LE FRET AERIEN

 

Claude GOUSTILLE 1

 

Lorsqu'on considère le tonnage total des marchandises mises en mouvement, le fret aérien ne représente que 1 %, ce n'est pas un tonnage qui est très impressionnant. Seulement, ce même fret aérien, qui est né après la Seconde Guerre mondiale, a connu une croissance régulière, croissance à deux chiffres jusqu'en 1974. Cette croissance, un peu écartée au moment de notre première crise pétrolière, a repris puisque l'année 1988, c'est l'année 1987 plus 12 %. On peut espérer que 1989 connaîtra encore une croissance de ce montant. Il faut dire qu'il y a peu d'activités qui puissent afficher des résultats de ce genre.

Le fret aérien, ce n'est pas une activité annexe ou secondaire pour les compagnies aériennes puisqu'en moyenne il représente 20 % des recettes. Les recettes des frets aériens ont crû sans arrêt. Vous me permettrez de dire - sans que je fasse preuve de chauvinisme - qu'il n'en était pas de même pour les recettes passagers des compagnies aériennes.

Le monde des transports aériens a été organisé en 1946, après les accords des Bermudes, sous l'influence de transporteurs aériens puissants à l'époque, c'est-à-dire essentiellement les compagnies américaines. De ce fait, l'organisation du monde du transport aérien de fret a été influencée par des pratiques anglo-saxonnes.

Les compagnies effectuaient le transport - elles étaient propriétaires d'ailleurs de ces moyens de transport - et elles confiaient la vente du fret à des agents agréés.

Ce système commercial était codifié, établi au sein de l'Association internationale du transport aérien (IATA), qui décidait des tarifs, qui surveillait leur application, qui prenait des sanctions contre les contrevenants, édictait une réglementation de transport, et donnait des certifications à des agents de fret. Les critères étaient ceux de la capacité à vendre du fret aérien auprès des usagers et puis, aussi, à remettre ce même fret aérien aux compagnies aériennes prêtes pour le transport.

Tous ces textes faisaient l'objet de conférences ; conférences réglementaires de IATA. Tous les tarifs se trouvaient décidés par les conférences de trafic. Les votes devaient être pris à l'unanimité. Les décisions étaient naturellement sujettes à des autorisations gouvernementales dans chaque pays mais, il faut dire que, étant donné qu'il y avait eu auparavant les règles d'unanimité, les compagnies aériennes influençaient peu les gouvernements de façon à aller à l'encontre des décisions des conférences ; finalement l'Organisation internationale du transport aérien était souveraine.

Son rôle à l'époque était souvent critiqué, on lui reprochait certaines lenteurs dans ses décisions, on lui reprochait aussi d'étrangler plus ou moins le marché ou de ne pas permettre une expansion qu'on aurait souhaité encore plus importante, que celle que l'on connaissait. Par contre, tout le monde était d'accord sur l'utilité de l'IATA, organisation internationale qui permettait et favorisait tous les échanges monétaires entre les compagnies.

Je crois qu'il était un peu utile de revenir en arrière. Il y a eu une évolution, il y a eu une rupture dans cette organisation. Cette rupture est née de la décision du gouvernement des Etats-Unis d'Amérique de déréglementer le trafic du fret aérien et du passage aérien par voie de conséquence.

Nous y reviendrons tout à l'heure.

Les tarifs par conséquent étaient obligatoires. Il ne pouvait y avoir de dérogation et le transport aérien croissait, entre 1946 et 1960, tout ceci se bornait à de petites quantités.

Le fret aérien était très cher, à peu près 10 fois plus cher que le fret maritime, mais il faut se souvenir que 1946 c'était la fin du second conflit mondial, que les flottes de commerce avaient été décimées pendant toute la durée de ce conflit et que l'organisation du transport maritime recherchait son organisation et la façon de traiter ses marchandises. Les délais dans les ports étaient très longs, il fallait surtout ne pas rater un embarquement, à côté de cela le transport aérien était beaucoup plus rapide.

Petites quantités, équipements restreints aussi, DC-3, C-47 démobilisés avec des capacités maximum aux environs de 2,3 tonnes sur petites distances. Le DC-4 paraissait déjà beaucoup plus important mais ses capacités d'alors étaient limitées à 4 tonnes, je parle naturellement de la version cargo parce qu'en version mixte on ne parlait que par centaines de kilos.

Le premier avion tout cargo plus sérieux mis en service en Europe a été le DC-6 exploité par la compagnie KLM. Il emportait 11 tonnes c'était une grande nouveauté, c'était presque une révolution.

Donc, fret aérien très cher, tonnage peu important. Par contre, exigence totale de la clientèle pour la rapidité d'exécution du transport.

L'arrivée des jets de la première génération B-707, DC-8 amenait une certaine révolution. En effet, un 707 mixte pouvait emporter dans ses soutes autant qu'un DC-3 cargo. Le même appareil, en version tout cargo, emmenait 30 tonnes. Les compagnies aériennes, à l'époque, se sont livrées à une sorte de course pour obtenir cet équipement avant les autres, ceci répondait à l'accroissement des trafics de fret.

Sauf erreur de ma part, 10 ans plus tard, on assiste à une nouvelle révolution avec l'arrivée du B-747 et l'arrivée du DC-10. Un 747 passagers peut emmener dans ses soutes autant de fret qu'un 707 tout cargo. Lorsqu'il est en version fret uniquement, il peut transporter de 100 à 120 tonnes selon le volume des marchandises chargées.

L'aviation civile passe brutalement d'un état de sous capacité à un état de sur capacité. Il y a davantage de places offertes que de fret prêt à être transporté. Immédiatement, les conséquences s'en font sentir, notamment dans le domaine de la tarification.

Les transporteurs aériens ont des avions nouveaux, des avions qui permettent d'amener des marchandises. Immédiatement, on passe à des entorses à la réglementation tarifaire. Elles deviennent de plus en plus importantes, on se met à parler de tarif de marché, très différent, beaucoup plus bas que les tarifs officiels de l'IATA ce qui fait qu'on peut dire, avant même que les Etats-Unis d'Amérique aient décrété la déréglementation qu'elle existait déjà au point de vue tarif en matière de fret. En matière de passagers, on a trouvé des accommodements un peu différents avec des tarifs vacances, des tarifs jeunes, des tarifs personnes âgées, des tarifs groupes, on a fait preuve de beaucoup d'imagination. En matière de fret on ne pouvait pas trouver des tarifs pour telles ou telles qualités de marchandises, tels ou tels genres, tels ou tels emballages, par conséquent on est passé à cette tarification de marché qui - il faut bien le dire - était la négation totale d'une tarification normale et qui ouvrait la voie à une concurrence qui souvent a été sauvage.

Il faut bien dire aussi que ce sont les désirs de la clientèle qui dirigent la politique et l'action des transporteurs aériens ou des auxiliaires du transport.

En 1946, en 1948, les utilisateurs du fret aérien tenaient d'abord à la rapidité. La clientèle s'intéresse moins à la rapidité, elle s'intéresse davantage au prix du transport, ceci parce que les types de marchandises transportées ont changé. Parce qu'on est arrivé à une conception plus industrielle du fret aérien.

La notion d'état périssable de la marchandise envoyée par avion a changé. Autrefois on entendait par périssable des poissons, des primeurs, aujourd'hui la rapidité avec laquelle la demande de produit change rend un certain nombre d'entre eux périssables. Un exemple : des chaussures de dames c'est un article périssable parce que dans six mois on ne verra pas tout à fait les mêmes que maintenant.

Enfin, les questions des stocks jouent. Il y a la TVA sur les stocks, la rotation des stocks qui est importante. La notion de l'emballage joue aussi de plus en plus. Quand on livre des magasins dans le centre de New York on s'aperçoit qu'on est très gêné quand on a des caisses, on ne sait pas quoi en faire, il faut les faire évacuer dans des décharges d'emballages situées dans le New Jersey par exemple, c'est loin et ça coûte cher. En conséquence de quoi on n'est plus aussi exigeant sur le délai du transport aérien lui-même, c'est-à-dire, qu'on ne demande plus une nuit pour aller à New York ; on se contenterait de deux jours, voire trois jours à partir du moment où le prix du transport devient plus accessible.

Alors, bien entendu, il y a un danger dans tout cela. Le danger, c'est la perte de la notion de qualité du service. Elle va se manifester en cassant notamment la progression du fret aérien sur les réseaux court courrier et notamment en ce qui nous concerne sur les distances européennes.

Le trafic aérien de fret en Europe n'augmente plus, il diminue même en pourcentage. Il est en effet pénalisé par les servitudes de nuit imposées aux aéroports. Si nous avons la chance que l'aéroport Charles de Gaule ne connaisse pas de servitudes de nuit, la majorité des aéroports situés dans les pays adjacents en Europe connaissent ces servitudes de nuit.

Il faut bien décoller et, à un moment ou un autre, atterrir. Ce trafic se trouve donc impossible à exploiter de nuit alors que, pendant la nuit, un camion peut rouler et, dans la majeure partie des cas, il arrive à destination, dans un rayon de 1 500 km, avant le fret aérien et à un prix qui reste moins élevé.

Même en long courrier il faut se méfier de cette perte de qualité du service parce que le transport maritime s'est organisé. Il a développé notamment la containérisation, elle est effectuée de domicile à domicile, alors que les containers aériens ne sont pas pluri-modaux. Ils doivent être chargés ou éclatés sur des aéroports et, par conséquent, il faut faire très attention et ne pas allonger davantage les délais de transport. Enfin, il y a eu aussi des simplifications douanières, simplifications douanières partout et, de ce fait, les temps de passage dans les ports ont diminué d'une façon assez spectaculaire.

C'est à ce moment là que se place la déréglementation américaine :

- liberté totale d'exploitation,

- liberté totale tarifaire.

Cette déréglementation va avoir une série de conséquences.

La première : un effondrement des tarifs.

La seconde : l'abandon, par les transporteurs aériens américains, de l'exploitation de lignes secondaires à l'intérieur des Etats-Unis qui n'étaient pas rentables.

La troisième : l'occupation du vide ainsi créé par de nouveaux venus.

La déréglementation, c'est ce qui permet en quelque sorte, à n'importe qui de faire n'importe quoi. Des auxiliaires du transport, des sociétés de groupage de fret américain vont acheter des avions que la fermeture des lignes, que le remplacement du matériel ont rendu disponibles. Ils vont opérer, non seulement à l'intérieur du territoire américain créant des hubs où ils vont regrouper des marchandises qui viennent des villes secondaires et où ils exploitent non pas seulement de coast à coast ou du nord au sud, mais aussi sur le nord Atlantique qui est la ligne drapeau du fret aérien créant des routes et essayant d'être rentable pour leur exploitation.

Les transporteurs aériens ne vont pas rester inactifs devant cette concurrence nouvelle. Ils vont être amenés à concevoir un nouveau produit et à proposer par ce biais un retour à la rapidité que l'on connaissait à l'origine du transport aérien.

C'est la naissance des services express. Parallèlement, certaines des entreprises qui ont acheté des avions et qui se sont lancées dans le transport aérien offrent un service de transport qui est géré par une seule autorité, de domicile à domicile, ce sont ces gens que l'on appellera les intégrés.

Ce qui fait qu'en fret aérien, nous avons aujourd'hui une série de possibilités d'exploitation. Il y a tout d'abord les envois en vrac, les envois containérisés mais on a vu tout à l'heure qu'ils n'existent que d'aéroport à aéroport ; il y a le groupage de fret qui propose des tarifs plus bas mais on lui reproche sa lenteur car on pense que les groupeurs alotissent des quantités suffisantes pour profiter des tarifs les plus bas et puis, nous avons les services de colis express aux délais de livraison en principe garantis et les services intégrés qui proposent une responsabilité unique d'un bout à l'autre de la chaîne du transport.

Comment évolueront, dans les prochaines années, ces différents services et quelle sera leur influence sur le développement du transport aérien du fret ?

Nous avons à considérer les différents modes d'exploitation, nous avons aussi à considérer le développement de la libéralisation du transport aérien dans un grand nombre de pays et plus particulièrement, dans les mois à venir, dans l'Europe de l'Ouest. On peut penser que, compte tenu de l'expérience américaine, ces libéralisations seront entreprises de façon plus raisonnable en tenant compte de la réalité des choses.

Y aura-t-il une révolution dans le domaine du transport aérien ? Certainement pas parce que je ne pense pas qu'à l'heure actuelle les constructeurs aient dans leurs cartons un moyen de transport qui soit aussi révolutionnaire, aussi changeant que ce que l'on a connu lors du passage du B-707 au B-747.

La politique des transporteurs eux-mêmes est parfois très changeante. Cette politique de matériel repose certainement sur des études intéressantes mais on s'aperçoit que Pan American a supprimé ses avions cargo, que British Airways un moment a supprimé son avion cargo, que KLM a misé sur l'avion combi, les compagnies Air France, Japan Airlines, Lufthansa ont une flotte tout cargo B-747, c'est une des raisons pour lesquelles ce sont les trois premières compagnies de transport de fret dans le monde. Il faut penser aussi que les compagnies du Sud-Est asiatique s'équipent en avion cargo B-747.

Qu'en est-il de l'évolution du réseau de distribution ? Ici, en France, les auxiliaires du transport représentent 94 % du marché.

La menace des intégrés ne semble pas jusqu'à présent sérieuse mais elle n'est pas à ignorer. Il faut surtout s'appliquer à réduire les délais de transport au sol.

A l'heure actuelle, les installations fret des compagnies aériennes sont informatisées. Les installations des agents de fret aérien sont informatisées, on passe la douane en France grâce au système SOFI en quelques minutes. Mais, tous ces systèmes s'ignorent superbement, des informations doivent être reprises plusieurs fois. Entre l'informatique et la chaîne du transport il y a des moments où on revient au stylo à bille et où, par conséquent, on perd du temps.

Il est donc nécessaire d'organiser des systèmes communautaires de plates-formes en matière d'informatique, il est absolument nécessaire de faire parler tous ces interlocuteurs ensemble.

Finalement, ce qui intéresse l'usager du transport aérien, ce qui décidera de l'avenir du transport aérien, c'est le délai de transport de porte à porte et non pas le délai de transport d'aéroport à aéroport.

Merci de votre attention.x

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Notes:

1 . Président du Syndicat national des agents et groupeurs de fret aérien.

 

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