LES ACTIVITES AEROPORTUAIRES

 

Jean CHAPPERT 1

 

L'aéroport est l'interface entre le transport aérien et la ville, la région qu'il dessert. Les activités aéroportuaires dépendent ainsi d'une part du rôle de l'aéroport dans le système de transport aérien, d'autre part de sa place dans la région desservie.

Quelles sont dans ces deux domaines : les aéroports dans les réseaux aériens, les aéroports dans leur région, les grandes évolutions que l'on peut discerner ?

Quel sera l'impact de ces évolutions sur les activités aéroportuaires, et finalement sur l'aéroport ?

Je vous propose d'essayer d'y répondre en analysant successivement ce que pourraient devenir :

- le rôle des aéroports dans les réseaux aériens ;

- la place des aéroports dans leur région.

Et en y ajoutant un troisième aspect des conditions de développement des activités aéroportuaires qui est celui des contraintes extérieures qu'elles rencontrent, dont trois au moins sont suffisamment fortes pour imprimer leur marque : il s'agit des nuisances, de l'urbanisation et de la sûreté.

I. Le rôle des aéroports dans les réseaux aériens

Il dépendra de l'évolution des réseaux aériens eux-mêmes ; il convient donc de se demander d'abord quelles sont les transformations en cours dans ce domaine.

1. L'évolution des réseaux aériens

1.1. - Tout d'abord j'évoquerai les mécanismes du marché à l'oeuvre, qui, pour partie et comme il est naturel s'agissant des mécanismes du marché, se contredisent :

Le premier mécanisme est la logique de concentration qui s'exprime de plusieurs façons :

- la plus évidente est la concentration des flux qui permet l'utilisation d'avions plus gros, donc plus économiques, tout en maintenant des fréquences suffisantes. La concentration des flux conduit ainsi à privilégier certains aéroports ;

- une seconde forme de concentration est celle qui touche les opérateurs eux-mêmes : l'émergence de groupes considérables en est la conséquence ; un petit nombre d'opérateurs détient alors une part très importante du marché ;

- troisième aspect lié au précédent : la mondialisation des réseaux de ces grands opérateurs (de passagers, de fret) conduit ceux-ci à structurer leurs réseaux sur un nombre limité de grands aéroports où ils concentrent leurs moyens d'exploitation et d'entretien. Et le poids de ces opérateurs et leur capacité à organiser l'ensemble du système croissent à la mesure de la croissance du trafic ; 

- allant dans le même sens, le développement des réseaux de surface étend la zone de chalandise des aéroports, et notamment de ceux qui sont les mieux desservis (par autoroutes, par fer), qui sont aussi déjà en général les plus importants.

Mais naturellement cette tendance à la concentration trouve ses limites et d'autres phénomènes se conjuguent pour provoquer un mouvement inverse :

- la concentration aggrave la saturation des grands aéroports, qui dégrade le service rendu et diminue les économies espérées. La tendance au gigantisme des aéroports, en dehors de toute saturation, peut comporter en elle-même de sérieux inconvénients : la complexité qui inquiète et déroute le passager, les distances à franchir, les temps d'approche qui croissent, etc. ;

- la concentration sur un nombre limité d'aéroports trouve aussi ses limites dans cette évidence que le succès du transport aérien repose sur la rapidité de transport et que, sauf système de desserte au sol exceptionnel, comme l'est une desserte TGV, un aéroport ne peut s'éloigner à l'excès du marché qu'il veut desservir ;

- en Europe même, d'une part la densité des régions desservies et la complexité de l'armature urbaine de la vieille Europe qui conduisent à des saturations des réseaux de surface, d'autre part les particularismes nationaux et locaux contribuent à freiner la concentration sur un nombre très limité d'aéroports ;

- enfin la possibilité d'utiliser des bimoteurs, c'est-à-dire des appareils de moindre capacité que les longs courriers classiques, sur des étapes longues, y compris des parcours maritimes, d'une part,

- la disponibilité de petites machines performantes et confortables pour traiter les flux de faible importance d'autre part, ouvrent la possibilité de nouvelles liaisons aériennes, élargissant le marché d'aéroports existants et offrant à de nouveaux aéroports l'opportunité d'avoir une activité commerciale.

Ces évolutions concernent aussi les grands aéroports ; en augmentant fortement le nombre de mouvements à traiter, elles contribuent alors à aggraver la saturation de ces plates-formes

1.2. - Au-delà du jeu de ces mécanismes du marché du Transport aérien, rendus possibles ou soutenus par les progrès technologiques, l'évolution institutionnelle de l'Europe, en atténuant ou supprimant les barrières frontalières, suscitera, nous assurent tous les experts, un fort accroissement du trafic aérien, et cette croissance est sans doute l'une des principales caractéristiques à venir du transport aérien en Europe qui se répercutera sur l'évolution des activités aéroportuaires.

Mais cette croissance sera contrecarrée par la concurrence du réseau TGV ; celle-ci devrait cependant s'exercer surtout, voire quasi exclusivement sur les distances inférieures à 600 - 800 km. On peut en effet penser que, compte tenu des problèmes de franchissement des zones agglomérées ou d'obstacles physiques, la vitesse commerciale des TGV à l'intérieur de l'Europe pourrait être en moyenne de 200 à 250 km/h et donc que l'avion, qui de plus suivra le plus court trajet, garde toutes ses chances pour des distances de transport supérieures à 600 - 800 km correspondant à 3 heures de train environ. Il n'en reste pas moins que le nombre de relations importantes en Europe correspondant à des distances inférieures à ce seuil est déjà substantiel et la concurrence du TGV sera donc forte. Le point d'équilibre train-avion sera aussi fonction naturellement de la régularité du transport aérien et l'on retrouve les risques, pour l'aérien, de la saturation des aéroports.

La croissance du trafic européen devrait ainsi bénéficier davantage aux aéroports des villes non directement branchées sur les réseaux TGV, ou périphériques par rapport à ces réseaux.

La croissance du trafic devrait aussi concerner plutôt les liaisons longues (supérieures à 600 à 800 km) de tous les aéroports.

Enfin devraient se développer les liaisons régionales directes, entre villes moyennes à grandes, lorsque celles-ci sont mal assurées par voie ferrée ou autoroutes, c'est fréquemment le cas lorsqu'existent des obstacles physiques importants entre régions frontalières (les Alpes par exemple au coeur de l'Europe). Ces liaisons concerneront nécessairement des flux de faible importance (au moins en début d'exploitation) et seront donc à traiter avec des machines de petite capacité (30-40 places).

1.3. - S'agissant du fret, le trafic intercontinental restera associé au camion ; qu'en sera-t-il du fret à l'intérieur de l'Europe ? La concurrence du fer sera-t-elle très supérieure à ce que l'on connaît ? La souplesse d'exploitation du binôme avion-véhicule routier, la rapidité de l'avion qui permet d'effectuer l'ensemble du transport dans un créneau horaire étroit, nocturne de préférence, nous semblent rester des arguments très forts. Comme le fret, avionné ou camionné d'ailleurs, devrait continuer à se développer fortement, il nous semble que le fret devrait constituer une activité de plus en plus importante des aéroports, et les aéroports disposant de liaisons intercontinentales et qui n'ont pas de contrainte forte d'exploitation (couvre-feu) auront plus d'atouts que les autres ; dans cette perspective on n'aura garde d'oublier les importantes surfaces qu'exige l'activité fret, et toutes les fonctions annexes qu'elle entraîne et les planifications feront bien de réserver sur les grands aéroports les emprises qui lui seront nécessaires.

1.4. - Enfin que dire de l'aviation d'affaires ? Se développera-t-elle rapidement, comme on l'imaginait déjà il y a de nombreuses années ? Ou restera-t-elle une activité encore marginale. Quoi qu'il en soit on peut noter que le patrimoine important de petits aéroports et aérodromes que possède la France répond bien aux besoins d'une activité dispersée par nature ; ce sont paradoxalement les très grandes agglomérations qui répondent moins bien au besoin : en fermant à l'aviation d'affaires pour cause de capacité insuffisante les grands aéroports commerciaux et en n'offrant pas à l'aviation d'affaires, au moins à celle qui utilise des biréacteurs, les petits aérodromes en nombre suffisant et convenablement placés pour desservir les divers secteurs d'une agglomération devenue souvent impénétrable à la circulation routière.

2. Vers une hiérarchisation croissante des aéroports sur un réseau aérien qui restera complexe et diversifié

2.1. - Globalement il nous semble que, dans le prolongement des évolutions constatées, le jeu de ces phénomènes devrait conduire à une hiérarchisation des aéroports plus forte que celle que nous connaissons, avec, en Europe :

- La confirmation de quelques très grands aéroports à l'échelle mondiale : Londres certainement, malgré ses problèmes de saturation, Paris nous semble-t-il, grâce aux réserves de capacité tout à fait exceptionnelles qu'il possède, Francfort sans doute, ces aéroports jouant de plus en plus le rôle de pôle d'éclatement et de rabattement du trafic domestique et intraeuropéen sur les grands axes intercontinentaux.

- Mais le développement de ces très grands aéroports ne devrait pas pour autant faire obstacle au maintien et à la croissance, sur des réseaux moins denses et plus orientés sur certaines destinations, des aéroports nationaux existants et des grands aéroports régionaux : Nice, Marseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux en France, avec progressivement l'émergence d'autres aéroports régionaux, bien situés ou portés par une ville ou une région dynamique : Strasbourg, Nantes, Montpellier par exemple. Sur ces aéroports se développe un réseau national et international qui, petit à petit, branche ces aéroports sur les réseaux aériens de l'Europe et des pays du Bassin Méditerranéen ; les plus grands de ces aéroports ont, et développeront, un réseau de liaisons à longue distance.

- Au-delà on trouve toute une pléiade d'aéroports locaux ou régionaux de moindre importance qui rendent et rendront un service apprécié de lignes domestiques régulières (sur Paris - Lyon - Marseille etc.), d'accueil du trafic charter et de l'aviation d'affaires. Et pour les plus petits de ces aéroports la fonction affaires est sans doute la meilleure justification économique de ces plates-formes, avant même la ligne régulière sur Paris qui est souvent offerte en solution alternative par d'autres aéroports proches plus importants.

2.2. - Malgré la différenciation croissante qui devrait s'opérer entre aéroports, il nous semble que le réseau aérien restera, en Europe, complexe et diversifié, à l'image de la vieille Europe :

- avec des liaisons intercontinentales très denses sur quelques très grands aéroports, mais qui n'exclueront pas des réseaux moins étoffés sur de nombreuses autres plates-formes ;

- les premiers des grands aéroports pourront ainsi développer des réseaux denses de rabattement, à l'échelle de l'Europe et du Bassin Méditerranéen ;

- mais les réseaux en étoiles qui existent déjà sur plusieurs grands aéroports de province se développeront aussi, sur ces aéroports et sur ceux que l'on voit émerger et s'intégrer dans le peloton de tête des grands aéroports régionaux ;

- ces réseaux en étoiles centrés sur ces aéroports de province, en se superposant, constitueront alors un réseau de liaisons transversales dense, qui intéressera non seulement la France mais aussi les pays limitrophes de l'hexagone.

Entre ces aéroports les liaisons sont actuellement conçues comme des liaisons point à point au profit du trafic local ; le système devrait progressivement prendre davantage en compte la notion de rabattement, et donc de correspondance, sur les aéroports les plus importants qui structureront de plus en plus le réseau, au fur et à mesure que se développera le réseau de relations offertes par ces aéroports.

II. La place des aéroports dans leur région

1. Le rôle croissant des aéroports dans les transports : la forte croissance des activités aéroportuaires qui en résultera

Tous les experts prédisent actuellement une croissance forte du transport aérien, supérieure à la croissance des économies elles-mêmes (1 milliard de passagers dans le monde en 1987 ; 2 milliards annoncés au début du XXIème siècle), et ce phénomène traduit la pénétration croissante du transport aérien parmi les différents modes de transport, et donc le rôle croissant des aéroports du seul point de vue des transports.

Comme cette croissance ne sera pas homogène, nous venons de le voir, ni en ce qui concerne les composantes du trafic, ni en ce qui concerne les aéroports, il y a tout lieu de penser que certains aéroports vont voir leur rôle s'accroître encore plus vite.

Pour ces aéroports se posent déjà ou vont se poser des problèmes de capacité :

- au sol : au niveau des emprises disponibles ;

- en l'air : au niveau de la capacité espace.

On peut noter à ce propos que la France est de ce double point de vue dans une situation plutôt favorable par rapport à ses principaux partenaires européens : les aéroports français ont en général des emprises au sol confortablement estimées au départ et ils ont de bonnes réserves de ce côté-là. En l'air la moindre densité de la France améliore la capacité espace. A Paris même la dualité des plates-formes, si elle est un inconvénient dans d'autres domaines, constitue ici un avantage.

Comme il est probable que les emprises disponibles ne pourront être étendues qu'avec de grandes difficultés, il faudra densifier les plans masses, et les planificateurs feront bien de prévoir dès maintenant cette nécessité, même là où, comme en France, l'espace au sol n'est pas encore une denrée trop rare.

Ainsi, et du seul fait de l'accroissement du transport aérien, les activités aériennes sur les aéroports devraient progresser rapidement, bien qu'inégalement et contribuer au développement accéléré des activités aéroportuaires.

2. Les aéroports prestataires de nouveaux services : les activités aéroportuaires croitront encore plus vite que les activités aériennes

Le développement des activités aériennes génère l'accroissement des activités de service qui leur sont directement liées : services aux passagers, aux compagnies, aux auxiliaires de transport, au public en général. Et l'on sait que les activités dites extra-aéronautiques représentent actuellement jusqu'aux deux tiers des ressources des plus grands aéroports. Ce pourcentage augmente, parce que ces activités se développent encore plus vite que le trafic qui leur donne naissance. Car leur croissance résulte également de la multiplication et de la diversification des besoins : ainsi du rôle de centres d'affaires que jouent maintenant les grands aéroports. Les nouveaux services ainsi offerts, qui n'intéressent plus seulement la clientèle aérienne, mais aussi les partenaires locaux de cette clientèle, accentueront encore le poids des aéroports dans la vie locale.

3. Les aéroports sont aussi à l'origine de la création de nouvelles activités, périphériques de l'aéroport, et parfois installées sur l'aéroport même

On sait bien que le rôle plus important joué par les déplacements en avion dans la vie des entreprises conduit celles où la mobilité est la plus forte, qui sont aussi souvent les plus dynamiques et les plus tournées vers l'exportation, à rechercher la proximité de l'aéroport, et cela d'autant plus que le problème des accès terrestres reste l'un des points faibles des aéroports.

Ainsi la présence de l'aéroport a-t-elle favorisé la création autour de l'aéroport de zones d'activité et le mouvement ne pourra que s'amplifier, à la mesure du rôle croissant de l'avion dans la vie des grandes entreprises.

Mieux encore, lorsque l'aéroport dispose d'emprises à vocation manifestement non aéronautiques, y compris pour le futur, il lui est alors possible d'héberger sur son sol même de nouvelles entreprises ; le produit des locations et prestations de services divers assurés par l'aéroport à ces entreprises accroît d'autant ses ressources au profit de la mission aéronautique première de l'aéroport.

Des situations de concurrence nouvelles entre aéroports

Le développement des réseaux de surface est une première cause de concurrence entre aéroports voisins dont les marchés se recouvrent alors.

Au niveau des très grands aéroports se développe une concurrence très forte pour l'accueil des plus grands opérateurs dont les choix peuvent être déterminants pour le développement de ces aéroports.

Plus généralement l'accueil de certains trafics comme le trafic charter peut faire l'objet de choix très ouverts entre aéroports voisins.

Ainsi se crée, de façon plus ou moins marquée selon les situations, une certaine compétition entre aéroports qui concernent une part plus ou moins importante de leur activité.

D'un autre côté, la diversification des activités aéroportuaires conduit les aéroports à entrer en compétition avec les autres localisations au sein de l'agglomération que celle-ci leur offre.

Les aéroports vivent ainsi, encore très partiellement, mais cependant de plus en plus dans un contexte de concurrence.

Le poids croissant des approches industrielles et commerciales

La nécessité pour l'aéroport de produire des services qui sont vendus aux usagers les a déjà conduits, depuis plusieurs années, à adopter la démarche industrielle et commerciale d'entreprises de production, basée sur des critères de qualité et de rentabilité, qui exigent toujours plus de compétences dans des domaines spécialisées et impliquent l'intervention d'équipes très professionnelles.

Les situations de concurrence partielle que connaissent certains aéroports contribuent d'autre part à développer l'approche commerciale des activités aéroportuaires.

Cette démarche type entreprise doit cependant être conjuguée avec celle qui est inspirée par la qualité de service public qui reste attachée à la fonction aéroportuaire.

L'aéroport relève ainsi d'une double logique : d'équipement public, assurant un service public, et d'entreprise, produisant des services marchands. Globalement le poids de la logique d'entreprise va croissant et marque de plus en plus profondément les activités aéroportuaires.

Le rôle croissant des pouvoirs locaux

L'imbrication plus profonde des activités aéroportuaires avec la vie économique locale conduit à développer les relations entre l'aéroport et les pouvoirs locaux, économiques et politiques. Les difficultés d'insertion de l'aéroport dans son environnement physique proche y concourent aussi à travers les problèmes d'urbanisation et de nuisances. Enfin la participation de plus en plus fréquemment sollicitée des collectivités locales au financement des aéroports les amène également à participer plus activement à la vie de l'aéroport. Le point de vue local, au sens large, dans le développement et l'exploitation des activités aéroportuaires acquiert ainsi un poids nouveau, qui conduit à réexaminer l'équilibre existant entre les responsabilités de l'Etat et celles des autorités locales ; cette évolution des rapports Etat-pouvoirs locaux jointe à l'évolution évoquée plus haut du contenu des activités aéroportuaires et de l'exigence toujours plus forte de professionnalisme pourrait n'être pas sans conséquence sur l'organisation même des aéroports.

III. Les contraintes

Pour compléter ce tour d'horizon des déterminants des activités aéroportuaires, il me semble important d'évoquer trois contraintes fortes qui perdureront indiscutablement à l'avenir :

- les nuisances ;

- l'urbanisation et la capacité opérationnelle des sites aéroportuaires ;

- la sûreté.

1. Les nuisances :

La sensibilité des populations a cet égard à peu de chances de diminuer. Elle imposera des exploitations toujours plus affinées, dans les modes d'utilisation des pistes, voies de circulation et aires, suivant les types d'avions, suivant les périodes de l'année et de la journée.

Il faut espérer qu'un nombre suffisant d'aéroports, et notamment les plus importants, échapperont aux mesures extrêmes que sont les couvre-feux qui seront déterminants notamment pour la localisation des grands opérateurs de fret. L'importance de cette activité à l'avenir, les nombreux emplois directs et indirects qui s'y attachent plaident ainsi pour une attitude prudente et réfléchie face aux demandes de création ou d'extension des couvre-feux.

2. L'urbanisation et la capacité opérationnelle des sites aéroportuaires

La capacité d'un site aéroportuaire ne dépend pas seulement des emprises au sol. Sa valeur opérationnelle dépend aussi, et souvent davantage, des dégagements aux abords de la plate-forme.

Ceux-ci sont en principe protégés par des plans de servitudes ; quand ils existent il faut souhaiter que leur application soit rigoureuse.

Il est en effet particulièrement impératif de réserver pour le lointain avenir la capacité opérationnelle de nos aéroports alors que :

- le trafic est appelé à se développer comme on l'a vu ;

- et qu'il sera toujours plus difficile de trouver et de faire accepter des sites de remplacement.

Il faut souligner à ce propos le caractère proprement exceptionnel des exigences des sites aéroportuaires à cet égard, exceptionnel même par rapport à d'autres grands équipements comme les autoroutes pour lesquelles il est plus aisé de trouver des tracés alternatifs, fut-ce au prix de certaines limitations de vitesse ou de surcoûts localisés. Or les exigences exceptionnelles des aéroports en matière de dégagements ne sont pas toujours faciles à faire percevoir par les non spécialistes, comme le sont les municipalités qui détiennent les clefs de l'urbanisme ; il y a là un problème très sérieux, qu'il appartient à l'Etat de prendre en charge en fin de compte si nécessaire.

3. La sûreté

Enfin troisième contrainte avec laquelle il faut désormais vivre : les risques nés du terrorisme et donc l'impératif de sûreté qui ne facilite pas le développement des activités aéroportuaires.

La sûreté et son cortège de mesures de surveillance et de contrôles sont devenus une nécessité. Il faut encore en améliorer la fiabilité, afin que l'usager n'ait pas le sentiment, injustifié mais trop facile à communiquer, qu'il prend un risque anormal en prenant l'avion. 

Mais il faut aussi que l'on parvienne à mettre en oeuvre les mesures de sûreté nécessaires sur les aéroports sans compliquer ni ralentir à l'excès les procédures. Pour ce faire, il est nécessaire de développer les systèmes de contrôles automatiques des passagers, de leurs bagages, du fret, qui seuls permettront de traiter systématiquement, comme cela doit être, les flux croissants qui transiteront dans les aéroports. En ce sens un effort technologique particulier doit être entrepris pour automatiser autant que possible les processus de vérification et contrôle. Dans cette perspective la France, avec les Etats-Unis et d'autres pays, a engagé des développements prometteurs. Dans la même idée il faut redire que les sommes consacrées à la sûreté restent encore modestes et que les efforts nouveaux à faire dans ce domaine seront assurément de l'argent bien utilisé.

Voilà, Mesdames, Messieurs, quelques thèmes de réflexion qui me paraissent essentiels à l'égard de l'évolution, et, nous en sommes sûrs, du développement des activités aéroportuaires.

Je n'ai pas parlé de l'avion. Mais vous en avez parlé tout au long de ce colloque, et de façon très savante. Il faudra maintenant marier les exigences et les possibilités nouvelles de l'avion avec les besoins du transport aérien et les évolutions du contexte dans lequel s'insère l'aéroport pour imaginer plus précisément ce que sera l'aéroport de demain ; ce sera le travail des planificateurs.

Je voudrais simplement conclure par un rappel : les aéroports, malgré leur dynamisme et la rapidité des évolutions que nous avons connues, sont des systèmes lourds et qui ne peuvent évoluer que progressivement, comme le sont les biens immobiliers : immobiliers, qui à la même étymologie qu'immobile : qui ne peut être déplacé. Le progrès, des machines volantes en particulier, doit prendre raisonnablement en compte cette dimension des aéroports ; ce souci doit être d'autant plus aisément satisfait qu'il recoupe la préoccupation, économique, des constructeurs (et des compagnies) d'allongement des séries et de modernisation progressive des avions tout au long de la vie d'un modèle ; à la limite il semblerait que la constante de temps des avions tende à rejoindre celle des aéroports.

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Notes:

1 . Ingénieur général, Inspecteur général de l'Aviation civile et de la Météorologie.

 

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