ALLOCUTION DE CLOTURE

 

PAR MONSIEUR MICHEL BIGNIER

 PRESIDENT DE L 'ACADEMIE NATIONALE DE L' AIR ET DE L 'ESPACE

et de

L' ASSOCIATION AERONAUTIQUE ET ASTRONAUTIQUE DE FRANCE

 

Mesdames, Messieurs,

Sont réunis autour de moi non seulement les organisateurs de ce colloque à qui je tiens à rendre hommage : M. Carlier, M. Martin ; je crois que nous leur devons beaucoup pour l'organisation de ce colloque. J'ai aussi autour de moi le président Ziegler, le président Béteille et le président Lathière, ces trois hommes ont été véritablement les artisans de la remontée de l'industrie et de l'organisation générale des transports civils en France. Je crois que c'est nécessaire et bon et juste de leur rendre un légitime hommage pour tous les services qu'ils ont rendus à notre pays ; en les rendant à la France c'est à l'Europe entière qu'ils les ont rendus.

Ce n'est probablement pas à ma personne que l'honneur est fait de présider cette séance de clôture mais à mon titre de Président de l'Académie nationale de l'air et de l'espace, titre éphémère et transitoire, puisque je dois laisser à mon successeur cette fonction à la fin de l'année 1989.

Je tiens maintenant à préciser mon incompétence en la matière, je ne suis pas un transporteur, je ne suis pas un industriel des transports, je ne suis pas un industriel constructeur de moyens de transport, je suis beaucoup plus modestement un transporté, c'est-à-dire que j'ai été un utilisateur, un passager, toute ma vie, d'un très grand nombre de vols de transport aérien. Cela a été du Dakota entre Brétigny et Colomb-Béchard, assis sur des caisses de propulseur à poudre, jusqu'à mes derniers vols en Concorde. Au cours de ma carrière spatiale, le nombre de transports que j'ai pu faire autour du monde est très important. Je suis très admiratif ; si je suis un transporté, je suis un transporté d'admiration aussi des progrès faits dans ce secteur essentiel à l'économie humaine.

Je souhaite vous faire part de quelques-unes de mes réflexions. La première, c'est la constatation de l'augmentation considérable de la vitesse, de la réduction des temps de transport. J'ai été, je crois, en Guyane, 31 fois du voyage en Boeing 747 qui dure 10 heures 30 au voyage en Concorde qui dure, y compris l'escale à Dakar, un peu plus de 5 heures. J'ai vraiment vu la ligne de Guyane d'une manière extraordinaire et j'ai retrouvé des lettres de mon grand-père qui avait été en 1883 et 1885 deux fois en Guyane, 6 mois à chaque fois, pas comme forçat mais comme chercheur d'or et qui mettait 4 semaines à chaque fois ; je comparais le temps du transport, le confort aussi qu'il pouvait y avoir à cette époque avec celui qui nous est offert aujourd'hui. Sans chercher aussi loin dans le temps et en restant sur le transport aérien proprement dit, lisant récemment les mémoires du Group Captain Townsend, un des héros de la bataille de Londres lors de la dernière guerre, je lisais qu'il avait emmené son escadrille de chasse, pour la former au vol de nuit, à Singapour en 1936. Il précisait que le voyage avait duré 12 jours. Je sais bien qu'il emmenait des mécaniciens avec lui et qu'il y avait des escales, de maintenance, de révision et d'entretien, mais tout de même 12 jours pour faire Londres-Singapour à cette époque, ça laisse tout de même un peu rêveur.

Grâce au transport aérien le monde est rétréci, le monde est raccourci, les hommes peuvent se retrouver plus fréquemment. On l'a dit hier : bien que les télécommunications aient fait des progrès très importants, bien qu'on puisse maintenant pour faire une réunion d'affaires se parler en ne voyant rien - je crois que c'est le président Martre qui l'a dit, et je suis complètement d'accord avec lui - rien ne remplacera le contact des hommes ; la confiance qu'ils ont les uns avec les autres ne se fera jamais par une ligne de téléphone s'ils ne se sont pas déjà rencontrés plusieurs fois avant, s'ils n'ont pas appris à se connaître, à s'apprécier et à être tout à fait d'accord entre eux sur les objectifs et les moyens à atteindre.

Troisième point qui me frappe : le transport aérien est devenu un transport de masse, ce n'est pas comme les traversées de l'Atlantique, avant la guerre de 39, qui étaient réservées à quelques privilégiés rares. C'est maintenant dans tous les pays du monde un moyen de transport qui, bien que cher, est à la portée de la plupart des jeunes gens : voyages de vacances, voyages d'affaires. Le nombre des passagers croît, je pense que l'accroissement du trafic de passagers, tous les ans, augmente de 10 %, ceci depuis plusieurs années et, probablement encore pour plusieurs. Je suis allé, il y a quelques temps en Chine ; à ma stupeur j'ai vu les Chinois qui se déplaçaient en avion et c'étaient des familles entières avec femmes et enfants ; évidemment leur pays est extrêmement grand et l'avion leur fait gagner énormément de temps par rapport au transport terrestre ou maritime, mais il y a là quelque chose qui frappe. En cette fin de siècle et à la veille du XXIème siècle, l'industrie du transport aérien se porte bien. Elle a un avenir important, on ne voit aucun signe de récession ; bien sûr il y a des problèmes à résoudre au niveau des goulots d'étranglement, au niveau des aéroports on en a parlé cet après-midi, mais la demande existe, la demande est croissante.

L'industrie de construction des avions de transport se porte bien aussi. Au sein de cette industrie des gros transports aériens, grâce aux pionniers qui, en France, ont cru à cela à l'époque où d'autres baissaient les bras la France est vraiment bien placée. La famille Airbus est une famille dont nous avons de quoi être fier ; conçue par des Français, animée, dynamisée par des Français, c'est maintenant un moyen de transport européen qui a acquis ses lettres de noblesse dans le monde et qui se place indiscutablement dans le groupe de tête des grands constructeurs. A côté de cette aviation de transport d'avions gros porteurs, il y a place pour d'autres aviations de transport : l'aviation d'affaires, il y a de la place pour les Commuters, il y a de la place pour les ATR-42, ATR-72, il y a de la place pour les Falcon, il y a de la place pour les hélicoptères de transport ; il y a tout un ensemble de choses qui font que c'est une industrie qui marche. C'est une industrie qui rapporte des devises, c'est une industrie qui fonctionne et qui donne des emplois. C'est vraiment satisfaisant de voir que nous sommes loin de l'ère des années 50 à 60 où pratiquement les Européens achetaient hors d'Europe tous les avions de transport qui leur étaient utiles. Il y a eu vraiment des progrès très significatifs.

On a parlé du transport militaire à côté du transport civil dont certains problèmes sont communs mais qui a ses spécificités et qui peut générer une industrie assez importante nécessitant des matériels pouvant se poser sur des aéroports de plus en plus courts et pour des transports de fret extrêmement importants.

En contrepartie le trafic aérien est difficile. J'ai toujours une image en tête parce que, comme je suis un homme du spatial, j'ai toujours tendance à faire des comparaisons avec le spatial. Vous savez que, dans le domaine spatial, les satellites de télécommunication se placent sur ce que l'on appelle l'orbite géostationnaire, c'est-à-dire située à 36 000 kilomètres par rapport à la Terre et chaque fois que je fais une conférence sur l'espace, la question vient : quand l'orbite géostationnaire sera-t-il saturé, sera-t-il plein ? Je crois que c'est encore extrêmement loin ce n'est pas pour nous, ce n'est pas pour nos enfants, ce sera peut-être pour nos petits-enfants ; à cette époque-là les gens auront trouvé autre chose pour traiter cette question. Déjà, pour l'instant, on a desserré l'étreinte en mettant des satellites les uns à côté des autres qui travaillent sur des fréquences assez écartées et qui ne se gênent pas entre eux. Il est tout à fait sûr que le problème du trafic aérien au voisinage immédiat des aéroports et en zone d'approche pose des problèmes importants liés à la sécurité des passagers, à la sécurité des équipages. Ce sont des problèmes qui vont appeler notre attention et l'attention des techniciens pour être résolus dans un avenir proche. 

Le prix qu'on paye aussi, c'est que quelquefois - et il faut le mentionner ici - c'est une tentation de prendre les avions de transport et les passagers des avions de transport comme des otages. Le terrorisme international est une préoccupation pour nous ; il est sûr que ce n'est pas très très difficile de mettre une bombe à l'intérieur d'un avion ; on cherche à le rendre de plus en plus difficile, on ne le rendra jamais impossible.

Ira-t-on beaucoup plus vite ? A l'heure actuelle Concorde fait légèrement plus que Mach 2. C'est un avion extraordinaire, c'est un avion absolument formidable, un avion qui n'a été rejoint par personne d'autre. Actuellement on pense à d'autres avions très rapides ; les Américains ont bien sur leur planche à dessin un certain nombre de programmes, un certain nombre de projets. On sait qu'on peut aller plus vite du point de vue technique. Les problèmes techniques sont identifiés, on sait de quelle façon on peut les résoudre, on sait que les hommes ont la possibilité de les résoudre s'ils en ont la volonté politique et s'ils mettent des moyens à la disposition. Monsieur Lathière a dit que ce sont des dépenses extrêmement élevées ; il coûtera extrêmement cher de développer de nouveaux moyens de transport, de développer de nouveaux moyens rapides. Mais on sait qu'il n'y a pas théoriquement de limitation, le Shuttle américain, le Bouran soviétique, Hermès quand il sera lancé, font leur rentrée dans l'atmosphère à 27 fois la vitesse du son. Ils passent de 27 fois la vitesse du son aux vitesses de descente au voisinage du sol en une vingtaine de minutes, donc on sait qu'il n'y a pas d'obstacle, il n'y a pas d'obstacle à Mach 5, il n'y a pas d'obstacle à Mach 10, théoriquement il y a une continuité. En réalité, il y a une discontinuité de certains programmes à cause des problèmes techniques. La peau du Shuttle quand il revient sur la terre a été chauffée à plus de 1 300°, Hermès étant plus petit aura ses points chauds qui vont monter jusqu'à 1 500°, tout ceci ce sont des problèmes difficiles à résoudre et qui dit difficile à résoudre dit problèmes onéreux.

Est-ce qu'on verra dans nos prochaines générations un Super Concorde, on en a parlé hier, à des vitesses légèrement plus grandes, mais surtout avec plus de passagers, et un plus grand rayon d'action, sautera-t-on une génération, ira-t-on directement à une génération à Mach 5 ? Je partage l'avis de M. Lathière : ce n'est pas pour demain matin, mais cela vaut la peine d'y réfléchir et d'y penser.

Je voudrais tout de même, peut-être pour donner une note humoristique ici, dire une anecdote que j'ai eue et qui m'a beaucoup amusé. J'ai eu l'occasion de me trouver dans le dernier vol du Concorde, sur la ligne directe de Washington à Paris. On s'est aperçu assez rapidement à Air France que cette ligne était peu chargée et qu'elle devenait non rentable parce que les fonctionnaires américains qui vivent à Washington n'avaient pas le droit de la prendre et parce que les fonctionnaires français des Affaires Etrangères avaient le droit de la prendre une fois dans leur vie et n'avaient plus le droit de la prendre après. Donc Air France a décidé de fermer cette ligne et tout à fait par hasard, parce que je rentrais de Washington, je me trouvais à bord ce jour-là. J'ai constaté qu'effectivement il était temps de fermer parce que nous n'étions que 8 passagers en tout, sur cet avion qui a 110 ou 115 places. Il y avait 10 hôtesses de l'air avec nous et nous avons fait un voyage fort agréable. Je crois que nous avons atteint - le commandant de bord dont je ne veux pas dire le nom ici parce que je crois que c'était contraire au règlement - a fait Mach 2,09 c'est sûrement la fois où j'ai volé le plus rapidement. A côté de moi se trouvait un Monsieur suisse assez âgé, très gentil, très sympathique il était enthousiaste, absolument et totalement enthousiaste de ce vol et il répétait : c'est vraiment un vol superbe, inoubliable, c'est le plus beau vol de ma vie, quel dommage qu'il soit si court (rires).

Je vous laisse réfléchir sur le problème de la vitesse. A mon avis, la vitesse est très lié au problème de l'accessibilité des aéroports. Là aussi je crois que des progrès sont en cours, des progrès restent à faire, je dois dire que je suis très sympathique au City Airport à Londres. Vous savez que les Anglais ont ouvert un tout petit aéroport très près du centre de Londres, on part de Roissy avec des avions comme ATR-42 ou le Fokker et on se pose vraiment tout près de Londres, on prend un bateau et un quart d'heure après on est au coeur de la City. De l'instant où j'ai débarqué de l'avion à mon accostage au coeur de Londres, vraiment en plein centre de Londres, ça a duré moins de 25 minutes. Mais on était obligé tout de même d'aller le prendre à Roissy. A côté du problème de la vitesse, le problème du développement technique, le problème de la sécurité reste le problème essentiel maintenant. La voiture est un mauvais exemple parce que la voiture a habitué à ce qu'il y ait beaucoup de morts, chaque semaine, chaque week-end sur les routes, mais je crois qu'en aéronautique on doit pouvoir arriver à une relative sécurité tout au moins quand les hommes ne se mêlent pas de mettre à bord des dispositifs de destruction suicidaires.

Je voudrais vous dire que j'ai trouvé ce colloque d'une part, extrêmement bien organisé et d'autre part tout à fait en son temps, tout à fait bien venu pour l'époque où il a été fait. Il n'y a pas eu tellement de colloque sur le transport aérien, sur son histoire, sur son état présent, sur ses perspectives, il y en a eu relativement peu et c'est un des facteurs du succès de notre colloque. Monsieur le professeur Carlier, vous avez tapé les trois coups, mais vous allez être suivi, vous allez être imité par d'autres. Je voudrais mentionner seulement ici un colloque que l'Académie de l'air et de l'espace - voyez, je prêche pour mon sein - va organiser au début de novembre prochain à Strasbourg, sur le thème : le supersonique en face de l'hypersonique. Ceci dit, l'Association aéronautique et astronautique de France, dans la même foulée, fait un colloque en avril 1990 qui s'appellera, Aéropropulsion 90 qui prendra l'avion de transport comme un exemple de la façon dont se marient un avion et son moteur. J'ai appris à cette occasion que ce n'est pas tout à fait comme un couteau où on change la lame et puis après on change le manche ; l'avion et le moteur se développent à peu près en même temps. Cela a été, je crois, le cas de l'Airbus et c'est le cas d'autres avions dans lesquels le problème de l'adaptation maximum de l'avion et du moteur se pose effectivement.

Je crois que le grand mérite de ce colloque est de planter le décor complet. Les organisateurs ont fait venir ici des conférenciers de haut niveau, je veux parler des présidents de session et des conférenciers. Je suis très, très frappé de voir que ce sont véritablement les gens qui ont eu l'occasion de prendre des décisions, qui les prennent encore.

Mesdames et Messieurs, il me reste avant de conclure - et ne voulant pas vous retenir davantage - à dire encore une fois mes remerciements à M. le professeur Claude Carlier et à tous ceux qui ont travaillé avec lui ; je voudrais associer les jeunes que vous avez eus autour de vous, ils ont contribué à ce que tout se passe bien. Enfin je remercierai, en votre nom, tous les conférenciers, je vous demanderai plus spécialement un très chaleureux applaudissement pour M. Ziegler, M. Lathière, M. Béteille, M. Pierson.

Merci de votre attention.

 

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