ALLOCUTION INAUGURALE

 

PAR MONSIEUR ROGER BETEILLE 1

Mesdames, Messieurs,

Vous m'excuserez, tout d'abord, de donner à ma conférence le caractère d'une petite causerie, aussi détendue que possible. Il y a à cela deux raisons, la première c'est que le professeur Carlier m'a un peu pris de court en m'appelant au téléphone la semaine dernière pour remplir cette partie du programme. La deuxième c'est que, de toute façon, le temps qui m'est imparti ne permettrait en aucun cas de vous exposer d'une manière à peu près complète tout ce qui a pu se passer dans la période de démarrage du programme Airbus, de comparer ce qui a pu se passer à cette époque, ce que l'on pensait alors avec ce qui s'est passé dans les vingt ans qui ont suivi.

Donc, considérez mon propos comme quelques réflexions d'un participant qui va essayer d'être objectif mais qui était un participant, c'est-à-dire qui voyait les choses de l'intérieur, de l'endroit où il se trouvait et de ce fait pas complètement. Vous m'excuserez également de ne citer que peu ou pas de noms et certainement pas ceux de tous les hommes qui, à ce moment-là, ont pris les bonnes décisions ou ont donné les bons coups de pouce. Il y en aurait trop. J'en oublierais certainement et comme je ne veux vexer personne, je vous prie de m'en excuser.

Je me limiterai à l'année 1967 qui est le moment du démarrage effectif du programme Airbus, même si sa concrétisation par un accord intergouvernemental solide date de 1969. Quelle était la situation en 1967 ? Tous les regards ou presque étaient orientés vers le supersonique, on parlait beaucoup de Concorde, on en attendait beaucoup ; ce programme dominait la situation politique particulièrement sur le plan franco-anglais avec des hauts, avec des bas, avec des coups de poings sur la table du général de Gaulle, avec des réticences britanniques. Il n'empêche qu'on ne pensait qu'à ça et on y consacrait à peu près toutes les ressources disponibles dans les budgets, ce qui n'était pas pour faciliter le travail de ceux qui sortaient de ce cadre

Je rappelle qu'au départ du Concorde, ce que l'on envisageait du côté français était un court courrier supersonique, ce qui aujourd'hui peut paraître bizarre, mais qui, à l'époque, paraissait une bonne idée. Faire Paris-Alger en une heure, c'était une ligne à l'époque jugée très importante ; vous voyez comme les choses évoluent. Du côté subsonique, on avait la Caravelle qui après un bon départ n'avait pas été suffisamment développée. Le Douglas DC-9 était en train de s'y substituer puis le Boeing 737, les Anglais avaient fait une petite Caravelle avec le BAC 111, ils avaient également fait un trimoteur, le Trident chez Hawker-Siddeley, pendant que Boeing venait de sortir, plus exactement mettait sérieusement en service, les 727, particulièrement dans la version 727-200, avion qui a eu le succès que vous savez.

Les gros porteurs commençaient à apparaître ; le Boeing 747 avait été commandé par gros paquets, Douglas et Lockheed s'étaient battus à mort et avaient fini par lancer, quasi-simultanément, deux avions qui se ressemblaient beaucoup, tout au moins en ce qui concerne leurs caractéristiques de transport, d'économie et de rayon d'action : le DC-10 et le 1011 Tristar.

Les compagnies aériennes européennes parlaient ensemble. On ne peut pas dire qu'il s'agissait d'une coopération étroite, mais il y avait des discussions essentiellement entre Air France, BOAC, Lufthansa pour confronter leurs points de vue sur l'idée d'un successeur aux avions genre Caravelle, Trident, etc., c'est-à-dire d'un gros porteur court courrier. L'opinion, à ce moment-là, tournait autour d'un avion de 200 - 220 places et les rayons d'action correspondant aux lignes européennes, c'est-à-dire 2 500 kilomètres environ. Mais entre-temps, bien sûr, elles s'équipaient à tour de bras en Boeing 727-200. En ce qui concernait Air France et Lufthansa et bien sûr les Anglais, ils étaient toujours prêts à discuter mais certainement pas prêts à acheter un avion européen. Les gouvernements et les administrations en France et en Angleterre voyaient leurs budgets - je n'ose pas dire saignés mais presque - par l'évolution des coûts de Concorde. Il y avait quand même un certain désir de tenter quelque chose dans le domaine subsonique et de ne pas se retirer complètement.

C'est dans ces conditions que après un certain nombre de travaux faits assez indépendamment par différents industriels en France, en Angleterre, un peu en Allemagne aussi, puis par des industriels coopérants ensemble d'une manière extrêmement lâche, les gouvernements avaient, au début de 1967, décidé de choisir chacun un industriel pour travailler dans ce domaine subsonique, dans le cadre de leur politique industrielle générale. C'était Sud Aviation en France, De Havilland en Angleterre et, en Allemagne, c'était plus simple parce que les cinq constructeurs avaient constitué un bureau d'études commun Arbeitgemeinschaft Airbus, donc le choix était immédiat.

Se trouvaient, de ce fait, évincés de cette opération sur le plan officiel, deux partenaires ou deux éléments importants qui étaient la British Aircraft Corporation (BAC) et Dassault. Ils joueront chacun, de leur côté, un rôle plutôt négatif pour l'Airbus. En Angleterre, BAC en développant et essayant de promouvoir successivement le BAC 211 et le BAC 311 et en France, Dassault, d'une manière tout à fait justifiable d'ailleurs, en essayant de développer le Mercure. On ne peut critiquer les dirigeants de Dassault pour cela, conformément à la politique de leur maison ils ont fait ce qu'ils devaient faire.

Alors à ce moment-là, en juillet 1967, qu'est le concept Airbus ? On le définissait par un certain nombre de caractéristiques et, à cette occasion, en vous les citant, je vous parlerai un petit peu de ce que c'est devenu puisque les choses ne se sont évidemment pas passées exactement comme elles étaient prévues.

Tout d'abord il s'agissait d'un gros fuselage à deux couloirs, ce qui est resté ; c'est resté pour des raisons très simples, parce que dans le domaine de capacité correspondant si on veut avoir une proportion à peu près correcte entre la longueur et la largeur du fuselage, on n'a pas d'autre choix. C'était un bimoteur qui devait être silencieux et économique. Bien que dans les premières phases d'activités on ait examiné d'assez près les solutions triréacteurs, comme celles qui ont été retenues par les Américains ou même quadriréacteurs qui étaient proposées par l'Allemagne, la formule bimoteur est restée.

On avait également dans l'idée d'appliquer les meilleures technologies de pointe c'est-à-dire de faire en quelque sorte l'équivalent de Concorde, mais dans lequel au lieu de chercher la vitesse on aurait cherché l'économie, le confort, le silence, etc. On avait même précisé qu'on considérait que c'était aussi difficile à faire que le Concorde bien que cela soit beaucoup moins spectaculaire puisque tous les progrès ou tous les développements techniques ne se traduisaient par rien d'immédiatement visible. Cette idée s'avérait très difficile à concrétiser au début parce que, en faisant travailler ensemble des équipes différentes dans une coopération, il n'était pas facile de juger d'une manière valable des risques que l'on pouvait prendre et de ceux que l'on ne pouvait pas prendre, ce qui obligeait à être assez conservateur tout en essayant d'être à la pointe de la technique. Mais par contre, le maintien à la pointe de la technique a été une politique permanente et constante pendant toute la durée du programme, elle est maintenue aujourd'hui comme vous pouvez le constater et c'est une des raisons essentielles du succès. Il n'est pas possible - et nous en étions convaincus dès le début - de concurrencer les Américains si on n'a pas quelque chose de plus qu'eux.

Une autre caractéristique qui va vous surprendre, c'est que le poste pilote était Tout à l'avant, c'est-à-dire adapté au pilotage à deux. Ce n'était pas un vrai pilotage à deux puisqu'il était prévu - comme cela a été pratiqué sur le Mercure après - un troisième homme assis entre les deux premiers, un peu à l'arrière et qui pourrait éventuellement participer à la conduite de l'avion. La raison de ce choix venait d'abord de l'idée qu'on pourrait peut-être arriver au pilotage à deux. Il y avait l'exemple du Douglas DC-9, on avait fait une Caravelle pour Finnair qui était exploitée à deux. Je dois dire qu'en tant que constructeur on ne voyait vraiment pas pourquoi la taille de l'avion pouvait avoir une influence quelconque sur la composition de l'équipage tout au moins d'un point de vue technique ou opérationnel à partir du moment où on pouvait au contraire aider davantage les équipages par des systèmes élaborant des informations de manière un peu plus précise, plus automatique, etc. Evidement l'esprit n'était pas du tout à l'époque orienté vers le pilotage à deux, mais on se trouvait avec des compagnies, particulièrement du coté britannique, qui voulaient trois pilotes et des compagnies comme Air France qui voulaient, suivant la tradition normale deux pilotes et un mécanicien. On pensait avoir trouvé la solution en mettant un poste pilote tout vers l'avant, mais cette configuration a dû être abandonnée dans les années 1969-1970, à la demande formelle d'Air France et un peu de Lufthansa qui cherchaient à avoir un poste pilote très comparable à celui du Douglas DC-10, d'où l'apparition d'un panneau latéral et la mise en place d'un siège tournant permettant à un troisième homme, qui dans ce cas-là était plutôt un mécanicien, de regarder tantôt vers l'avant, tantôt vers le côté.

Il était prévu et c'est de là que vient le nom Airbus, un aménagement très spartiate. L'idée était de faire l'équivalent aérien de l'autobus ; c'est-à-dire : on arrive, on monte, c'est tout juste si on ne se tient pas debout, de façon à transporter des gens dans des conditions les plus économiques possibles. En fait ceci a été très rapidement abandonné parce qu'aucune compagnie n'était prête à considérer qu'un nouvel avion introduit dans sa flotte pouvait être moins luxueux que le plus luxueux de ceux qu'elle avait déjà. Parmi les compagnies, seul Air Inter aurait été un petit peu ouvert à cette idée-là. Par conséquent, tout ce qu'on avait pu penser gagner sur les aérations individuelles, les éclairages, les ventilations, les cuisines, etc. qui finissent par faire des bilans de poids important - il faut rappeler qu'une cuisine d'avion gros porteur consomme quand même une bonne centaine de kilowatts, c'est-à-dire une véritable usine électrique - tout cela a dû être abandonné et revenir à des conceptions disons plus classiques.

C'était à l'époque un court courrier, pas tout de même du genre Mercure, mais disons l'équivalent du Boeing 737 avec 2 000 à 2 500 kilomètres d'autonomie, ceci a évolué assez vite vers la notion de court-moyen courrier et puis, finalement, comme vous le voyez, c'est devenu un quasi long courrier. Ceci a été facilité par la flexibilité qu'apportait l'utilisation de moteurs de faible consommation spécifique et par les progrès de la technique de la cellule.

La capacité à l'époque était de 200 - 220 places, il est assez dommage que la technologie n'ait pas permis de réaliser le premier Airbus dans ces dimensions. Elle ne l'a pas permis parce qu'on n'arrivait pas ainsi à un prix de revient au siège suffisamment bas, les coûts moteurs, les rendements aérodynamiques, etc., ne le permettaient pas. On a pu le faire par la suite avec 10 ans ou 15 ans de progrès techniques de plus lorsqu'on a sorti l'Airbus 310. Mais il est évident que l'ordre logique des choses eût été de faire le 310 d'abord à 200 - 220 places, et le 300 à 250 - 270 places après. C'est la technique qui n'a pas permis de le faire, cela a été sûrement un handicap pour le démarrage mais finalement on a réussi à s'en sortir.

Quels furent les premiers pas concrets dans cet environnement et autour de cette conception ? Le premier pas officiel, si l'on peut dire, a été un accord de financement entre les trois gouvernements anglais, français et allemand, qui ont mis un million et quart de dollars à la disposition des constructeurs pour une phase 1 d'études préliminaires à la suite desquelles on devait prendre une décision. Les conditions qui étaient fixées pour continuer le programme étaient qu'on obtienne une machine dont le prix de revient au siège en exploitation soit 10% plus bas que celui du plus économique des avions existants qui était le Boeing 727-200. Deuxièmement - et je ne sais pas si tout le monde y croyait - on avait fixé comme condition d'obtenir 50 commandes, ce qui était évidemment totalement irréaliste de penser obtenir des commandes de compagnies aériennes sur un avion nouveau qui n'existait pas, construit par un groupement qui n'existait pas non plus. Les gouvernements s'étaient entendus sur l'idée qu'en attendant qu'on s'organise mieux, la maîtrise d'oeuvre d'avions serait assurée par Sud Aviation - cette maîtrise d'oeuvre étant un mot très pompeux mais ne recouvrant pas forcément beaucoup plus que la coordination d'ensemble - et, d'autre part, que cet avion devait être évidemment équipé de moteurs Rolls que Rolls développerait pour cela, c'était le RB-207.

C'est à ce moment-là, en juillet 1967, que je fus appelé à coordonner ce programme tout en assumant la maîtrise d'oeuvre technique. Cela a commencé le 20 juillet 1967, par la présentation à l'aréopage des officiels tous réunis autour d'une immense table, des propositions des industriels avec les présidents des trois compagnies associées et votre serviteur qui essayait d'exposer le tout clairement.

La mission à l'époque était : faites un avion avec tout le monde. En fait, on s'est rapidement aperçu qu'il s'agissait surtout de monter un système de coopération qui marche et de résoudre des problèmes qui étaient loin d'être résolus bien qu'on crût qu'ils ne présenteraient pas de grosses difficultés comme la définition, comme les ventes, etc. La question clé de l'époque était : qui fait quoi ? Donc, premier travail : répartir l'activité entre les industriels. Deuxièmement : comment tirer le meilleur de toutes les ressources qui se trouvaient là ? Etablir un climat de confiance qui consistait en fait à passer d'une notion de coordination relativement vague à une notion de direction assez ferme et ceci sans le dire ; on ne le dira qu'en 1975.

Quel avion construire ? Après pas mal de travail l'avion avait évolué vers 300 places et un peu plus, avec des moteurs atteignant 57 000 livres. Puis, il y a eu un retour sur terre, si on peut dire, en revenant vers 240-250 places en 1968 avec des moteurs existants, ce qui a permis de démarrer effectivement le programme. Je voudrais mentionner à cette occasion l'importance d'un travail qui avait été mis à notre disposition par le directeur technique d'American Airlines Frank Kolk, qui avait fait rédiger par sa compagnie des spécifications fixant les détails, les objectifs à remplir pour un bimoteur capable de faire Chicago-Côte Ouest et correspondant à ses besoins. En fait, les constructeurs américains lui ont fait des triréacteurs un peu plus grands. Nous, nous avons trouvé là-dedans quelque chose qui, adapté convenablement, s'est avéré pouvoir devenir l'Airbus. Enfin, il s'agissait de réserver la flexibilité pour le développement d'une famille, toujours sans trop le dire, parce qu'il y avait une grande thèse d'optimisation poussée - c'est un petit peu celle qui a tué le Mercure - et qu'il ne fallait pas aller ouvertement contre. Mais, on a quand même pris toutes les précautions dans le dessin pour laisser la possibilité de développer l'avion par la suite, comme le programme l'a prouvé.

Etait-ce le bon moment, pensait-on réussir et le pensait-on pour de bonnes raisons ? La première question : Est-ce que ce n'était pas trop tôt ? Est-ce que ce n'était pas trop tard ? C'était trop tard vraisemblablement, parce que le marché était envahi par le DC-10 et les 1011. En fait, s'il n'y avait pas eu le choc pétrolier cela aurait peut-être été moins facile parce que le 1011 et le DC-10 auraient probablement rempli tous les trous possibles et ne nous auraient pas laissé le temps d'être sur le marché. Le 727 était en plein essor et, comme l'expérience a montré que c'était un très bon avion, il n'était pas facile non plus de le concurrencer. Est-ce que ça n'était pas trop tôt ? C'était peut-être un peu trop tôt, l'expérience l'a montré puisqu'on a eu à traverser le désert dans la période 1975-1977 d'une manière assez pénible. Mais au fond, regardant du point de vue de l'historien, c'était le bon moment, même si on ne le savait pas et si on en n'était pas sûr parce qu'il fallait le temps de bâtir le système et d'établir une crédibilité que l'on croyait exister mais qui était en fait quasi nulle aux yeux des clients, même des clients nationaux.

Ceci me rappelle une remarque de Jack Steiner de Boeing - Jack Steiner a été, en particulier, le responsable de la version du 747 qui a effectivement volé - qui, après avoir analysé trente programmes de l'aéronautique américaine de 1950 à 1975 disait que ceux qui avaient réussi, avaient réussi pour d'autres raisons que celles qu'on avait retenues pour les démarrer et que ceux qui avaient raté avaient été pourtant démarrés pour de fort bonnes raisons.

En conclusion, aurait-on lancé le programme si on avait prévu les difficultés de 1974-1977 sans prévoir le succès de 1977. Je pense que non. Mais, heureusement, quand on se lance dans une grande opération comme celle-là il vaut mieux ne pas connaître d'une manière précise l'avenir sinon je crois qu'on ne ferait jamais rien. D'autre part, il faut se rappeler que ce genre d'opération relève de ce que nos amis physiciens et mathématiciens décrivent par la notion de système chaotique, c'est-à-dire que de minimes variations au départ, une petite décision dans un petit coin qui n'est pas la bonne, peuvent conduire à des résultats qui sont totalement différents, c'est-à-dire le succès ou l'échec. Il s'est avéré que pour l'Airbus, çà a été le succès, évidemment tout le monde s'en réjouit.

Je vous remercie de votre attention.

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Notes:

1 . Ancien Administrateur-gérant d'Airbus Industrie, membre de l'Académie nationale de l'air et de l'espace.

 

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