LA MISE EN PLACE ET LE DEVELOPPEMENT DES SOUS-MARINS NUCLEAIRES

André GEMPP 1

Je ne sais si je dois remercier ou maudire l'amiral Louzeau de m'avoir, en quelque sorte, extrait de la paisible retraite dans laquelle je vivais depuis dix ans pour venir évoquer devant vous une période de ma carrière qui a été fort passionnante. Elle est maintenant lointaine et c'est un peu difficile que de sortir de ce qui reste lorsqu'on a tout oublié, ce qui mériterait de retenir votre attention. Je ne manquerai pas, étant donné qu'ici nous sommes un peu dans le coeur de l'histoire, d'évoquer des problèmes qui ne l'ont peut-être jamais été, car ils n'ont pas toujours été agréables. On dit qu'il n'y a que les gens heureux qui n'ont pas d'histoire, mais nous avons quand même eu une histoire et elle a été assez dense ...

On a un peu l'impression, quand on assiste à ce colloque, que tout a été parfaitement heureux, que tout s'est déroulé comme sur du papier à musique ! Ca n'a pas toujours été le cas. Comme l'a expliqué l'amiral Louzeau, je suis arrivé au Service Technique en 1956, à une époque qui était assez troublée.

Il faut situer dans l'histoire du sous-marin, le début et l'avènement de la propulsion nucléaire, à une date mémorable qui est le 1er janvier 1955 : c'est outre-atlantique, aux Etats-Unis, qu'à cette date, le Nautilus a commencé ses essais. Il était bien évident que la France qui avait toujours occupé une place de choix dans le domaine du sous-marin, ne pouvait pas rester indifférente à cette formidable révolution que représentait pour le sous-marin, l'avènement de la propulsion nucléaire. Il est unique, dans l'histoire des moyens de locomotion terrestres ou maritimes, qu'une performance quelle qu'elle soit, ait pu être multipliée par un facteur infini et c'est pourtant ce qui s'est passé. L'autonomie du sous-marin qui se comptait en nautiques - mettons que la performance type du sous-marin d'avant guerre ou du sous-marin d'entre les deux guerres, c'était une heure à 10 noeuds - et puis, des progrès que l'on considérait comme fantastiques, ont été accomplis durant la dernière guerre, notamment par les sous-mariniers allemands et ont permis de doubler cette performance, c'est-à-dire que 20 noeuds/1 heure, c'était déjà quelque chose d'énorme, ou encore à faible vitesse 100 ou 200 nautiques, à quelques noeuds. Alors, tout d'un coup, cette performance était multipliée par l'infini. Il était évident que le sous-marin lanceur d'engins, le sous-marin stratégique, ne pouvait être conçu autour d'un autre mode de propulsion que celui-là. Donc, il n'est pas étonnant que je sois amené, dans cet exposé, à associer l'avènement de la propulsion nucléaire et l'histoire du sous-marin lanceur d'engins.

Je me permets de rappeler que cette histoire n'a pas très bien démarrée : quand je suis arrivé au Service Technique, en 1956, nous étions sur un projet qu'il faut évoquer car il a quand même joué un rôle extrêmement important, c'était le Q 244. J'ai appris hier, lors du colloque, que Monsieur Pierre Mendès France avait joué un rôle dans cette affaire et que, dès 1954, il aurait évoqué la possibilité de faire un sous-marin lanceur d'engins !

Ca n'était pas venu jusqu'à moi, car lorsque je suis arrivé au Service Technique, il était question d'un sous-marin qui serait comme on pouvait le faire à l'époque, c'est-à-dire un lanceur de torpilles. C'était un grand sous-marin, il avait un déplacement de 4 500 tonnes, ce qui était très important par rapport à ce qu'on avait déjà fait. On avait fait un grand sous-marin entre les deux guerres, c'était le Surcouf qui ne faisait que 3 500 tonnes. Le Q 244 avait un diamètre de coque assez considérable : 8,50 mètres, une longueur de 110 mètres, c'était donc un grand sous-marin et ça nous mettait donc sur cette voie du grand sous-marin auquel le lanceur d'engins devait obligatoirement nous conduire.

Toutefois, ça n'a pas été heureux ! Aujourd'hui on a la quasi certitude que cette entreprise de construire un sous-marin à propulsion nucléaire autour d'un réacteur à uranium naturel était quasiment impossible. C'est-à-dire que les problèmes que cela posait, notamment au

plan de la réactivité, étaient très difficiles à assurer, dans l'encombrement dont on disposait. C'étaient des problèmes à peu près insurmontables et il n'est pas étonnant que tout ça se soit terminé par un renoncement qui est intervenu dans les années 1958. A cette époque, et ce n'était pas une coïncidence, les Américains, qui suivaient avec intérêt nos tentatives en la matière, et avec beaucoup de scepticisme d'ailleurs, ont commencé à nous faire des propositions d'aide. Elles ont été bien accueillies, mais le général de Gaulle, dont on a beaucoup parlé et qui est étroitement associé à l'histoire, avait, à ce moment-là, décidé de retirer nos forces du commandement intégré de l'OTAN. Cela devait avoir évidemment un effet sur les discussions et les propositions d'aides que les Américains nous avaient faites pour nous permettre de nous tirer de cette épineuse affaire du Q 244.

Ces accords ont fait un peu la peau de chagrin, c'est-à-dire que le temps passant, on parlait au départ d'informations, de fournitures de plans, puis de fournitures de matériels et même d'installations propulsives complètes ; ce qui nous aurait d'ailleurs placé, si ces pourparlers avaient abouti, dans une dépendance industrielle de l'industrie américaine, au plan de la propulsion nucléaire, qui aurait été assez regrettable. On peut ne pas regretter, finalement, que les accords se soient limités à de la fourniture d'uranium enrichi, que nous n'avions pas, quoi qu'ayant décidé, dès 1957, de réaliser l'usine de séparation isotopique de Pierrelatte ...

Donc, nous avions de l'uranium : 440 kilos et c'était énorme, beaucoup plus que ce qui est nécessaire pour faire une seule installation de propulsion. Mais, il y avait une restriction extrêmement importante apportée à la fourniture, qui était qu'elle était strictement réservée à des réalisations terrestres. Enfin, entendons-nous, disons des réalisations qui conduisaient à consommer cet uranium à terre.

Alors, il ne nous restait plus qu'une solution, échaudé comme on l'avait été dans l'affaire du Q 244, que celle de s'entourer du maximum de précautions et de réaliser un prototype à terre. C'est comme ça, qu'en 1960, fut prise la décision, très importante pour la suite de l'affaire, de construire un prototype à Cadarache. Ce fut un mérite considérable de l'Ingénieur qui en fut chargé, qui a été pendant longtemps Délégué général pour l'Armement, après avoir occupé de hautes fonctions, aussi bien dans l'affaire de la propulsion nucléaire que par la suite dans les applications militaires, que d'avoir conduit cette affaire de façon remarquable, d'avoir abouti et d'avoir recréé la confiance fortement ébranlée par l'affaire du Q 244. De telle sorte que, dès 1964, c'est-à-dire en un délai relativement court, ce prototype à terre réalisait sa puissance maximale. Il avait été fait avec beaucoup de précautions car on pensait qu'il fallait entourer cet essai d'un maximum de réalisme et faire véritablement un "sous-marin à terre".

Ce "sous-marin à terre" a donc été fait dans une coque, laquelle coque était placée dans une piscine et entourée de toutes les installations de contrôle, de commande du réacteur et des installations, très réalistes aussi de dissipation de la puissance. C'était donc véritablement un "bateau à terre", bateau qui était très souvent conduit par des marins. D'ailleurs, par la suite, il devait servir à l'entraînement et à la formation des équipages. Ce prototype a donc joué un rôle très important, il a rétabli la confiance, il nous a placé effectivement sur la voie, en ce sens que ayant l'uranium, ayant le prototype à terre, il fallait aussi un sous-marin pour recevoir tout ça.

Là, je me permets d'apporter une petite précision historique. Le plan quinquennal 1960-1964 qui a joué un rôle très important dans l'affaire de la force nationale stratégique était prudent. En fin de plan, c'est-à-dire en 1964, il était prévu de financer un sous-marin. Il n'était même pas prévu, je suis obligé d'apporter cette précision, qu'il serait forcément lanceur d'engins. A tel point que je me permets de donner ce petit détail historique mais il est quand même significatif, lorsque la décision véritable a été prise de construire un sous-marin lanceur d'engins, en 1963, le Délégué ministériel pour l'Armement de l'époque m'avait demandé de modifier la décision de mise en chantier. Quand on fait un bateau, pour nous, le top zéro, le top initial, c'est la décision de mise en chantier qui est extrêmement sommaire, elle consiste à dire : voilà un bateau, on sait à peu près comment il est, on va le construire, on est capable d'extraire à partir d'une date donnée les crédits qui sont nécessaires à sa construction et on fait signer le papier par le ministre. Il m'avait fait modifier le texte de cette décision en remplaçant lanceur d'engins par sous-marin ayant la capacité de lanceur d'engins. C'était vrai en ce sens que les véritables décisions concernant la composante navale de la force stratégique, ne devaient être prises en Conseil de Défense qu'en 1964. Je laisse cette observation entre les mains des éminents historiens qui peuvent se trouver dans cette salle.

C'est donc en 1964 que la décision véritable d'introduire la composante navale de la dissuasion a été prise. Je ne voudrais pas être plus long sur cette affaire mais simplement mentionner cet enchaînement, ce Q 244 malheureux suivi de ce prototype à terre heureux. Finalement, grâce à cette décision, prise un peu plus tôt que prévue, en 1963, la confiance était remontée. Le prototype à terre de Cadarache fonctionnait remarquablement, la confiance était revenue et on a pris la décision un peu plus tôt que prévu, en 1963 !

Puis, on a trouvé un sort à ce pauvre Q 244 qui traînait lamentablement sur les cales de l'arsenal de Cherbourg. On l'a coupé en deux et on a inséré dans sa partie centrale, qui avait un diamètre de 8,50 mètres, une tranche qui était accordée avec celle du lanceur d'engins, qui faisait 10,60 mètres, de façon à y mettre 4 tubes et réaliser un véritable sous-marin expérimental lanceur de missiles. Là, nous avons fait preuve, il faut bien le dire, d'une certaine originalité, car nous avons placé dans notre programme une étape qui ne figurait pas dans le programme américain : ça a été la seule et je ne crois pas que nous ayons à le regretter. On se demandait si, effectivement, il n'y avait pas des étapes expérimentales plus importantes que celle-là à franchir. Il y en avait une qui éblouissait tous les admirateurs inconditionnels des techniques américaines, qui était d'essayer une forme de coque qui serait particulièrement appropriée à la propulsion nucléaire. Effectivement les Américains avaient fait un sous-marin très célèbre, appelé l'Albacore, qui était effectivement un modèle à échelle grandeur qui a permis de vérifier, de façon très luxueuse d'ailleurs, les écarts qui existaient entre le réel et le modèle qui sont dus, pour les sous-marins, à l'impossibilité physique qu'il y a à respecter les règles de la similitude à la fois dans le domaine de Froude et de Reynolds ce qui faisait qu'on était amené finalement à calculer la partie principale de la résistance à l'avancement du sous-marin. C'était quelque chose de regrettable, à moins évidemment de venir à des échelles considérables, notamment à l'échelle un. Alors, avec tout le luxe qui caractérise la technique américaine, l'Albacore a été fait et a d'ailleurs confirmé d'assez près les résultats qu'il fallait en attendre.

Il y avait donc des personnalités éminentes qui pensaient que ce sous-marin expérimental lanceur d'engins, c'était un peu une façon d'effacer les erreurs du passé et que, par conséquent, il valait mieux rechercher d'autres étapes. On ne les a pas suivis et je crois qu'on a eu raison car s'il y a un bateau qui a été vraiment amorti et qui a constitué un investissement tout à fait heureux pour la force nationale stratégique, ce fut bien ce bateau qui a été mis en chantier (mis en chantier, c'est une façon de parler puisqu'il existait déjà partiellement). Donc, en 1962, on a décidé de faire ce Gymnote et il a été lancé en 1964. Il a été admis au service actif en 1966 et est resté en service jusqu'en 1986. Pendant 20 ans, il a lancé les M-1, les M-2, les M-20, les M-4, dans des conditions très réalistes, il n'a pas lancé le M-5, il aurait fallu qu'il vive encore plus longtemps.

Nous étions, à ce moment-là, dans les années 60, il faut bien le dire, extrêmement inquiets concernant ce programme. Il était affolant, on a cité ici plusieurs fois le terme de défi, de challenge, de pari ! Effectivement, pour les pauvres gens qui, comme moi, se trouvaient soumis à l'épreuve de la page blanche, c'était effroyable. Cela consistait à se trouver devant un plan sur lequel il n'y avait pas grand chose et qu'il fallait meubler, faire un certain nombre d'options, de choix de dimensions, de diamètre de coque, de longueurs, c'était quelque chose d'assez inquiétant. Bien entendu, on était à l'affût de tous les renseignements qu'on pouvait avoir. On avait pensé que si on franchissait cette étape du Gymnote, cela donnerait ensuite une possibilité de gagner beaucoup de temps pour mettre en service les sous-marins opérationnels.

Pourquoi y a-t-il quatre tubes sur le Gymnote étant donné que seuls deux ont jamais servi ? C'était une option que j'avais prise disant : on ne sait jamais, peut-être que ce sous-marin aurait une certaine valeur opérationnelle avec quatre tubes ? En fait, il est certain que deux tubes auraient suffi.

Je disais tout à l'heure que nous étions à l'affût de renseignements : je ferai peut-être sourire en disant que j'avais acheté aux Etats-Unis une petite maquette de sous-marin lanceur d'engins, maquette en plastique. Aujourd'hui j'ai remarqué qu'on vendait dans le commerce une maquette du Redoutable. Cette petite maquette avait soulevé d'ailleurs des réactions très violentes de l'amiral Rickover au Congrès américain, parce qu'il disait : vous vendez des trucs comme ça à trois dollars, les Russes sont susceptibles de dépenser des centaines de milliers de dollars pour acquérir ces informations, bien que sommaires vous avez quand même les dimensions principales. Je dois dire qu'elle ne m'a servi à rien, mais enfin elle était quand même intéressante.

Il est certain que, quand on est en train de sécher sur un problème, on a tendance à se retourner vers le premier de la classe. Le premier de la classe c'était indéniablement l'industrie et les réalisations des Américains dans le domaine des sous-marins nucléaires, après 1955. Elles nous laissaient béats d'admiration, mais aussi fortement inquiets parce que nous n'avions pas la prétention de lutter avec la puissance inégalée de l'industrie américaine. Mais enfin, il fallait s'y mettre et, à travers toutes ces inquiétudes initiales, je m'étais livré à mes premières réflexions, vers les années 1960, pas plus tôt. La première fois que l'on m'a parlé du sous-marin lanceur d'engins américain, du George Washington, je ne vous cache pas que j'ai cru à une plaisanterie. On m'a dit : voilà, il existe un sous-marin qui lance des engins aérodynamiques étant immergé à 30 mètres de profondeur, il a un déplacement énorme, c'est un sous-marin stratégique. J'ai dit : non ce n'est pas possible ! ça allait tellement à l'encontre des bonnes traditions, de ce qui était fortement ancré dans l'esprit des sous-mariniers de l'époque, que je ne voulais pas y croire. Et puis il a bien fallu y croire puisque le George Washington est parti en opérations en 1958. C'est très peu de temps après le Nautilus que les Américains ont réussi à déployer leurs sous-marins lanceurs d'engins. Ils l'ont fait dans des conditions de rapidité extrême et, sans hésiter, ont modifié les sous-marins d'attaque du type Skipjack qui étaient à ce moment-là en chantier. Ils ont été coupés comme le pauvre Q-244, pour introduction d'une tranche de 10,10 mètres de diamètre, qui correspondait à la tranche dans laquelle étaient installés les missiles.

Pour cette intégration du missile sur les sous-marins, il y avait finalement trois grandes catégories de problèmes. Il y avait l'introduction du missile dans le sous-marin, c'était le problème de beaucoup le plus inquiétant et Monsieur Cordemoy parlera des missiles en termes beaucoup plus autorisés que moi-même. C'était la difficulté principale : les missiles. Il faut bien voir, si j'ai quelques souvenirs de la relativité des importances de l'affaire que, sur le plan financier, le sous-marin était modique. Je me rappelle que sur les 15 premières années de déroulement du programme, on avait consacré environ 90 milliards de francs courants à l'ensemble de la force nationale stratégique. Le sous-marin n'intervenait à l'époque que pour 12% de ce montant. Ce n'était donc pas la partie principale mais c'était une partie dominante. C'était une partie dominante en ce sens qu'elle était destinée à intégrer les deux autres composantes du système, le missile et sa tête nucléaire et puis tout l'environnement qui se trouvait autour : environnement militaire, environnement industriel. Il y avait donc tout un tas de rendez-vous à assurer. C'était effectivement une partie dominante, mais je ne serai pas assez naïf pour prétendre que c'était finalement la partie la plus difficile.

Les parties les plus difficiles se situaient certainement dans le domaine des missiles et des têtes nucléaires. Mais enfin il y avait quand même, il faut bien le dire, de sérieuses difficultés que je vais évoquer rapidement.

C'était effectivement un défi que de faire ce sous-marin énorme. On voulait que ce soit un sous-marin qui ait toutes les vertus qu'on pouvait imaginer pour les sous-marins de l'époque au point de vue de l'immersion, de sa vitesse, au point de vue de son autonomie, au point de vue de sa conduite, de la modernité de toutes ses installations. J'avoue, sans vouloir le moins du monde mettre en avant la très modeste intervention que j'ai pu faire en ces domaines, qu'il y a eu un choix heureux, à ce moment. Je peux même dire aujourd'hui, sans crainte de me désavouer, que si on ne l'avait pas fait, cela aurait peut-être tourné très mal. Il s'agissait simplement de choisir un acier convenable pour la construction. Or nous avions une chance inouïe, qui était de disposer d'un acier à blindage qui avait déjà fait ses preuves. Les aciéristes français s'étaient distingués, on disposait d'un acier à blindage susceptible d'être incorporé par soudure dans les coques des bâtiments protégés. C'était un acier extrêmement raide, par conséquent, un véritable acier à ressort, il était très en avance sur son époque à condition d'en faire un acier apte à la construction, c'est-à-dire un acier soudable, présentant toutes les vertus mécaniques qui sont exigées dans les coques de sous-marins, notamment au point de vue de la résilience, etc. C'était un pari que j'ai fait sans trop le dire, pour ne pas inquiéter les gens. La philosophie des projets de sous-marins est extrêmement simple, elle repose sur le principe d'Archimède, c'est-à-dire que, à partir du moment où on a défini le volume d'une coque, il faut s'arranger pour y mettre le matériel, qui fera que la densité moyenne sera égale à un. C'est un problème extrêmement simple, mais qui donne beaucoup de cheveux blancs aux constructeurs et aux projeteurs de sous-marins.

J'ai eu de la chance, car cet acier a marché et il a permis de faire une coque épaisse. Ce qu'on appelle la coque épaisse, c'est la coque résistante, la coque cylindrique en général, aplexique, etc. Elle avait un déplacement, un poids très réduit par rapport à ce qu'auraient permis les aciers antérieurs. On gagnait 20% et l'ignorance dans laquelle je me trouvais du devis des poids du navire faisait que ce progrès me paraissait presque inutile car j'avais beaucoup trop de lest ! Mais je me suis dit : on ne sait jamais, on ne sait jamais ! Vous savez que le problème du sous-marin, c'est finalement de réaliser cet équilibre entre les poids et les poussées et, on ne peut le faire sans lest en assurant la condition de stabilité qui est bien évidente : on ne peut pas naviguer la quille en l'air. Par conséquent, il fallait un lest et il faut que le lest soit raisonnable, or j'avais un lest excessif, il semblait que le grand problème ce serait de réussir à le loger, surtout que les sous-marins actuels n'ont pas de quille comme les anciens. Il faut loger le lest à l'intérieur de la coque ou à l'intérieur des ballast. Cela paraissait poser un problème, alors j'ai fait l'impasse sur ce problème. Bien m'en a pris.

J'avais, très imprudemment d'ailleurs, proposé à l'époque que les sous-marins qui suivraient profiteraient de cet avantage et qu'on le reporterait sur une augmentation de leur immersion. Heureusement que ce propos inconsidéré n'a jamais été pris en compte et que les sous-marins sont restés figés sur leurs performances initiales d'immersion du début du programme. Quoi qu'il en soit, je suis heureux de mentionner cette affaire, car elle est à l'honneur des aciéries françaises. Je note, avec une très grande satisfaction, qu'un progrès de même importance est en train de se réaliser sur les sous-marins de la troisième génération. C'est-à-dire que nous sommes très en avant sur ce qui a pu se faire, y compris aux Etats-Unis, je ne sais pas en URSS, mais au moins aux Etats-Unis, en ce qui concerne les coques de sous-marins.

Par la suite notre sous-marin, qui avait ce lest excessif, l'a vu fondre comme neige au soleil au fur et à mesure que le projet a évolué et que les masses des différents objets que j'avais évaluées au départ de façon très approximative se sont précisées.

Je note en passant que, par exemple, j'avais toujours évalué comme une très grande difficulté de réaliser des ensembles électroniques ayant une densité supérieure à un. Il est certain que nous avons la chance nous, sous-mariniers, que l'eau de mer soit un fluide de forte densité. L'unité, c'est une densité élevée, il est difficile de façon générale de faire des installations qui aient une densité moyenne égale à un. Si on considère les différentes réalisations humaines, il est rare qu'on obtienne une densité unitaire. Un navire de surface a une densité globale, de tout son volume, qui est de l'ordre de 0,3. Un avion n'est pas loin du même ordre. 

Les Américains, d'ailleurs, de façon curieuse, considéraient que c'était impossible de faire des sous-marins ayant une densité supérieure à un, car donnant, avec tout le luxe qui les caractérisaient, beaucoup de place aux aménagements, ils considéraient que, quoi qu'on fasse, le sous-marin était volume limited, c'est-à-dire qu'il n'y avait pas à s'en faire, on était certain de retomber sur ses pieds. Cela n'a plus été vrai lorsque les Américains se sont mis à imiter les Allemands, qui étaient beaucoup plus rigoureux dans leurs standards de logeabilité des équipages. Eh bien, ils se sont, pardonnez-moi l'expression, cassés la figure. Les sous-marins type Tang qui ont été les premiers sous-marins construits aux Etats-Unis après la guerre, ont du être allongés sur cale, ce qui est une épreuve très douloureuse pour un sous-marin que de se faire couper en deux, pour qu'on puisse ajouter une tranche qui lui redonnera la flottabilité qu'il a perdue. Moi, j'étais donc assez tranquille mais, malheureusement, en fin de construction mon lest, qui au départ était de près de 1 300 tonnes, s'était amenuisé et il était même devenu, je dois le dire, un peu trop faible et il y a eu une période assez dramatique pendant laquelle on a fait subir au Redoutable des allégements qui lui ont permis de retrouver, je ne dirais pas sa ligne d'eau puisque le sous-marin a des lignes d'eau invariables, mais de retrouver les conditions de stabilité minimales qui étaient exigées, surtout pour la navigation en surface.

Il y avait effectivement un problème de comportement en surface : ce bateau avait un roulis très lent qui ressemblait plutôt à celui d'un cuirassé, il y avait des phénomènes complexes que les spécialistes des asservissements connaissent bien, à savoir que, quand un système non linéaire a une période de résonance fondamentale, il y a aussi résonance à la période moitié du fondamental ; cela se produisait effectivement sur le Redoutable et cela a conduit à faire ces allégements que je mentionnais.

Je voudrais répondre à l'avance à une question qui est souvent posée : au fond pourquoi tout cela a-t-il marché ? Quand les choses ne marchent pas on trouve toujours quels sont ceux qui sont les responsables. Quand elles marchent, ça devient beaucoup plus difficile ; car évidemment ce n'est pas une histoire intéressante que de savoir à qui on doit attribuer le fait que l'affaire a marché. Dans le cas présent, je crois qu'on peut quand même, dans cette aventure, citer un certain nombre de faits.

D'abord, je crois qu'il y a eu une entente assez étonnante entre les participants à l'entreprise. Quelles que soient leurs origines, quelle que soit la direction à laquelle ils appartenaient, quels que soient même nos camarades que nous retrouvions dans l'industrie, il n'y avait pas de compétition, il n'y avait pas de clan, de chapelle, qui puissent s'opposer au déroulement normal des affaires ; c'était un facteur extrêmement important. On l'a retrouvé dans le cadre de cette fameuse organisation Coelacanthe que l'amiral Louzeau a citée.

Je serais incapable de dire d'où est venu ce terme de Coelacanthe. C'était assez bizarre d'ailleurs car le Coelacanthe, c'est un poisson, c'était donc une bonne idée pour le sous-marin, mais c'est un poisson qui s'est dirigé vers l'amphibie, c'est-à-dire qu'il a transformé ses nageoires en pattes, ses branchies en poumons, il est donc plutôt devenu terrestre ! Mais enfin, cette évolution étant mise à part, le terme de Coelacanthe avait donc été choisi et cette organisation a été mise en place en 1962. Vous voyez que ce n'est pas d'hier ! C'était même la première, elle a été ensuite imitée pour les autres systèmes. Mon camarade Usunier parlait hier de l'organisation semblable qui avait pris le terme d'Athena et qui couvrait la réalisation du SSBS.

L'organisation Coelacanthe répondait à un objectif extrêmement simple : puisque nous avons à faire à des structures assez rigides, assez hiérarchisées, celles qu'on appelait verticales, il fallait créer une vaste organisation de coordination de cet ensemble, de façon à ce que les liaisons au lieu de s'établir en passant par la voie hiérarchique, passent plutôt entre les individus eux-mêmes, c'est-à-dire qu'elles soient plutôt fondées sur les relations entre individus que sur les relations entre services. Effectivement c'était une bonne chose, car ça a levé bien des problèmes. On avait des accès permanents et faciles avec tous nos camarades des autres directions, Direction des Engins, Commissariat à l'énergie atomique, Département de propulsion nucléaire, etc. Et puis, on a cité, je crois, et c'est vrai, cette volonté politique qui s'exprimait au plus haut niveau de l'Etat et qui retombait, je ne dirai pas jusqu'à l'ouvrier de l'arsenal de Cherbourg certes, mais qui était ressenti à tous les niveaux. Comme une espèce de condamnation à réussir. Il fallait réussir à tout pris. Cela a certainement joué un rôle, c'était un stimulant tout à fait appréciable.

Cette organisation Coelacanthe a subsisté à l'épreuve du temps. J'ai été le Maître d'Oeuvre Principal numéro 2 et, aujourd'hui on en est au neuvième et ça continue à fonctionner. Je crois que pour les grands programmes d'armement, ceux qui mettent en oeuvre des réalisateurs obéissants à des structures et hiérarchies différentes, c'est une bonne chose. Et puis, il faut bien voir aussi quand on fait des programmes qui s'étalent sur des dizaines d'années, voir des vingtaines d'années, il n'est pas mauvais qu'une organisation échappe un peu à l'évolution des structures qui sont mouvantes, qui sont souples, les gens se réorganisent perpétuellement dans l'administration. Alors là, ça échappe à ce mouvement et ça crée une stabilité qui a été profitable. Et puis, il y avait ce Comité directeur qui, à l'origine, était tellement important qu'il ne s'est jamais réuni, parce qu'il regroupait tous les aspects techniques et opérationnels du projet. Il comportait tellement d'individus qu'à ma connaissance le vrai comité directeur du projet Coelacanthe ne s'est réuni qu'une fois, qui a été la première et la dernière. Mais il existait quand même car on le retrouvait sous sa forme réduite du Comité restreint qui a subsisté avec le même titre de Comité directeur. Ce Comité avait quand même un mérite, c'est qu'on y trouvait de très hautes autorités dans la hiérarchie, aussi bien militaire qu'indus-trielle, disons plutôt étatiques. Il était présidé par le Délégué général à l'Armement et ça permettait, lorsque des problèmes se posaient, de les régler au plus haut niveau sans avoir l'obligation de faire appel à des arbitrages complexes.

Voilà, le temps passant, ce que je me permettais d'évoquer très rapidement devant vous sur cette période et, aujourd'hui, repartant vers la paisible retraite d'où j'ai été extrait par l'amiral Louzeau, j'émettrai un voeu et en même temps j'exprimerai une satisfaction qui m'est un peu inspirée par ce colloque : j'ai la certitude de voir que les générations qui nous ont succédé, sont en train de faire mieux que ce qu'ont fait leurs prédécesseurs. Je remarque avec un certain étonnement, moi qui ai vécu successivement avec une profonde admiration pour ce qu'on fait les Allemands en 1945-46 et puis les Américains à partir de 1955, de voir que mon admiration se retourne maintenant vers nos propres réalisations. J'assiste, avec un étonnement quelquefois extraordinaire, à ce qui se fait dans ce domaine qui va nous conduire, à l'horizon de 1994, à un sous-marin qui, à lui seul, est le rêve de tous les sous-mariniers, car il doit correspondre à une augmentation assez énorme de cette qualité formidable du sous-marin, du sous-marin stratégique, que constitue son invulnérabilité, en servant ainsi beaucoup mieux que l'ont fait leurs prédécesseurs la cause essentielle de la dissuasion et donc de la paix.

Mesdames et Messieurs, je vous remercie de votre attention.

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Notes:

1 . Ingénieur général, ancien Maître d'Oeuvre Principal du projet Coelacanthe de réalisation des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins.

 

 

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