LA COMPAGNIE AIR FRANCE

 

Pierre KLEITZ 1

 

La Compagnie Air France - que j'ai l'honneur de représenter devant vous aujourd'hui - je ne parlerai que d'elle en tant que Compagnie aérienne et non pas du groupe Air France auquel elle appartient.

Pour 1988 :

- c'est un chiffre d'affaires de 31,2 milliards de francs ;

- c'est 14,8 millions de passagers transportés ;

- c'est 636 100 tonnes de fret transportées ;

- un coefficient de remplissage de 70,1 % ;

- c'est la 2ème compagnie mondiale pour le nombre de passagers transportés sur les liaisons internationales ;

- c'est la 3ème compagnie mondiale pour le transport du fret sur les liaisons internationales ;

- c'est le 1er exportateur français de services.

Et ceci, grâce à son outil, c'est-à-dire à sa flotte et c'est de cette dernière et de son évolution que je voudrais vous parler.

La flotte Air France c'est aujourd'hui 110 appareils. Ce qui la caractérise :

- c'est sa diversité : diversité en capacité de 100 à plus de 400 places ; diversité en rayon d'action : moyens et longs courriers ;

- sa relative jeunesse, seules les flottes des B.747-100 et la flotte des B.727-200 non-advanced sont des flottes âgées et des programmes de remplacement sont prévus en B.747-400 pour les premiers, en A-320 pour les seconds ;

- enfin, sa capacité en fret, puisque comme vous le constatez en plus des cargos et des combis, toutes ces versions offrent des capacités de transport de fret, en plus de leur plein de passagers.

Pour Air France, 20 % de nos recettes proviennent du fret.

En fonction de ce qui existe sur le marché aujourd'hui nous considérons que cette flotte nous satisfait pleinement.

Après tous ces projets que nous ont annoncés nos collègues constructeurs, quelles améliorations pourrions-nous apporter à notre flotte à l'horizon 2000 ?

Capacité

Le traitement d'un B.747 à 460 passagers représente lorsqu'il est plein déjà une performance, le moindre aléa est une source de difficultés, un aéroport est un lieu de passage et non de stockage et nous ne pensons pas à augmenter ces capacités. D'ailleurs, les constructeurs ne nous ont pas présenté de réels projets dans cette direction.

Vitesse

Le remplacement de Concorde se posera. Quel que soit son remplaçant, il devra régler les 3 problèmes :

- capacité augmentée ;

- distance franchissable plus grande ;

- coût d'exploitation plus faible ;

et tout ceci en respectant la protection de l'environnement (bang sonique, émissions, bruit, ozone).

Une augmentation de vitesse au-delà de Mach 3 ne paraît pas souhaitable tout au moins dans la première étape compte tenu des problèmes techniques nouveaux induits et à cet égard le projet ATSF de l'Aerospatiale, même s'il paraît ambitieux à certains, nous paraît quant à nous le plus raisonnable. Le marché (300/400 appareils) on peut s'interroger. Il y aura un trou entre Concorde et ce supersonique.

Economie de carburant

Les améliorations aérodynamiques, sources de réduction de traînée, semblent arrivées à saturation, même si les recherches sur les écoulements laminaires se poursuivent. Restent les moteurs et bien sûr en subsonique on pense à l'UDF/THR et autres propulseurs multi-hélices.

- les gains escomptés, de l'ordre de 30 %, ne sont pas à remettre en cause, ils ont été démontrés ;

- par contre, le chiffrage de l'entretien, des risques liés au retour à l'hélice le sont difficilement. Les compagnies aériennes ont été heureuses de voir arriver ce jet qui a remplacé le Constellation et autre Super Constellation. Bien entendu tout choc pétrolier brutal peut modifier cette situation. Une expérience militaire serait souhaitable.

Vols bimoteurs transocéaniques

Il faut voir que l'intérêt actuel de ces vols réside dans la capacité des modèles qui les permettent. Il n'existe pas de quadriréacteur (ou triréacteur) de 170 sièges.

Les A-310-300 et B-767 ont cette capacité et les possibilités de distance franchissable grâce à l'assouplissement de la réglementation (90, 120, 180 minutes). Mais ce n'est pas l'économie qui a guidé les choix aujourd'hui. Un biréacteur de même capacité qu'un quadri ne fait gagner que 3/5 % au SKO et il faut s'attendre à ce que les A-340 combi ou MD 11 viennent prendre le relais de ce type de transport. En effet il faut rappeler que pour l'A-310 ou le B-767 le coût au siège est de 15 à 20 % plus cher que celui d'un B-747 soit combi soit plein passagers ; Air France introduira ce type de transport à la fin de 1989 sur la Côte Ouest des Etats-Unis.

Eléments de confort passagers

Les progrès dans le domaine sont éblouissants : vidéo individuelle, jeux électroniques, téléphone de bord soit par utilisation satellite, soit par utilisation stations au sol sur le continent. Il y a là domaine ouvert à tous les équipementiers pour apporter tous les gadgets qui peuvent pour le passager rendre le vol différent.

Enfin derrière tout cela, et j'aurai dû la citer en premier, il y a la sécurité, et ces derniers mois qui n'ont pas été heureux pour le transport aérien, l'ont remise à l'ordre du jour. La sécurité ne doit pas souffrir d'à peu près et dans tous les domaines, qu'il soit opérationnel, matériel, les constructeurs, avec l'aide des certificateurs ... et des compagnies dans la définition de leurs avions doivent apporter tout leur savoir à construire un avion sûr non seulement à la livraison, mais aussi 25 ans plus tard.

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Notes:

1 . Directeur-adjoint, chef du Service du développement technique d'Air France.

 

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