LE CONCEPT D'AVION DE TRANSPORT MILITAIRE

 

Francis LENNE 1

 

 

Le transport aérien militaire (TAM) devint une forme d'action indispensable aux forces armées dès que l'industrie sut produire des avions aux capacités d'emport significatives. Elle fut peu exploitée au cours de la Seconde Guerre mondiale, car les préoccupations des Etat-Majors étaient plutôt orientées vers l'équipement et les concepts d'emploi de l'aviation de chasse, de bombardement et des troupes au sol. L'engagement aérien massif fut pourtant l'un des facteurs déterminants des succès alliés, tandis que le transport aérien civil avait commencé à prendre son essor dans la précédente décennie avec les avions d'Air France en particulier, opérationnels depuis 1934-1936.

Pour la France, c'est véritablement l'action en Indochine qui fut révélatrice. L'aviation de transport y joua un rôle capital. Sans elle, aucune opération aéroportée n'eut été possible, ni aucun pont aérien de soutien et de renforcement des unités engagées. En outre, elle ravitailla les postes isolés et même les grandes cités, comme Hanoï·à qui elle évita la famine au début de 1947. Elle mit en place des lignes intérieures et suppléa même pendant presque six ans l'absence de l'aviation de bombardement. L'aviation de transport se chargea aussi de l'évacuation des civils et des miliaires réfugiés du Nord et convoya les commissions internationales. La carence en aéronefs fut alors compensée, en complément des rustiques Junker 52, par la fourniture d'une centaine de C-47 Dakota et d'une vingtaine de C-115 Boxcar par les Américains. Le 27 juillet 1954, le Groupe de transport Anjou était en cours de transformation ; il n'eut pas l'occasion de donner au Nord 2501 sa première consécration opérationnelle.

Ce conflit venait de donner corps, avant toute réflexion opérationnelle plus théorique et de façon éclatante, aux concepts d'emploi à partir desquels devraient être conçus les futurs avions de cette catégorie. Plus tard, en Afrique du Nord, les N 2501 furent eux aussi utilisés de manière intensive pour l'appui transport des forces selon des modes d'action désormais intégrés à leur manoeuvre. D'autres emplois tels que postes de commandement volants, éclairage des champs de bataille ou renseignement, élargir encore la gamme des missions affectées aux avions de transport militaires.

La mise en forme des structures de ces forces de transport apparut progressivement, en concentrant, en France au cours des années 50, mais aussi dans les autres pays engagés dans le dernier conflit, tous les aéronefs dits lourds au sein d'un seul grand commandement spécialisé placé directement pour emploi sous l'autorité du chef d'Etat-Major des armées. Ce n'est cependant qu'en 1962 que le commandement du transport aérien militaire français prit la forme qu'il conserve aujourd'hui. C'est dans ce cadre très général soumis à de multiples contraintes, qu'il va s'agir dès cette époque d'élaborer puis de repenser, dans un environnement politique et stratégique fluctuant, le concept de l'avion de transport militaire. Comme toutes les forces, le TAM n'échappe pas bien sûr aux nécessités d'évolution, mais ses spécificités en rendent peut-être les rouages un peu plus complexes que dans les autres armes, plus homogènes dans leur mission ou moins impliquées, dès le temps de paix, par un emploi effectif. De fait, les moyens du Transport aérien militaire sont les premiers engagés dès qu'une crise, même légère justifie l'action d'une composante de la défense.

Ce sont ces rouages qu'il s'agit donc de démonter pour dégager le concept de l'avion de transport militaire. L'approche proposée garde un caractère très général, bien qu'elle soit appliquée ici plus particulièrement au cas de la France. Elle va consister à dégager les données tactiques et stratégiques qui, par leurs conséquences opérationnelles, permettront ensuite de concevoir les avions du transport aérien militaire.

L'appareil de transport militaire n'est cependant pas concevable de manière isolée. Il ne devient un outil militaire efficace que grâce à ses qualités au sein d'une flotte dont le volume, les capacités et la diversité du moment doivent faire partie intégrante de la réflexion.

Concevoir et faire évoluer une force, c'est prévoir de l'adapter en permanence, par une planification à court, moyen et long terme, à l'évolution de la menace (reconnue ou prévisible, considérée comme facteur externe) et à l'évolution des besoins militaires (facteurs internes aux forces, tels que les équipements futurs ou les modes d'action propres). Ces deux facteurs sont commandés, pour le transport aérien militaire comme pour toute autre composante des forces, par des enjeux et des contraintes à la fois politiques, techniques et financiers d'une extrême mouvance, par nature imprévisibles, en tout cas non maîtrisés par les seuls militaires.

Face à ces multiples paramètres aux valeurs apparemment insaisissables, vouloir parler d'évolution et s'engager sur la validité des choix et des concepts semble davantage relever de la voyance que de la rigueur planificatrice. Pour y parvenir cependant, il va s'agir de dégager d'une part ce qui peut paraître invariant, au moins à moyen terme et, d'autre part, de cerner les marges dans lesquelles certains facteurs peuvent se modifier, entraînant avec eux l'évolution des besoins et des concepts en matière de transport aérien militaire.

Nous verrons enfin quelles orientations semblent être les plus adaptées à une évolution réaliste des moyens du transport aérien militaire du prochain siècle.

Les enjeux : dissuasion, sauvegarde de la paix et solidarité

Parmi les facteurs invariants, et cela pourrait paraître paradoxal compte tenu de ce qui a été annoncé précédemment, il faut placer d'abord les enjeux stratégiques. Pour démontrer cette affirmation, il est possible de reprendre deux citations, prononcées à 16 années d'intervalle, dont voici la première :

Le but primordial de la France, c'est la paix que, tout en nous assurant les meilleurs moyens de dissuasion et de défense nous voulons maintenir pour nous-mêmes, mais qu'aussi nous entendons voir rétablir là ou elle a été brisée.

Avec la seconde :

Une idée simple gouverne la France : il faut que la guerre demeure impossible et que ceux qui y songeraient en soient dissuadés ; on retrouve les deux idées fortes qui cernent tous les enjeux stratégiques : la sauvegarde de la paix à l'échelle mondiale et la dissuasion.

Le premier enjeu est donc la paix qui, pour être préservée localement doit l'être à l'échelle planétaire : aucune région du monde ne peut prétendre vivre en paix tant qu'un conflit subsiste ailleurs car l'interdépendance est de règle entre les nations. Nul Etat ne peut ainsi se replier sur lui-même et nous voyons déjà quel rôle peut jouer le transport aérien militaire en ce domaine. La deuxième idée, c'est l'affirmation de l'existence et de la validité confirmée de la dissuasion, assurée en partie grâce aux armes nucléaires, mais surtout garantie par la crédibilité de l'ensemble des forces et donc par leur mobilité. Le transport aérien militaire est, là encore, l'outil auquel il sera nécessairement fait appel.

La première citation a été prononcée par le général de Gaulle en 1967, la seconde par M. Mitterrand, en 1983. On peut donc bien parler d'invariants.

Les années 60 sont riches d'enseignements à ce sujet. La nouvelle stratégie mondiale mise en place par le Général de Gaulle, mais aussi les exercices annuels et les opérations réelles conduisirent l'Etat-Major de l'armée de l'Air à s'interroger sur l'inadaptation de nos capacités de transport.

En 1962, le commandement du transport aérien militaire disposait de 253 avions, dont les plus performants étaient les Nord 2501 Noratlas. La capacité de transport était alors limitée à 400 tonnes, livrables en 48 heures à 5 000 km. L'exercice Alligator III, conduit en septembre 1967 dans le but de mettre en place une force d'intervention en Côte d'Ivoire montra que la plupart des troupes et de leurs équipements devaient être déployés par voie navale avec des délais d'acheminement considérables. En dépit de cet état de fait reconnu, le problème resta entier au cours de cette décennie, pour des raisons budgétaires et de politique d'acquisition des matériels.

Dès 1954 en effet, l'Etat-Major de l'armée de l'Air avait exprimé le besoin d'un avion plus performant. Les études s'orientèrent d'abord vers une version modifiée du Breguet Sahara mais, en 1957, elles furent abandonnées au profit d'une recherche de coopération en Europe. C'est ainsi que le concept du Transall, qui devait être de la classe du C-130 Hercules, vit le jour en 1959 ; les premiers avions opérationnels ne furent cependant livrés aux forces qu'en avril 1968. L'acquisition de trois DC-8 à partir de 1965 ne combla que très partiellement le manque de capacités de transport au cours de cette période.

Cette notion de présence outre-mer ne doit cependant pas masquer le besoin lié à la sécurité du sanctuaire national. Ce sont bien sûr les mêmes appareils qui devront participer à cette mission.

Quelles sont tout d'abord les conséquences conceptuelles du premier enjeu : participer à la sauvegarde de la paix au niveau international ?

Avec l'avènement des armes à forte capacité de destruction, encore une fois non seulement nucléaires mais aussi chimiques ou classiques de plus en plus précises, les conflits armés de grande envergure ne sont plus (l'ont-ils d'ailleurs jamais été ?) une solution au règlement des tensions internationales : destruction quasi totale des ressources, coûts humains considérables, résultats politiques sans rapport avec le gigantisme des dévastations. Ainsi la stratégie indirecte prend le pas sur les grands affrontements. De ce fait, les tentatives de déstabilisation subsistent car, faute d'une instance supérieure reconnue de tous, les rapports entre Etats resteront encore longtemps des rapports de force. Ces conflits, limités dans l'espace, rarement dans le temps, menacent à tout instant la paix. Les volontés hégémoniques plus ou moins affirmées des grandes puissances mais aussi l'intégrisme, les idéologies et l'intolérance sont les sources semble-t-il malheureusement intarissables de ces foyers de guerre que nous connaissons tous.

La présence de forces près de ces foyers s'impose donc, sinon pour rétablir la paix, du moins pour contenir la guerre. Même et surtout à un niveau limité, cette présence et cette capacité de projection conduisent au seul moyen de garantir la stabilité dans les délais requis en toutes régions : l'avion de transport militaire qui peut permettre à toute force de porter son action jusqu'au coeur des terres et des continents.

Ce premier enjeu est bien celui qui fixe les dimensions des flottes. Il conduit à des avions capables de s'affranchir des contraintes de survol pour rallier une zone proche des lieux de soutien des actions. Les distances franchissables requises sont ainsi de l'ordre de 7 000 km avec un chargement significatif et une vitesse aussi élevée que possible. Cette vitesse permet en effet le réemploi rapide des appareils. Bien entendu, la capacité au ravitaillement en vol s'impose au profit des avions de transport eux-mêmes, mais aussi des autres composantes aériennes éventuellement engagées.

Le deuxième enjeu consiste donc à garantir la mobilité des forces. La sauvegarde de la paix, si elle ne peut être que globale comme nous venons de le voir, impose en effet que les forces disponibles gardent en permanence leur crédibilité. L'un des facteurs essentiels de cette crédibilité est la dispersion, c'est-à-dire la mobilité, car le dispositif du temps de paix impose la concentration pour des raisons économiques évidentes.

Citons encore un président français, Georges Pompidou, qui déclarait en 1969 :

De même qu'un organisme vigoureux sécrète les armes contre ce que la médecine appelle les agressions, un peuple fort s'assure les moyens de détourner les périls qui guettent en permanence les nations, et c'est à la possession de ces moyens qu'on juge de sa vitalité et, en quelque sorte de sa santé.

Pour prolonger cette analogie, au même titre que les anticorps doivent circuler dans l'organisme pour y être efficaces, les forces, nucléaires ou conventionnelles, ne peuvent s'affranchir de la mobilité et de la rapidité de réaction que leur confère, avant même l'engagement, une flotte de transport militaire. Cette flotte, prête en permanence grâce à la mise en posture d'alerte des équipages dès le temps de paix, doit voir ses capacités adaptées au volume des forces impliquées dès les premières heures d'un conflit. A cet égard, comme pour le type d'avion auquel conduit le premier enjeu, les appareils concernés doivent disposer d'une forte autonomie, d'une souplesse d'emploi et d'une vélocité importantes, gages d'une moindre vulnérabilité en vol et dans les opérations au sol.

Le troisième enjeu, la solidarité et le respect des engagements, prolonge les deux précédents. La France fait preuve d'une attitude à la fois libre et engagée vis-à-vis de ses alliés occidentaux, de ses intérêts propres dans le monde et des pays africains avec lesquels elle garde des liens étroits. Cette attitude peut être d'autant mieux acceptée que notre pays prouve non seulement par des discours, mais aussi sur le terrain, qu'il ne saurait laisser les pays touchés par des drames à la merci des ambitions de toute nature. La place de la France au sein du Conseil de sécurité lui impose aussi de pouvoir faire face à ses responsabilités en toute occasion. La solidarité, enfin, commande qu'il soit toujours possible de porter aide et assistance partout où les hommes sont soumis à de graves difficultés. Cette aide s'est concrétisée de nombreuses fois, mais encore très récemment avec la participation des avions de transport militaires aux premiers secours en Arménie ou à l'aide humanitaire au Soudan.

Là encore, l'avion de transport nécessaire à ces actions doit posséder les qualités d'un appareil militaire telles qu'elles ont été définies à partir des deux premiers enjeux présentés. Mais il doit aussi être capable de s'intégrer sans difficulté à l'environnement aéronautique du temps de paix. Cet avion de transport idéal, ou plutôt ces avions de transport, car on conçoit là encore qu'un seul type d'appareil ne peut satisfaire à lui seul ces besoins, ne peuvent être conçus ou choisis que dans le cadre de nombreuses contraintes.

Après avoir tiré les conséquences des enjeux, c'est dans le cadre de ces contraintes qu'il va s'agir, là encore, de dégager les invariants qui mènent au concept d'avion de transport militaire.

Les contraintes : politiques, économiques et opérationnelles

Ces contraintes sont bien sûr de plusieurs sortes. Elles sont tout d'abord politiques et ont déjà été en partie évoquées précédemment à partir des enjeux. Elles sont ensuite économiques, qu'il s'agisse de réalisation et de coût d'acquisition bien sûr, mais aussi de coût de possession de cette flotte militaire. Elles sont enfin opérationnelles, qu'il s'agisse de nécessité d'adaptation à l'environnement, de conservation des flottes ou de planification du renouvellement des avions eux-mêmes.

En matière politique, un premier facteur qui détermine le type d'équipement militaire d'une nation, donc le concept de l'avion de transport, est lié a l'alliance à laquelle elle appartient. Pour la France, il s'agit bien sûr de l'Alliance Atlantique et, ne l'oublions pas, de l'Union de l'Europe Occidentale. Nos appareils devront donc être sinon communs, du moins interopérables avec ces deux alliés. Un deuxième facteur dimensionnel est relatif à la position géostratégique et aux zones d'implantation.

Ces zones devront pouvoir être ralliées et les avions y être exploités avec un minimum de contraintes techniques. Dans le cas de la France c'est la dispersion qui est de règle. Il s'agit de la zone Antilles-Guyane où l'Europe joue son avenir spatial - c'est-à-dire peut-être son avenir tout court, de l'océan Indien, clef de l'approvisionnement en pétrole, là encore pour tous les pays Européens, et enfin du Pacifique où se joue l'avenir de notre dissuasion, c'est-à-dire, nous l'avons vu, de la paix et de notre dimension économique dans cette zone où se développent de grands courants d'échanges internationaux.

Une comparaison des distances entre les sites nucléaires des différentes puissances atomiques et les métropoles les plus proches permet d'ailleurs de constater l'intérêt stratégique de notre situation. Il est certain que la vision du monde ne sera pas la même selon le pays qui réfléchira à son équipement, mais ces contraintes politiques demanderont toujours des appareils très fiables et simples à mettre en oeuvre, afin d'éviter en particulier d'insurmontables problèmes logistiques.

Toutes les qualités qui viennent d'être évoquées font de l'avion militaire un avion nécessairement cher. Il convient donc de le situer, pour préciser le volume de la flotte, par rapport aux contraintes économiques et au budget général de la défense. Pour que le volume de cette flotte reste adapté aux besoins - il s'agit pour la France d'au moins une centaine d'avions moyens et gros porteurs - il faudra en permanence rechercher les sources d'économies, dans la réalisation des aéronefs tout d'abord, puis dans les conditions de leur maintien en service.

Pour ce qui concerne la réalisation, la coopération internationale semble s'imposer. Cette coopération sera naturellement d'abord recherchée au sein de l'alliance pour satisfaire du même coup le critère d'interopérabilité. Bien sûr, elle ne sera pas vue sous le même angle entre Londres et Bonn, ou entre Madrid et Paris. De plus, l'aspect économique devra être considéré globalement, à l'échelle du pays. Il ne servirait à rien d'économiser ici, si cette économie conduisait à affaiblir l'Etat par ailleurs. Ici se situe l'aspect industriel qui fixe des limites aux possibilités de coopération. On constate en effet que l'aéronautique représente plus du tiers de l'impact industriel de l'armement. L'avion de transport ne pourra donc pas s'affranchir de certains développements techniques nationaux. Le développement et la modernisation de nos forces dépendent de notre capacité technologique et de la bonne santé de notre recherche privée. La sécurité du pays gagnera sans doute à une collaboration plus importante des militaires aux décisions d'orientation des projets civils.

Pour notre industrie aéronautique militaire, c'est dans le domaine des équipements électroniques que cette synergie civil-militaire est indispensable. Le dernier point enfin, en matière économique, est relatif au coût de possession des avions. Il ne vient à personne l'idée de rentabiliser en temps de paix un char de combat, un sous-marin d'attaque ou un avion tactique de bombardement. Personne pourtant n'imaginera un instant qu'un avion de transport militaire puisse ne pas être exploité en permanence et, il faut insister sur ce point, en dehors de ses véritables missions : préparation au combat et, si nécessaire, exécution des actions auxquelles conduisent les enjeux évoqués. Le danger subsiste cependant pour que les choix soient guidés par l'emploi annexe lié à la rentabilisation du temps de paix et non par le besoin militaire réel.

Malgré tout, la spécificité de l'avion de transport fait que cet emploi annexe ne peut être négligé et doit être mis au service du pays. Il s'agit des besoins nationaux et internationaux permanents et du maintien en condition des armées en temps de paix. Bien que l'appareil de transport ne doive pas être spécialement conçu à cette fin, il conviendra cependant de s'interroger sur les contraintes auxquelles conduiront certaines adaptations au combat pour cet emploi secondaire et aux surcoûts qui en résulteront dans ce type d'opérations.

Un dernier type de contraintes est enfin à caractère opérationnel. La première conséquence de l'emploi permanent de l'avion de transport militaire est un besoin d'adaptation et de capacité d'intégration à l'environnement aéronautique général. Il sera donc indispensable de s'adapter, bon gré mal gré, aux règlements civils internationaux - qui demanderait cela à un char de combat ? Il faudra surtout, comme pour toute autre arme, pouvoir l'intégrer aux opérations de guerre et donc disposer d'équipements, en particulier de transmissions, de conduite du vol, de défense et de navigation adaptés aux conditions dégradées de la bataille.

Bien qu'utilisé en permanence, à la fois dans des emplois du temps de paix mais aussi dans des conditions hostiles pour l'appareil, l'avion de transport militaire, comparativement à l'avion civil, vole peu - de l'ordre de 600 à 700 heures par an. La durée de vie en est ainsi considérablement allongée et il est courant de voir les avions de transport vivre dans les forces pendant quatre décennies. Sur de telles périodes, les évolutions de l'environnement politique et technique sont bien sûr considérables.

L'avion de transport militaire devra donc pouvoir être rénové, au moins une fois, à mi-vie. Cette souplesse en matière d'évolution doit être prise en compte dès la conception de l'aéronef pour que son coût d'intégration en soit aussi limité que possible. En ce moment, la France engage, comme l'Allemagne, la rénovation des C-160 mais ces évolutions sont en réalité monnaie courante tout au long de la vie de l'avion. Il faut enfin planifier le renouvellement d'une flotte. C'est l'exercice le plus difficile ; il impose une discipline de pensée souvent détournée de son objectif par les contingences quotidiennes et de multiples pressions.

L'emploi opérationnel des avions, leurs cycles de maintenance, leur activité quotidienne, doivent cependant être calculés avec cet objectif : échelonner le vieillissement pour éviter que la flotte n'arrive d'un bloc à bout de souffle. Cet échelonnement va cependant imposer en retour que plusieurs types et plusieurs générations d'avions puissent, pendant quelques temps, cohabiter. L'avion futur devra donc tenir compte de la présence à ses côtés de l'avion d'hier et pouvoir exploiter les équipements et l'environnement existants. Les fluctuations du marché aéronautique peuvent enfin conduire les gouvernements à choisir des options de sauvegarde de l'industrie à court terme, parfois pénalisante pour l'homogénéité ou les capacités des flottes, mais qu'il faudra savoir intégrer.

Ainsi, en 1977, le gouvernement autorisa le lancement de la production d'une nouvelle série de vingt cinq C 160 Transall. Cette nouvelle génération, qui devait être opérationnelle à partir de 1981, se voyait doter de capacités accrues, les avions étant tous ravitaillables et, pour certains, ravitailleurs. Cette série fut portée à 29 en 1982 pour permettre leur utilisation comme postes de commandement et relais de transmissions volants. Des études montrèrent cependant que le coût de cette relance aurait permis l'achat d'une soixantaine de C-130 aux capacités d'emport supérieures. En 1977 également, deux nouveaux DC-8 vinrent encore accroître les capacités sur longue distance.

Pour en terminer avec ces invariants, il faut simplement rappeler les fonctions que toute la flotte du transport aérien militaire doit être capable de remplir.

La première est une fonction tactique. Nous en connaissons tous les conséquences : adaptation aux terrains sommaires, capacités de largage et de parachutage, facilité d'accès des charges. Même si cette remarque peut sembler triviale, elle permet de constater de manière définitive qu'un avion de transport militaire ne peut être que rarement un avion civil peint en vert.

La seconde fonction est logistique, ou plutôt stratégique. Déjà évoquée, elle impose allonge et vitesse qui, en réduisant le nombre de rotations, réduiront le volume de la flotte nécessaire. Enfin, chaque fois que possible, les aptitudes au ravitaillement en vol (avions ravitailleurs et ravitaillables) et au chargement au sol sans lourde assistance seront recherchées.

Même si les facteurs invariants qui viennent d'être évoqués fixent les dimensions des avions et de la flotte, il faudra aussi tenir compte des facteurs évolutifs lorsqu'on réfléchira aux évolutions du transport aérien militaire et à la conception de ses appareils.

Facteurs évolutifs : menaces, progrès, progrès techniques et modes d'action

Les facteurs évolutifs sont, en premier lieu, les menaces, elles-mêmes liées à l'évolution des progrès techniques, et enfin la redéfinition des modes d'action à laquelle ces menaces et ces progrès conduisent.

Les menaces sont bien sûr d'abord à caractère géostratégique. Si les avions de transport doivent être, nous l'avons vu, dimensionnés pour être adaptés à des déplacements quasi - planétaires, ils doivent aussi être capables d'opérer localement.

Il faut rappeler la position de l'Europe, et le peu de recul dont elle dispose face à la menace principale. Ainsi, la mobilité régionale et la capacité de dispersion s'imposent, contraignant à disposer de préférence d'un grand nombre d'avions moyens plutôt que d'aéronefs de taille imposante en nombre plus réduit, moins bien adaptés à ces manoeuvres de mobilité. Quelques exemplaires de ces avions lourds restent cependant indispensables, car les scénarios montrent que la flotte ne sera, malgré tout, jamais suffisante en cas de conflit et qu'il faudra faire appel aux avions civils.

Cet emploi des avions civils dans des opérations liées à la défense mérite quelques réflexions. Les appareils de nos compagnies furent en effet utilisés à de nombreuses reprises pour la mise en place ou le soutien d'éléments lourds d'intervention, dans le cadre de conventions valides en temps de paix. A ce titre, les compagnies Air France et UTA s'engagent à transporter conjointement, à titre onéreux, 200 tonnes ou 735 passagers dans un délai de 12 heures, renouvelable. Ces conventions peuvent cependant être remises en cause par les compagnies elles-mêmes (ou leurs sociétés d'assurances) ou par les équipages, lorsque les transports ne sont plus soumis à la réglementation civile ou que des risques existent dans l'accomplissement de la mission.

Le transport de matières dangereuses comme les munitions, ou de certains systèmes d'armes volumineux, comme les radars de défense aérienne, restent de toute façon impossibles sur ces avions. Les risques peuvent d'ailleurs être plus insidieux et se concrétiser par des menaces de types terroristes sur d'autres appareils de ces compagnies. Les possibilités de dénonciation des conventions existent donc et l'expérience a d'ailleurs montré les limites de leur application. Il pourrait se passer beaucoup de temps, mais aussi des événements graves qu'une action immédiate aurait pu épargner, entre le moment où les appareils civils seraient restés inexploitables pour les raisons évoquées ci-dessus, et celui ou un gouvernement déciderait de s'engager dans une procédure de réquisition. Celle-ci est en effet peu probable si la source du conflit reste extérieure à l'Europe. C'est cependant au cours de cette période, où le déficit en capacité d'emport aurait été le plus important, qu'il aurait fallu agir

L'exemple récent du renfort nécessaire au maintien de la stabilité en Nouvelle-Calédonie ou encore la mise en place de l'opération Epervier vers le Tchad en février 1986 a encore apporté la preuve de cette limitation des capacités liées à l'emploi des aéronefs civils. La concurrence avivée par le marché unique européen en 1993 rendra encore moins acceptable pour les compagnies aériennes la prise en compte d'un risque à caractère purement national.

C'est en mai 1978 que ce type de recours a pu paraître le plus contraignant. Trois crises majeures nécessitant l'intervention française apparurent simultanément, au Zaïre, en Mauritanie et au Tchad. Elles suivaient d'ailleurs les opérations de Djibouti déstabilisé par des rebelles somaliens et la mise en place, en mars 1978, des troupes de maintien de la paix au Liban.

Pour répondre à l'agression de 4 000 Katangais venant d'Angola, menaçant la sécurité des européens et le gouvernement local, la France se devait d'intervenir. Pour cette action, les armées firent appel aux appareils militaires, mais aussi aux appareils commerciaux français, car le survol de l'Afrique du Nord ne fut pas permis. Les appareils C-5 A et C-141 de l'US Military Airlift Command furent également largement impliqués dans cet engagement.

Le 19 mai enfin, en milieu d'après-midi, trois C-160 français et quatre C-130 Zaïrois larguaient 400 parachutistes du 2ème REP sur Kolwezi. Bien que couronnée de succès, cette opération démontra la grande dépendance des actions vis-à-vis de la location des avions commerciaux. Pour ajouter à cela une association de pilotes de ligne français protesta contre l'illégalité de l'application de la convention dans une zone de combat.

Dans un pays démocratique et libre, le recours aux avions civils ne peut donc être envisagé que dans certains cas et avec certains moyens particuliers, qui ne correspondent pas nécessairement aux besoins réels de la défense et de sauvegarde de la paix. De plus, ces aéronefs exigent des terrains accessibles aux avions civils internationaux, terrains fortement armés par des équipes d'accueil, de soutien logistique, avec des moyens de communications et de chargements importants, disponibles à proximité de la zone d'intervention. Des avions militaires tactiques devront enfin prendre la relève après cette première rupture de charge pénalisante pour l'efficacité et les délais, afin de porter l'action là ou elle est exigée. Il s'agit donc, pour remédier au moins en partie à cette grave difficulté de disposer de quelques avions lourds à la fois tactiques et stratégiques, armés par des équipages militaires totalement disponibles. Cette réflexion doit ainsi prendre place dans la conception globale d'une flotte d'appareils du transport aérien militaire.

Des aéronefs plus légers cette fois, mais autonomes et si possible pour certains à rayon d'action élevé, seront également indispensables pour compléter une flotte militaire. En effet, la sauvegarde de la paix passe là encore, avant l'action des forces, par la négociation ; la mobilité des autorités et des diplomates devra être garantie en toutes circonstances. Elle doit déjà l'être en cas d'événement politique majeur dans le monde, ou lorsque le fonctionnement des services publics et la sécurité des populations sont menacés, dès le temps de paix.

Une composante militaire d'avions légers, par sa disponibilité et son aptitude à agir en toutes circonstances, sera ici encore la seule solution envisageable. Il ne s'agissait pas jusqu'alors d'avions tactiques, même si ceux-ci, issus de versions civiles, ont dû être équipés de moyens spécifiquement militaires, en particulier de transmissions et de navigation. Le choix s'est porté en 1970 sur les Nord 262 et dès 1966, sur la série des Mystère 20 que Charles Lindbergh avait contribué à lancer aux Etats-Unis. Ces avions volent encore aujourd'hui dans nos forces.

Pour les aéronefs les plus lourds de cette composante, une capacité tactique devra maintenant être recherchée, car ce domaine d'emploi est aujourd'hui ouvert dès le temps de paix. Il leur faudra en effet participer au maintien en condition des forces et économiser, dans certains domaines, les avions tactiques moyens. Ils prolongeront ainsi la durée de vie de cette autre flotte qui reste, nous l'avons vu, le noyau dur de la capacité militaire de transport.

C'est ainsi que l'armée de l'Air évalue actuellement les possibilités offertes par le CASA 235, apte au transport léger, mais aussi aux aérolargages.

Mais les menaces sont aussi sur le terrain. Le développement des armements sol-air, leur dispersion à la fois sur le champ de bataille et à travers le monde sont des facteurs de risque aujourd'hui incontournables et surtout insaisissables. L'avion de transport, à l'instar des autres avions de combat doit donc impérativement, dès maintenant, être protégé.

La mise au point de ces moyens d'autoprotection et des concepts d'emploi associés reste cependant complexe, compte tenu de la taille, de la relative lenteur et du domaine d'évolution des avions de transport. Ces derniers devront donc aussi posséder des capacités de manoeuvrabilité très élevées, en particulier à basse altitude et par tous temps.

Le combat de nuit s'impose en particulier aujourd'hui pour échapper à la menace et tous les aéronefs doivent maintenant autoriser l'emploi d'équipements de vision nocturne.

Ce nouveau mode d'action est expérimenté en ce moment même par les équipages du Transport aérien militaire. Il doit d'ailleurs être associé à l'emploi d'autres équipements pour donner toute son efficacité. Il s'agit en particulier de systèmes de vision tête haute qui donnent la précision des largages et des atterrissages d'assaut ainsi que la vision permanente des paramètres de vol, ou des systèmes de navigation très précis - le couplage des centrales inertielles et du Navstar sera bientôt une des solutions possibles à ce problème.

Un autre facteur évolutif est corrélé à ces menaces et aux évolutions des missions de défense, mais aussi aux progrès techniques : il s'agit du besoin militaire, c'est-à-dire du volume et de la nature des équipements susceptibles d'être aérotransportés ou parachutés.

Il est très difficile d'évaluer, lorsqu'on étudie le dimensionnement d'un avion futur, quels seront les matériels, les armes, les systèmes à transporter dans les 15 à 20 ans à venir. Beaucoup sont encore sur la planche à dessin ou même sur quelques fiches d'Etat-major ; comment dans ce cas être sûr de leurs dimensions finales ? Jusqu'à une époque récente, les équipements terrestres avaient conservé le gabarit fixé par la contrainte ferroviaire, le tunnel étant encore souvent le point de passage obligé des troupes au sol. Paradoxalement, le gabarit aérien peut même devenir moins contraignant avec le développement des avions cargos à gros diamètres de fuselage tels que le C-5 Galaxy, l'Antonov 225 ou le C-17 de Douglas.

Cette contrainte a donc perdu de son poids avec l'arrivée en force de la notion d'aéromobilité et l'accroissement des capacités d'autonomie et de déplacement de beaucoup de systèmes d'armes. Seule une étude statistique de ce besoin peut encore apporter une partie de la réponse, qui ne sera de toute façon, encore une fois, qu'un compromis.

Un dernier facteur évolutif a déjà été évoqué : il s'agit des modes d'action. Il est toujours délicat d'intégrer un équipement lié à la prise en compte d'un mode d'action nouveau. C'est le cas des systèmes de vision nocturne, déjà cités, qui nécessitent en premier lieu une adaptation des éclairages de bord ou des nouveaux moyens de navigation. Les systèmes numériques permettent aujourd'hui des évolutions techniques plus souples ; ils devront être adoptés chaque fois que possible mais nécessiteront certains durcissements contre les agressions électromagnétiques. De même, les temps de réaction de plus en plus courts imposeront un environnement opérationnel adapté.

La conception des avions de transport, ceci est nouveau, devra donc prendre en compte les systèmes de préparation de mission à la fois puissants, déplaçables et autonomes pour garantir la rapidité de réaction, les possibilités de déploiement et la connection aisée aux Centres d'opérations et aux systèmes de commandement (C 31) des autres forces. La mise en place de moyens de transmissions par satellite et le développement des nouveaux systèmes de traitement de l'information permettront d'apporter une réponse à ce défi.

Ces modes d'action nouveaux, comme la pénétration par tous les temps à très basse altitude, les largages à très faible hauteur ou à grande vitesse, seront indispensables pour assurer une moindre vulnérabilité des avions. Ils seront rendus possibles, là encore, par les progrès des moyens de navigation et d'autoprotection, mais aussi par la possibilité de remise en état rapide en cas de dommages dus au combat.

Il faut en effet garder en mémoire que l'avion de transport militaire, ou plutôt le groupement d'avions de transport, est un outil mis à disposition de multiples forces pour des opérations de toutes natures.

Cet outil, pour être efficace, doit s'intégrer en douceur dans un dispositif déjà structuré pour ces opérations et pouvoir, très rapidement, être basculé vers un autre objectif afin d'optimiser l'emploi de la flotte, toujours trop limitée en nombre comme nous l'avons vu.

Enfin, une dernière contrainte, qui limitera cette fois par le haut le nombre d'appareils que la flotte pourra accueillir ne doit pas être oubliée : il s'agit du volume du personnel disponible, navigants ou mécaniciens. Pour se limiter au nombre d'équipages nécessaires en période de crise ou de conflit, le taux de deux par avion est cohérent avec la pression qui serait alors exercée sur eux compte tenu de l'activité et de leur dispersion prévisibles.

Ce taux est loin d'être atteint aujourd'hui. La tendance actuelle à la déflation, la diversité des missions qui doivent être assurées dès le temps de paix mais qui détournent de la formation à la mission principale, l'appel enfin des compagnies civiles, aggravent cette situation. L'arrivée de dix Lockheed C-130 en 1988 et 1989 au sein du commandement du Transport aérien militaire a accru notre capacité de transport théorique mais elle a dû être conduite sans apport d'équipages supplémentaires. Elle contribue donc essentiellement à prolonger la durée de vie des Transall en principe moins sollicités.

C'est l'histoire qui peut encore nous rappeler ses leçons en ce domaine : en septembre 1939, l'armée de l'Air se trouvait en pleine carence de personnel, toutes les spécialités étaient déficitaires. Le 26 septembre 1939, une commission spéciale fut réunie par l'Etat-major de l'armée de l'Air pour résoudre le problème posé par l'application du plan de guerre qui exigeait alors la formation de 1 800 pilotes !

Il n'y eut aucun moyen de remédier à cette situation, appréciée trop tardivement. Le 18 avril 1940, moins d'un mois avant l'offensive allemande, le général commandant les opérations dans l'Est signala qu'en cas de crise, ses unités aériennes seraient incapables de soutenir un effort continu. On sait ce qu'il advint. Aujourd'hui, l'armée de l'Air aurait besoin de plus de 3 000 spécialistes supplémentaires nécessaires à la mise en oeuvre de moyens et des systèmes d'armes nouveaux adaptés à l'évolution de la menace et des théâtres d'opérations modernes. Ce sont pourtant plus de 500 postes qui vont encore lui retirés cette année.

Les longues périodes de paix intérieure, qui ne sont pourtant garanties que par l'existence d'une stabilité mondiale à laquelle le Transport aérien militaire participe, la politique de dissuasion et les contraintes économiques ne sont plus favorables aux bataillons puissants.

La nécessaire jeunesse des hommes et des femmes qui servent l'armée de l'Air impose toujours de lourdes contraintes en matière de formation. Comme pour tout avion de combat, mais particulièrement en matière de transport aérien militaire, la rigueur, la technicité, la disponibilité, l'esprit d'équipe et l'initiative doivent être la règle. Ces qualités ne peuvent s'acquérir à un coût et dans des délais raisonnables que grâce à l'emploi de simulateurs performants que les techniques actuelles permettent de réaliser. Ces simulateurs, gages de sécurité et d'économie des flottes doivent être conçus et mis en place en même temps que les avions eux-mêmes.

En 25 ans, l'armée de l'Air a perdu 26 % de ses effectifs alors que ses missions se sont accrues et diversifiées ; en dépit des discours lénifiants venus de l'extérieur, une pareille déflation qui se poursuit encore n'a pas été constatée dans les pays qui prétendent aujourd'hui au désarmement. Souvenons-nous donc que le concept d'avion de transport militaire doit aussi tenir compte de cette ressource humaine à laquelle consent la Nation.

Une flotte de transport militaire : tactique et stratégique

Nous disposons maintenant de tous les critères nécessaires pour définir les grands types d'avions de transport militaire à la fois tactiques et stratégiques, nécessaires à la défense. Il s'agit de l'avion moyen d'abord, composante majoritaire comme nous l'avons vu, et fer de lance de la flotte. Actuellement, les Etats-majors de France, de Grande-Bretagne, d'Allemagne, d'Espagne, de Belgique et d'Italie se concertent pour concevoir cet aéronef. Parallèlement, un groupe d'industriels, le groupe FIMA, a été créé pour étudier un successeur aux C-160 et aux C-130, qui devrait entrer en service dans la première décennie du XXIe siècle.

La France a pour sa part établi une fiche programme, qui reprend les deux fonctions tactique et logistique et correspond à quatre profils de mission. Au sein des structures de coopération chacun des autres partenaires a ainsi exprimé ses propres besoins dont il a fallu standardiser la formulation. Ce ne sont pas moins de 19 profils de mission qui ont dû être insérés dans un diagramme général de performance, commun à tous les partenaires. L'obtention d'une géométrie unique, gage d'une réduction des coûts, semble donc déjà un exploit.

Cette géométrie sera très certainement affinée au cours des prochaines années, mais les dimensions principales varieront sans doute peu. En effet, l'appareil devra continuer à opérer, aux côtés des C-130 et des derniers C-160, dans un environnement et autour des infrastructures qui sont celles que nous connaissons aujourd'hui. Cette géométrie commune n'excluera pas bien sûr la possibilité de plusieurs versions aux performances différentes, permettant des charges offertes maximums variant de 20 à 25 tonnes ou des emplois tels que le ravitaillement en vol. Il suffit pour s'en convaincre de voir aujourd'hui le nombre de versions du C-130 Hercules et même du Transall pourtant produit, pour ce dernier, en nombre beaucoup plus limité.

Cette géométrie cachera en revanche un système d'arme qui n'aura, comme les analyses précédentes l'ont montré, que peu de choses en commun avec les équipements que nous connaissons aujourd'hui. Cet avion ne sera cependant que le volet moyen de la flotte, bien que sa soute devienne imposante, pour un encombrement général pourtant équivalent à celui de ses illustres prédécesseurs.

Pour ce qui concerne l'avion lourd, à la fois tactique et stratégique, il n'est plus question de se lancer dans un développement hors de portée de la France et sans doute même de l'Europe. Les USA s'engagent aujourd'hui dans la réalisation d'un appareil particulièrement intéressant, le C-17. Voici comment se situe cet avion quadriturboréacteur, d'abord par ses performances, puis par ses caractéristiques. Capable de porter plus de 50 tonnes à 7 000 km à Mach 0,77, il pourra cependant décoller et atterrir sur des terrains peu aménagés d'une longueur inférieure à 1 000 m. Son envergure et sa longueur seront voisines de 50 m mais surtout sa soute pourra emporter des charges de près de 4 m de hauteur et de 5 m de largeur, sur une longueur de 27 m !

Le besoin français en ce domaine au début du XXIème siècle, avec la disparition progressive des DC 8 - 72, sera de l'ordre de 6 appareils. Rappelons que les Etats-Unis prévoient d'en construire environ 210 exemplaires avant l'an 2000.

Des avions long courrier devront encore compléter cette capacité stratégique pour couvrir les besoins permanents, en particulier vers l'Afrique et dans le Pacifique. Trois ou quatre exemplaires d'appareils européens du type Airbus A 340 alors disponibles, adaptés à l'emploi militaire grâce au renfort de leur structure et à une protection particulière pourront alors garantir, avec ces C-17, une capacité minimale.

Une solution intermédiaire basée sur l'achat de Boeing 747 d'occasion pourrait sembler tentante. Elle aurait malgré tout l'inconvénient d'accroître l'hétérogénéité de la flotte et de poser des problèmes d'équipage déjà difficiles à résoudre. De plus, de graves questions se posent aujourd'hui sur l'aptitude au vieillissement de cet avion sur une longue période, qui pourrait rapidement conduire à des coûts très élevés de maintenance. Enfin cet appareil conserve les limitations, déjà évoquées, des avions civils.

Il faudra donc faire encore appel en cas de crise, avec les limitations que l'on sait, aux conventions avec les compagnies. Elles devront sans doute être renégociées dans un cadre européen en raison des structures du marché prévisibles à cette échéance.

Mais alors doit-on se limiter dans ce domaine stratégique à la simple évaluation des besoins français ? A l'aube du XXIème siècle, il ne fait pas de doute que l'intégration de l'Europe sera poursuivie et renforcée. La sécurité de notre continent sera globale ou ne sera pas. Peut-être peut-on alors espérer voir se construire, autour d'une force de transport aérien essentiellement bâtie pour la sauvegarde de la paix et de la liberté, pour la sécurité des approvisionnements et des moyens spatiaux et pour l'assistance humanitaire dans le monde, une première approche communautaire de défense. Le Premier Ministre, Monsieur Michel Rocard ne disait-il pas lors de la session européenne de l'Institut des hautes études de défense nationale, le 15 novembre 1988 : ... L'Europe a sa propre vocation planétaire, ses propres engagements hors d'Europe, et un rôle spécifique à jouer dans les équilibres mondiaux... (Une) voie à explorer est celle de coopérations plus nombreuses dans le domaine conventionnel. Est-il absurde de penser qu'un jour, des pans entiers de nos forces classiques seront imbriquées ?

Une partie des flottes nationales pourrait alors être acquise et gérée sous un contrôle européen intégré. Sans remettre en cause notre indépendance dans les domaines essentiels, cette réflexion doit en tout cas faire aussi partie de l'approche du concept d'avion de transport militaire de demain.

Après cette analyse des facteurs invariants ou évolutifs et de leurs conséquences, point de départ de la réflection, il faudrait maintenant hiérarchiser les fonctions ainsi définies pour fixer les priorités et le poids opérationnel et financier de chacune d'entre elles. Il ne s'agira plus alors cependant d'une réflexion sur le concept, mais d'un travail plus profond qui mettra en présence les opérationnels, les Etats-Majors, les services de l'armement et les industriels dans une concertation qui devra de plus être multinationale. Aujourd'hui, les nouvelles méthodes prises en compte par la Délégation générale de l'armement et ses services, l'analyse fonctionnelle et la conception à coût objectif, doivent donner plus d'efficacité à ces réflections.

Des ailes mais aussi des hommes

L'objectif de cette première approche était simplement de montrer par l'analyse et sous quelques leçons de l'histoire la difficulté, mais aussi et surtout la nécessité de prévoir les évolutions du transport aérien militaire et de cerner les concepts qui sont les moteurs de ses évolutions.

Il s'agissait enfin de situer l'enjeu et le défi opérationnel, technique et économique mais surtout politique que représente pour un pays ou, pourquoi pas, pour une alliance, la possession d'une flotte d'avions de transport aérien militaire, à la fois tactiques et stratégiques. On peut enfin souligner que le cargo militaire est un vecteur polyvalent dont la capacité d'emport et la souplesse d'aménagement permettent d'envisager une large gamme d'emploi : poste de commandement en vol, transmissions stratégiques et guerre électronique, ravitailleurs et même plate-forme de lancement de missiles. Chacun convient ainsi aujourd'hui que cette flotte est une composante majeure de toute l'armée de l'Air et de tout système de défense, ainsi qu'un élément indispensable de présence et de support international pour une communauté ayant encore un rôle à jouer dans le monde.

En forme d'épilogue il faut enfin ajouter, car il en a été peu question dans cette étude, que les équipements les mieux conçus, les flottes les mieux adaptées, ne valent que par les hommes qui les servent : les décideurs, les chefs qui les commandent, les équipages qui les animent et les autres spécialistes qui en assurent le bon fonctionnement. Ainsi, au-delà d'une réflexion indispensable sur le concept des aéronefs, et face à la pression exercée par l'essor actuel du transport aérien civil, une force de transport aérien militaire ne sera bien conçue et efficace que si la Nation et l'Armée de l'Air à laquelle elle appartient sait aussi y accueillir et y conserver des hommes de qualité en nombre suffisant, par le respect, la reconnaissance de leurs mérites et l'émulation.

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Notes:

1 . Colonel, sous-chef Plans à l'Etat-Major du Commandement du Transport aérien militaire (COTAM), responsable du suivi de l'évolution des flottes de transport et de leur environnement.

 

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