DEBATS

 

M. l'ingénieur général Michel Lamy 1 Président de séance

Mesdames et Messieurs, je vous prie de bien vouloir accepter les excuses de M. l'ingénieur général Jean Sandeau, directeur des Constructions aéronautiques qui, empêché, ne peut présider cette séance. Il ne peut donc répondre pleinement à l'honneur que lui a fait le comité d'organisation en veillant à la présence de la Direction des constructions aéronautiques de la Délégation générale pour l'Armement dans ce colloque consacré majoritairement à l'aviation civile mais auquel, vous l'avez noté, le Ministre de la Défense apporte son patronage et l'armée de l'Air sa contribution.

De fait, vous n'êtes pas sans ignorer que le ministère de la Défense attache un grand prix à la pérennité et à la prospérité du secteur aéronautique et spatial dont les réalisations contribuent d'une manière essentielle à la politique de défense. Il existe d'ailleurs une fertilisation mutuelle entre les applications civiles et militaires dans la technologie, dans les performances, la fiabilité, la sécurité d'emploi, la productivité et, bien sûr, le lissage des plans de charge qui sont soumis traditionnellement à des phénomènes cycliques. C'est vous dire l'intérêt que porte la Direction des constructions aéronautiques à ce colloque d'autant qu'outre son rôle de conduite des programmes militaires, elle participe, au profit de la Direction générale de l'Aviation Civile, à la conduite et à la gestion des programmes civils ainsi qu'à la certification des matériels volants par le travail de ses experts techniques et de ses centres d'essais.

Avant de passer aux questions, je voudrais remercier M. Claude Terrazzoni et le colonel Lenne qui ont bien fait percevoir la variété des missions militaires que devait remplir le COTAM et ont su, je crois, élever le débat en plusieurs occasions en ce qui concerne les perspectives d'avenir.

M. Claude Terrazzoni 2

Y a-t-il des discussions entre l'Aerospatiale et l'armée de Terre pour une définition de l'avion transport tactique de l'an 2000 ?

Je pense que le colonel Lenne l'a bien dit, l'avion de transport c'est un avion de transport des armées, ce n'est pas un avion de transport spécifique à l'armée de l'Air, il pourra le confirmer. Ce que je dois dire c'est que j'ai personnellement participé à des réunions où il y avait les trois Etats-Majors ; je suis très heureux que l'Etat-Major de l'armée de l'Air manage la situation parce que l'avion que demande l'armée de Terre est beaucoup plus gros qu'un C 5-A Galaxy, il faut tout amener, le plus vite possible ; je ne crois pas qu'il existera ; alors les compromis, il faudra bien que quelqu'un les fasse. Quant à l'industriel, lui, plus c'est gros plus ça l'intéresse, mais enfin ça l'intéresse jusqu'au point où ça ne se fera pas ; donc il préfère en faire un, il vaut mieux qu'il y ait quelqu'un qui manage la situation. Alors la réponse c'est oui, il y a des discussions, mais il faut s'arrêter d'augmenter la taille de cet avion parce qu'on sait qu'on ne se le paiera pas.

Quels sont les défauts et qualités du bi-poutres, comparé au Transall ?

C'est l'architecture du Nord 2501 comparée à l'architecture du Transall, alors qu'est-ce qu'on peut dire ? Il faut voir que le Transall est quand même un gros cargo, par rapport aux cargos légers auxquels on faisait allusion. Si on prend la classe des avions existant aujourd'hui et le Nord 2501, le Transall est un gros cargo en termes de diamètre. Le Nord 2501 est un avion qui est très trapu, il est très court, il n'y a pas de doute que, pour faire un avion pilotable, il fallait rejeter les gouvernes relativement loin. Il y avait peut-être d'autres solutions, mais je pense que la solution du bi-poutres, qui avait fait ses preuves sur d'autres avions à l'époque, était une bonne solution. C'est sûr que sur un avion comme le Transall, qui est un avion beaucoup plus long, il est quand même plus facile de mettre l'empennage là où on l'a mis et la dérive là où on l'a mise, qui sont rejetés à l'arrière, ce qui dégage bien l'arrière avec une ouverture rampe. On aurait pu faire une autre ouverture comme sur d'autres avions, mais enfin on a pris une rampe, c'est très bien. Je crois que les architectures sont liées au savoir-faire d'un moment, mais elles sont liées aussi à ce que l'on a voulu faire du cargo.

Y a-t-il un projet de transport lourd, pour l'armée de l'Air dans les années futures ?

Ce n'est pas à moi qu'il faut poser la question, ce n'est pas une question technique, c'est opérationnel.

Faut-il faire des avions comme l'Antonov 225 ?

Je ne sais pas répondre, mais on doit savoir faire un avion comme l'Antonov 225, mais les Américains n'ont pas cet avion.

Un A-320 militarisé transport/ravitaillement a-t-il été étudié ?

On a regardé des choses avec l'A-320, mais je pense que pour en faire un ravitailleur ou un transport c'est un trop petit avion. C'est un avion de masse au décollage 75-80 tonnes, c'est un trop petit avion. Notre plus gros avion Airbus aujourd'hui est un avion de 180 tonnes qui pourrait faire ce que fait un DC-8 mais en bi-moteurs, mais tout le monde sait qu'on traverse l'Atlantique en bi-moteurs. Le prochain, l'A-340, dont on a parlé tout à l'heure, est un avion qui va faire 250 tonnes de masse au décollage, qui va surpasser tout ce qui existe aujourd'hui dans l'armée de l'Air que ce soit en ravitailleur avec les KC-135 remotorisés ou que ce soit les DC-8. Oui, il y a des possibilités, il faut les étudier, on est entré en discussion non seulement avec l'armée de l'Air, mais avec d'autres armées pour pouvoir justement partager les coûts de développement spécifiques à ces avions.

Y a-t-il une prospection du marché militaire pour l'ATR militaire, ou bien n'est-ce qu'une adaptation technique ?

Faisons un peu d'histoire ; nous avions proposé à l'armée de l'Air initialement de faire un ATR militarisé avec une rampe, à condition de partager les coûts 50/50. L'armée de l'Air a refusé, on a donc proposé une version qui ne coûtait pas très cher de cet avion, elle a refusé donc le point est clos. Ce n'est pas la peine d'en rediscuter. Mais je signale au passage que si on a agi ainsi cela confirme encore une fois ce que j'ai dit tout à l'heure, c'est que les industriels sont dynamiques, ne restent pas les bras croisés à attendre la manne qui vient de droite ou de gauche. On a fait des actions, nos actions n'ont pas été couronnées de succès, mais les actions on les a menées et on les a menées de manière dynamique, pour tenter de gagner ; on n'a pas gagné ce n'est pas grave ; on ne gagne pas tous les marchés. Airbus n'emporte pas tous les marchés, l'ATR n'emporte pas tous les marchés ; mais je pense qu'on en emporte assez pour reconnaître que notre dynamisme paye.

M. l'ingénieur général Michel Lamy

L'armée de l'Air a manifesté son intention d'acheter des avions Casa CN-235, pourquoi ne pas avoir plutôt suscité une version militaire de l'ATR-42 ?

C'est une question un peu politique. Dans la mesure où l'Europe doit diviser le travail, il n'est pas inconcevable, si les Espagnols ont un avion, de le leur acheter, si cet avion est bon. En contre-partie, ils doivent acheter des matériels chez nous. C'est une question qui revient souvent : Pourquoi acheter des avions à l'étranger, alors qu'on pourrait les faire en France ? Il y a des questions d'économie d'échelle. Si l'avion convient à l'armée de l'Air, pourquoi pas ? Mais, bien entendu, il faut que le partenaire renvoie l'ascenseur.

On a parlé d'une coopération possible avec les Etats-Unis pour un appareil de transport lourd après la guerre de Corée ?

Je crois qu'il a été dit par le colonel Lenne qu'en ce qui concerne les appareils de transport lourds, l'armée de l'Air n'avait pas un besoin numérique très important, donc il est évident qu'une coopération sur un appareil de transport lourd de la France avec les Etats-Unis ne présente aucun intérêt, puisqu'on serait un client minoritaire.

M. Claude Terrazzoni

Ce que je puis rajouter, c'est la chose suivante : on a tous, à des titres divers participé à des réunions qui s'appelaient recherches TLRA (Très long rayon d'action) - ça revient en permanence - j'y ai participé après Kolwezi. On a même fait des fiches à l'époque pour acheter, faire l'acquisition, un peu tardive peut-être parce que l'on aurait pu s'y prendre plus tôt, des Lockheed C-141. Cela n'a pas abouti et c'est vrai que le nombre d'avions qui était demandé par les Armées à l'époque c'était 3 à 4 avions, ce n'était même pas les 6 ou la douzaine dont on parlait tout à l'heure. Le besoin il existe ; il suffit de regarder la géographie pour savoir que le besoin existe ; alors en tant qu'industriel je peux dire que l'on ne résoudra pas ce besoin avec l'avion cargo-tactique dont on parlait tout à l'heure, donc il faudra bien le trouver quelque part.

M. le colonel Francis Lenne 3

L'organisation et la position géographique de la FAR vous paraissent-elles efficaces ?

Je ne répondrai pas, ce n'est pas à moi de le faire. Au cours d'un prochain colloque, les responsables de la FAR pourront évoquer cette question.

Quelle est la définition d'un avion de transport tactique optimal ?

C'est quoi un avion de transport ?

Pour des interventions en métropole, une utilisation héliportée avec des appareils type EH 101/NH 90 ne suffirait-elle plutôt que d'utiliser des avions plus ou moins lourds type Transall ou C-130 ?

La non-sécurité des pistes en cas de conflits réduits, celle de l'efficacité du transport aérien militaire ? Ne doit-on pas reconsidérer le problème STOL qui a manqué, au Vietnam, une carrière ?

Les 750 tonnes demandées au COTAM ne pourraient-elles pas être transportées par des appareils type Boeing 747 F, moins cher à l'achat et à la maintenance que le coût d'un programme C-17 ?

Quel jugement porte l'Aerospatiale sur l'évolution des transporteurs militaires lourds soviétiques ?

Toutes ces questions démontrent, on le sent bien, qu'un avion de transport militaire tactique unique ne peut pas satisfaire toute une gamme de missions. Il serait déjà satisfaisant que l'on arrive à disposer d'une flotte de transport constituée de trois composantes (avions légers, lourds et moyens), le fer de lance étant l'avion dit moyen. L'avion idéal devrait être capable de transporter 20 à 25 tonnes, capable de se poser court, parce qu'effectivement, les pistes seront courtes, capable tout de même de se projeter assez loin, 1 500 - 2 000 km avec ces charges parce qu'il faut couvrir l'Europe - l'hélicoptère ne fait pas cela sans se ravitailler et il ne peut être question de prélever du carburant sur les troupes engagées - et capable quand même de ne pas coûter cher, peut-être de faire des transports lourds du type soviétique, capable enfin de parcourir de longues distances. Il faudrait un Boeing 747 STOL en quelque sorte ! Mais bien sûr cela est impossible.

Le transport aérien militaire dispose cependant d'une centaine d'hélicoptères dont les missions sont spécifiques : récupération des équipages de combat, surveillance et protection des points sensibles et renseignement en particulier. L'engagement direct sur le champ de bataille est cependant du domaine des hélicoptères de l'armée de Terre.

Il est également impossible d'acquérir toute une gamme complète d'appareils de plusieurs types. Nos crédits ne permettent même pas de renouveler nos avions actuels en temps et en heures, en particulier ceux qui forment le noyau dur de notre flotte. Ces questions sont donc excellentes mais le pays consacre une certaine partie de ses ressources à la défense, et la partie de ses ressources consacrées au Transport aérien militaire ne dépassera jamais beaucoup les sommes allouées aujourd'hui, même si un effort doit nécessairement être fait dans les années à venir. Il faut donc se limiter à un modèle de flotte de transport militaire souhaitable, évidemment plus limité que le modèle idéal que l'on peut imaginer. Des cargos tactiques lourds, à très long rayon d'action, sont cependant indispensables pour permettre un engagement immédiat, sans support excessif, auprès de nos amis d'outre-mer, ainsi qu'en Europe. Quelques Mc Donnell Douglas C-17 pourraient certainement un jour satisfaire à ce besoin.

Voilà comment il semble possible de résoudre ces questions. Certes, si on veut couvrir toute la gamme des besoins, il faut beaucoup de types d'avions, mais notre pays ne peut se les offrir ; la solution réside donc dans la recherche des compromis. A ce sujet, je crois que les cargos tactiques moyens futurs qui seront déjà de gros avions, à peine plus volumineux cependant que les Transall et les C-130 (ils devront s'accommoder des mêmes infrastructures qu'aujourd'hui car ils cohabiteront longtemps), pourront couvrir une bonne gamme de missions. La technique ne permettait pas de réaliser un avion de type Fima jusqu'à ce jour ; vous avez vu que la motorisation est déjà quelque chose de complexe : il faudra attendre que le moteur existe. Mais au-delà de la technique, le lancement de ce programme est avant tout assujetti à une volonté politique qui doit s'exprimer dès que possible au niveau européen, et cette volonté doit être maintenant affirmée par notre armée de l'Air, afin de défendre le projet le mieux adapté à nos besoins.

Il y a ensuite deux questions à caractère opérationnel :

Le COTAM a-t-il pris en compte l'expérience des militaires belges en Ethiopie sur C-130 Hercules ?

En Afghanistan les transports militaires ne parvenaient à atterrir et à décoller qu'à grands renforts de leurres thermiques, le COTAM a-t-il envisagé de prendre en compte les aspects opérationnels de ce conflit ?

Bien sûr, tout cela est notre travail quotidien ; dans le cadre de l'assistance humanitaire au Soudan nous travaillons en particulier au côté des Belges et des Allemands. Il y a aussi des rencontres permanentes. Les Belges ont participé à la formation de nos premiers équipages sur Hercules, nous sommes allés en Angleterre voir quel était le concept tactique qu'ils utilisaient sur le C-130 et nous participons à de fréquents exercices conjugués en Europe, mais aussi aux Etats-Unis. Avec les Allemands, nous avons des structures techniques et opérationnelles permanentes et des échanges d'équipages ; donc, rassurez-vous sur ce point, en Europe, les échanges se font très bien au niveau des opérationnels. 

Pour ce qui concerne les enseignements tirés des conflits, c'est également notre travail, je ne m'y attarderai pas car il s'agit d'un domaine confidentiel. Nous expérimentons actuellement et nous mettons au point des systèmes de brouillage pour se protéger contre des menaces sol-air, voire air-air, isolées. Il est bien évident qu'il n'est pas question de chercher à pénétrer les zones très défendues par des systèmes sol-air. Sachez que personne dans le monde ne protège encore efficacement ses avions de transport contre ce type de menaces ; vous avez tous vu à la télévision des avions soviétiques lâcher des leurres infra-rouges au décollage de Kaboul, c'était un équipement rudimentaire ; ce n'est pas forcément efficace dans toutes les gammes de menaces possibles pour les avions de transport, nous nous efforçons donc de concevoir quelque chose d'un peu plus opérationnel. Il y a cependant des limites : l'avion de transport est relativement lent, volumineux, on ne peut donc pas le protéger comme un avion de chasse, rapide et à faible surface équivalente radar, mais on s'y emploie. La solution est aussi à rechercher dans le vol très basse altitude et la capacité de pénétration tout temps de jour et de nuit. Il s'agit donc de tout un ensemble, pris en compte dans l'expression du besoin relatif à l'avion cargo tactique futur.

Troisième catégorie de questions sur la rénovation du Transall et le pourquoi du Lockheed C-130.

Les Transall de première génération ne peuvent pas être transformés aisément en Transall de deuxième génération, ce n'est donc pas prévu. En quelle année devraient-ils être retirés ? La première fiche programme de l'Etat-Major de l'armée de l'Air prévoyait leur retrait en 1995 pour les premiers. Des mesures techniques ont été prises - on ne sait pas encore ce qu'elles donneront exactement - pour accroître le nombre de cycles de vols. On pense que les C-160 de première génération pourront durer jusqu'en 2005, en réduisant leur activité, non seulement par cette augmentation du nombre de cycles, mais grâce à l'acquisition d'autres avions.

Ces acquisitions sont donc les C-130 d'une part (12 étaient nécessaires, 10 sont prévus aujourd'hui) et les cargos légers d'autre part (mais le projet tarde à se concrétiser), afin de réduire la pression sur les C-130, tout simplement. Cela n'accroît pas sensiblement la capacité de transport de la France, le but étant bien de réduire l'activité du Transall, pour le faire durer, à bilan nul en équipage (ceux-ci auraient plutôt tendance à être en diminution aujourd'hui). L'armée de l'Air disposera donc des avions mais de peu d'équipages pour les faire voler. Les C-130 ne sont donc pas là pour accroître la capacité de transport, bien que théoriquement cela soit possible ; si le besoin s'en faisait sentir je pense qu'il serait possible de trouver des pilotes. En temps de paix, malgré tout, la capacité de transport n'est pas accrue.

Ce n'est pas seulement le retard du Fima qui a conduit à acheter le C-130, mais toute une synergie industrielle et politique, dont on vous a parlé. Il n'y a pas que la France dans le programme Fima, les autres européens ont les mêmes problèmes et les cargos moyens futurs ne semblent pas devoir entrer en service avant l'année 2005. D'autres programmes majeurs restent à financer en France et en Europe, en particulier l'AWACS et l'avion de combat ; le cargo tactique doit impérativement être lancé à leur suite, pour que les forces conservent leur cohérence.

Il y a une autre question technique sur la difficulté de ravitailler avec un Transall ?

Il n'y a aucune difficulté, une expérimentation a été conduite. Il faut s'entraîner ; c'est assez technique certes mais il n'y a ensuite plus de difficultés, les avions de chasse ou de bombardement (Jaguar, F-1, Mirage 2000) et les avions de la Marine peuvent être ravitaillés par les Transall, c'est très utile sur le plan tactique et très complémentaire du C-135 pour les missions de pénétration en basse et moyenne altitude. Cette capacité de ravitaillement doit donc maintenant être envisagée systématiquement pour les futurs avions cargos tactiques, même si tous les exemplaires n'en sont pas équipés.

M. l'ingénieur général Michel Lamy

Pourquoi avoir fait le Transall, et non pas acheté la licence de C-130 Hercules ?

La France à l'époque - ni aujourd'hui d'ailleurs - ne pouvait pas se payer à elle seule le développement d'un quadrimoteur mais a pu finalement réaliser un bimoteur en se mettant en coopération avec les Allemands.

Il faut se rappeler qu'à l'époque nous étions, je pense, l'objet de la part de nos puissants alliés américains, de pressions tendant à nous prendre en tutelle et c'était très dangereux ; je crois que c'est encore vrai aujourd'hui, n'est-ce pas ?

A-t-il été étudié en France la mise au point d'un avion de type AWACS ?

Cela n'a rien à voir avec le transport militaire. A ma connaissance non. Il y a eu des études papier pour voir si un système de détection aéroportée pourrait être monté sur un Airbus, sur un Atlantic, etc. L'étude du système n'a jamais été démarrée. Vous savez que les Anglais avec le Nimrod ont essayé et y ont renoncé.

M. le colonel Francis Lenne

La flotte transport aérien américaine est à peine suffisante pour ravitailler la "petite" armée israélienne ; peut-on envisager l'emploi du COTAM en Europe, hors du cadre OTAN, vu sa relative petite capacité de transport ?

Non, une action en Europe, hors du cadre OTAN, n'est pas envisageable ; même si nous restons indépendants sur le plan stratégique, une action en Europe se fera avec l'OTAN. Le Traité de l'Union de l'Europe Occidentale, et non pas le Traité de l'OTAN, prévoit d'ailleurs l'engagement systématique des co-signataires de ce Traité. C'est le Traité de l'UEO. Si le Luxembourg était assiégé, la France serait immédiatement engagée dans l'opération, il n'y a donc pas d'action en Europe, hors cadre de l'OTAN, à prévoir. Il y a cependant une action strictement française de déploiement de nos forces nucléaires et d'engagement d'éléments de la Force d'action rapide (FAR), ajustée à nos capacités.

En ce qui concerne la petite capacité de transport des Américains ? Les Américains ont ravitaillé Israël, mais ils sont un peu plus loin d'Israël que nous ne le sommes de Francfort, il y a donc quand même une nuance à faire à ce sujet.

Notre stratégie de défense n'est enfin nullement basée sur un engagement d'envergure et de longue durée, nécessitant un puissant soutien logistique. Cela serait contraire à notre stratégie de dissuasion.

Les conflits possibles en Afrique et le manque de terrains bien équipés n'occultent-ils peut-être pas de possibles opérations dans les DOM-TOM ?

Je n'en ai pas parlé, parce que ces opérations ne sont pas dimensionnantes pour la capacité de transport militaire, mais on y pense bien sûr. Ce qui est demandé sur ce théâtre DOM-TOM, c'est d'abord un rayon d'action et une charge transportée et non une capacité purement tactique. L'apport des compagnies civiles reste donc déterminant sur ce théâtre, j'ai cependant évoqué leurs limites au cours de l'exposé.

Que pensez-vous de l'Osprey V-22 ?

Un V-22 à long rayon d'action ! Ce serait sûrement très bien. C'est donc toujours la même réponse, on ne peut faire que ce que l'on peut avec ce que l'on a et on cherchera plutôt la polyvalence de notre flotte.

L'appareil à décollage vertical et à faible capacité est peut-être utile pour quelques missions très particulières ; cela reste encore à évaluer en matière de rapport coût/efficacité. Il ne faut pas cependant que les dépenses engagées dans ce domaine viennent retarder le lancement du programme dont nous avons le plus besoin : l'avion cargo tactique "moyen" des années 2000, chargé de succéder aux Transall et aux C-130.

Il y va de la cohérence de nos forces, de leur adaptation à notre politique et donc de la crédibilité de la voix de notre pays dans le monde.

M. l'ingénieur général Michel Lamy

Je crois qu'il est temps de clore cette séance. Je voudrais remercier d'abord M. Terrazzoni qui nous a fait un exposé très documenté. Il a beaucoup travaillé sur ce sujet, on peut l'en remercier.

Au travers de l'intervention du colonel Lenne on a bien senti qu'il était préoccupé par l'ensemble des missions à remplir et qu'il s'interrogeait sur la manière dont il aurait son fer de lance plus tard. C'est vrai que les programmes en coopération sont très longs à démarrer puisque, par exemple, l'hélicoptère HAP-HAC qui a vraiment démarré en 1988 a fait l'objet de discussions depuis plus de dix ans.

Je pense qu'au travers des nombreuses questions qui ont été posées par la salle, s'est manifesté un sérieux intérêt pour les problèmes de défense en écho à ces préoccupations. Je voudrais, au nom de nous trois, remercier la salle pour sa collaboration à cette séance, merci.

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Notes:

1 . Ingénieur général, adjoint au Directeur des constructions aéronautiques, Délégation générale pour l'Armement. Ancien sous-directeur des affaires internationales de la Direction des constructions aéronautiques.

2 . Directeur technique de la Division avions de l'Aerospatiale.

3 . Colonel, sous-chef Plans à l'état-major du COTAM.

 

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