QUELLES PERSPECTIVES ET QUELS AVIONS POUR LE TRANSPORT AERIEN REGIONAL ET COMMUNAUTAIRE EN PLEINE EVOLUTION ?

Alain BRODIN 1

 

Parler du transport aérien régional intérieur aux pays de la Communauté Européenne revenait, il y a seulement quelques années, à parler du désenclavement régional de régions défavorisées, désenclavement assuré grâce à des compagnies aériennes pionnières et largement tributaires de subventions d'exploitation versées par telle ou telle collectivité locale. Certains pays, comme la République Fédérale d'Allemagne, par leur géographie compacte, leur maillage autoroutier et ferroviaire dense, semblaient ne pouvoir se prêter à un transport régional développé. En 1989, le panorama aéronautique régional est profondément modifié et les perspectives de développement accentuées en ce domaine ne font que se dessiner. Ces perspectives liées aux marchés sont grandement facilitées par la disponibilité, à point venue et quasi-inexistante il y a seulement 5 ans, une gamme d'avions permettant de répondre à ce développement.

Les perspectives de développement du transport aérien régional à l'intérieur de la Communauté Européenne sont la résultante d'une modification du contexte réglementaire applicable au transport aérien et de la poussée des contraintes de rentabilité économique liée à un meilleur service pour tous.

II convient donc d'analyser la modification du contexte réglementaire applicable aux compagnies aériennes des différents états-membres qui souhaitent effectuer telle ou telle liaison aérienne régionale. A l'époque d'une stricte réglementation a succédé, à partir de 1983, l'ébauche, sous l'égide de la Commission de la CEE, d'une libéralisation européenne certes bien plus timorée que celle introduite aux Etats-Unis par la loi de Déréglementation de la FAA de 1978. Il est certes de bon ton en France et ailleurs en Europe de porter un jugement négatif sur la Déréglementation américaine avec son cortège de faillites et de restructurations de compagnies aériennes. Bien que cela ne soit pas l'objet de mon propos, il n'est pourtant pas inutile d'en rappeler les effets positifs, le nombre de liaisons régionales aux Etats-Unis s'étant multiplié, le nombre de passagers transportés par les compagnies régionales américaines est passé de 10 000 000 passagers en 1978 à 30 000 000 en 1988. Enfin, l'effet le plus positif, y compris pour la libéralisation du transport aérien régional en Europe qui s'en trouve facilitée, est d'avoir inciter les constructeurs mondiaux (sauf les Américains qui, paradoxalement, n'y ont pas cru) à lancer une gamme d'avions nouveaux comme nous le verrons plus loin.

La directive de la CEE de 1983 concernant le transport aérien régional avait pour ambition de permettre un grand nombre de nouvelles routes en instituant 3 catégories d'aéroports (1, 2 et 3), les liaisons entre les deux aéroports 2 et 3 étant seules facilitées. La portée de cette Directive fut stricto sensu limitée puisque 14 nouvelles liaisons (ex. : Morlaix-Cork par Britair) furent directement inspirées par elle. Son effet fut par contre peut-être indirect par la stimulation qu'elle a déclenchée par son existence en incitant les compagnies régionales et nationales à ouvrir dans la même période 51 nouvelles routes dans le cadre bilatéral.

La grande modification du contexte réglementaire européen est par contre en train de s'accomplir grâce à ce qu'il est convenu d'appeler le paquet aéronautique du 14 décembre 1987 représenté par un ensemble de mesures communautaires.

Cet ensemble de mesures représentées par un amalgame de directives, de règlements et de décisions, définit les règles d'application de la concurrence, les accords de pool, les accords de capacité, les conditions d'accès au marché ainsi que la tarification. D'autres domaines à libéraliser, tels que l'attribution de créneaux horaires ou les services informatisés sont également évoqués dans ce paquet.

L'application de ce train de mesures a démarré le 1er janvier 1988. Leur effet doit être revu prochainement en vue de mieux définir ce que sera la phase postérieure à la phase de transition vécue actuellement.

Les dispositions actuellement en vigueur au titre de ces accords concernent les tarifs (en leur donnant une flexibilité par rapport aux tarifs de référence), les capacités offertes et l'accès aux marchés.

L'accès aux marchés est le point le plus important pour le développement du transport aérien régional communautaire et mérite que l'on s'y attarde particulièrement car il recouvre trois concepts.

- La Désignation multiple (c'est-à-dire la possibilité de voir plusieurs compagnies aériennes des deux pays desservir la même route en fonction d'un critère du nombre de passagers transportés (le seuil étant progressivement abaissé de 250 000 passagers par an la première année à 180 000 passagers par an la troisième).

- Les liaisons entre les aéroports de catégorie 1 et les autres aéroports. (les anciennes catégories 2 et 3 étant supprimées). Ce point est capital dans le développement du transport aérien régional d'une part parce qu'il libéralise l'accès aux aéroports de catégorie 1 qui étaient exclus de la Directive de 1983 et d'autre part parce que les liaisons ne sont pas comptabilisées dans l'accord global de répartition (45/55) lorsqu'elles sont assurées avec des avions de moins de 70 sièges.

- La 5ème liberté. Ce droit est étendu sur le territoire de la CEE mais à la condition qu'un seul aéroport de catégorie 1 se trouve sur le ou les tronçons de la 5ème liberté.

Ce paquet aéronautique de fin 1987 et dont la mise en application n'a débuté que depuis 15 mois modifie profondément la portée de la Directive de la CEE de 1983. Sans attendre le rapport que la Commission doit remettre en juin 1989 sur l'effet de ces mesures, il est clair qu'elles ont déjà favorisé le développement de nombreuses nouvelles routes régionales.

Le contexte réglementaire étant ainsi défini dans le sens d'une grande souplesse assortie de garde-fous pour éviter les bouleversements et les traumatismes nord-américains, il faut naturellement prendre en compte le contexte économique car le droit d'entreprendre ne peut déboucher sur des réalisations concrètes que si le pouvoir d'entreprendre, sans recours aux subventions de moins en moins disponibles, l'accompagne.

En effet, si nul ne conteste la réalité de la nécessité des liaisons aériennes entre aéroports de catégories 1, 2 et 3, il faut pourtant tenir compte de la faible densité du trafic qui caractérise par exemple les liaisons entre aéroports antérieurement dénommés catégories 2 et 3.

Cette faible densité de trafic, même si l'on constate une croissance satisfaisante au cours des dernières années, ne permet pas aux grandes compagnies, dont la structure de coûts est élevée et équipée d'avions jets de capacité supérieure à 100 places, de desservir ces nouvelles routes de façon économique. Dans un certain nombre de cas, la grande compagnie aura donc intérêt - et Air France notamment s'y est lancée depuis 3 ans avec succès - à sous-traiter ces routes à une compagnie régionale ou dans d'autres cas, à lui demander à certaines heures creuses d'effectuer pour son compte un service d'appoint.

Le développement des liaisons aériennes régionales en Europe s'organise autour de trois grandes lignes :

- création de lignes nouvelles et génération d'un trafic passagers là où il n'existait aucune desserte aérienne,

- remplacement d'un transporteur majeur qui ne peut assurer économiquement le maintien de la desserte existante avec sa flotte de jets,

- rôle d'appoint auprès d'un transporteur majeur en fonction de certains créneaux horaires,

- enfin, une nouvelle directive de caractère strictement régional est en gestation dans l'optique d'une libéralisation totale entre aéroports régionaux en abandonnant les contraintes encore existantes (règles des 400 km).

L'analyse du contexte économique applicable au transport régional recèle cependant quelques facteurs de préoccupation pour la poursuite de son développement.

Si les compagnies aériennes peuvent être légitimement satisfaites des performances techniques et économiques des appareils de nouvelle génération ainsi que des prix du carburant, elles le sont moins des restrictions aéroportuaires qui se dessinent en Europe à leur encontre comme le montre la tentative récente (contrecarrée avec succès par l'ERA) de l'aéroport de Milan d'expulser les transporteurs régionaux. D'autres impulsions anti-compagnies régionales se sont fait jour à Londres très récemment, les 4 aéroports londoniens songeant à interdire l'accès d'avions de 70 sièges.

Dans le cas précis de Londres, l'interdiction des avions de moins de 70 sièges, si elle était véritablement appliquée, amènerait nombre de compagnies britanniques à faire diverger leur service d'apport de LHR et GTW vers d'autres aéroports internationaux continentaux sans trop de gêne pour le passager. Un résident des Iles anglo-normandes pourrait, après tout, tout aussi bien transiter par CDG pour aller à Lagos ou Bangkok ; de même qu'un habitant de Newcastle pourrait trouver AMS aussi séduisant que Londres/LRS ou GTW pour aller à Caracas ou Sharjah.

La combinaison d'un nouveau contexte réglementaire qui offre une souplesse inégalée et un contexte économique favorable mais exigeant offre donc des perspectives excellentes comme l'atteste le graphique Nombre d'étapes sur réseau intra-européen joint.

Quels avions pour ces perspectives ?

Il n'est pas vain de rappeler que la libéralisation et l'expansion considérable déjà constatées du transport aérien régional intra-communautaire seront facilitées par la disponibilité d'une gamme d'appareils de nouvelle génération lancés, les uns comme les autres, dans la perspective du développement considérable engendré par la loi de déréglementation américaine de 1978.

Au début des années 80, avant l'arrivée sur le marché des appareils de nouvelle génération actuels, les compagnies régionales ne pouvaient compter que sur une gamme réduite et de surcroît très vieillie.

Dans la gamme 20-30 places, le N 262 n'étant plus produit depuis 1972, seul le SD-330 (30 places) de Shorts était disponible avec un succès réel aux Etats-Unis mais très limité en Europe puisqu'il était exploité uniquement en Grande-Bretagne.

Dans la gamme des 30-50 places, le F-27 et le BAé 748 terminaient une carrière, brillante pour l'un, honorable pour l'autre, mais accusaient fortement leur âge et leurs caractéristiques économiques dans une période caractérisée par des coûts de carburant élevés (plus de 1 $ le Gallon US en 1979 contre 55/60 c US aujourd'hui).

Le lancement de 1978 à 1981 d'une nouvelle génération d'avions (le Brasilia, le SF 340, le DHC 8 et l'ATR 42), et en 1985, de versions modifiées et modernisées de trois anciens (le BAé 748, le F-27 et le SD-330) traduit la perception de l'importance du marché et de ses spécificités par les principaux constructeurs mondiaux non américains.

Paradoxalement, c'est donc grâce à la déréglementation du transport aérien américain que les constructeurs mondiaux - mais non américains - ont lancé ces nouveaux avions qui permettront plus de cinq ans plus tard, l'essor du transport aérien intra-communautaire.

Les avions de nouvelle génération destinés au transport régional ont été lancés après des études de marchés très poussées, tant sur le plan quantitatif que sur le plan qualitatif, des caractéristiques qu'ils devaient offrir. Ils répondent à des critères nouveaux dans tous les domaines qui les distinguent nettement des avions d'ancienne technologie 

Si l'on retient les critères suivants, on constate des changements significatifs : 

Critères Ancienne génération ATR 42

(40-50 places)

F-27 / BAé 748

Réduction de la masse vide 12 000 kg 10 280 kg

Matériaux composites néant 10 % de la masse

Aérodynamique profils anciens profil avancé

Avionique conventionnelle digitale/tubes cathodiques

Propulsion ancienne nouvelle 

Vitesse 220 Kts + 50 Kts

Performances

Décollage 1 600 m 1 100 m

Economie (carburant) 200 nm = 750 kg 200 nm = 480 kg

Confort relatif la + large cabine

Autonomie aéroportuaire faible très grande

L'ATR 42 et l'ATR 72 conçus et produits par Aerospatiale et Aeritalia au sein du Consortium Avions de Transport Régional tiennent une place particulière parmi les avions de nouvelle génération de la gamme 30-70 places.

Le bas de gamme 30-40 places est représenté par le Brasilia d'Embraer et par le SF-340 de Saab (34 places). Ces deux appareils sont de proches concurrents par leur capacité, leur configuration cabine (3 de front), le Brasilia ayant cependant un net avantage au niveau de la vitesse puisqu'il approche les 300 Kts. L'un et l'autre sont bien représentés dans notre pays et en Europe.

Dans la gamme 36-40 places, le DHC 8-100 (36 places) et le SD-360 (35 places), ce dernier toutefois non pressurisé et plutôt dérivé du SD-330 sont pratiquement absents du marché européen continental (2 à 3 DHC 8-100 en RFA).

Au-delà et en-deçà de 40 places, l'ATR 42 règne sans partage en raison d'une évidence claire : les éléments constitutifs de son prix d'exploitation à l'heure de vol (carburant, équipage, entretien, taxes) ou similaires (amortissement) sont identiques à celui de l'avion de 37 places comme le DHC 8-100, tout en offrant plus de 10 places de plus donc un potentiel de profit très largement supérieur.

Il est intéressant de noter que, lors de leurs lancements respectifs, le SF-340, le DHC 8-100 et l'ATR 42 étaient des avions d'une capacité légèrement plus basse que celles proposées actuellement. L'ATR 42 est en effet un avion de 48 sièges et le DHC 8-100 est passé en quelques années de 34 à 37 sièges traduisant ainsi la nécessité de grossir face à un trafic en expansion.

En simplifiant un peu, on pourrait dire que les avions nouvelle génération de 30/40 places (Brasilia et Saab 340) répondent aux exigences des routes où l'on exploitait auparavant des 19 places (Metro, Twin Otter) et que la gamme ATR 42 et 72 s'étend du remplacement du marché du F-27 à celui du petit jet d'ancienne génération sur étapes courtes.

Lancé en 1986, l'ATR 72 (66-74 places) est actuellement dans sa phase d'essais en vol (certification prévue en juin 1989). Son existence, résultant d'une décision courageuse, est un élément essentiel de la stratégie commerciale de l'ATR car il faut pouvoir offrir aux compagnies aériennes régionales une gamme d'avions et non un avion orphelin pour accompagner leur développement. Jusqu'à l'arrivée du DHC 8-300 (il y a quelques semaines), ATR était le seul constructeur à pouvoir offrir deux modules qui prennent en tenaille le DHC 8-300, le F-50 et l'ATP. En effet, l'ATR 72 offre un coût d'exploitation horaire identique a celui du DHC 8-300 et du F-50 tout en offrant 16 passagers de plus.

L'ATR 72 a été commandé à ce jour à plus de 65 exemplaires. L'examen de ces commandes révèle que si l'on y trouve un nombre de compagnies régionales (Britair, Air Littoral, NFD) on y dénombre surtout des grandes compagnies (TAT, PanAm Express, TWA, JAT, Finnair, Iberia) qui le destinent souvent à remplacer des réseaux exploités en jet.

Le remplacement de jets sur certaines étapes par des avions comme l'ATR 72 nous amène à ouvrir le débat sur le marché des avions jets de 50 places pour lesquels deux constructeurs (Canadair avec le RJ 601 et Shorts avec le FJX) ont pris position.

Depuis que les prix du carburant avion ont chu et que les passagers ont pris goût au transport aérien régional dans une ambiance de confort accru et de temps de vol réduit par rapport au avions d'antan, il est exact que certaines compagnies européennes insistent auprès des constructeurs sur l'importance du facteur vitesse. Compte tenu d'une part de la vitesse des turboprops actuels (près de 300 kts) et des contraintes opérationnelles de vitesse maximum dans les TMA (250 Kts), l'avantage vitesse d'un petit jet de 50 places ne sera significatif qu'à partir de 400/500 NM. Certaines compagnies européennes y trouvent cependant leur intérêt et Lufthansa a récemment exprimé son intérêt pour le projet canadien. D'autres compagnies européennes peuvent suivre.

Par ailleurs, le véritable problème est de savoir si l'on peut fabriquer à un certain prix pour pouvoir vendre à un certain prix dans un marché très concurrentiel où les coûts d'exploitation sont le facteur déterminant. Nombreuses sont les compagnies qui se disent prêtes à acheter un 50 places s'il ne coûte que 9 000 000 $ (soit le prix d'un ATR 42), mais est-ce raisonnable quand on sait que le RJ 601 est proposé à 14 000 000 $ ?

Pour le consortium ATR, notre stratégie de développement est effectivement de rechercher des gains de vitesse à conditions que ceux-ci soient d'un impact économique compatible avec les exigences des compagnies aériennes régionales. Nos efforts vont donc dans un développement des motorisations existantes du 42 et du 72 pour en améliorer encore les performances techniques déjà excellentes et pour gagner ces quelques minutes de moins qui sur tels ou tels réseaux peuvent permettre de gagner une fréquence supplémentaire par jour ou faire passer une longue étape turboprop du stade insupportable à supportable pour le passager sachant que la frontière semble être à deux heures de vol.

Pour le moment, nous laisserons donc à Canadair le privilège d'être le pionnier sur le créneau du 50 places jet.

D'autres perspectives s'ouvrent pour le transport aérien régional de l'Europe de demain. Au-delà de la gamme actuelle de l'ATR 42 et de l'ATR 72 des études et des recherches sont en cours pour compléter la gamme en deçà du 100 places représenté par le Fokker 100. Un vide et une demande existent au-delà de la capacité de l'ATR 72. Aerospatiale, Aeritalia et Casa se sont associés pour étudier un avion de 80-90 places destiné à répondre à cette demande.

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Notes:

 

1 . Directeur des ventes ATR (Aerospatiale - Aeritalia).

 

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