DEBATS

 

M. Henri Martre 1 Président de séance

Merci beaucoup de ces exposés extrêmement documentés qui nous ont permis d'évoquer Concorde et de voir où nous en sommes actuellement. Nous allons passer d'emblée aux questions qui sont très nombreuses, très variées ; je vais d'abord donner la parole à Henri Perrier pour celles qui concernent Concorde.

M. Henri Perrier 2

Pour le programme Concorde, avez-vous utilisé les travaux de bureaux d'études étrangers sur des projets d'avions supersoniques ou, au contraire, êtes-vous parti de rien pour tout mettre au point vous-mêmes avec les Britanniques bien sûr ?

La réponse est claire, elle sera brève : nous n'avons rien utilisé d'autres bureaux d'études que ceux de nos deux sociétés : British Aircraft Corporation et Sud-Aviation.

L'équipe de développement de l'aile delta de Concorde a-t-elle travaillé sur les travaux des ingénieurs de chez Dassault ou sur les travaux américains de la NACA relatif au delta du F-106 ?

Non, nous n'avons pas travaillé avec nos amis de chez Dassault. Comme je l'ai rappelé rapidement dans mon exposé tout à l'heure, nous avions eu au stade de l'avant projet une approche relativement différente. Dassault avait une bonne maîtrise du delta pur, tel que vous pouvez le voir sur un Mirage III ou sur un Mirage IV. L'optimisation de la voilure Concorde a été recherchée essentiellement dans deux directions : obtention d'une meilleure finesse en croisière supersonique et d'une plus faible vitesse d'approche à l'atterrissage. Nous avions dans la société, au niveau de l'aérodynamique d'un delta pur avec le Durandal, pratiquement autant d'informations que celles qui étaient disponibles chez nos amis de chez Marcel Dassault. Nous n'avons pas non plus travaillé avec la NACA.

Autre question, toujours un peu dans la même lignée : Les autres constructeurs européens ont-ils eu des projets similaires à Concorde dans les années 60 ?

Non, si vous regardez l'industrie aéronautique de l'Europe dans le début des années 60, il n'y avait vraiment de potentiel pour envisager un programme supersonique qu'en Grande-Bretagne et en France. L'industrie allemande, l'industrie italienne, l'industrie hollandaise, l'industrie espagnole, même si elles travaillaient beaucoup déjà à ce moment-là n'étaient certainement pas à la hauteur pour aborder un tel projet.

Question suivante : Quelles furent les études commerciales préalables au lancement du programme Concorde ?

La réponse est claire et nette : il n'y eut pas d'études commerciales préalables. Dans ces années-là - je pense que Béteille l'a indiqué tout à l'heure - on croyait en une formule, on ne lançait pas en fonction d'une étude commerciale avec des lettres d'option et d'intention comme c'est le cas actuellement. Le président Martre vous en parlera plus savamment que moi. Si demain il lance, avec ses partenaires d'Airbus Industrie un A-320 allongé, ce sera effectivement en se basant sur une étude de marché.

Pour les avions qui ont été lancés entre 1950 et 1970, que ce soit la Caravelle, les avions britanniques, etc., il n'y avait pas à strictement parler d'études de marché. Il n'y a pas eu de vraie étude de marché pour le Boeing 747 et l'Airbus. Pour Concorde on s'est dit : il doit y avoir un marché pour le supersonique, les gens veulent aller toujours plus vite. On est passé de l'hélice au réacteur, on va passer du réacteur à Mach 0,8 au réacteur à Mach 2. Les autres devaient avoir les mêmes croyances puisque les Soviétiques et les Américains l'ont fait, mais il n'y avait pas eu d'étude de marché au sens strict.

Concorde ne souffre-t-il pas de l'insuffisance de son rayon d'action ?

Certes oui, s'il avait été facile de faire un avion à plus grand rayon d'action, toutes choses égales par ailleurs, il est certain, que ce soit Air France et British Airways, les opérateurs actuels ou d'autres peut-être, auraient pu exploiter un plus grand nombre d'appareils. C'était la limite de ce qui était faisable à l'époque - j'y reviendrai peut-être à travers une autre question : nous ne pouvions pas envisager de moteur, au niveau de l'Europe, qui nous permette d'aller au-delà des masses que nous avons réalisées.

Concorde : 16 appareils dont 4 prototypes, quelles sont les raisons de cet échec commercial ? Concorde n'est-il pas arrivé trop tard sur le marché ?

Alors juste une toute petite correction, il y a eu en tout 20 Concorde de construits : 2 prototypes et 2 présérie plus 16 avions de série. Sur ces 16 avions de série, les deux premiers 1 et 2 qui ont servi à la fin du développement et à la certification ne sont pas en service commercial ils sont l'un à Toulouse et l'autre à Bristol, donc 14 avions ont été livrés, 7 à Air France et 7 à British Airways.

En ce qui concerne le sujet de l'échec commercial de Concorde, vous savez si nous entamons ce débat je pense que cela risquerait de bloquer un peu les autres questions. Pour répondre rapidement : on a beaucoup lié l'échec commercial de Concorde au boum du pétrole du courant de l'année 1973. Ce n'est pas totalement vrai d'un point de vue historique.

L'événement historique majeur s'est passé dans la nuit du 31 janvier au 1er février 1973 quand le président Henri Ziegler - que j'aperçois dans la salle et que je salue - reçut de New York les messages d'annulation de la compagnie Pan American Airways, suivis dans l'heure suivante du message d'annulation de la compagnie TWA eux-mêmes suivis, dans les jours à venir, de la plupart des messages d'annulation des options. Ce coup très dur nous ayant été porté, comment peut-on interpréter à posteriori cette décision concertée ? Mon hypothèse est que les grands du transport aérien américain qui, à l'époque, faisaient la loi, ayant abandonné leurs options, espéraient probablement que nous ne continuerions pas puisque notre marché allait ainsi se rétrécir.

Ensuite, n'ayant pas abandonné, au début de 1973 ayant poursuivi malgré le retrait de ces commandes et le boum pétrolier, nous vécûmes une nouvelle crise avec la deuxième tentative d'abandon du gouvernement britannique. Dans ces conditions, les clients potentiels pouvaient avoir quelques doutes.

N'oubliez pas qu'en février 1974, quand M. Wilson revient aux affaires, il veut à nouveau arrêter Concorde. C'est dans son programme électoral, comme d'abandonner le tunnel sous la Manche et le nouvel aéroport de Londres, c'est la crise de nouveau. Le décès du Président Pompidou, le 2 avril, amène une certaine forme de vacances du pouvoir suprême en France mais fournit ainsi l'occasion aux syndicats britanniques de se ressaisir et finalement à l'été 1974, le gouvernement français étant réinstallé, les élections anglaises étant passées depuis six mois, le gouvernement travailliste finit par considérer que ce serait probablement plus impopulaire qu'autre chose que de mettre à exécution sa promesse électorale.

Tout ça ne créait pas un climat de confiance et, à ce moment-là, en plus, le pétrole coûtait cher. Mais je voulais tout simplement dire que certainement un des événements majeurs dans l'échec commercial fut la concertation américaine des grandes compagnies qui firent connaître, de façon concertée, leur décision d'abandon dans l'espoir que nous lâcherions.

Ne pensez-vous pas que le délai de 7 ans qui sépara le premier vol de Concorde de son entrée en service est la cause de son échec commercial, quelles sont les raisons de ce délai ?

En ce qui concerne ce que vous appelez l'échec commercial, je pense que j'ai déjà répondu. Vous savez le délai de sept ans, cela paraît long quand aujourd'hui on dit : on certifie un Airbus un an après son premier vol et on le met en service treize ou quatorze mois après. Une aventure comme celle de Concorde n'est pas comparable. On n'était pas parti pour fabriquer d'entrée un avion de série, on était parti pour fabriquer un démonstrateur et puis, ensuite, on l'a fait évoluer et on l'a fait évoluer considérablement. Donc, le délai de 7 ans, s'il a été supérieur à ce qui était prévu, la forme de la coopération y est pour quelque chose. Mais celle-ci était une nécessité absolue du point de vue économique. Il était impensable de faire Concorde avec la seule Sud-Aviation et la seule SNECMA. Il était indispensable d'avoir une coopération franco-britannique pour la puissance économique d'une part et pour l'apport du motoriste anglais, mais cette coopération a certainement majoré le délai global d'une quantité significative. Peut-être que dans une meilleure organisation, les sept ans auraient pu être réduits à cinq, mais je crois que même réduits à cinq cela n'aurait probablement pas changé de façon fondamentale les débouchés commerciaux du produit.

Comment s'est effectué le choix du moteur, un ex moteur militaire ?

Oui, c'est exact, le moteur Olympus est dérivé d'une famille de moteurs dont le nom générique est Olympus. Peut-être cela a-t-il été une erreur de garder le même nom de moteur parce que les gens se sont dit : oh c'est un vieux moteur, j'ai souvent entendu dire : le moteur de Concorde est un vieux moteur, c'est un moteur dérivé d'avion militaire, etc. Vous savez que des moteurs portant le même nom de famille peuvent être profondément différents. Par exemple dans la famille Atar quoi de commun entre les modèles qui équipaient en 1952 le prototype du SO-4050 Vautour et le moteur Atar 9 K du Mirage IV ?

Le même phénomène, encore plus amplifié, se retrouve dans la gamme Olympus. Les premiers réacteurs de cette famille développaient une poussée maximale de 8 000 livres sur Canberra, sur le prototype abandonné du TSR-2 le moteur avait atteint une poussée de 16 000 livres environ et sur les appareils Concorde de série le moteur dépasse 32 000 livres de poussée à sec. Je puis vous assurer que le moteur Olympus avionné sur Concorde est bien spécifique et qu'aujourd'hui encore, il est à ma connaisance, inégalé pour sa consommation spécifique en supersonique.

Comment s'est décidée l'installation des moteurs et qu'elle a été la participation de l'ONERA ?

Si des études postérieures à celles de l'époque nous font maintenant envisager pour un ATSF un concept différent, à l'époque il y eut assez rapidement un bon accord sur les principes généraux de moteurs jumelés et collant à l'intrados voilure. Cette définition de base fut acquise avec la participation de l'ONERA aux travaux des avionneurs et ce dès les premiers accords passés en 1961 entre Lucien Servanty et Bill Strang, respectivement responsables des bureaux d'études de Toulouse et de Bristol. Cette géométrie présentait en particulier des avantages importants pour le principe des entrées d'air à géométrie variable.

Du point de vue des coûts d'exploitation Concorde n'aurait-il pas gagné à être plus rapide, plus grand ?

C'est vite dit : oui on peut toujours gagner à aller plus vite, etc. Vous voyez que même maintenant quand on vous parle d'ATSF on ne parle pas d'aller à 2 900 km/h. Plus grand, c'est une évolution à laquelle nous pensons, en revanche les moteurs de l'époque ne nous permettaient pas d'envisager cela.

Indépendamment de l'aspect financier y avait-il à cela des contraintes d'ordre technique eu égard aux parties arrêtées par les constructeurs de l'avion franco-britannique ?

Il y avait, la capacité de développer un moteur qui aurait permis de faire une machine de ce genre et sans les perfectionnements qui nous permettent de l'envisager aujourd'hui.

La dernière question me paraît intéressante parce qu'elle peut peut-être faire la liaison avec les sujets suivants : Ne pensez-vous pas qu'il eût été préférable de créer un Concorde en coopération avec les Etats-Unis pour réussir sa carrière commerciale ?

Je vous demande de vous replacer en 1962 : je pense que pour des raisons multiples il était alors impensable de se lancer dans une coopération avec les Américains sur un tel sujet aéronautique.

M. Henri Martre

Il aurait fallu que les Américains l'acceptent, ce qui est encore une question d'actualité.

Il y a toute une série d'autres questions. Les unes portent sur le caractère commercial du projet ATSF et les autres sur les coopérations possibles en ce qui concerne l'ATSF et l'AGV.

Sur le premier point, je vais essayer de donner une réponse et je passerai ensuite la parole à M. Marqueze-Pouey sur les coopérations.

Ne pensez-vous pas que le projet ATSF présente les mêmes faiblesses d'un point de vue commercial que le Concorde, le marché existe-t-il réellement, l'ATSF peut-il être commercialement rentable ?

Pourquoi persistez-vous à présenter des projets d'avions de transport qui seront à l'instar du Concorde des gouffres financiers et des échecs commerciaux ? Pourquoi persistez-vous à faire du transport de passagers une entreprise élitiste destinée à un public fortuné ?

A l'époque du développement des charters pourquoi du transport de luxe ?

Je crois que ce qu'il faut souligner, c'est que le projet ATSF qui nous a été présenté est un projet commercial, c'est-à-dire que partant de l'expérience Concorde dont Henri Perrier a dit qu'elle n'avait pas été précédée d'une étude commerciale, maintenant nous essayons de voir ce que l'on peut faire de commercial à partir de ce précédent. C'est en fonction de l'expérience Concorde que ce projet commercial est limité à Mach 2,4. On n'est pas en train de rêver à des performances très difficiles à faire, on sait qu'aller nettement au-dessus de Mach 2,4 cela pose des problèmes considérables, par conséquent on se limite à Mach 2,4.

Par contre, on est beaucoup plus ambitieux sur le rayon d'action, parce que tout simplement le marché veut un rayon d'action beaucoup plus grand que celui de Concorde. Actuellement le marché principal c'est la traversée du Pacifique, c'est la liaison avec l'Extrême-Orient, ce n'est pas tellement la traversée de l'Atlantique - qui reste toujours un marché important - mais ce n'est pas là qu'il y a la demande la plus forte à l'heure actuelle. C'est bien sur la traversée du Pacifique et sur les liaisons avec l'Extrême-Orient que la clientèle demande un transport beaucoup plus rapide, parce qu'elle en a assez de passer dans l'avion des 20 heures, des 25 heures ; maintenant les gens veulent aller plus vite.

Ce ne sont pas les touristes - les touristes cherchent à avoir le ticket le moins cher possible - mais les hommes d'affaires, car les échanges commerciaux deviennent de plus en plus nombreux dans le monde, les hommes d'affaires veulent circuler plus vite. Alors on pourrait dire : Les communications par satellites vont remplacer tout ça. Ce n'est pas vrai, pour traiter des affaires il faut que les gens se voient, ils n'ont confiance que lorsqu'ils ont le contact personnel. Une fois qu'ils se connaissent, qu'ils ont confiance, ils peuvent traiter par téléphone. Mais incontestablement il y a beaucoup d'affaires qui ne peuvent se régler que lorsque les gens se voient. Le contact humain restera toujours nécessaire parce toute relation d'affaires implique la confiance et que les relations de confiance ne s'établissent pas par téléphone, surtout quand on ne parle pas tout à fait la même langue.

Cette approche commerciale conduit à définir la capacité de l'avion, son rayon d'action, sa vitesse et aussi cette nécessité, qui a bien été exposée, de pouvoir survoler les continents à vitesse subsonique. Actuellement on sait qu'il y a un marché, mais on ne sait pas si ce marché est solvable, donc l'approche qui est faite c'est d'aller aussi loin que possible dans la définition de l'appareil, dont on puisse chiffrer exactement les performances, dont on puisse chiffrer les coûts et qu'on puisse présenter aux compagnies aériennes en disant : voilà l'objet, maintenant qu'est-ce que vous en pensez ? Est-ce que vous êtes acheteurs, à tel prix, sachant que les coûts d'exploitation seront tels. A ce moment-là, il faudra aussi une approche des compagnies aériennes pour déterminer à quel prix du billet elles ont un flux suffisant pour alimenter une flotte.

Tout ça n'est pas encore fait. Il est clair que dans l'approche progressive qui est celle du lancement d'avions commerciaux, nous en sommes à la définition de l'avion, qui conduira à l'approche des compagnies aériennes et ensuite à l'étude des trafics. Mais, nous avons quand même la perception - et les contacts avec les compagnies aériennes le montrent - qu'il y a une possibilité et qu'à un certain moment cet avion, ou un avion similaire, sera lancé dans le monde.

En ce qui concerne les coopérations possibles, M. Marqueze-Pouey en parlera. Je crois qu'il est de notre devoir d'affirmer -d'autant plus qu'on a fait les frais des pionniers avec le Concorde - il est de notre devoir d'avionneur - et British Aerospace a le même sentiment que nous - de continuer les études pour être présent sur le marché si un jour une exploitation est possible. Ceci étant, on n'est pas capable de dire à l'heure actuelle quand sera lancé l'ATSF. L'ATSF ce sera peut-être dans 5 ans, ce sera peut-être dans 10 ans. Tous ceux à qui on dit qu'il risque d'y avoir un vide entre le Concorde et l'ATSF nous disent que c'est bien regrettable et qu'il faut absolument réaliser la soudure entre les deux. Actuellement on est de plus en plus sceptique sur le fait que l'on pourra la réaliser, mais le besoin de transport plus rapide subsistera essentiellement pour les affaires.

Il y a d'autres questions qui tournent autour du même sujet, notamment l'avenir d'un avion d'affaires supersonique.

Effectivement, des projets de petit avion supersonique ont été présentés. La question se pose de ce que sera le coût d'un avion supersonique d'affaires et de ce que sera le marché. Des milliardaires il y en a, donc il y a certainement une capacité d'achat ; il y a un certain nombre de gens dans le monde qui souhaitent sans doute disposer d'un supersonique d'affaires. Combien sont prêts à payer à la fois le coût d'acquisition et le coût d'exploitation, ça c'est autre chose ? Si ça se limite à une vingtaine, il est évident que ce n'est pas un marché solvable pour lancer un modèle.

Sur le point de vue coopération je vais passer la parole à M. Marqueze-Pouey puis j'ai quelques petites questions sur lesquelles je terminerai.

M. Marqueze-Pouey 3

Je dirai tout d'abord qu'il y a une coopération franco-française avec l'ONERA et la SNECMA coordonnée par la DGAC, donc il y a déjà quelque chose qui se fait en France. Au niveau européen, il y a des contacts, des contacts existent que ce soit avec les Britanniques naturellement, motoristes ou avionneurs, et avec les Allemands. On en est aujourd'hui au stade des discussions, des projets de programme de travail mais rien ne s'échange réellement encore, c'est en préparation. De toute manière je pense que ce type de projet nécessitera une coopération européenne, voire mondiale.

On cite le Japon également dans les questions. A ma connaissance le Japon aujourd'hui s'intéresse essentiellement à l'avion spatial et non pas au transport supersonique de passagers, en particulier dans le domaine de la propulsion. Cela fait la transition avec l'autre question qui porte sur la collaboration avec le secteur spatial.

Je l'ai un peu mentionné dans mon exposé. Nous avons des relations étroites entre la Division avions et la Divisions des systèmes stratégiques et spatiaux à l'intérieur de l'Aerospatiale, la SNECMA a elle-même une activité dans ce secteur, il est clair que nous avons tout à gagner à échanger des compétences technologiques ou techniques dans les deux secteurs quand ils ont des retombées possibles l'un sur l'autre, c'est ce qui se fait aujourd'hui. Il faut bien voir clairement que les objectifs d'un avionneur et d'un transporteur spatial sont totalement disjoints dans les finalités. Les difficultés ne sont pas exactement les mêmes, il y a possibilité de recouvrement de certains secteurs techniques ou technologiques mais il n'y a pas identité des deux domaines.

M. Henri Martre

Quelques mots de réponse à d'autres questions, il y en a une sur l'espionnage industriel : Arrive-t-on à faire face à ce qu'il est communément convenu d'appeler l'espionnage industriel ?

La réponse est oui. Il est évident que nos concurrents, que ce soit dans le civil ou dans le militaire, veulent savoir ce qui se passe dans nos laboratoires, dans nos usines. Nous le savons, nous sommes soumis à l'espionnage industriel et nous prenons les mesures nécessaires. L'espionnage industriel peut venir d'ailleurs de l'Est, de l'Ouest, de n'importe qui ; la concurrence actuellement est sauvage et, par conséquent, on est obligé de se méfier d'un peu tout le monde.

Les études d'AGV et d'ATSF ne risquent-elles pas de conduire à arrêter les Airbus ?

Il n'en est pas question ; Airbus c'est la gamme fondamentale d'avions commerciaux à laquelle nous participons. Il est évident que l'ATSF un jour peut compléter cette gamme ; l'AGV, peut-être dans 20 ou 30 ans peut venir, ce sera une grande aventure et il faudra réfléchir beaucoup avant de faire quoi que ce soit dans ce domaine du point de vue commercial. Il n'est pas question d'arrêter en quoi que se soit la gamme subsonique, qui est actuellement en production et qu'il faudra d'ailleurs développer par la suite.

J'ai une question également sur la contribution des services officiels à l'ensemble des avancées de l'aéronautique commerciale française et européenne.

Il est incontestable que tout ce qui a été fait dans ce domaine, dans le domaine technique, dans le domaine industriel n'a pu se faire que par une coopération extrêmement étroite entre les services officiels et les industriels. Toutes les installations de l'Etat qui existent, qu'il s'agisse d'organismes comme l'ONERA ou des établissements qui dépendent de la DCAé - on a parlé tout à l'heure du CEAT - tout cela est indispensable et complémentaire. On n'arrive pas à imaginer qu'on puisse continuer l'oeuvre qui est en cours sans une coopération étroite de tous les opérateurs, qu'il s'agisse des opérateurs appartenant à l'Etat, appartenant à des sociétés nationales ou appartenant à des sociétés privées. C'est un ensemble, c'est l'équipe française et au-delà l'équipe européenne qui peut gagner. Ce n'est pas un tel ou un tel. Je crois que là-dessus il faut être clair, il n'y a pas la moindre confusion. Je sais bien que, pour des raisons qui sont évidentes, les industriels font plus de publicité que les services officiels, que les services d'Etat, je crois qu'on peut le regretter ; les services d'Etat ont un mérite aussi grand que celui des industriels et je crois que ce n'est pas mon ami Marqueze-Pouey qui va dire le contraire.

Voilà, je crois qu'on a répondu à l'ensemble des questions posées, on va maintenant, si vous le voulez bien, arrêter cette séance en vous remerciant très chaleureusement de votre attention.

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Notes:

1 . Président directeur général de l'Aerospatiale, Président de l'Association européenne des constructeurs de matériel aérospatial (AECMA).

2 . Directeur des essais en vol de la Division avions de l'Aerospatiale.

3 . Chef du Département avant-projets et recherche de la Division avions de l'Aerospatiale. Ancien Directeur des études et des recherches de l'ENSAE.

 

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