jamais attribuée par le budget fédéral pour une catégorie de matériel militaire. Elle correspond au souhait de l'opinion publique américaine qui y voit un moyen de finir rapidement la guerre avec peu de pertes.

Dans l'ignorance de la préférence française pour les bombardiers et les chasseurs, le Joint Army-Navy Technical Board adopte comme répartition de fabrication : 3 avions d'observation pour 5 chasseurs et un bombardier.

A son arrivée en France, le général Pershing est accueilli par le major Mitchell, officier aviateur servant de liaison entre les Français et les Américains. Le Général compose immédiatement une commission chargée de lui proposer un plan d'organisation de l'Air Service AEF.

Le major Mitchell fait adopter le principe qu'il ne faut pas essayer de gagner au sol avant d'avoir obtenu la maîtrise de l'air. Un premier programme, adopté le 17 octobre 1917, prévoit l'envoi de 280 escadrons en France pour le 30 juin 1918 soit 120 de chasse, 80 d'observation, 80 de bombardement.

Cet important programme répond à la demande française mais surestime les capacités de l'industrie aéronautique américaine, il faut donc se contenter des matériels disponibles.

Le 9 avril 1918, appuyant la demande française d'augmenter le nombre d'escadrilles de bombardement, le général Pershing approuve un plan de 120 escadrons en ligne pour le 1er janvier 1919. Suivant toujours les recommandations françaises, ce plan est transformé le 6 juin 1918 en 261 escadrons. Finalement, les difficultés d'approvisionnement le font ramener à 202 escadrons le 29 juillet 1918. La doctrine d'emploi doit s'adapter à la production 3

La mission Bolling

Désireux d'être le plus efficace possible, l'état-major du Signal Corps a demandé aux attachés militaires étrangers à Washington de lui faire part de leur expérience de la guerre. Devant le peu de renseignements recueillis, l'état-major américain envoie, en juin 1917, une mission dirigée par le major Raynal C. Bolling, en Grande-Bretagne, en France et en Italie.

La mission Bolling livre ses conclusions au mois d'août. Constatant les difficultés de créer une véritable industrie aéronautique aux États-Unis, le major estime que les premiers appareils de fabrication américaine ne pourront être livrés en Europe avant l'été de 1918 ; il faut donc obtenir des Alliés les matériels nécessaires pour participer aux offensives. Tenant compte des besoins du corps expéditionnaire américain, la mission Bolling accorde la priorité aux avions d'entraînement, puis aux avions d'appui tactique, enfin aux avions de chasse et de bombardement. C'est dans cet ordre que les industriels américains orientent leurs efforts de production. De son côté, le général Pershing adapte son nombre prévisionnel d'escadrons à la production estimée des États-Unis.

La mission Bolling recommande 4 types d'appareil : le De Havilland DH-4 pour l'observation et le bombardement de jour ; les chasseurs Bristol et Spad ; le bombardier à long rayon d'action Caproni.

En Grande-Bretagne, comme en France, les industriels ont vite réagi face à l'énormité du marché. Des officiers américains observent même que certaines entreprises aéronautiques françaises exercent des pressions politiques auprès de la Chambre des Députés afin d'obtenir le choix de leur avion même si leur modèle est techniquement dépassé. Toutefois, il faut remarquer que les industriels ont la nécessité de rentabiliser leurs fabrications par des contrats stables leur assurant des séries aussi longues que possible mais cette attitude est en opposition avec les impératifs de la guerre qui exigent une adaptation très rapide aux combats, aux doctrines et à l'évolution des appareils chez l'adversaire.

La mission Bolling a quelque peu sous-estimé l'évolution technologique. En effet, en moyenne, pendant la Première Guerre mondiale, un modèle d'avion, si performant soit-il, est dépassé au bout de six mois. En conséquence, le temps que le modèle adopté soit envoyé aux États-Unis, que les plans soient tirés et distribués, que les industriels soient choisis, qu'ils mettent en route leurs usines, un délai trop long s'écoule ; les Américains doivent convenir qu'ils ne peuvent produire que des appareils périmés.

A la fin de l'été 1917, le major Bolling non seulement prend conscience de cet état de fait mais constate que Français et Anglais adaptent rapidement leurs avions aux conditions des combats. Cela est impossible aux États-Unis car la guerre est trop loin et ne menace pas. Mais il n'a aucune solution à proposer.

Le 30 août 1917, à la suite des conclusions de la mission Bolling, un accord est passé entre le général Pershing et le sous secrétaire d'Etat Daniel Vincent définissant les relations aéronautiques mutuelles. La France livrera aux Américains, pour le 1er juin 1918, 5 000 avions (1 500 Breguet XIV, 2 000 Spad, 1 500 Nieuport) et 8 500 moteurs. De leur côté, les États-Unis s'engagent à fournir pour le 1er novembre 1917 les fournitures et matières premières nécessaires à la réalisation de ce programme (1 000 machines-outils et 10 000 mécaniciens afin de pouvoir retirer du front les mécaniciens français et les renvoyer dans les usines). Même si les délais ne peuvent être tenus, la France s'engage à livrer les avions. C'est sur la base de ces accords que l'Air Service planifie son programme de formation des personnels particulièrement les écoles, la création de dépôts et met en place ses escadrons. Le colonel Mitchell est chargé de coordonner les efforts dans la zone de l'avant, le major Bolling est responsable de la zone de l'arrière en relation avec l'Interallied Aircraft Board.

L'entrée en guerre a surpris l'aviation américaine qui n'a ni doctrine ni modèles d'avions définis. De ce fait, elle adopte la doctrine et les matériels demandés dans le message Ribot et par la mission Bolling. C'est ainsi qu'à la fin de 1917 les États-Unis sont prêts à produire en masse des avions déjà périmés. Pendant ce temps, l'armée du général Pershing se bat sans une couverture aérienne suffisante et sans pouvoir effectuer les bombardements souhaités contre l'Allemagne.

L'organisation de la production

Les dirigeants de l'aéronautique américaine prennent progressivement conscience que la construction d'avions et de moteurs est moins statique que celle d'autres matériels. Sa dynamique naturelle impose des difficultés supplémentaires dans la planification des chaînes de montage qu'il faut sans cesse adapter aux besoins.

La Section Aviation du Signal Corps disposant de peu de personnel, il est indispensable que la fonction de planification soit confiée à d'autres organisations. Pour compléter l'action du NACA, créé en mars 1915 afin de promouvoir le développement de l'aviation aux États-Unis, le Conseil national de Défense crée, le 16 mai 1917, l'Aircraft Production Board chargé de coordonner les besoins en avions et moteurs de l'armée de Terre et de la Marine et de remédier aux difficultés rencontrées dans la production. Le nouvel organisme n'a aucune autorité sur le Signal Corps avec lequel il collabore par l'intermédiaire du secrétaire à la Guerre.

L'Aircraft Production Board recommande de standardiser la production, ce qui implique un accord entre l'armée de Terre et la Marine. Cette mission est confiée au Joint Army-Navy Technical Board créé en mai 1917.

Après 5 mois de guerre, le Signal Corps met en place sa propre division équipements destinée à coordonner le travail de ses fournisseurs de matériel. Mais, faute d'une autorité responsable de l'ensemble de la production, la situation industrielle ne s'améliore pas et ce n'est pas la décision, prise, le 20 mai 1918, par le président Wilson, en vertu des pouvoirs spéciaux qui lui sont accordés en temps de guerre par l'Overman Act, qui arrange vraiment les choses.

Il crée en effet, à l'intérieur du ministère de la guerre, deux agences : la Division of Military Aeronautics (DMA) dirigée par un militaire et le Bureau of Aircraft Production (BAP) dirigé par un civil. La première est responsable du personnel et de sa formation. La deuxième s'occupe des problèmes de production industrielle. Si la structure de commandement est simplifiée, en pratique elle aboutit à des complications. Le DMA peut demander un modèle d'avion mais il lui faut l'accord du BAP pour qu'il soit fabriqué. Si le BAP veut créer un avion, il lui faut l'accord du DMA. Le DMA veille sur la qualité, le BAP sur la quantité.

Pour essayer de supprimer ces inconvénients, le président Wilson nomme, le 27 août 1918, le chef du Bureau of Aircraft Production, second assistant du ministre de la Guerre puis Directeur de l'Air Service pour superviser à la fois le DMA et le BPA. Cette amélioration arrive trop tard pour modifier véritablement la situation. Le nouveau responsable, J.D. Ryan, ancien président de l'Anaconda Copper Co., passe l'essentiel de son temps en déplacements en Europe pour se familiariser avec les problèmes de sa tâche. L'armistice intervient avant qu'il ne puisse effectuer de véritable réorganisation.

Des difficultés apparaissent également dans le transfert d'informations techniques de l'Europe aux États-Unis. Au cours d'une mission en France, en novembre 1917, le colonel S.D. Waldon découvre que les messages destinés à Washington transitent par un seul bureau de chiffrage qui est submergé, retardant leur envoi de trois à cinq jours ; par bateau ils arrivent même parfois plus vite. Pour compléter ce système de transmission, il dépêche régulièrement des officiers du front à Washington pour faire des rapports.

Les fabrications

Au début de 1917, les États-Unis comptent une dizaine d'industriels de l'aéronautique dont la moitié n'a pas fabriqué plus de 10 avions. Aucun n'a dessiné un bon avion de combat. Curtiss Aeroplane et Motor Corporation sont les seuls à avoir construit en nombre des avions d'entraînement. Il était impensable de créer une force d'avions américains partant d'un tel niveau, c'est pourquoi aucun avion conçu aux États-Unis n'a pu être envoyé combattre en Europe.

Un an après l'entrée en guerre des États-Unis, la production aéronautique est peu significative. Aucun chasseur ni bombardier n'a été construit, seuls 15 avions d'observation De Havilland DH-4 sont produits. Devant ces piètres résultats l'opinion publique, qui croit qu'une aviation militaire n'est composée que d'avions de chasse, s'émeut déclenchant des commissions d'enquête parlementaires.

Un des derniers rapports du Sénat, daté d'août 1918, fait les mêmes constatations. Les reproches portent essentiellement sur une mauvaise organisation de la production industrielle, une discordance entre l'expression des besoins des combattants et les dessinateurs dans les bureaux d'études, une dilution des responsabilités dans les diverses structures de commandement.

A ces critiques fondées, peu de remèdes sont proposés. En fait, aux États-Unis, rares sont ceux qui savent concevoir et fabriquer rapidement des avions de combat, faute surtout de plans.

Le Sénat critique néanmoins la volonté systématique de doter tous les types d'avions tactiques fabriqués aux États-Unis du moteur Liberty au lieu de copier les modèles européens adaptés, dès l'origine, à chaque appareil. L'analyse des problèmes posés par le moteur Liberty peut d'ailleurs permettre de comprendre les difficultés rencontrées par l'industrie aéronautique américaine.

La fabrication des moteurs Liberty

Avant d'entrer en guerre, l'état-major américain pensait qu'une puissance de 225 cv suffisait pour équiper ses avions. Trois mois plus tard, plus réaliste, il s'oriente vers un moteur de 330 cv.

Le moteur Liberty, dessiné en mai 1917, est à l'origine un moteur de 225 cv, 8 cylindres. Il est transformé en 12 cylindres, sa puissance est portée à 330 cv pour atteindre 440 cv à la fin de la guerre. Chaque modification de puissance nécessite de le redessiner et de procéder à de nouveaux essais ce qui entraîne de nouveaux délais de mise en fabrication. Néanmoins il est évident que plus le moteur est puissant plus il garantit la supériorité aérienne.

Construire des moteurs européens aux États-Unis, avec les inévitables délais de transmissions des informations, la mise en place industrielle, ne peut aboutir qu'à doter l'aviation américaine de matériels dépassés par ceux de l'adversaire. La décision de construire le Liberty peut se justifier mais pas celle d'équiper de ce moteur tous les avions tactiques, sinon par le souci d'une production en masse consécutive à la standardisation des modèles. Finalement, 700 moteurs Liberty seulement sont construits en janvier 1918 et 800 avions alors que deux moteurs par avion seraient nécessaires ; il faut noter que sur ces 800 avions, 700 sont des modèles d'entraînement.

Un avion étant dessiné en fonction des caractéristiques de son moteur, un modèle unique de ce dernier impose des avions d'un même type. L'avantage est une plus grande rapidité de construction, l'inconvénient est qu'ils peuvent être imparfaitement adaptés à des missions aussi différentes que celles de la chasse ou du bombardement. En revanche, la multiplication des modèles d'avions retarde leur sortie et les empêche de parvenir en temps utile sur le champ de bataille. Si la standardisation est à l'origine de la production en masse, elle peut être aussi à l'origine de la mort de l'innovation.

Types d'avions développés pour chaque catégorie

pendant le premier conflit mondial

 

Observation Chasse Bombardement jour B. de nuit

Grande-Bretagne 20 27 10 10

France 22 31 7 4

Italie 11 13 4 7

Allemagne 10 12 - 6

Ce tableau fait apparaître la rapidité avec laquelle se sont démodés les avions. En contrepartie, le moteur Liberty a atteint 15 000 exemplaires. Si c'est une réussite sur le plan de la production, son adaptation sur des appareils non prévus pour ce moteur à l'origine s'est avérée un échec.

Le Bristol Fighter que les Américains veulent construire en l'équipant d'un moteur Liberty de 400 cv pose de nombreux problèmes d'adaptation car l'avion est conçu dès l'origine pour un moteur de 275 cv. Il faut alors redessiner en partie l'avion pour pouvoir adapter le nouveau moteur. Celui-ci étant plus lourd, la charge alaire augmente, le rendant moins maniable : les prototypes s'écrasent. En juillet 1918, le ministère de la Guerre, qui a déjà dépensé plus de six millions de dollars, annule la commande du Bristol Fighter. Cette perte d'argent s'ajoute à une perte de temps encore plus grave : après 15 mois de guerre, les États-Unis ne disposent d'aucun avion de combat.

La même aventure est arrivée au Spad français dont le premier modèle, venant de France, débarque aux États-Unis le 12 septembre 1917. Le constructeur américain Curtiss, qui a reçu une commande de 3 000 exemplaires, en commence la fabrication quand, en décembre 1917, un ordre d'annulation arrive. Les Américains se sont aperçus que, le temps d'y adapter le moteur Liberty, l'appareil se retrouve dépassé par les productions de l'adversaire et même par les productions françaises.

Pour l'avion d'observation anglais De Havilland DH-4, équipé à l'origine du moteur Rolls Royce Eagle, le problème est différent : c'est le temps de mise en fabrication qui le rend caduc par rapport aux productions allemandes. Son remplaçant, le DH-9, n'est pas construit car les mêmes difficultés apparaissent pour adapter le moteur Liberty, l'avion doit alors être redessiné. De plus, la synchronisation des mitrailleuses et du moteur posent également des problèmes.

Les premiers DH-4 fabriqués aux États-Unis arrivent finalement en France en mai 1918 alors qu'ils étaient attendus au plus tard pour janvier. Ce n'est qu'à partir d'août 1918 que le premier escadron américain en est équipé car les appareils ont été livrés en Europe sans leur armement. Il a fallu y remédier en France non sans avoir du auparavant bâtir la structure industrielle nécessaire.

Dès leur entrée en service, les DH-4 américains sont dépassés par les avions allemands. Malgré les demandes pressantes de modifications émanant des officiers de l'Air Service, la construction du même modèle se poursuit. En fait, quand la décision a été prise de le fabriquer, l'Air Service avait besoin d'une grande quantité d'avions alors que les services officiels privilégiaient la qualité et les performances. Au moment de sa livraison, les facteurs se sont trouvés inversés. Des modifications sans coordination ont encore compliqué la situation. De plus, les industriels américains ont rencontré d'importantes difficultés d'approvisionnement en matières premières, particulièrement en épicéa, le meilleur bois pour l'aviation. Pour augmenter la production, l'Air Service a affecté 27 000 personnes à sa division Epicéa. Ses personnels travaillent dans les forêts, les scieries, les chemins de fer, ce qui permet d'augmenter la production de 2 500 %.

Quand la guerre se termine, l'aviation américaine en France possède 20 escadrilles de chasse et 24 escadrilles d'observation pouvant servir de bombardement de jour et un seul escadron de bombardier de nuit à long rayon d'action. Les Américains ont reçu un total de 6 287 appareils, en provenance essentiellement de l'étranger.

Origine des avions utilisés par l'aviation américaine

 

France 4 791

Grande-Bretagne 261

Italie 19

États-Unis 1 216

L'industrie américaine a fabriqué environ 11 000 avions dont 3 000 De Havilland DH-4, (le reste étant des avions d'entraînement) contre 27 000 prévus. Elle a construit 32 000 moteurs dont 16 000 Liberty, 8 000 Curtiss OX-5s, les 8 000 restants sont des moteurs étrangers construits sous licence surtout des Hispano Suiza et des Rhône.

Les avions d'entraînement sont essentiels pour une force aérienne, mais c'est en terme d'avions envoyés en France que raisonne le général Pershing. Sur les 6 287 avions livrés à l'AEF en France, 1 216 seulement viennent des États-Unis, 4 791 viennent de la France surtout pour l'entraînement.

Le 11 novembre 1918, l'aviation américaine sur la zone de l'avant dispose de 1 025 avions dont 740 au front, soit environ 10 % du total des avions alliés. La priorité donnée au transport maritime des troupes terrestres explique en partie l'absence de matériels américains, le manque de bateaux de transport de matériels s'est fait cruellement sentir.

L'aviation américaine a perdu en combat aérien 289 appareils et 48 ballons, elle a abattu 781 avions allemands et 73 ballons ; 71 pilotes américains ont à eux seuls abattu 450 avions et 50 ballons. Les effectifs en France ont atteint 58 000 hommes plus 20 000 à l'entraînement en Grande-Bretagne 4Pour chaque avion au front, l'Air Service a besoin d'une moyenne de 35 à 40 hommes.

Les officiels responsables du développement de l'arme aérienne aux États-Unis ont échoué dans leur tentative de concilier des performances supérieures et une production de masse. Malgré leurs efforts pour perfectionner les chasseurs, ils n'en produirent aucun. On peut dire qu'ils ont agi plus par enthousiasme qu'en tenant compte des réalités.

L'expérience aéronautique tirée par les États-Unis de la Première Guerre mondiale, bien que brève et limitée, a une grande importance dans l'entre-deux-guerres car c'est leur seule expérience.

La leçon est retenue. La situation de l'aviation américaine sera tout autre lors de leur entrée en guerre en 1941.

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Notes:

1 Directeur du Centre d'histoire de l'aéronautique et de l'espace (université de Paris I Panthéon-Sorbonne), directeur adjoint de l'Institut d'histoire des conflits contemporains (Fondation pour les études de défense nationale).

2 De 1903 à 1916, les États-Unis n'ont construit qu'environ 1 000 avions civils et militaires, 64 ont été livrés en 1916 sur 366 commandés et répartis sur 9 usines différentes).

3 En fait, 45 escadrilles seulement sont présentes en France à l'armistice.

4 Au début de 1917, les effectifs de toute l'aviation militaire américaine sont de 1 218 hommes, ils atteignent 195 023 à la fin de la guerre.

 

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