PRESENTATION DES THEMES DU COLLOQUE

 

LA CONSTRUCTION AERONAUTIQUE

LE TRANSPORT AERIEN

A L' AUBE DU XXIème SIECLE

 

Claude CARLIER 1

Monsieur le Président,

Messieurs les Parlementaires,

Messieurs les Présidents,

Messieurs les Officiers généraux,

Mesdames, Messieurs,

Le Centre d'histoire de l'aéronautique et de l'espace et l'Institut d'histoire des conflits contemporains ont l'honneur de vous accueillir à ce colloque sur la construction aéronautique et le transport aérien à l'aube du XXIème siècle.

La présence au sein de cet amphithéâtre de tant de personnalités, riches d'une grande diversité, à la compétence incontestée, démontre tout l'intérêt accordé aux thèmes dont nous allons débattre pendant ces deux journées.

Quand nous avons commencé à préparer ce colloque, en 1987, sur une idée de Monsieur Marcel Martin, nous souhaitions rappeler l'évolution des stratégies scientifiques, industrielles, commerciales, qui ont permis la réalisation de programmes aéronautiques majeurs. De plus, comme le transport aérien connaît, en cette fin des années 80, d'importantes mutations qui annoncent et préparent le transport aérien de demain, celui du XXIème siècle, nous avons pensé que ces thèmes pouvaient faire l'objet d'un colloque avant le salon international de l'aéronautique et de l'espace du Bourget.

Comme pour tous les précédents colloques, il est apparu souhaitable, afin de mieux évoquer le présent et le futur, de rappeler quelques grands événements qui ont marqué l'histoire du transport aérien civil et militaire des dernières décennies.

Pour respecter le temps imparti, il a fallu faire des choix. Ces choix permettent de commémorer de grands anniversaires. Ce sont ces références à l'histoire qui nous réunissent aujourd'hui autour :

- du 40ème anniversaire du premier vol du Noratlas ;

- du 40ème anniversaire du premier vol du Breguet Deux-Ponts ;

puis plus proche de nous :

- du 20ème anniversaire du premier vol de Concorde ;

- du 20ème anniversaire de la signature de l'accord intergouvernemental de lancement de l'Airbus A 300B ;

- du 15ème anniversaire de l'entrée en service commercial de l'Airbus A 300 B.

Evoquer un passé qui finalement est très présent et étudier les perspectives du transport aérien futur, tels sont les thèmes de ce colloque qui rassemble ceux qui ont la responsabilité de planifier, d'étudier, de fabriquer, d'utiliser, les avions de transport civils ou militaires de demain.

Ce colloque souhaite aussi pouvoir expliquer aux jeunes générations comment des équipes motivées, passionnées, ont su surmonter les difficultés politiques, financières, économiques, scientifiques, technologiques, linguistiques, pour aboutir à la conception, à la réalisation de matériels qui, aujourd'hui dans le monde, sont le symbole de la capacité européenne à réussir dans des domaines de si haute technologie, ceci commence enfin à être su.

Je ne me permettrai pas, devant un auditoire aussi averti, de rappeler ce que la construction aéronautique a d'important pour la France et pour l'Europe. C'est devenu une telle évidence qu'il ne s'agit plus de justifier son existence mais plutôt d'essayer de rappeler son développement et d'aborder l'avenir. Pour ce faire, nous avons fait appel aux praticiens les plus éminents afin de bénéficier de leur expérience, nous leur avons demandé de témoigner pour l'histoire.

L'allocution inaugurale vient d'être prononcée par M. Roger Béteille, ancien directeur général d'Airbus Industrie, membre de l'Académie nationale de l'Air et de l'espace. Monsieur le Directeur général nous vous avons écouté avec beaucoup d'intérêt nous expliquer comment les exigences de la technologie et des compromis internationaux nécessaires soulignent la force des contraintes qui pèsent sur toute décision en histoire, seules l'invention et l'imagination permettent de leur échapper. Merci d'avoir bien voulu accepter de nous faire part de votre expérience en ouverture de ce colloque, de nous faire part de vos impressions et des problèmes rencontrés lors de la mise en place des programmes Airbus.

Je vais essayer maintenant de vous présenter les principaux thèmes de ce colloque articulé sur deux journées : la construction aéronautique dont nous parlons aujourd'hui, le transport aérien civil et militaire dont nous parlerons demain.

Lorsqu'en 1945 se termine le second conflit mondial, la France est un pays fragile économiquement, socialement, diplomatiquement.

Les gouvernements français d'après-guerre estiment que si la France veut jouer un rôle dans le monde il lui faut être présente dans les grands domaines qui sont les attributs d'une puissance, c'est à dire le nucléaire civil et militaire et l'aéronautique. Or, en 1945, la France peut constater qu'elle ne possède ni industrie nucléaire, ni industrie aéronautique moderne. Pourtant, paradoxalement, la France, absente du progrès technologique mondial, a la possibilité de rattraper son retard car l'atome, l'aviation à réaction, les nouveaux instruments de la navigation aérienne, n'en sont qu'à leurs débuts.

Alors que l'Europe commence à peine à être libérée et que déjà s'élabore la politique aéronautique d'après-guerre, la France participe à la Conférence internationale de Chicago, en décembre 1944, sur l'organisation du transport aérien d'après-guerre. La conférence essaie de standardiser les équipements, les méthodes de navigation, les droits aériens de chaque pays, tout en essayant de respecter la souveraineté et les intérêts des Etats participants.

La France, en ce qui la concerne, estime qu'elle faillirait à sa mission si elle ne restait pas l'un des principaux Etats transporteurs avec les Etats-Unis, l'Empire britannique et l'URSS.

L'importance économique du transport aérien apparaît déjà avec sa concurrence acharnée. Tout pays qui reste à la traîne risque de voir se détourner de lui les courants commerciaux attirés par des concurrents plus clairvoyants et plus actifs.

C'est cette volonté de renouveau, dans un domaine jugé essentiel, qui a permis d'aboutir à la situation que nous connaissons aujourd'hui, situation qui fait non plus seulement de la France, mais de l'Europe, un ensemble aérospatial de grande qualité et concurrentiel.

Après les tâtonnements de l'après-guerre, la France met en place une politique de développement aéronautique, pour ses armées mais aussi pour ses compagnies aériennes.

Le transport aérien est un des premiers secteurs de développement. Les premiers vols du Noratlas et du Breguet Deux-Ponts, quatre années seulement après la seconde guerre mondiale, représentent le début d'un renouveau indéniable des ailes françaises. N'oublions pas également, même si ce n'est pas l'objet de ce colloque, que l'Ouragan de Marcel Dassault fait également son premier vol en 1949.

Dans un contexte de guerre froide, ce sont les matériels militaires qui font l'objet des priorités. Néanmoins, dans le cadre du plan quinquennal aéronautique 1951-1955, on peut constater une volonté de présence dans le domaine du transport et c'est, en 1955, le premier vol de la Caravelle. Je pense qu'il n'est pas utile de rappeler devant un auditoire aussi averti ce que cet appareil a constitué de nouveau dans l'histoire de l'aviation et ce que cela a pu représenter pour Air France et Air Inter ainsi que pour de nombreuses compagnies aériennes dans le monde.

Succédant au programme Caravelle, avec une volonté de défi technologique, le programme Concorde occupe toute la période des années 60 et 70. Nous fêtons cette année le 20ème anniversaire du premier vol de cet avion franco-britannique.

Pour retracer la genèse et le développement du programme Concorde, nous avons fait appel à M. Henri Perrier, directeur des essais en vol de la Division avions de l'Aerospatiale. M. Perrier évoquera les étapes qui, partant des premières recherches sur le supersonique des années 50, aboutissent au premier vol de Concorde, le 2 mars 1969. M. Perrier était à bord en tant qu'ingénieur navigant et a suivi tous les essais en vol de Concorde.

Le développement du transport aérien, la volonté humaine d'aller toujours plus loin, toujours plus haut, toujours plus vite, entraînera le développement d'avions de transports à grande vitesse : les successeurs de Concorde. M. Jean Marqueze-Pouey, chef du département avant-projet et recherche de la Division avions de l'Aerospatiale abordera cet important problème de l'avenir de l'avion de transport à grande vitesse, son aérodynamique, sa propulsion, son avionique.

Pour présider cette séance, nous avons sollicité M. Henri Martre, président directeur général de l'Aerospatiale. Le président Martre et l'Aerospatiale nous ont toujours soutenu dans l'organisation de nos colloques. En novembre 1987, à la Villette, dans cette même salle, nous avions commémoré et retracé 80 années de vol vertical français ; puis en janvier de cette année, dans le Grand Amphithéâtre de la Sorbonne, nous avions pu parler des armes nucléaires et de leurs vecteurs.

Après Concorde et les avions de transports du futur à grande vitesse, nous aborderons des thèmes plus diversifiés.

Nous parlerons bien entendu des programmes Airbus. J'ai fait un petit sondage autour de moi, en dehors des milieux aéronautiques, pour savoir ce que le mot Airbus signifiait. Les personnes interrogées, essentiellement des jeunes, hommes et femmes, de moins de 25 ans, ont répondu que c'était un avion de transport. Très peu ne savaient pas, c'est dire tout l'impact de ce programme sur les jeunes. J'ai eu également quelques réponses complémentaires spontanées disant que c'était un avion qui embêtait les Américains, quelquefois à la place d'embêtait il y avait un autre mot que je vous laisse deviner. Par contre, les jeunes, ne font généralement pas la différence entre les différents modèles d'Airbus, pour eux il n'y a qu'un seul avion appelé Airbus.

La France a joué un rôle important dans le renouveau de l'aéronautique civile d'après-guerre, surtout depuis l'apparition de la Caravelle. Cela méritait d'être rappelé, c'est ce que fera M. Michel Lagorce, directeur des programmes aéronautiques civils à la Direction générale de l'Aviation civile.

Les programmes d'avions de transport faisant généralement l'objet d'une coopération européenne, il était important d'avoir un point de vue européen sur la technologie des futurs avions civils. C'est ce dont nous entretiendra M. Jean Roeder, vice-président technique d'Airbus Industrie.

Pour compléter l'évolution des avions de transport, nous écouterons M. André Caumette représentant M. Alain Brodin, directeur des ventes ATR d'Aerospatiale Aeritalia, retenu par la signature de nouveaux contrats. M. Caumette, directeur-adjoint des ventes ATR nous parlera des perspectives du transport aérien régional et communautaire.

Ces communications seront suivies d'un débat avec la participation de M. Pierre Baud, directeur des essais en vol d'Airbus Industrie et de M. Claude Béchet, président de l'Association des personnels navigants de l'aéronautique sur les nouveautés introduites par le poste de pilotage de l'Airbus A 320 et les concepts retenus pour les avions futurs, sujets en pleine actualité.

Dans ce colloque où nous souhaitons commémorer l'accord intergouvernemental lançant le programme Airbus en 1969. M. Jean Pierson, administrateur-gérant d'Airbus Industrie, a accepté de présider cette séance où il nous fera part de sa conception de la coopération européenne.

La deuxième séance de l'après-midi est consacrée aux moteurs d'avions. Tout naturellement nous avons fait appel à la SNECMA pour nous entretenir de cet important domaine.

M. l'ingénieur général Jean Soissons, ancien directeur des constructions aéronautiques, membre de l'Académie nationale de l'air et de l'espace, présidera cette séance. Merci M. l'ingénieur général de votre fidélité à nos colloques et de votre soutien.

M. Pascal Sénéchal, adjoint technologie au Directeur délégué technique et production de la SNECMA nous entretiendra de l'apport des technologies nouvelles dans la motorisation des avions subsoniques tandis que M. Michel Doublier, responsable des moteurs combinés de la Direction technique et production de la SNECMA nous présentera les projets de systèmes propulsifs adaptés au transport supersonique ou hypersonique.

La deuxième journée du colloque commence par une séance consacrée aux compagnies aériennes et au transport aérien. Elle sera présidée par M. l'ingénieur général Daniel Tenenbaum, directeur général de l'Aviation Civile qui a toujours apporté son soutien et ses encouragements à nos colloques.

Cette séance comprend deux parties : deux conférences et une table ronde.

M. Claude Postel, ancien directeur général adjoint d'Air France nous entretiendra des compagnies aériennes face à l'évolution du transport aérien tandis que M. Jean-Luc Garnier, chargé des systèmes d'informations (études et plans) à la Direction de la navigation aérienne traitera de l'évolution de la navigation aérienne face à la croissance du transport aérien.

Sur les bases de ces deux conférences s'ouvrira une table ronde ou participeront M. Pierre Kleitz, directeur-adjoint, chef du Service développement technique d'Air France et M. Marc Lamidey, directeur des programmes et du trafic d'Air Inter. Merci Messieurs de votre participation à cette table ronde.

Après les aspects civils nous aborderons, dans la première séance de l'après-midi, les aspects militaires du transport aérien.

M. l'ingénieur général Jean Sandeau empêché ne peut se joindre à nous, il sera représenté par M. l'ingénieur général Michel Lamy, directeur-adjoint des constructions aéronautiques à la Délégation générale pour l'Armement.

Pour le transport aérien militaire français, les deux grands programmes de transport d'après guerre sont le Noratlas et le Transall. Pour présenter ces deux programmes nous avons fait appel à M. Claude Terrazzoni, directeur technique de la Division avions de l'Aerospatiale qui a bien voulu accepter de nous parler de ces programmes qui représentent 40 années de transport aérien militaire.

Bien entendu, nous souhaitions avoir le point de vue des utilisateurs non seulement sur ces programmes mais aussi sur le concept de l'avion cargo tactique sur courtes, moyennes et longues distances. C'est le colonel Francis Lenne, sous-chef Plans à l'état major du COTAM qui nous entretiendra de ces intéressantes perspectives.

Après avoir parlé des transporteurs civils et militaires, nous avons pensé qu'il serait intéressant de faire le point sur les aéroports. M. Bernard Lathière, ancien Administrateur-gérant d'Airbus Industrie et actuellement Président d'Aéroports de Paris : cette terre des hommes où commence le ciel, a accepté de présider la séance où M. Claude Goustille, président du Syndicat national des agents et groupeurs de fret aérien nous parlera des problèmes de fret, secteur en pleine évolution.

De son côté, M. Jean Chappert, inspecteur général de l'Aviation Civile nous entretiendra des activités aéroportuaires, secteur également en pleine évolution à l'aube du XXIème siècle.

Après cette importante journée consacrée au transport aérien et à ses multiples aspects, nous aborderons la séance de clôture.

L'allocution de clôture sera prononcée par M. Michel Bignier, président de l'Académie nationale de l'air et de l'espace et de l'Association aéronautique et astronautique de France. M. Bignier a bien voulu accepter de nous entretenir également de son expérience de la construction aéronautique et spatiale. Nous l'en remercions vivement ainsi que l'intérêt que son Académie accorde à nos travaux.

Mesdames et Messieurs, je voudrais terminer cette présentation du colloque avec des remerciements. Ceci n'est pas pour moi une simple formalité ou un devoir, c'est surtout un plaisir de pouvoir faire état publiquement de la compréhension et de l'aide de nombreuses personnes.

Mesdames et Messieurs, la réalisation de ce colloque a été rendu possible grâce à la très bonne coopération et à l'amitié qui existent entre les responsables de l'Institut d'histoire des conflits contemporains et du Centre d'histoire de l'aéronautique et de l'espace. Je tiens à rendre hommage à M. le doyen Guy Pedroncini, pour sa compréhension et son soutien qui ont permis, l'existence des enseignements d'histoire de l'aéronautique et de l'espace à l'université de Paris I Panthéon-Sorbonne.

Tous nos remerciements vont également à Messieurs les ministres de la Défense, de l'Equipement - du Logement - des Transports et de la Mer, de la Recherche et de la Technologie, qui ont bien voulu nous accorder leur patronage manifestant ainsi tout l'intérêt qu'ils accordent à nos activités.

Nos remerciements vont aussi à la Direction générale de l'aviation civile, à l'Aerospatiale, à Airbus Industrie, à la SNECMA, à UTA, Aéroports de Paris, Air Inter et Air France, à l'armée de l'Air plus particulièrement au Commandement du transport aérien militaire qui, par leur compréhension et leur soutien, ont permis la réalisation de ce colloque démontrant, une nouvelle fois, qu'il peut exister des liens étroits et efficaces entre l'université, le monde de la construction aéronautique, le monde du transport aérien. Nous en sommes très heureux et souhaitons persévérer dans cette voie.

La décoration de cette tribune, celle de l'entrée de cet amphithéâtre, montre tout l'intérêt qui a été porté à ce colloque par les constructeurs aéronautiques et les transporteurs. Je voudrais remercier particulièrement le Service décoration de l'Aerospatiale qui a coordonné la décoration de ce colloque qui nous met d'emblée dans l'ambiance des thèmes que nous abordons.

Bien entendu, nos remerciements vont également aux présidents de séances qui auront la lourde tâche de faire respecter les horaires et d'organiser les débats, aux conférenciers qui n'ont pas ménagé leur temps pour préparer leurs communications.

La participation et la collaboration de tous les collaborateurs, ici présents, de ces deux Centres de recherches a été complète. Je tiens à remercier particulièrement Monsieur Marcel Martin pour son dévouement et son efficacité. M. Martin a consacré à la préparation de ce colloque une très grande partie de ses activités depuis plus d'un an, sans lui il n'aurait pu avoir lieu, je suis heureux de pouvoir le remercier publiquement.

Pour terminer, je voudrais rappeler, car cela nous est souvent demandé, quelles sont les activités du Centre d'histoire de l'aéronautique et de l'espace.

Nous souhaitons contribuer à la connaissance et au développement des études sur l'aéronautique et l'espace en facilitant les rencontres entre les historiens, les pouvoirs publics, les industriels, les utilisateurs civils et militaires des matériels aérospatiaux.

Ces rencontres - et les colloques en sont la concrétisation - se basent sur un enracinement historique, elles permettent de faire le point sur l'actualité et tentent d'établir des perspectives d'avenir dans le cadre de l'ouverture européenne de 1993.

Les colloques sont suivis d'une publication qui regroupe toutes les conférences et toutes les réponses aux questions. Ce colloque, comme tous les autres, fera l'objet d'une publication prévue pour la fin de l'année.

L'autre volet, c'est celui des enseignements. Enseignements à l'université de Paris I Panthéon-Sorbonne, au niveau de la licence, de la maîtrise et du DEA, c'est-à-dire du diplôme d'études approfondies.

Il s'agit d'enseignements d'histoire au sens large du terme puisqu'ils intègrent l'étude des problèmes politiques, économiques, financiers, scientifiques et techniques, stratégiques, des secteurs aérospatiaux civils et militaires. Des étudiants effectuent des stages en entreprises et, pour certains, y trouvent des débouchés.

Dans le cadre des textes ministériels et sur décision du Recteur de l'Académie de Paris, le directeur du Centre d'histoire de l'aéronautique et de l'espace a été chargé de la création et de l'animation d'un Comité d'initiation et de recherche aéronautique et spatiale (CIRAS) de l'Académie de Paris. Ce Comité est chargé d'orienter, de coordonner, d'apprécier et de dispenser les activités d'enseignement, de formation et de recherche aéronautiques et spatiales dans l'académie, il est aussi chargé de la préparation et de l'organisation du Certificat d'aptitude à l'enseignement aéronautique et du Brevet d'initiation aéronautique.

Lors d'une récente réunion, le Rectorat a demandé que soit proposé la création d'un diplôme aéronautique et espace qui pourrait prendre la forme d'un DEA pluridisciplinaire pour répondre aux besoins des industriels et des utilisateurs dans les domaines de la documentation, de la communication externe ou interne, des services commerciaux.

Voilà quelles sont nos activités, nous comptons les développer en contribuant au développement d'une culture aéronautique qui correspond à la vocation d'une nation qui, ne l'oublions pas, contribue depuis son origine à ce grand mouvement du XXème siècle qu'est le fait aérien.

Mesdames et Messieurs, notre souhait dans ce colloque est, vous le savez, de mieux faire connaître, pour pouvoir en discuter, des problèmes posés par la construction aéronautique et le transport aérien à l'aube du XXIème siècle. Le secteur aéronautique constitue un des éléments essentiels de la politique industrielle, économique, de défense, de la France, politique entreprise depuis plus de quarante ans. C'est ce passé qu'il convient de connaître pour préparer l'avenir car il ne peut y avoir de prospective si elle ne s'appuie pas sur un enracinement.

Je crois qu'il n'est pas exagéré de dire qu'en ce qui concerne la construction aéronautique et le transport aérien, la France a montré ses capacités politiques, industrielles, commerciales, civiles et militaires. Ce ne sont pas les difficultés du monde actuel qui doivent nous empêcher de préparer l'avenir avec optimisme, un avenir qui peut s'appuyer sur la compétence de femmes et d'hommes qui ont su faire de notre pays et de l'Europe, dans des domaines de si haute technologie, un ensemble de rang mondial dont les réalisations, de plus en plus souvent à la pointe du progrès, servent d'exemple et de références dans le monde entier.

Mesdames et Messieurs, je vous remercie de votre attention.

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Notes:

1 . Directeur du Centre d'histoire de l'aéronautique et de l'espace de l'université de Paris I Panthéon-Sorbonne, directeur-adjoint de l'Institut d'histoire des conflits contemporains.

 

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