QU'EST-CE QU'UN PRODUIT STRATÉGIQUE ? L'EXEMPLE DU PÉTROLE EN FRANCE 1914 - 1918

 

Roberto NAYBERG 1

 

 

La nature stratégique des produits pétroliers apparaît aujourd'hui comme une vérité d'évidence. On entend par là que la fourniture de ces produits est indispensable à la bonne marche et même à la marche tout court de l'économie française, idée qu'on résume parfois par l'emploi du terme métaphorique vitale. C'est-à-dire que par analogie avec un être vivant, l'interruption des approvisionnements de produits pétroliers aurait pour conséquence directe la mort de l'économie française par suite de l'arrêt de fonctions essentielles, en l'occurrence la paralysie des transports automobiles et de nombreuses industries.

Il ressort de cette constatation que l'importance d'un produit stratégique déborde du domaine strictement économique pour tomber dans le champ du politique. On considère que l'indépendance nationale est affectée par toute solution de continuité dans l'approvisionnement de ce produit. Bien plus, les conditions de cet approvisionnement (quantité et identité des fournisseurs, nature et tracé des voies d'importation, longueur et vulnérabilité des circuits de distribution internationaux) ne sont pas indifférentes.

La nature du produit est induite par le progrès technique. Ainsi, dans le cas du pétrole, il fut utilisé pendant la majeure partie du XIXe siècle sous forme de pétrole lampant, pour l'éclairage. L'essence, sous-produit de la distillation du pétrole brut, était inutile et, comme telle, rejetée dans la nature. Or, le pétrole lampant ne constituait pas un produit stratégique au sens défini ci-dessus.

Seules les découvertes techniques des années 1870-1900 2et la révolution des transports qu'elles entraînèrent devaient permettre l'emploi de l'essence, du gasoil et du fuel et donc créer les conditions objectives de la transformation du statut du pétrole.

Toutefois ces conditions, si elles étaient nécessaires pour opérer cette transformation, n'étaient pas suffisantes pour sa réalisation. Car le pétrole ne pouvait être compté au rang des produits stratégiques tant que les divers responsables politiques nationaux (civils et militaires) n'avaient pas pris pleinement conscience de cette évolution. Mais le moment de cette prise de conscience, phénomène essentiellement subjectif, varia considérablement d'un pays à l'autre et surtout en fonction de l'intérêt porté à l'aspect technique des problèmes de la défense nationale.

Dans cette communication, résumé d'une étude plus copieuse3, nous allons tenter de décrire brièvement le processus de la compréhension par les responsables politiques français de l'importance stratégique de certains produits dérivés du pétrole brut, à l'occasion de la Première Guerre mondiale. Nous nous efforcerons d'en discerner les causes, d'en démonter le mécanisme et d'en distinguer les étapes.

I - LES PREMICES (1914 - 31 JANVIER 1917)

1.1. La situation à la veille de l'entrée en guerre

1.1.1. A la veille de la guerre, l'armée française se souciait assez peu du problème pétrolier. Très peu motorisée (son parc automobile consistait en tout et pour tout en 110 camions, 50 tracteurs et 20 voitures de tourisme), elle comptait sur la réquisition pour lui fournir les véhicules dont elle aurait besoin. Encore leur rôle était-il strictement limité à quelques transports d'ordre tactique, la concentration des troupes sur les frontières et tous les mouvements stratégiques s'effectuant par chemin de fer.

Quant à l'aviation, elle était encore embryonnaire : 136 appareils en août 1914. Son utilité demeurait incertaine et sa doctrine d'emploi floue pour l'état-major et la majeure partie du corps des officiers.

Aussi le principal poste de consommation de produits pétroliers était-il constitué par le pétrole lampant, destiné à l'éclairage des casernements.

En outre, les pouvoirs publics étant persuadés que la guerre serait de courte durée, l'accumulation de réserves, justifiée dans un conflit prolongé, semblait inutile. Et la meilleure preuve que personne au ministère de la Guerre ou à l'état-major n'avait conscience de l'existence d'une question pétrolière, se voit dans la composition du budget de la Guerre : les fournitures d'essence et autres ingrédients automobiles étaient payés en 1914 sur le chapitre 53, intitulé alimentation des hommes et des chevaux.

1.1.2. Si nous voulons découvrir les prémices d'une politique pétrolière, il nous faut nous tourner vers la Marine.

Certes, elle accusait dix ans de retard sur la Royal Navy ; elle ne possédait, ni en service ni en chantier, aucun de ces grands dreadnoughts chauffés au mazout qui étaient l'orgueil de l'amirauté britannique. Le gros de la flotte française, tous ses navires de ligne, marchaient au charbon.

Pourtant la Marine mettait en oeuvre depuis les années 1909-1910 quelques unités, de dimensions réduites, consommant des dérivés du pétrole. En 1914, elle alignait ainsi :

- 19 torpilleurs et contre-torpilleurs dont les chaudières étaient aménagées pour brûler du mazout ;

- 54 sous-marins employant de l'huile de pétrole pour moteurs (variété de pétrole lampant) ;

- quelques vedettes et canots utilisant de l'essence.

Tout compte fait, la consommation de ces navires restait faible. Le budget pour 1914 prévoyait seulement l'achat de 36 260 tonnes de résidus de naphte, de 1 926 tonnes d'huiles de pétrole pour moteurs et 9 tonnes d'essence, soit un total annuel de 38 195 tonnes.

Mais la mise en service progressive de ces unités avait contraint l'état-major et le ministère de la Marine à se pencher sur le problème de leur approvisionnement en combustible.

A cette fin, le service central de l'intendance maritime avait élaboré sous l'impulsion de son chef, le commissaire Gigout, une politique comportant trois volets :

- la recherche de sources d'approvisionnement sûres ;

- l'acquisition de moyens de transport propres à la Marine ;

- la construction des réservoirs nécessaires à la constitution d'un stock de sécurité.

La sûreté des sources d'approvisionnement fut recherchée par la diversification géographique. Les principaux fournisseurs de la Marine lui livraient du pétrole américain et roumain, chargé respectivement à Port-Arthur (Texas) et à Constantza. Gigout souhaitait aller plus loin et conclure des marchés de longue durée, directement avec les producteurs américains et roumains, mais la guerre l'empêcha de réaliser ce projet.

En 1914, la Marine possédait deux pétroliers seulement, de faible capacité 4et de conception périmée (ils naviguaient au charbon), au demeurant plutôt délabrés. Pour importer les combustibles achetés aux États-Unis elle devait affréter des navires auprès d'armateurs étrangers.

La capacité des réservoirs appartenant à la Marine s'élevait à 48 790 tonnes, y compris 2 600 tonnes de chalands-citernes. Cette capacité ne suffisait pas à contenir les quantités de combustibles liquides que la Marine devait conserver en vertu de la loi du 30 mars 1912 : neuf à quinze mois de la consommation courante du temps de paix, plus des stocks équivalant à plusieurs mois de la consommation présumée du temps de guerre. Aussi la Marine prévoyait-elle de faire construire dans les années 1914-1918 près de 104 000 tonnes supplémentaires de réservoirs. Mais la guerre empêcha tout commencement d'exécution.

C'est pourquoi la politique pétrolière de la Marine vaut davantage par les intentions affichées que par les réalisations effectives.

1.1.3. Dans l'ensemble et à l'exception notable de quelques cercles maritimes, la France entrait en guerre dans un état d'impréparation presque complet en matière pétrolière, impréparation non seulement matérielle mais d'abord et avant tout intellectuelle.

1.2. Premiers moments

Conformément à son plan de mobilisation, l'armée procéda dans les premières semaines du conflit à la réquisition d'un certain nombre de véhicules automobiles du parc civil ainsi qu'à celle des stocks d'essence et de benzol détenus par les importateurs.

De son côté, la Marine, faute de pouvoir réquisitionner des stocks civils très peu importants par suite du retard technologique accusé par la flotte marchande française, opéra des achats précipités de cargaisons entières de pétrole sur le marché britannique : 44 741 tonnes en deux semaines, soit une quantité supérieure à celle prévue par le budget pour la totalité de l'année 1914.

Toutefois ces procédés, explicables dans l'hypothèse d'une campagne de deux ou trois mois qui aurait été tranchée par une bataille décisive, ne pouvaient suffire à assurer l'approvisionnement dès lors que la guerre se prolongeait un tant soit peu. L'épuisement des stocks soumis à réquisition, les récriminations des importateurs propriétaires de ces stocks, les protestations de l'amirauté britannique à propos des perturbations du marché provoquées par les achats de la marine nationale, autant de raisons qui militaient en faveur d'une solution plus rationnelle aux problèmes du ravitaillement en carburants.

1.3. La stabilisation (septembre 1914 - 31 janvier 1917)

1.3.1. Par suite des prélèvements opérés sous le régime de la réquisition, les stocks d'essence constitués avant-guerre par les importateurs de produits pétroliers, pour les besoins de leur commerce, avaient baissé de plus de moitié entre le 31 juillet 1914 et le 8 octobre 19145. Tels quels, pourtant, les stocks au 8 octobre suffisaient à la consommation de sept semaines. La situation des approvisionnements en produits blancs (essence et pétrole lampant) n'avait donc encore rien de catastrophique, mais le ravitaillement du pays et des armées demandait à être établi sur des bases stables.

Une série de contrats passés, au cours du mois de septembre et au début d'octobre, entre le département de la Guerre et les principaux importateurs de pétrole lampant et d'essence (connus sous le nom de raffineurs) y pourvut. Les importateurs s'engageaient à maintenir dans leurs dépôts un stock d'essence minimum, à la disposition exclusive des armées : le volume de ces stocks réservés fut fixé à 22 000 tonnes ; il sera porté à 42 000 tonnes au printemps 1917. En outre, priorité devait être accordée à la satisfaction des besoins de la Guerre.

En échange de ces servitudes, somme toute mineures, les importateurs étaient autorisés à poursuivre librement leurs opérations avec la clientèle civile et recevaient l'assurance que leur matériel serait désormais exempté de réquisition.

Le poids du ravitaillement en essence et en pétrole lampant des armées et du pays reposait dès lors sur les raffineurs, c'est-à-dire sur dix maisons d'importation. Ces contrats, qui firent l'objet d'avenants successifs, constituèrent le fondement des rapports entre l'Etat et les raffineurs, depuis l'automne 1914 jusqu'à l'établissement du consortium pétrolier, le 29 mars 1918.

1.3.2. La guerre coupa rapidement la France de sources d'approvisionnement très importantes : Allemagne et Autriche-Hongrie dès le début août ; Russie et Roumanie par suite de la fermeture des détroits turcs (26 septembre 1914), puis de l'entrée en guerre de l'empire ottoman (début novembre).

Or, ces pays comptaient, en 1913, pour 354 245 tonnes sur un total de 805 769 tonnes, soit 44 % des importations françaises de produits pétroliers et jusqu'à 64 % des importations d'essence.

Le pays dut donc, de toute urgence, s'adresser à de nouveaux fournisseurs, principalement américains, tâche que seuls les raffineurs, du fait de contacts commerciaux noués de longue date, pouvaient mener à bien.

Ils paraissaient d'autant plus qualifiés, aux yeux de l'administration française, qu'ils possédaient une flotte de navires-citernes pour transporter ce pétrole, en un moment où le fret pétrolier devenait introuvable. Il est vrai que cette flotte ne totalisait que quatorze unités, de dimensions réduites et de conception périmée, dont la plupart battaient pavillon britannique (pour échapper aux contraintes de l'inscription maritime) et étaient donc susceptibles à ce titre d'être, à tout moment, réquisitionnées par l'amirauté britannique.

La guerre accrût considérablement les besoins en essence, du fait du développement continu de la motorisation. C'est ainsi que la consommation d'essence crût de 75 % entre 1914 et 1916, passant de 194 000 tonnes (dont 162 000 pour les seuls besoins militaires, soit une augmentation de 400 %).

Aussi les importations d'essences crurent-elles de 124 % dans le même laps de temps, passant de 165 648 tonnes en 1914 à 253 907 tonnes en 1915 et 371 617 tonnes en 1916. Mais en 1916, les trois quarts de ces importations provenaient des États-Unis d'Amérique (un tiers seulement en 1913), le dixième des Indes néerlandaises orientales (moins de 3 % en 1913) et autant des autres pays d'Asie (Indes anglaises, Birmanie, Perse, etc.).

La guerre se traduisait donc par un accroissement considérable des besoins en essences (ceux en fuel et gasoil pour la marine de guerre étant satisfaits par les Britanniques) et par un redéploiement spectaculaire des principaux courants d'importation.

II - LA CRISE DES APPROVISIONNEMENTS (1er FEVRIER 1917 - 15 DECEMBRE 1917)

2.1. Les causes et les effets

L'organisation du ravitaillement en produits blancs n'avait pas changé depuis l'automne 1914, ni les moyens. Or, ceux-ci, du fait de l'augmentation des besoins, arrivaient pour ainsi dire naturellement à leur point de rupture.

Mais ce qui précipita les choses fut la décision prise par les Allemands d'entreprendre la guerre sous-marine illimitée à compter du 1er février 1917.

Entre cette date et la fin de l'année 1917, les torpilles et les mines allemandes coulèrent six navires pétroliers employés au ravitaillement français et en endommagèrent huit autres. Ces quatorze navires totalisaient 71 900 tonnes de port en lourd, soit 40 % du tonnage disponible au printemps 1917.

Le coût était rude et fut d'autant plus vivement ressenti que les importateurs ne disposaient d'aucune marge de manoeuvre.

Les mesures prises pour lutter contre la menace des sous-marins ennemis (armement des navires marchands et formation de convois escortés) ne produisirent leur effet qu'au bout de plusieurs mois. Dans l'immédiat elles furent un facteur supplémentaire de désorganisation, dans la mesure où l'installation de canons par des arsenaux surchargés de travail provoquait l'immobilisation des navires pendant plusieurs semaines et où la navigation en convois réduisait d'un sixième la disponibilité des navires affectés au transport transatlantique et donc leur capacité d'emport.

Les responsables du ministère du Ravitaillement établissaient au printemps 1917 les prévisions de réception de produits pétroliers pour l'année en cours, d'après le tonnage demeurant disponible en avril, à 570 000 tonnes, soit un chiffre inférieur de 180 000 tonnes (environ trois mois de consommation) aux besoins escomptés.

La situation des seuls approvisionnements en essences nécessitait une aide immédiate permanente qui était chiffrée à un minimum de 25 000 tonnes par mois6.

Les importateurs français, les premiers touchés par la guerre sous-marine et les plus à même de saisir la gravité de la menace, comprirent bientôt la nécessité d'augmenter le tonnage-citerne à leur disposition pour compenser les pertes et satisfaire les besoins croissants en essences.

Au début du mois d'avril, les trois plus gros raffineurs français (Fenaille, Desmarais et Deutsch) recoururent à leur fournisseur habituel (la Standard Oil Company of New Jersey) en le priant de leur louer cinq navires-citernes pouvant faire chacun quatre voyages jusqu'à la fin décembre pour transporter au total 100  000 tonnes d'essences 7. Mais les dirigeants de la grande société américaine se souciaient peu d'exposer leurs précieux navires aux torpillages dans l'Atlantique. C'est pourquoi, écartant d'emblée toute idée d'envoi dans les ports de la mer du Nord, trop proches des bases navales allemandes en Belgique, ils demandèrent des garanties financières dont l'acceptation eût signifié, pour la seule couverture des risques, des dépenses évaluées à plus d'un million de dollars8.

Dans ces conditions et de façon caractéristique, les importateurs sollicitèrent l'intervention du gouvernement français. Désormais la question des approvisionnements en essences ne pouvait plus être circonscrite aux seuls raffineurs et responsables du ministère du Ravitaillement. La gravité de la crise et le début de l'intervention de l'Etat comme acteur dans le commerce transatlantique des produits pétroliers ne pouvaient à terme, d'après les règles du jeu constitutionnel en vigueur, échapper à l'attention vigilante des parlementaires. Cette question devait y gagner définitivement son caractère politique.

2.2. Le combat politique d'Henry Bérenger

2.2.1. La note du 4 mai 1917

Au début du mois de mai, le ministre du Ravitaillement, Maurice Viollette, fut contraint d'exposer à la Commission sénatoriale de l'Armée la gravité de la situation. C'était la première fois que ce problème était abordé dans sa crudité hors des services gouvernementaux.

Il ressortait des chiffres fournis à la Commission que les besoins en essences de la France s'élevaient en moyenne à 50 000 tonnes par mois (30 000 pour les armées et 20 000 pour l'intérieur) alors que les importations n'atteignaient que 30 000 tonnes par mois.

Ce sombre tableau émut à tel point un des membres de la Commission, le sénateur Henry Bérenger, qu'il se résolut à envoyer au président du Conseil, Alexandre Ribot, un rapport sur le ravitaillement de la France en essences, sous la forme d'une Note au sujet de l'organisation du ravitaillement de l'essence en France, en date du 4 mai 19179.

Constatant l'insuffisance du tonnage-citerne mis à la disposition de la France et critiquant la vétusté des installations portuaires françaises, qui rendait impossible la réception de navires d'un tonnage supérieur à 10 000 tonnes, Bérenger préconisait quelques mesures concrètes.

1. L'amélioration du rendement de la capacité de transport maritime existante par une entente interalliée, rendue possible par la récente entrée en guerre des États-Unis d'Amérique, destinée à imposer aux grandes sociétés pétrolières une réorganisation du commerce mondial des produits pétroliers procédant d'un souci de rationalisation ; à cette fin, il proposait la réunion d'une conférence interalliée comprenant des représentants de la France, du Royaume-Uni et des États-Unis, ainsi que de la Royal Dutch et de la Standard Oil of New Jersey. 

2. L'acquisition par la France de 50 à 60 000 tonnes de nouveaux navires-citernes auprès des États-Unis, qui seraient prélevés sur le programme de constructions navales qui venait d'être lancé outre atlantique.

3. L'installation, dans les ports français accessibles aux bateaux-citernes de fort tonnage, des outillages modernes de déchargement et d'emmagasinage des essences et huiles de pétrole, permettant le chargement ou le déchargement en quarante-huit heures au maximum de tankers de 15 000 tonnes ; pour réaliser cet objectif, il recommandait le recours à des spécialistes, voire à du matériel américains.

Ce rapport représente un moment capital dans l'histoire de la prise de conscience en France de la nature stratégique des produits pétroliers. Le sénateur Bérenger était le premier homme politique français à considérer le problème du ravitaillement pétrolier dans sa globalité et dans une perspective de politique internationale.

Concise mais consistante, cette note se voulait tout à la fois un avertissement et une mise en garde à l'adresse du gouvernement français.

2.2.2. La création du Comité général du Pétrole

Ribot ignorait-il totalement cette question qu'il jugeait peut-être secondaire parce que technique ? Ou bien la connaissait-il mais, inconscient de la gravité de la crise et des conséquences possibles sur la conduite de la guerre, préféra-t-il s'entourer d'avis compétents avant de répondre à Bérenger ?

Quoi qu'il en fût, le cabinet du président du Conseil examina d'un oeil très critique les propositions du sénateur. A l'exception du ministre du Commerce, Etienne Clémentel, tous les principaux collaborateurs de Ribot, son ministre du Ravitaillement (qui était, théoriquement, l'homme de France le mieux informé de ces questions), s'accordèrent à réfuter les thèses de Bérenger, à nier la réalité de la crise ou à en minimiser les effets, à saper le fondement des propositions avancées dans la note du 4 mai.

Ribot opposa donc un refus poli à Bérenger 10. Celui-ci lui répliqua par une lettre du 19 juin 1917, dont l'esprit est contenu dans une phrase : Il me semble que la France, suivant l'exemple de l'Angleterre, devrait dès maintenant prendre position dans une question qui intéresse au plus haut point non seulement la Défense nationale, mais encore la prospérité future de son industrie, en acquérant par elle-même les moyens nécessaires à son approvisionnement en produits pétrolifères11.

Surtout le sénateur déposa sur le bureau de la Haute Assemblée une proposition de loi concernant l'organisation nationale de la production et du ravitaillement de la France en pétrole, essences, huiles lourdes et autres produits pétrolifères et combustibles liquides de toute nature. Cette proposition ne vint jamais en discussion devant le Sénat et fut renvoyée à la Commission, nommée le 30 décembre 1916, chargée de l'étude de l'organisation économique du pays pendant et après la guerre, où elle fut proprement enterrée.

Dans ce document remarquable, Bérenger définissait quatre orientations pour une politique française du pétrole à naître :

1. promouvoir l'importation et la consommation du combustible liquide, très supérieur au charbon ;

2. rechercher et exploiter, sur le territoire métropolitain et dans les colonies et pays de protectorat, les gisements de pétrole et autres sources de combustible (schistes bitumineux) qui pourraient s'y trouver ;

3. obtenir de tous ses alliés la cession de parts d'intérêts dans toutes les concessions internationales pétrolières, comme, par exemple, celles de Mésopotamie (Turkish Petroleum Company) ou de Perse (Anglo Persian Oil Company) ;

4. se créer pour l'avenir un outillage national de transport et de manipulation du pétrole sous toutes ses formes afin de ne plus être, comme actuellement, entièrement tributaire de l'étranger pour une matière première nécessaire à sa vie économique, en temps de guerre comme en temps de paix12.

Aucun élément nouveau d'information n'incitait Ribot à revenir sur le sens de sa lettre du 6 juin. Mais l'insistance de Bérenger à poursuivre ses déclarations épistolaires, jointe au dépôt de sa proposition de loi au Sénat, convainquit le président du Conseil de la résolution du sénateur. Dans ces conditions, pour éviter un incident, peut-être dangereux politiquement et à coup sûr désagréable, il jugea préférable de se concilier le fâcheux en lui accordant une satisfaction de principe. Une lettre, datée du 28 juin 1917, annonçait à Bérenger la création prochaine d'un comité interministériel chargé des problèmes pétroliers.

Le Comité général du Pétrole fut créé par un décret du 13 juillet 1917, organe purement consultatif dont les avis et propositions seraient soumis au ministre du Commerce, qui les transmettrait pour décision aux ministres compétents.

Le décret prévoyait (article 2) que le président et le vice-président du Comité seraient désignés respectivement par le ministre du Commerce et par celui des Travaux publics.

Clémentel, d'accord avec Ribot, désigna Henry Bérenger pour exercer la présidence de ce Comité, qui tint une première réunion informelle à la fin du mois de juillet et une réunion inaugurale le mercredi 22 août 1917.

2.3. L'appel au secours

2.3.1. En août, le gouvernement américain procéda à la réquisition de tous les navires battant pavillon étoilé. Désormais, les personnes désireuses d'affrêter du tonnage américain devaient en faire la demande à l'US Shipping Board, seul habilité à délivrer les autorisations nécessaires. Cette mesure complétait les prohibitions d'exportation décrétées en juillet, tout en renforçant le rôle des autorités fédérales. Un importateur français devait non seulement négocier la charte-partie du navire avec le propriétaire mais obtenir au préalable une licence d'exportation et l'accord du Shipping Board, ce qui conférait une dimension politique à l'opération.

Or, l'attitude affirmée des autorités américaines consista à préférer traiter avec les gouvernements plutôt qu'avec des sociétés privées. Dans ces conditions, quoi qu'il en eût, le gouvernement français se devait d'abandonner au moins provisoirement ses théories libérales et d'intervenir directement dans la vie économique.

Mais le Shipping Board, sollicité de toutes parts par les alliés, n'entendait utiliser le tonnage disponible qu'à bon escient et réclamait aux solliciteurs de solides justificatifs.

A la mi-septembre, le haut-commissaire français auprès des États-Unis d'Amérique, André Tardieu, exposa devant le Petroleum Committee les besoins de la France en produits blancs, basés sur une consommation mensuelle moyenne de 73 000 tonnes (45 000 d'essences et 28 000 de pétrole lampant), conformément aux chiffres fournis par le ministère du Ravitaillement dans le télégramme n° 752 OM du 9 août.

Au début du mois de septembre, Viollette avait constaté un déficit de 40 000 tonnes par rapport à ces prévisions de consommation, pour couvrir les besoins de la France jusqu'au 31 décembre.

La 11e séance du Comité général du Pétrole, tenue le 14 novembre au matin, n'avait pu qu'enregistrer la baisse des stocks d'essences, tombés à 34 000 tonnes environ (soit un peu plus de trois semaines de consommation). Or, le représentant du général commandant en chef les armées du Nord et du Nord-Est, le commandant Lescanne, avait confirmé, lors de la séance du 25 août, que le contingent mensuel de 15 000 tonnes d'essences attribué à ces armées n'avait été accepté, le 30 avril 1917, qu'à la condition expresse qu'un stock de 44 000 tonnes leur fût assigné comme réserve. Cet accord du 30 avril 1917 imposait donc aux raffineurs de porter leurs stocks réservés de 22 000 à 42 000 tonnes, les 2 000 restant étant comptabilisées dans les stocks des stations-magasins militaires. Par conséquent, cette réserve de sécurité, équivalant à près de trois mois de consommation courante des armées du Nord et du Nord-Est, était d'ores et déjà amputée de 19 %, soit quinze jours de consommation courante.

Au début du mois de décembre, les importateurs lancèrent un avis de détresse au gouvernement 13, indiquant une prévision d'anéantissement complet des stocks au 1er mars 1918. Ce tableau était basé sur des prévisions de consommation mensuelle moyenne de 33 250 tonnes d'essences et 22 250 tonnes de pétrole lampant, dont Despeaux reconnaissait qu'elles étaient certainement inférieures aux besoins que nous aurons à servir réellement. De plus, aucune réserve n'était prévue pour d'éventuels accidents ou retards de navigation. Ces prévisions étaient donc établies de la façon la plus optimiste. C'était la catastrophe à l'échéance d'un trimestre.

Il n'est pas exagéré de parler de catastrophe pour l'anéantissement des stocks d'essences au 1er mars 1918. En effet, le printemps 1918 était précisément le moment où les observateurs s'attendaient à voir l'armée allemande s'efforcer d'emporter la décision sur le front occidental, à la suite de l'effondrement du front russe et avant l'arrivée massive des troupes américaines. La paralysie, faute de carburant, des parcs automobile et aéronautique français affecterait sensiblement les capacités de transport et d'observation. C'était surtout courir le risque de voir les réserves arriver trop tard pour pouvoir colmater d'éventuelles brèches dans les lignes de défense.

Clemenceau, président du Conseil et ministre de la Guerre depuis le 16 novembre, invita Bérenger à lui soumettre le texte d'un message destiné au président Wilson. Bérenger lui remit un projet le 12 décembre 1917 au soir.

Clemenceau téléphona à l'ambassadeur des États-Unis à Paris, Sharp, le 15 décembre 1917 dans l'après-midi pour lui demander de le rencontrer. Il lui remit un exemplaire d'un rapport que Bérenger avait présenté à la Commission sénatoriale de l'Armée, ainsi que le texte d'une note en le priant de la câbler à Wilson.

Par cette note, Clemenceau réclamait la mise à la disposition de la France de 100 000 tonnes-citernes supplémentaires. Il allait jusqu'à brandir la menace d'une capitulation, voire d'une paix séparée, montrant combien cette question intéressait le sort général de la guerre et donc les intérêts supérieurs des États-Unis : Toute défaillance d'essence causerait la paralysie brusque de nos armées et pourrait nous acculer à une paix inacceptable pour les alliés.

En ce 15 décembre 1917, la France, au dire du chef de son gouvernement, était prête à sombrer dans la défaite par manque de carburant. En trois ans et quatre mois de guerre, on était passé de l'indifférence quasi-générale aux problèmes du ravitaillement pétrolier à l'obsession de la panne sèche.

Cette évolution remarquable, en un laps de temps relativement court, est due, bien entendu, à la transformation du matériel, résultant de l'introduction massive et brutale du moteur à explosion dans la zone des armées. Comme toujours, l'emploi de nouveaux moyens de locomotion modifiait les conditions de la conduite de la guerre.

Mais, assez curieusement, il fallut attendre l'offensive sous-marine allemande, la détérioration régulière de la situation du ravitaillement pétrolier tout au long de l'année 1917 et l'action persévérante d'un homme hors du commun (Henry Bérenger) pour que les dirigeants français prissent vraiment conscience du rôle désormais tenu par les produits pétroliers et en premier lieu par l'essence.

En décembre 1917, cette prise de conscience est un fait acquis, comme en témoigne la dernière phrase de la note adressée par Clemenceau à Wilson : Si les alliés ne veulent pas perdre la guerre, il faut que la France combattante, à l'heure du suprême choc germanique, possède l'essence aussi nécessaire que le sang dans les batailles de demain14.

III - LA RESORPTION DE LA CRISE (15 DECEMBRE 1917 - DECEMBRE 1918)

3.1. L'aide américaine

Le président du Conseil et les responsables du ravitaillement français attendirent en vain une réponse du président Wilson au message remis par Clemenceau à l'ambassadeur Sharp le 15 décembre. Il n'y en eut jamais. D'où l'incertitude et l'angoisse des jours suivants.

Pourtant, le président des États-Unis n'était pas resté indifférent aux objurgations françaises et aux commentaires favorables de son ambassadeur. Mais, préférant sans doute les actes aux paroles, il se contenta de communiquer les desiderata français au Shipping Board, en lui enjoignant d'y accéder, dans la mesure du possible.

Un premier câblogramme, reçu le 20 décembre, informait les dirigeants français de l'attribution d'un premier navire, le Wilhelm Jebsen, jaugeant 10 000 tonnes, qui devait commencer son chargement dans le courant de la semaine. Deux jours plus tard, Paris apprenait l'allocation du Communipaw, 4 500 tonnes, qui serait prêt à compter du 5 janvier 1918.

Au 10 janvier 1918, le ravitaillement français en produits pétroliers, en dehors de tous achats CAF, était assuré par dix-neuf navires totalisant 117 450 tonnes (+ 8,6 % par rapport à la mi-novembre 1917). Il convient d'y ajouter cinq tankers en cours de réparation à la suite d'avaries, totalisant 23 000 tonnes.

Même en tenant compte de ces navires immobilisés pour des durées fort variables (de quelques jours à plusieurs mois), la part du tonnage français tombe à 8,5 % (17,5 % au 1er mai 1917, moins de 11 % à la mi-novembre) et celle du pavillon britannique à 28,8 % (désormais les tankers américains sont plus nombreux, au service du ravitaillement français que les britanniques). Par contre, les capacités d'importation dépendent à 61,2 % du tonnage américain (42 % au 1er mai 1917, près de 45,5 % à la mi-novembre). Par conséquent, à la dépendance de la France vis-à-vis des États-Unis pour ses fournitures en essences et en pétrole lampant, effective depuis l'automne 1914, se superpose en 1918 une dépendance touchant au transport maritime des quantités achetées.

Entre la mi-décembre 1917 et la fin du mois de janvier 1918, les États-Unis allouèrent à la France huit navires pétroliers jaugeant au total 65 000 tonnes, soit près des deux tiers du tonnage-citerne réclamé par Clemenceau. Le cap des 90 000 tonnes supplémentaires est presque atteint en avril 1918 ; celui des 100 000 tonnes fin mai.

3.2. L'épreuve du feu

Dès le mois de janvier, la situation du ravitaillement pétrolier français s'améliore sensiblement, comme le montre l'évolution du montant des stocks d'essences :

29 000 tonnes courant novembre 1917

45 838 tonnes au 31 décembre 1917

52 898 tonnes au 31 janvier 1918

62 000 tonnes au 20 février 1918

78 096 tonnes au 28 février 1918

soit une progression de 179 % en trois mois et demi.

Ce résultat spectaculaire est dû à la combinaison de plusieurs facteurs :

- en premier lieu, bien évidemment, l'attribution par l'US Shipping Board de nombreux navires-citernes qui conduit progressivement à un quasi doublement des capacités d'importation ;

- en deuxième lieu, la plus grande efficacité de la lutte anti sous-marine et du système de navigation par convois qui diminue dans des proportions considérables, en 1918, les pertes enregistrées l'année précédente ;

- en troisième lieu, l'accalmie qui règne sur le front occidental durant l'hiver 1917-1918, permettant d'éviter les transports massifs de troupes ;

- enfin, le programme des compressions de consommation et de lutte contre le gaspillage, qui est appliqué, avec des succès divers, en janvier et février.

La meilleure preuve de l'amélioration radicale du ravitaillement pétrolier réside dans la manière dont le pays a pu faire face aux besoins extraordinaires découlant des offensives allemandes du printemps 1918. L'exemple de la bataille de Picardie, en mars-avril 1918, est très éclairant.

L'attaque allemande débute le 21 mars. Au 10 mars, selon Bérenger, les stocks disponibles de produits blancs s'élèvent à 66 926 tonnes d'essences et 22 380 tonnes de pétrole lampant (mais, vraisemblablement, Bérenger ne tient pas compte des quantités disséminées dans les dépôts de l'intérieur). Du 10 au 28 mars, la France reçut sept cargaisons totalisant 36 900 tonnes d'essences et 13 330 tonnes de pétrole lampant. De plus, les prévisions de réception, du 28 mars à la fin avril, faisaient état de dix-sept tankers supplémentaires, en route ou en partance d'Amérique, devant amener encore 66 700 tonnes d'essences et 31 290 tonnes de pétrole lampant. La France abordait donc la bataille avec une assez grande marge de sécurité, les stocks excédant largement la réserve minima fixée par l'état-major.

C'était fort heureux car la consommation militaire, limitée à une moyenne journalière de 4 592 hectolitres en janvier et de 5 391 en février, crût brutalement. Du 21 mars au 9 avril, elle atteignit une moyenne de 13 700 hectolitres par jour et même de 22 168 pendant la période du 26 mars au 3 avril.

L'augmentation des envois effectués par les centres de ravitaillement fut demandée par la direction de l'Arrière, dès la soirée du 23 mars. Les fortes expéditions commencèrent le 25. Du 21 mars au 9 avril inclus, ces expéditions des centres à destination des armées parvinrent à raison de 170 204 hectolitres aux stations-magasins, de 40 503 hectolitres aux gares régulatrices et de 39 829 hectolitres à la deuxième réserve de l'aéronautique, soit un total de 250 536 hectolitres représentant une moyenne journalière de 12 527 hectolitres.

Mais, on constate que la différence entre les expéditions faites sur les stations-magasins depuis le 21 mars et les réceptions ressort à 27 332 hectolitres, représentant les envois de trois à quatre jours. Fort heureusement, les stations-magasins, dont les stocks normaux étaient fixés à 80 000 hectolitres (90 000 depuis peu, en prévision d'une offensive ennemie), comptaient au 20 mars des existants d'un montant de 122 655 hectolitres, supérieur donc de 32 655 hectolitres au volant de sécurité.

L'évolution de ces stocks au cours de la bataille :

- 122 655 hectolitres au 20 mars

- 113 003 au 25 mars

- 54 779 au 1er avril

- 34 833 au 3 avril

- 41 261 au 5 avril

- 79 485 au 9 avril

nous montre qu'au point le plus critique, le 3 avril 1918, ils n'auraient pas dépassé 2 178 hectolitres (soit moins du sixième de la consommation moyenne journalière), sans cette prévoyance des responsables.

D'un point de vue plus général, les besoins engendrés par la bataille portent un coup d'arrêt à la croissance des stocks nationaux d'essences enregistrée depuis décembre. Après avoir culminé à 78 096 tonnes au 28 février 1918, ils retombent légèrement à 75 929 tonnes au 31 mars 1918 et 74 512 tonnes au 15 avril, et ce, en dépit des arrivages nombreux annoncés par Bérenger. On peut donc affirmer que si la situation du ravitaillement n'avait pas été radicalement modifiée par l'aide américaine, la France se fût trouvée dans une position extrêmement délicate face à la première offensive allemande.

La guerre fut donc pour les dirigeants français l'occasion et le moment de la prise de conscience du caractère stratégique des produits pétroliers. De cette prise de conscience, née de l'urgence et de la nécessité face à une crise imprévue, découle la politique nationale qui, entamée dès la guerre lors des conférences interalliées du pétrole tenues en 1918, sera conçue et mise en oeuvre dans la décennie suivante.

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Notes:

1 Docteur en Histoire.

2 Invention du moteur à explosion par Beau de Rochas et Otto en 1876, du moteur à essence par Daimler et Maybach en 1884 et du moteur à combustion interne par Rudolf Diesel en 1897 ; substitution du fuel au charbon dans les chaudières des navires à vapeur.

3 . La question pétrolière en France, du point de vue de la défense nationale, de 1914 à 1928, thèse pour le doctorat de troisième cycle en histoire du XXe siècle, soutenue en 1983 par M. Roberto Nayberg, université du Panthéon Sorbonne - Paris I. Trois volumes dactylographiés.

4 . Le Rhône, d'un port en lourd de 4 300 tonnes et la Garonne, d'un port en lourd de 6 300 tonnes.

5 . Ils étaient passés de 733 300 hectolitres au 31 juillet 1914 à 353 422 hectolitres au 8 octobre 1914, soit une chute de près de 52 % et supérieure encore si l'on tient compte du montant des arrivages (inférieur, toutefois, au dixième de la différence).

6 . SHAT, 13N60, dossier 3.3.3. : divers, premières pièces du dossier, convoi des bateaux de la Standard Oil. Cf. texte du télégramme n° 575 du ministère du Ravitaillement, sans doute à destination de l'ambassade de France à Washington, en date du 13 avril 1917.

7 . Ibid. Cf. Texte du télégramme n° 490, en date du 3 avril 1917 (émanant vraisemblablement du ministère du Ravitaillement, à destination de l'ambassade de France à Washington).

8 . Ibid. Cette évaluation se rencontre dans le texte du télégramme n° 370, provenant de Washington en date du 5 avril 1917, qui constitue la réponse au télégramme du 3.

9 . On en trouvera une copie dans les archives du SHAT, carton 13N57, dossier 3.3.1. : 1917. Essence.

10 . Ibid. Lettre n° 68 de Ribot à Bérenger, en date du 6 juin 1917.

11 . Ibid. Lettre de Bérenger à Ribot, en date du 19 juin 1917.

12 . Documents parlementaires, Sénat, année 1917, session ordinaire, annexe n° 201, pages 316 à 320. Cette proposition de loi a été publiée en annexe au procès-verbal de la séance du 14 juin 1917. Elle fut reproduite par Henry Bérenger dans son livre : le Pétrole et la France, pages 3 à 27.

13 . Lettre de G. Despeaux, président de la Chambre syndicale de l'Industrie du pétrole, au ministre du Ravitaillement général (sic) en date du 5 décembre 1917.

14 . Le texte de cette note du président Clemenceau pour le président Wilson, remise à Sharp le 15 décembre 1917, figure dans le deuxième rapport (approuvé par la Commission sénatoriale de l'Armée le 11 janvier 1918) publié par Bérenger dans le Pétrole et la France, pages 59-60. Il a également été publié par Francis Delaisi en annexe à son livre : Le Pétrole, éditions Payot et Cie, 1921, pages 143 et 144.

 

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