DEBATS

 

M. Bernard Lathière 1 Président de séance

Je passe à la première question qui est pour Monsieur Goustille, elle se divise en deux, alors on va poser la première partie :

Quels sont, selon vous, les produits qui dans les années 90 permettront un développement du fret aérien ?

M. Claude Goustille 2

Je serais tenté de répondre tout produit qui n'est pas pondéreux, c'est une question de valeur, c'est une question d'économie d'espace de stocks et par conséquent tout produit peut accéder maintenant au transport aérien.

M. Bernard Lathière

Pensez-vous que l'on va assister, comme dans le transport maritime, à des ports aériens mondiaux principaux, et à des ports aéroports de deuxième zone ?

C'est le coeur de notre stratégie ; je peux dire très rapidement oui dans la mesure où c'est clair. Cela a déjà commencé, et on aperçoit déjà qu'il y a une certaine tendance des compagnies aériennes, je pense aux passagers notamment, c'est déjà le cas pour le fret d'ailleurs avec tout le camionnage qui représente une part très importante de ce que fait Paris par rapport à Francfort, et Francfort par rapport à Paris, chacun allant piquer dans le pays à côté, par camionnage, du fret que l'autre lui reprend. Finalement c'est la qualité du service au sol qui fait la différence entre les aéroports, plus un dynamisme de la compagnie, plus le dynamisme de l'économie locale au regard du commerce extérieur.

Donc, pour ce qui concerne les passagers, on sait maintenant qu'il y a une tendance des grandes compagnies long-courriers sur les faisceaux porteurs comme l'Amérique du Nord ou l'Asie du Sud-Est à concentrer leurs portes d'entrée sur l'Europe dans deux ou trois points ; alors il faut qu'on en soit.

Quant aux aéroports de seconde zone c'est vrai qu'il y aura des aéroports qui seront purement des aéroports régionaux, mais il faut voir aussi ce qu'il va y avoir avec notamment l'ouverture du marché unique s'il arrive, quand il arrive et selon la façon dont il arrive. Il va y avoir quand même une montée des aéroports provinciaux disons : de Munich par exemple ou de Marseille ou de Nice par des relations directes internationales alors que jusqu'à présent c'était en rabattement du réseau intérieur vers Paris et en éclatement vers l'extérieur donc c'est cela que j'ai voulu dire par : oui mais

M. Claude Goustille

Quel est le sentiment profond des agents de fret aérien français, a l'égard :

1 - du transport des messageries express porte-à-porte en Europe ?

2 - des chances des compagnies régulières internationales Air France sur ce marché ?

3 - de la filiale Sodexi d'Air France ?

Ceci se relie avec une autre question :

Est-ce que Federal Express est une chose qui pourrait se faire en Europe ? Bon exemple de système intégré Federal Express passant du Mystère 20 à la flotte de DC-10, plus une flotte de camionnettes de ramassage, peut-on envisager un système analogue en Europe ? Qu'est-ce que vous pensez de ces problèmes-là ?

Je répondrai par une observation. Pour moi le fret aérien c'est rapide, c'est express. Il fallait véritablement qu'on travaille très mal pour qu'on se mette à inventer du système express.

Deuxièmement, le système de porte-à-porte, je crois que nous sommes les spécialistes du porte-à-porte, parce que qu'est-ce qu'on fait ? On fait de l'enlèvement, on fait du camionnage à l'aéroport, on fait de la douane, on fait de la remise aux compagnies aériennes. Alors ces fonctions elles existaient, on a toujours tendance à se rallier - ne voyez aucun anti-américanisme de ma part - à copier ce qui se fait aux Etats-Unis, généralement on prend ce qu'il y a de mauvais et puis on le copie.

On est capable de faire aussi bien, on est capable de travailler aussi bien, mais il faut changer nos mentalités, il faut changer assez vite, il faut faire ces systèmes intégrés dont je parlais tout à l'heure.

La position vis-à-vis de Sodexi d'Air France ? Mais nous ne sommes absolument pas contre, d'ailleurs je dirai que nous avons une série de pourparlers avec Air France au sujet de la collaboration pour aider Sodexi. J'ajouterai tout simplement qu'il faudrait qu'Air France s'énerve un peu.

Quant au marché commun intégré, ce qui a, jusqu'à présent, freiné les intégrés c'est que ces gens-là qui ont très bien réussi aux Etats-Unis d'Amérique avaient oublié qu'il y avait des barrières douanières en international et qu'on ne pouvait pas faire comme cela du transport intégré de porte-à-porte, il fallait arrêter à un moment ou à un autre. Avec le marché commun intérieur, à l'intérieur de ce marché commun il n'y aura plus besoin de s'arrêter, il n'y aura plus de frontières, il n'y aura plus de douanes paraît-il, et ceci à partir de 1993, à condition naturellement qu'on trouve une recette miraculeuse pour que la TVA soit la même dans tous les pays du Marché commun, c'est une autre histoire.

M. Bernard Lathière

Cela dépasse le miracle !

M. Claude Goustille

Alors à ce moment-là, oui on pourrait faire du porte-à-porte ; à ce moment-là, oui, des auxiliaires de transports européens pourraient faire la même chose que Federal Express a fait aux Etats-Unis, et à ce moment oui il y a un danger si on ne le fait pas pour que Federal Express le fasse.

M. Bernard Lathière

Oui il faut aussi trouver des gens comme le patron de Federal Express qui a réalisé un vieux rêve d'étudiant, c'est un ancien pilote du Viêt-Nam qui a obtenu une bourse après comme vétéran, comme ils disent, et qui a fait un mémoire pour son université sur l'idée de Federal Express et après il a eu cette chance énorme dans sa vie de réaliser ce qu'il avait pensé quand il était étudiant. C'est bien connu, on a essayé de lui vendre des Airbus, il a pris des DC-10 parce qu'ils valaient 10 millions d'occasion - les nôtres ils en valaient 35 à l'époque - alors il a pris des DC-10. Le lendemain de sa décision les DC-10 sont montés à 24 millions, alors il regrettait sa décision, il m'a retéléphoné mais entre temps nous avions placés nos Airbus à Pan American, voilà pour mes relations avec Federal Express.

M. Claude Goustille

Ne croyez-vous pas que des entraves techniques, c'est le mot technique qui compte, bloquent le développement du fret aérien ? Pourriez-vous aborder le problème de la non standardisation des palettes containers ?

Un vaste problème, c'est un très bon problème, c'est vrai mais je ne suis pas suffisamment compétent pour aborder le problème technique de la standardisation des palettes. Il est exact que cela ne va pas dans le sens du développement du fret aérien. Maintenant problème technique de nature à freiner le développement du transport aérien, essentiellement la nécessité de diminuer les délais de traitement au sol et ça, plus un aéroport est grand plus le problème se pose. Il est bien entendu plus facile, plus rapide de traiter le fret aérien au sol dans un aéroport qu'on appelle secondaire ou dans un aéroport régional que dans un aéroport de la taille de Paris Charles de Gaulle par exemple ; les distances sont moins grandes, les différentes installations sont les unes près des autres ; on a à lutter effectivement contre cette difficulté, mais ce n'est pas la seule.

M. Bernard Lathière

Là dessus M. Goustille rejoint tout à fait mon propre avis, parce qu'on se gargarise souvent ; je me suis déjà gargarisé devant vous sur le potentiel que nous donne la taille du terrain Charles de Gaulle. Mais la contrepartie ce sont les distances à parcourir entre les avions, les entrepôts, les transitaires et tout ça, c'est tout à fait vrai.

M. Claude Goustille

Pour quelles raisons les parfums sont-ils considérés comme produits dangereux dans le fret aérien ?

Eh bien, aussi bizarre que cela paraisse, il y a un point éclair pour les parfums. Et on a eu des accidents d'avions, notamment d'un avion de la TWA, un cargo TWA sur la Méditerranée à la suite d'explosions. La façon dont sont bouchées les bouteilles de parfums à la suite de changement de température, elles n'ont pas résisté et il y a eu un accident avec perte totale de l'appareil sur la Méditerranée.

Seulement, ce qu'il faut noter c'est qu'au temps du super constellation, la capacité cargo était de 200 kilos sur un avion, il n'y a pas beaucoup de parfums là dedans alors que sur un appareil qui peut emmener 100 tonnes on peut transporter plusieurs centaines de kilos et c'est limité.

Concernant le fret, il existe une différence importante entre les tarifs du marché et les tarifs IATA, comment l'expliquez-vous, pourquoi une telle disparité ? Quelle est la position des transitaires vis-à-vis des tarifs du marché ? Souhaitent-ils que leurs publications soient interdites ou faut-il supprimer les tarifs IATA ?

C'est une question qui a, au moins, le mérite de coller à la réalité des choses. Pourquoi y a-t-il les tarifs de marché ? C'est simplement parce que lorsque l'offre de place est supérieure à la demande, pour remplir ses avions on est tenté de baisser les prix, c'est la loi du marché. Les tarifs IATA, je vous l'ai dit tout à l'heure, résultent de décisions prises à l'unanimité, c'est-à-dire que souvent les positions des compagnies aériennes secondaires, qui n'ont pas d'avions tout cargo, qui ont des capacités d'emport réduites, s'opposent aux baisses de tarif qu'auraient décidé les transporteurs aériens plus importants ; alors il y a de ce fait une dissonance totale entre l'adoption des tarifs par les conférences IATA, et puis les tarifs qui sont appliqués réellement.

Maintenant faut-il supprimer les tarifs IATA, je crois qu'ils vont tomber d'eux-mêmes, parce qu'aux Etats-Unis d'Amérique, la déréglementation les a déjà supprimés. Il est à penser que l'application effective des dispositions du Traité de Rome dans le Marché Commun européen les feront tomber en ce qui concerne l'Europe occidentale. J'ajoute qu'ils sont tombés en Australie, ils sont tombés dans le Sud-Est Asiatique et que les conférences de trafic IATA n'est plus qu'une excellente occasion, pour des gens qui se connaissent bien, de se retrouver dans des lieux qui ne sont pas désagréables, en général.

Alors, la transparence, mais la transparence elle existe ; aujourd'hui un exportateur français qui a son service de vente et qui connaît bien le transport aérien, il en sait autant qu'un avion de fret aérien. Donc la transparence elle existe.

M. Jean Chappert 3

Est-ce qu'il y a une réelle perspective de plate-forme aéronautique spécialisée, isolée des villes, donc dégagée des couvre-feux et des encombrements où se passeraient les correspondances des passagers et le traitement du fret regroupé sur des régions ? C'est lié à une seconde question, possibilité de développement des aéroports urbains avec appareils spécialisés et il y a une deuxième question sur les STOL Port.

Cette question se réfère à l'idée actuellement lancée aux Etats-Unis de Wayports qui seraient des aéroports déconnectés des villes.

Le point de départ est le constat de ce qui se passe dans les grands hubs américains. Ceux-ci sont le siège de deux types de trafic : un trafic local, généré par les villes voisines et un trafic de correspondance, devenu très important sur les hubs. Ces hubs sont souvent saturés en nombre de mouvements, ces saturations sont, comme on le sait, génératrices de nombreux retards.

L'idée a alors été lancée de dissocier ces deux trafics, en accueillant le trafic de correspondance, ou l'essentiel de celui-ci, sur d'autres plates-formes, dont la localisation, au sein d'une région, serait relativement indifférente, puisque liée à la seule structure du réseau aérien. En quelque sorte, on essaierait de créer pour les passagers ce qui existe pour le fret où l'on voit de grands opérateurs s'installer librement sur des aérodromes, à l'écart des saturations et des grands courants de trafic, où ils peuvent disposer de place à bon compte, à condition seulement que ces aérodromes soient bien desservis par la route ; mais l'implantation exacte fait l'objet de choix ouverts dans la mesure où la collecte terrestre du fret se fait de toute façon par des camions qui parcourent sur autoroutes de longs trajets d'approche. Il suffit en fait que l'aérodrome soit situé au centre de gravité de la zone à desservir, laquelle est à l'échelle de plusieurs centaines de kilomètres. dans le cas du Wayport le réseau de rabattement est un réseau aérien.

L'intérêt de cette solution est évident. Les Wayports pourraient être créés loin des villes, sur des terrains peu coûteux, sans créer de nuisances insupportables pour l'environnement. ces aéroports, traitant essentiellement du trafic de correspondance, seraient moins coûteux à construire (parkings voitures et accès réduits notamment). Enfin et surtout ils seraient implantés dans des zones où il n'y a pas de saturation espace.

Aux Etats-Unis, une étude est en cours qui viserait à créer une quinzaine de tels aéroports, plusieurs de ceux-ci utilisant des anciennes bases américaines désaffectées qui sont de bons sites aéronautiques.

Pour autant ce type de solution appelle aussi des interrogations :

- la première est la suivante : peut-on réaliser des investissements lourds et à long terme à partir d'une structure de réseau aérien essentiellement évolutive, en fonction de compagnies qui elles-mêmes évoluent très vite ? Ce qui fonde la pérennité de l'aéroport, aujourd'hui, c'est la ville, la région proche qu'il dessert ; peut-on réellement s'affranchir de ce lien sans compromettre la pérennité de l'aéroport ?

- la seconde question est liée à l'économie des réseaux aériens : les trafics locaux et de correspondance utilisent les mêmes avions. Il y a des dessertes qui ne survivront pas à la dissociation de ces deux trafics. Quelle est leur importance ? Celle-ci est-elle significative ?

- enfin, troisième question : même moins coûteux, un tel programme d'aéroports représente de lourds investissements ; qui paiera ? Au départ, les compagnies américaines sont réticentes. Mais, il faut bien voir que la solution des Wayports apparaît comme la solution ultime, devenue indispensable en raison de la saturation des aéroports actuels et dans l'impossibilité de trouver des plates-formes nouvelles à proximité des villes desservies.

En ce sens la crédibilité de cette idée dépend largement de l'évolution de la situation actuelle : saura-t-on résoudre les problèmes de saturation espace ? Trouvera-t-on des emprises au sol pour accueillir de nouveaux aéroports ?

La deuxième question posée concerne les STOL Ports.

La création de Stolport se relie aux avions à décollage court, type DHC-7 ou, à moindre degré le BAé 146. Un Stolport a été créé à Londres. Il est probable que cette idée trouvera d'autres points d'application. Mais il me paraît tout aussi probable que ces points d'application resteront très marginaux dans la desserte aérienne - ce qui ne signifie pas qu'il faille dénier leur intérêt - au profit de clientèles spécifiques, apportant un service complémentaire apprécié. Mais le nombre de points d'application et le trafic concerné resteront limités en raison des conditions très restrictives qui président à leur utilisation : avions surmotorisés, donc en principe plus coûteux d'exploitation, conditions d'implantation en site urbain (bruit-espace-dégagement) qui limitent le nombre de sites possibles. Enfin, bien sûr, le trafic concerné est, a priori, essentiellement un trafic court courrier.

M. Bernard Lathière

Oui, et puis il s'agit d'appareils tellement spécialisés qu'ils ne sont pas tellement rentables sur des distances plus longues. A partir du moment où on raisonne en termes d'Europe, si les distances restent courtes, c'est un type de liaison qui va être super concurrencé par les TGV par exemple

M. Jean Chappert

On assiste actuellement à une progression du transport aérien passagers qui risque de provoquer un engorgement des aéroports, le fret aérien ne risque-t-il pas de voir sa part diminuer au profit du transport passagers ?

Il faut noter au départ que le fret aérien passe, aujourd'hui, en majeure partie, dans les soutes des avions utilisés sur les lignes passagers.

Par ailleurs, comme je l'ai noté en répondant à la question précédente, les grands opérateurs de fret, qui utilisent des avions tout cargos et ont des liaisons fret spécialisées, ont la possibilité de constituer leurs réseaux sur des aéroports non saturés : ainsi de l'utilisation de Memphis aux Etats-Unis par Federal Express, de Bonn-Cologne (2 millions de pax) en République fédérale d'Allemagne par VPS.

Pour ces deux raisons, la croissance du trafic passagers ne compromet pas vraiment le développement du fret aérien.

Cependant, il est bien clair que les problèmes sont liés : au sol, où l'attribution des emprises disponibles et des ressources financières peut se faire au profit de telle ou telle activité ; c'est aux aéroports d'arbitrer les priorités qu'ils reconnaissent à chacune d'elles ; en l'air où la saturation guette aussi bien les mouvements des avions cargos que ceux des avions passagers.

On peut noter à ce propos que, dans la mesure où les saturations, en général, ne recouvrent pas toutes les plages horaires de la journée, il est de l'intérêt des aéroports de rechercher une certaine complémentarité dans l'utilisation des créneaux horaires au profit des diverses activités. En particulier le fret peut utiliser les heures de nuit, dans la mesure où il n'existe pas de couvre-feu, et cette remarque rappelle le poids considérable de cette contrainte lorsqu'elle existe.

M. Bernard Lathière

Envisage t-on des STOL Port en France, région parisienne en particulier ?

Ma réponse est non.

M. Jean Chappert

Parmi les villes que vous avez citées, comme ayant une position géographique intéressante pour espérer un certain développement du trafic fret aérien, vous avez nommé Strasbourg. Pensez-vous que Strasbourg peut lutter avec succès contre la concurrence évidente de l'aéroport binational de Bâle/Mulhouse ?

Je crois effectivement que Strasbourg peut tout à fait lutter avec succès contre la concurrence de Bâle-Mulhouse. Il le fait déjà puisque Strasbourg a largement dépassé le million de passagers.

Est-il même sûr, s'il existait une seule plate-forme, au lieu des deux aéroports actuels, que cette plate-forme unique aurait le trafic des deux aéroports actuels ? Lesquels, probablement, ont à eux deux une zone de chalandise plus étendue qu'un seul aéroport. Pour autant, si l'on réécrivait l'histoire, peut-être les choix seraient-ils différents et une plate-forme unique aurait sans doute plus d'aisance à faire vivre un réseau dense de lignes, notamment internationales.

Mais, de toute façon, on ne réécrit pas l'histoire et, dans le contexte dense de villes et d'activités de la vieille Europe, il n'est pas vraiment illogique que Strasbourg ait son aéroport et Bâle-Mulhouse le sien. Au stade de développement qu'a atteint Strasbourg, il me paraît avoir dépassé la masse critique qui garantit le succès, sans évoquer autrement le rôle de capitale européenne de Strasbourg.

M. Bernard Lathière

Pour quelles raisons les services de restauration et hôteliers aménagés dans les aéroports français pratiquent-ils des prix qui sont réservés à une clientèle privilégiée ? Ne serait-il pas possible d'aménager des commerces dans ce domaine accessibles aux usagers du 3ème et du 4ème âge, les retraités et personnes âgées dont les ressources sont faibles ou moyennes qui sont, dans un bref avenir, amenés à voyager par avion ?

Ce qui me trouble dans la question c'est la dichotomie qui est faite en fonction des âges ; il y a aussi des gens qui ne sont pas du 3ème et du 4ème âge et qui n'ont pas des moyens considérables et qui, amenés à l'avion, ont aussi besoins de ces choses là. Nous avons, en tous cas à l'aéroport de Paris, un problème de qualité, une certaine insuffisance hôtelière que l'on est en train de compenser en construisant, également un problème de rapport qualité/prix entre les prestations, les bars et les restaurants d'un côté et puis les prix que l'on paye. Depuis deux ans on sait maintenant le mesurer, c'est-à-dire que sur ces problèmes de qualité de service qui nous soucient beaucoup depuis deux ans, on fait tous les trois mois une enquête portant sur un échantillon de 6 000 personnes, ce qui est beaucoup mieux que tous les sondages électoraux, même pour une présidentielle ; ce qui fait 1 500 personnes par aérogare, sur les quatre aérogares d'Aéroports de Paris. On a les pourcentages de non satisfaction par rapport à ce qui se passe, la propreté des toilettes, le prix des bars et toutes ces choses-là.

On s'aperçoit que ce problème des bars et restaurants est un problème auquel les passagers sont très sensibles. Alors on a entamé une action de persuasion énergique auprès des concessionnaires. On a aussi entamé une nouvelle politique de concession, même si certain peuvent n'y croire qu'à moitié, qui consisterait à contrôler vraiment la qualité dans les bars et les restaurants et à retirer la concession en fonction des problèmes de qualité ce qui, jusqu'à présent, n'était pas vu. Cela dit, je ne vois pas spécialement le problème particulier pour le 3ème ou 4ème âge.

Nous passons maintenant à des problèmes un petit peu différents.

Pour le transport du fret aérien pourquoi ne pas utiliser des dirigeables gonflés à l'hélium dont l'utilisation serait plus économique ?

Je répondrai que si ça l'était, ce serait probablement fait depuis longtemps.

On dit souvent que la seule application de l'avion hypersonique sera le transport de fret, qu'en sera-t-il exactement de ce type de vecteur s'il voit vraiment le jour quant au fret ?

Je connais mal ces problèmes et puis c'est hypersonique, ce n'est même pas supersonique. Ce que je peux dire là-dessus c'est que, pour lancer l'Airbus 320 qui se vend très bien en ce moment, j'ai dû trouver à l'époque deux milliards de dollars pour les études de l'avion et un milliard pour le moteur, alors il faut amortir sur une série. On sait que cela va l'être maintenant, il y en a 6 ou 700 qui sont déjà vendus presque avant les premiers vols de l'avion ; on sait que ça va s'amortir sur une série, vous imaginez combien cela coûterait pour faire un avion supersonique à Mach 2,5 ou 3 et vous imaginez combien ça coûterait pour faire un hypersonique et en plus un hypersonique pour transporter du fret. Alors, le fret étant une chose quand même théoriquement pas cher au kilo, nettement moins cher que les passagers, cela me paraît tout à fait réaliste et je crois que le terme, s'il voit vraiment le jour, est le bon en ce qui concerne un hypersonique dans le fret. Je sais bien que les Russes ont utilisé leur supersonique, pour la seule ligne qu'ils aient ouverte au transport de courrier entre Moscou et Alma-Ata, mais c'est qu'ils ne pouvaient pas le mettre ailleurs.

L'apparition du convertible commercial serait-elle de nature à résoudre d'une manière significative les problèmes d'encombre-ment de l'espace aérien ?

Je ne sais pas ; je vous dis : il y a déjà de nombreuses compagnies qui ont adopté le combi, c'est-à-dire la possibilité de changer à l'intérieur de la cabine en haut, pas seulement dans la soute, les passagers et le reste mais si vous avez une réponse, à vous.

M. Jean Chappert

Je pense que la question concerne peut-être le convertible au sens du V-22 Osprey américain. Il s'agit d'un appareil dont les fuseaux moteurs peuvent tourner de 90° suivant un axe horizontal ; au décollage ils sont verticaux, l'appareil décolle comme un hélicoptère ; puis les fuseaux moteurs basculent de 90° et retrouvent un axe horizontal ; l'appareil vole alors comme un avion classique.

Ce type d'appareil pourra-t-il contribuer de façon significative à résoudre les problèmes d'encombrement ?

Je crois que la réponse est la même que celle que je vous ait faite pour le Stolport, avec ici la circonstance, aggravante, que la complexité de l'appareil et sa surmotorisation considérable (celle d'un hélicoptère) en feront un engin beaucoup plus coûteux et probablement plus nuisant qu'un avion STOL.

De toute façon, il ne pourra s'agir que de trafics très marginaux, qui ne contribueront donc pas de façon significative à la solution des encombrements actuels.

M. Bernard Lathière

Sans parler de la complexité technique, j'ai tendance à répéter sous le contrôle de Monsieur Goustille ce que j'ai dit tout à l'heure, c'est que je ne vois pas la compatibilité entre des transports de fret et le supersonique où le kilo est quand même très cher. De surcroît les problèmes d'acheminement des containers sont beaucoup plus faciles que ceux des passagers, les containers ça ne gémit pas, ça peut se transporter en camion, ça se fait déjà ; il y a un pourcentage très fort du trafic d'Air France à Roissy qui vient par camion.

Quelles mesures envisage Aéroports de Paris pour retrouver sa première place en Europe sur les échanges de marchandises ?

En fait c'est un ensemble de mesures que l'on a fait approuver, c'est un changement de politique comprenant également des changements d'équipes. Ca ne se voit pas sur le plan des tarifs pour le fret, on sait que pour les tarifs pour le fret, on est à peu près à l'équivalent de Francfort qui nous a dépassé au point de vue du fret lui-même, qu'en revanche une touchée de 747 cargo c'est moitié moins cher à Bruxelles que ce ne l'est à Paris, ce qui veut dire que c'est moitié moins cher à Bruxelles que ce ne l'est à Francfort, parce que c'est à peu près dans les mêmes zones chez les Allemands et nous. Il y a surtout les problèmes de délais au sol dont on a abondamment parlé tout à l'heure ; il y a le problème de coordination des intervenants et il y a surtout le fait que dans le fret, et c'est vrai pour le fret maritime comme pour le fret aérien, il faut avoir tout le temps présent, à l'esprit, la notion de chaîne de transport, tout ça c'est un problème de système, d'équipe, de gens qui sont unis.

Là-dessus, si vous permettez, comme conclusion, je vais vous raconter un conte, justement sur l'esprit d'équipe et de système. Ce conte vient d'un énorme ouvrage indien qui s'appelle le Mahabarata qui a été composé pendant quelques siècles et qui représente pour eux à peu près la Bible, plus l'Odyssée et l'Iliade. Il est question d'un homme qui est un oiseleur : son travail c'est d'attraper les oiseaux. Il va près d'une forêt et il tend ses filets pour attraper les oiseaux, au bout d'un certain temps un groupe d'oiseaux arrive mais unissant leurs forces les oiseaux emportent le filet avec eux alors il se met à courir derrière. Comme il y avait un bois et qu'on était en Inde, il y avait un ermite et l'ermite lui dit mais pour qui te prends-tu toi, tu cours à terre derrière des oiseaux qui volent dans les cieux ; et lui dit ne t'inquiète pas saint homme, je les connais, ils vont se désunir, ils tomberont et je les attraperai ; et effectivement il les attrape, alors le conte tire lui même la morale de l'histoire, il dit : vous voyez c'est comme une famille s'ils sont unis, s'ils mangent ensemble, s'ils dorment ensemble, ils sont invincibles, s'ils sont divisés ils sont à la merci de leurs ennemis. Ils sont comme les brandons d'une torche : si chaque brandon brûle de son côté il ne tire que de la fumée, s'ils brûlent tous ensemble ils donnent de la lumière et la nuit devient le jour alors voilà pourquoi j'ai le sens de l'esprit d'équipe, (applaudissements).

Je voudrais vous remercier ainsi que les deux orateurs parce que ce sont eux qui ont fait le travail et que j'ai essayé de les mener tambour battant, merci à vous aussi.

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Notes:

1 . Président d'Aéroports de Paris, ancien Administrateur-gérant d'Airbus Industrie, ancien Président de la délégation française aux comités directeurs pour la construction de l'avion supersonique Concorde et de l'avion gros porteur Airbus.

2 .Président du Syndicat national des agents et groupeurs de fret aérien.

3 .Ingénieur général, Inspecteur général de l'Aviation Civile et de la Météorologie.

 

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