LA PLACE DE LA FRANCE DANS LA CONSTRUCTION AERONAUTIQUE CIVILE

Michel LAGORCE 1

 

L'Airbus A-320

Permettez-moi de commencer mon exposé avec cette présentation de l'A-320. Même si la modestie de Jean Pierson doit en souffrir, l'A-320 est aujourd'hui le symbole de la réussite d'Airbus Industrie bien sûr, de la coopération européenne également, mais aussi de la construction aéronautique civile française dans son ensemble puisqu'y participent, pour une large part, notre industrie des cellules, l'Aerospatiale et ses sous-traitants, celle des moteurs, il s'agit de la SNECMA qui fabrique le CFM-56-5 en coopération avec General Electric, et la majeure partie de nos équipementiers.

L'A-320 est en effet, comme plusieurs dirigeants d'importantes compagnies aériennes américaines me l'ont dit au cours d'un récent voyage aux Etats-Unis, le meilleur avion de transport civil actuellement en service dans le monde, dans sa catégorie. Son succès commercial le confirme : 5 ans après le lancement du programme, moins d'un an après sa mise en service, l'avion a dépassé les 1 000 commandes, options ou intentions d'achat, dont plus de 500 commandes fermes.

1989, donc année du succès de l'A-320. Revenons 20 ans en arrière, en 1969. C'est précisément l'année de la création d'Airbus Industrie, groupement franco-allemand chargé de relever le défi des constructeurs américains, qui exercent à cette époque une écrasante domination sur le marché des avions civils. Le chiffre d'affaires de notre industrie aérospatiale est essentiellement militaire, à deux exceptions près : les versions civiles des hélicoptères de l'Aerospatiale, mais il ne s'agit alors que de dérivés des machines développés pour les besoins des armées, et les avions d'affaires de Dassault qui, ici encore, ne constituent qu'une parenthèse brillante pour un des tout premiers constructeurs d'avions de combat.

Bien sûr il y a le Concorde, qui est à cette époque pour l'Europe ce qu'est pour les Etats-Unis, le programme Apollo, c'est-à-dire un énorme pari sur l'avenir, mobilisateur d'énergie et facteur de synthèse de technologies avancées. Mais déjà des doutes se manifestent sur l'avenir commercial d'un avion trop en avance sur son temps, doutes qui seront confirmés au cours des prochaines années.

1969, c'est également l'époque où se prépare, dans le domaine des moteurs, l'accord entre la SNECMA et General Electric, qui aboutira au lancement de la gamme CFM-56.

On peut dire que du lancement de ces deux projets, Airbus et CFM-56, date véritablement le début de l'essor de la construction aéronautique civile dans notre pays.

L'évolution du chiffre d'affaires de la part civile de notre industrie aérospatiale

De quelques pour-cent dans les années 70, celui-ci atteint, en 1988 près de 30 % du total. Pour nos deux grandes entreprises de construction d'avions et de moteurs, la SNECMA et l'Aerospatiale, il représente déjà ou est sur le point de représenter plus de la moitié de leur activité.

Part civile dans notre chiffre d'affaires à l'exportation

Cette importance de la construction aéronautique civile est encore plus marquée si on considère notre chiffre d'affaires à l'exportation, où la part civile a atteint 50 % en 1988. Ce chiffre est très important car il mesure notre compétitivité sur les marchés extérieurs où la concurrence s'exerce de façon impitoyable, sans concessions ni protection.

La part de la construction aéronautique civile dans le commerce extérieur français

Tout le monde connaît aujourd'hui l'importance des ventes d'Airbus pour l'équilibre de notre commerce extérieur. En fait, l'ensemble de l'aéronautique civile représente aujourd'hui un élément essentiel de notre économie. La contribution de ce secteur à la balance des paiements est d'environ 12 milliards de Francs par an, une fois retirés évidemment les achats d'avions étrangers par nos propres compagnies, et en ne retenant bien sûr que la part française dans les programmes en coopération. Les ventes de matériels civils interviennent pour plus d'un tiers, plus encore que les matériels d'armement, dans nos grands contrats à l'exportation.

La part civile dans les prises de commandes

Les commandes enregistrées aujourd'hui préfigurent l'acti-vité de notre industrie dans les prochaines années, c'est-à-dire au moment des livraisons. Cette planche montre que la part civile va continuer sa croissance, et devrait dans les années 90, atteindre près de 60 % du chiffre d'affaires global de notre industrie aérospatiale.

De tels chiffres appellent, semble-t-il, à ce stade une réflexion : c'est à une formidable mutation que nous avons assisté au cours des vingt dernières années et cette mutation s'amplifie. Je veux parler du passage d'une activité essentiellement tournée vers la satisfaction de besoins militaires, nationaux tout d'abord et extérieurs ensuite, et concentrée sur ses propres capacités, vers une industrie bien implantée dans le secteur civil, concurrentielle et ouverte aux marchés du monde entier, confortée par de nombreuses alliances et participant sans complexes à des groupements internationaux.

Tout ceci en l'espace de vingt ans. Ce succès est le fruit d'une volonté politique sans faille de la part des pouvoirs publics ; d'une clairvoyance tout à fait remarquable des dirigeants de nos grandes sociétés, dans le choix de leurs alliances industrielles, dans le développement de produits compétitifs répondant à la demande du marché et bien sûr, de leur capacité à gérer efficacement des programmes complexes, rendus possibles par la maîtrise technologique de nos bureaux d'études et de nos centres de fabrication.

Je ne citerai pas des noms que tout le monde ici connaît, mais je voudrais rendre hommage à ceux-là qui ont placé notre construction aéronautique civile là où elle est aujourd'hui.

La répartition de nos activités civiles

Vous voyez sur cette planche, qui représente la répartition de nos activités civiles en 1988 l'importance d'Airbus et de CFM qui interviennent chacun pour environ un tiers dans le chiffre d'affaires total. Mais il ne faut pas pour autant sous-estimer la part de nos autres secteurs d'activité, qui constituent ensemble le tiers restant.

Il s'agit des hélicoptères civils de l'Aerospatiale, des avions d'affaires Falcon de Dassault, de la gamme d'avions de transport régionaux ATR 42/ATR 72 construits par l'Aerospatiale et Aéritalia, et des équipementiers.

Avant de revenir rapidement sur les grands programmes, je voudrais faire une mention spéciale pour nos fabricants d'équipementiers qui ont su, en profitant de la percée commerciale d'Airbus Industrie, s'implanter eux aussi sur le marché civil et je ne peux à ce sujet résister au plaisir de vous présenter :

Le cockpit de l'A-320

Le cockpit de l'A-320, avec les visualisations cathodiques de Thomson, le système de gestion de vol SFENA, et le mini manche associé aux commandes de vol électriques de conception et de réalisation françaises, est le symbole le plus concret de la présence et du succès de nos équipementiers sur les avions civils.

Je ne voudrais bien sûr pas oublier d'insister sur l'importance essentielle des travaux de recherche et d'études qui ont fourni la base technologique indispensable au développement des cellules, moteurs et équipements. Nos industriels et nos centres de recherche y consacrent, avec une aide substantielle de l'Etat, une part de plus en plus importante de leurs ressources.

Pour en revenir rapidement aux grands programmes voici tout d'abord un rappel de l'évolution de :

La gamme d'Airbus

La gamme d'Airbus Industrie, à commencer par l'A-300, l'ancêtre, si on peut dire, des années 70 qui continue d'ailleurs une carrière brillante dans sa version développée A-300-600, puis l'A-310 lancé en 1978, l'A-320 en 1984, les longs-courriers A-330/A en 1987, en attendant peut-être en 1989 le lancement de la version allongée de l'A-320, que réclame le marché.

C'est là un exemple remarquable de continuité et de pertinence dans la gestion technologique pour constituer une gamme homogène, où chaque avancée technique est utilisée au mieux dans l'amélioration des versions successives, comme le montre la planche suivante sur :

La communauté entre les différents appareils d'Airbus Industrie

La même politique de continuité a été un élément du succès de la gamme de moteurs CFM-56.

Les différentes versions du CFM-56

Celles-ci couvrent, du CFM-56-2, choisi par l'US Air Force pour la remotorisation de ses KC-135, au CFM-56-5-C2 de l'A-340, une étendue allant de 23 000 livres à plus de 30 000 livres de poussée, en passant par le CFM-56-3 qui assure en exclusivité la motorisation du Boeing 737 et le CFM-56-5A de l'A-320. L'énorme succès de ces moteurs, dont les perspectives de vente dépassent les 10 000 exemplaires à l'horizon 2 000, a permis à la SNECMA de devenir, en ce qui concerne les ventes de moteurs neufs, le troisième motoriste mondial, après General Electric et Pratt & Whitney bien sûr, mais devant Rolls-Royce, et de se situer au premier rang des entreprises françaises exportant aux Etats-Unis.

Les hélicoptères civils de l'Aerospatiale

On oublie quelquefois que 40 à 50 % d'un chiffre d'affaires hélicoptères qui atteindra les 7 milliards de Francs en 1989, s'effectuent dans le secteur civil et parapublic, et que l'Aerospatiale occupe près de 40 % du marché mondial dans ce secteur.

D'ailleurs, de nombreux développements d'appareils nouveaux et de leurs turbines ont été financés sur crédits civils. C'est le cas des machines qui sont présentées sur cette planche et tout particulièrement du Super Puma Mark II, destiné à maintenir notre présence sur le marché essentiel des hélicoptères lourds, en attendant l'arrivée du NH-90.

La série des Falcon de Dassault

Dassault occupe avec la série des Falcon une place de premier rang dans l'aviation d'affaires mondiale, où un millier environ de ses avions sont aujourd'hui en service.

La relève est assurée, dans le haut de la gamme, par le Falcon 900 à fuselage large alors que les études engagées avec l'aide de l'Etat préparent la modernisation du Falcon 200.

Enfin, dans le marché en pleine expansion des avions de transport régionaux, ou commuters, l'Aerospatiale s'est taillée une place de choix en coopérant avec Aéritalia sur l'ATR-42 dont on voit ici un schéma illustrant la répartition du travail entre les deux sociétés :

L'ATR-42. La part d'Aerospatiale

L'avion, conforté par une version à capacité accrue, l'ATR-72 qui a effectué récemment son premier vol, a réalisé une percée commerciale remarquable sur un marché fortement concurrentiel, où de nombreux industriels comme Folker, Embraer, ou De Havilland étaient fermement implantés. Avec près de 400 avions commandés fermes ou en option, le programme ATR est maintenant solidement établi.

Je ne voudrais pas conclure sans avoir dit quelques mots sur l'avenir. Disons-le tout net, celui-ci devrait être particulièrement brillant. L'essor du transport aérien, dû au progrès économique, au développement des échanges et à la libéralisation des droits de trafic, crée des conditions exceptionnelles pour le marché des avions de transport. Les récentes commandes massives, passées par des compagnies anxieuses de disposer en temps utile de la capacité de transport nécessaire, sont là pour le prouver.

Toute extrapolation est certes harsardeuse, et le caractère cyclique des ventes d'avions est un phénomène trop connu pour ne pas faire preuve de prudence. C'est pourquoi j'ai choisi de vous présenter les prévisions non pas des constructeurs d'avions souvent trop optimistes, ou celles des compagnies peu publiées par crainte de la concurrence, mais celle du loueur d'avions GPA, qui vient d'établir un record en commandant 300 avions de tous types à Boeing, Airbus et Douglas. On peut penser, en effet, que pour une telle société financière, dont l'avenir repose essentiellement sur la justesse avec laquelle elle peut apprécier l'évolution du marché, celle-ci présente un maximum de garanties.

La prévision, en ce qui concerne les avions à réaction

GPA World Airlines Fleet Forecast conclut à un marché d'environ 7 000 avions nouveaux d'ici l'an 2 000, et à 7 000 avions supplémentaires entre 2 000 et 2 010. C'est donc 14 000 avions à construire au cours des 20 années à venir, soit une moyenne de 2 avions par jour pour l'ensemble des trois constructeurs.

Les parts de marché de ceux-ci, détaillées pour chaque appareil, sont précisées comme suit :

En ce qui concerne Airbus Industrie, et en éliminant le secteur des avions de 110 - 120 places, ainsi que vers le haut celui des longs-courriers quadrimoteurs où le consortium n'est pas implanté, sa part de marché s'établit aux alentours de 30 %, ce qui est l'objectif fixé. Bien entendu Airbus fera, j'en suis sûr, encore mieux.

Le marché est également très important pour les avions de transports régionaux.

Turboprop Airline Deliveries Forecast

Puisqu'il s'élève à plus de 3 500 appareils au cours des 10 prochaines années. Le couple ATR-42/ATR-72 occupe d'ailleurs une place prépondérante dans sa catégorie.

Le pari lancé, il y a 20 ans, de doter la France d'une industrie aéronautique civile puissante, correspondant à sa tradition et à ses compétences technologiques, est donc sur le point d'être gagné. Les opportunités remarquables qu'offre l'évolution du marché pour les 20 prochaines années nous donnent la possibilité de transformer en un total succès les excellents résultats déjà acquis aujourd'hui.

Donc ceci nous engage à persévérer et à ne pas relâcher nos efforts.

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Notes:

 

1 . Directeur des programmes aéronautiques civils de la Direction Générale de l'Aviation Civile.

 

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