DEBATS

 

M. Jean Pierson 1

Président de séance

Avant de passer aux questions, je voudrais passer la parole à M. Claude Béchet qui souhaiterait dire quelques mots pour éclairer sa présence dans ce débat.

M. Claude Béchet 2

Je souhaiterais faire une déclaration préliminaire. Dans le cadre de mes activités à Air France comme pilote de ligne, je suis affecté sur long courrier ; je n'ai donc pas encore le plaisir d'assurer l'exploitation d'appareils issus du consortium Airbus Industrie, je ne suis donc pas au sens strict du terme un opérationnel sur le type d'appareil dont nous débattons. J'ai donc pris la précaution, avant de venir ici, d'interroger le plus grand nombre possible de ceux de mes collègues qui assurent l'exploitation quotidienne de ce type d'appareil ; j'espère ne pas les trahir mais je voudrais, à travers vous M. le président, être sûr qu'ils se sentent autorisés à intervenir dans le débat, si certaines réponses que je serais amené à formuler ne cadraient pas avec la réalité telle qu'ils la vivent tous les jours. Je vous remercie.

M. Jean Pierson

Oui, tout à fait ; d'ailleurs ce n'est pas Airbus Industrie qui organise cette séance. Vous et moi sommes exactement appelés par les mêmes personnes, par les mêmes organisateurs à y participer.

Je suis, je dois le dire, assez surpris devant le nombre de questions et je ne suis pas sûr que nous ayons le temps de répondre à toutes. Nous allons les prendre dans l'ordre, d'abord les questions relatives à ce qu'on pourrait appeler la politique, puis ensuite les questions techniques et les questions associées au plan opérationnel puis celles consacrées au transport régional.

Il y a un thème sur lequel, avec M. Michel Lagorce, je voudrais faire le point puisqu'il a fait l'objet de trois questions qui tournent autour du même sujet, j'en lis une des trois.

Suite à un article du journal allemand Der Spiegel où il est fait mention d'une lettre au ministre français des Transports (M. Delebarre) où les Allemands (M. Riedl) revendiquent le montage final de l'A-320 en Allemagne, quelle est la situation aujourd'hui ? Qu'en pensez-vous ? Est-ce une opération rentable ?

Je peux simplement éclaircir le débat avec quelques remarques. Premièrement cette affaire n'est pas une affaire franco-allemande. Elle est donc mal posée par le ministre allemand en question, c'est une affaire concernant le consortium. En effet, les statuts, récemment amendés d'Airbus Industrie, donnent de façon très claire au conseil de surveillance - c'est-à-dire au conseil qui regroupe les quatre présidents des quatre partenaires plus le président du conseil de surveillance - la responsabilité d'attribuer à l'unanimité le partage du travail. Par conséquent, tout déplacement, tout changement du partage du travail nécessiterait dans cette affaire l'accord des Anglais et des Espagnols et, compte tenu du domaine sensible qui est celui du partage du travail, je suis sûr qu'on se préparerait à des débats intéressants, sauf que nous n'y sommes pas préparés puisque cette affaire n'est pas une affaire consortialement débattue aujourd'hui. S'il y a bien une instance qui n'a pas été saisie, qui n'a même pas discuté une minute, qui n'a eu à aucun ordre du jour de ses réunions cette affaire, c'est bien cette question de chaîne. Voilà sur le plan de la forme.

Sur le fond, je crois qu'il faut se poser un certain nombre de questions. Premièrement s'agit-il d'un transfert de la chaîne actuelle ? Si oui, avons-nous déjà vu dans le passé ce genre de transfert se faire ? Avons-nous vu par exemple Boeing transférer une chaîne de Renton à cadence 8 ou 10 à Everett ?

Il ne s'agit pas de transférer une chaîne - Boeing ne l'a jamais fait d'ailleurs, je vous le dis tout de suite. S'agit-il d'une double chaîne en complément de la chaîne actuelle ? La chaîne actuelle a une capacité de l'ordre de 12 à 14 avions. Nous sommes actuellement en montée vers 8 et nous avons pris des décisions pour aller à 10. Ce n'est pas révéler un secret que ceux qui causent le plus de soucis, qui traînent à la livraison, à la chaîne sont, comme par hasard, MBB. S'agit-il d'une substitution d'une double chaîne à la chaîne actuelle ? Alors là, du point de vue économique, cela méritera un examen très précis. Voilà la position de fond et de forme d'Airbus Industrie.

M. Michel Lagorce 3

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que le problème n'est pas posé comme il devrait l'être. C'est essentiellement un problème industriel. Airbus Industrie, on l'a vu, a à faire face à des commandes nombreuses. Il faut répondre à ces commandes, il y va de la crédibilité du groupement. Les engagements ont été pris, il faut maintenant livrer les avions. Alors c'est tout le problème et qui, mieux qu'Airbus Industrie avec ses partenaires industriels, est à même de dire comment il faut faire. Pour ce qui est du gouvernement français dans cette affaire, M. Delebarre l'a dit je crois en plusieurs occasions à Toulouse, nous avons, en France, ce qu'il faut pour faire face à l'augmentation de cadence que demande le marché.

M. Michel Lagorce

Une question maintenant que je prends en tête parce qu'elle me paraît tout à fait fondamentale, elle porte sur la sécurité. La question est :

Ne pensez-vous pas que la déréglementation risque d'être contradictoire avec les normes de l'aviation civile ?

C'est très important la sécurité de l'aviation civile, c'est quelque chose qui est fondamental. La réponse c'est non. Je ne pense pas que la déréglementation risque d'être contradictoire avec les normes de l'aviation civile qui sont, par définition, incontournables. En matière de sécurité, il faut être vigilant, encore, toujours, et peut-être et même sûrement, plus qu'avant. Parce que plus de liberté - si on veut pouvoir l'exercer sans risque et c'est quelque chose qui vaut pour tous les types d'activités humaines - cela veut dire plus de discipline. Je crois qu'il ne faut pas perdre cela de vue.

Il y a une série de questions posées sur les structures européennes :

Ne croyez-vous pas que la direction de l'Aviation civile soit une structure trop française qui s'adapte mal au contexte européen à venir ?

Dans la perspective du Marché unique européen et au regard des différentes coopérations peut-on encore parler de construction aéronautique française ? Ne devrait-on pas parler plutôt de construction aéronautique européenne ?

Quelle comparaison peut-on faire entre l'aviation européenne (Airbus, ATR) et celle de l'Union Soviétique ou du Japon ?

La construction aéronautique, ce n'est ni français, ni européen, ni américain, c'est mondial. Dans cette vaste entreprise, qui met en jeu des compagnies qui ont des accords entre elles, il y a la part de la France sur laquelle il faut que l'on veille.

Alors simplement ce que je voudrais dire pour être court, c'est que la clef du succès dans tout cela, pour la France évidemment car pour l'instant il n'y a pas d'Etats-Unis d'Europe, il n'y a pas d'Etats-Unis du monde ; donc nous devons, dans ce contexte-là, défendre d'abord les intérêts de la France, c'est clair. Mais il faut - et je crois que c'est la grande règle du jeu - il faut être souple, ne pas s'engager en ce qui concerne les futures coopérations, les programmes à venir etc., dans des logiques trop rigides d'Etat. De plus en plus ce sont les impératifs industriels qui comptent, c'est dans ce sens-là qu'il faut aller. Il faut évidemment que les Etats soient là pour accompagner sur tous les plans - on va en dire un mot après pour la suite - les initiatives et les coopérations que les industriels mettent en place parce ce que ce sont eux qui savent ce qu'il faut faire.

Alors justement, le rôle de la Direction générale de l'Aviation civile, structure trop française ou pas assez française ?

Il y a deux aspects étatiques fondamentaux :

- il y a l'aspect des normes et de la certification. Vous savez que l'on n'est déjà plus à l'heure actuelle dans une structure strictement française puisque les normes sur lesquelles sont certifiées les avions, les moteurs et les équipements sont des normes européennes c'est les Joint Airworthiness Regulations et que pour l'A-320 on en parle beaucoup, c'est une certification à quatre qui a eu lieu. Ce sont les quatre autorités de certification des quatre grands pays aéronautiques : France, Allemagne, Angleterre, Hollande - qui se sont mis ensemble pour certifier l'avion sur des bases communes. Alors la limite de tout cela, c'est le juridique, parce que les lois étant ce qu'elles sont et faites pour des Etats, la responsabilité finale de l'homme qui signe le Certificat de navigabilité, c'est une responsabilité juridique ; il n'y a pas de juridiction à quatre pays pour le moment, on essaye d'aller dans ce sens-là ;

- il y a l'aspect industriel, c'est-à-dire le soutien de l'Etat à l'industrie. Et ici encore, le cadre français est d'ores et déjà largement dépassé. Regardez Airbus Industrie, né d'un accord franco-allemand maintenant étendu à des degrés divers à la Grande-Bretagne et à l'Espagne, mais aussi à la Belgique, à la Hollande et à de multiples coopérants dans le monde entier, des Etats-Unis à la Corée.

Juste un mot sur la situation comparative de notre aviation avec les Soviétiques et les Japonais. Les Soviétiques, vous savez ce que c'est, c'est un monde à part, fermé. Leur industrie est faite pour répondre aux besoins de l'Aeroflot essentiellement, ils ont leurs propres normes internes. Ils essaient, depuis de nombreuses années, de venir vers nous pour apprendre un petit peu ce que l'on fait. Nous ne sommes pas encore prêts, demain matin, à faire un avion de transport civil ensemble ; il y a quinze ans que l'on en parle ; il n'y a rien de concret. Le Japon, il n'est pas dans le coup ; il essaie de s'y mettre, il fait des choses, il pense beaucoup à l'avion supersonique ou hypersonique en se disant que s'il fait beaucoup d'efforts il court-circuitera tout le reste et il sera prêt pour l'avion de la deuxième ou de la troisième génération, mais les choses ne sont pas encore allées très loin.

Pourquoi ne pas réaliser un avion de type ATR-42 en collaboration avec Fokker dans un cadre communautaire ?

Pour vous dire vrai, quand on a lancé l'ATR, on avait bien regardé si l'on ne pouvait pas faire quelque chose ensemble du côté Fokker. Cela n'a pas pu se faire pour des raisons qui étaient dues en grande partie au fait que Fokker se trouvait très bien tout seul à cette époque. Les temps ne sont plus les mêmes. En ce qui concerne le futur avion d'Airbus Industrie, puisqu'il nous manque quelque chose dans le domaine 110-120 places - je parle des avions à réaction, je ne parle pas des avions à turbopropulseurs qui sont un petit peu à part - je pense qu'il faudra effectivement regarder de près l'option Fokker.

M. Jean Roeder 4

L'obligation de placer des UDF à l'arrière du fuselage ne rend-elle pas cette formule inadaptée à la famille d'Airbus ?

A première vue, oui, mais pas nécessairement ; il y a quand même la possibilité de mettre l'UDF au-dessus du bord de fuite de la voilure, solution qui fait l'objet d'études en soufflerie. Il y a également d'autres conceptions de propfans qui pourraient se monter en tracteur comme un turbopropulseur.

A quand la technologie du nucléaire dans le transport aérien ?

Certainement pas avant le prochain supersonique. Ensuite, je ne vois pas de quelle technologie nucléaire il pourrait s'agir, de toute façon je ne serais pas prêt à parier là-dessus.

Quels sont les avantages et les inconvénients du canard en vol subsonique et en vol supersonique ?

Pour le subsonique, qui seul est le domaine d'Airbus Industrie actuellement, c'est assez simple. Les empennages horizontaux produisent sur les avions classiques des portances négatives qui doivent être compensées par la voilure. C'est-à-dire que la voilure doit produire une portance plus importante, ce qui augmente la traînée. Dans le cas d'un canard les deux surfaces produisent des portances positives, les portances négatives sont donc éliminées. Pour les gros porteurs, il peut se poser des problèmes de configuration générale ainsi que des problèmes de compatibilité avec les installations des aéroports.

Que signifie aile supercritique ?

Je vais essayer de répondre brièvement. C'est une voilure dont les contours sont définis par ordinateur à partir d'une distribution de pression avec le but de repousser l'augmentation de traînée due à la compressibilité de l'air à de plus grandes vitesses. Ces voilures ont une large zone de vitesses supersoniques sur l'extrados permettant d'augmenter la portance sans trop de traînée supplémentaire.

La diapositive des abaissements de coûts présentée par Monsieur Roeder fait un gain de 210 millions de dollars dont 95 imputables à l'équipage de conduite à deux pilotes. Quelle est l'exploitation, l'expérience d'exploitation des Airbus A-320, est-ce qu'elle confirme le chiffre ?

D'abord je n'ai pas pris l'A-320 comme avion de comparaison, mais j'ai pris un avion du genre A-300/A-310. Nous avons fait cette comparaison sur la base d'une formule de coûts d'exploitation (DOC) qui utilise des données généralisées. Il est très difficile, dans ce genre de travail, de trouver des bases de comparaison. Nous avons donc reconstruit en quelque sorte un avion à partir d'un autre de même capacité, en intégrant les nouvelles technologies.

Quant au coût d'exploitation réel de l'A-320, la mise en service est certainement trop récente pour qu'Airbus Industrie ou les compagnies aient déjà des chiffres significatifs.

M. Jean Pierson

Juste une remarque pour la personne qui a posé cette question. Manifestement, elle croit que l'A-320 est le premier avion d'Airbus Industrie à équipage à deux. Depuis 1982, Airbus Industrie livre des avions avec équipage à deux, il s'agit de l'A-300 FFCC puis de l'A-310 depuis 1983.

M. Jean Roeder

Les MD-80 et les MD-11 se vendent bien bien que le fait que la technologie de ces avions soit dérivée de celle du DC-9.

Je dirai d'abord que le MD-80 a le mérite d'exister depuis longtemps. C'est un dérivé d'un bon avion de base et il a été offert à des conditions difficiles à refuser. Il est donc assez normal, qu'avec ses différentes versions, il ait trouvé un marché important. Le MD-11 a été également lancé avant nos A-330 et A-340, qui sont dans le même créneau. Comme dérivé du DC-10 il a l'avantage d'être disponible plus tôt. Pourtant, je ne crois pas qu'il se vende mieux que nos A-330 et A-340 5

Pensez-vous que les technologies futures appliquées aux futurs Airbus intègrent des technologies nouvelles pour réduire le coût des avions ?

La réduction des coûts de fabrication est fondamentale. Elle se fait surtout par l'application de technologies de fabrication avancées. Tous nos partenaires, dans leurs usines et dans leurs systèmes de gestion, font de grands efforts pour réduire ce genre de coûts, et je pense que nous sommes sur la bonne voie.

M. Pierre Baud 6

Vous faites des atterrissages automatiques par visibilité zéro avec des ILS, est-ce qu'on va aller vers le décollage automatique avec visibilité nulle ?

Pour votre information, actuellement, nous avons l'autorisation de décoller sur tous les Airbus A-310, y compris A-320 avec des visibilités qui sont égales à 75 mètres avec un dispositif qui n'est pas automatique. Pour faire cette tâche, nous sommes forcés de démontrer des décollages par visibilité nulle. Est-ce que l'on peut faire des décollages dans ces conditions en automatique ? Je ne pense pas que c'est pour demain pour une raison très simple, c'est que les pilotes automatiques ont des autorités qui sont réduites à l'heure actuelle et que nous sommes limités par le contre de la panne de moteur au décollage. Un décollage à une vitesse qui est inférieure à ce qu'on appelle la vitesse minimum de contrôle au sol, vous oblige à prendre en main l'avion et à réduire les moteurs pour faire une accélération arrêt, ceci ne peut pas être fait actuellement en automatique du fait des autorités des pilotes automatiques. D'ailleurs le rapport coût-efficacité de ce décollage automatique nous conduit à penser que c'est totalement inutile de penser à un décollage automatique.

M. Claude Béchet

Je voudrais simplement ajouter qu'une observation de la pratique opérationnelle quotidienne montre que bien sûr, comme Pierre Baud vient de le dire, tous les décollages sont actuellement effectués manuellement, mais aussi l'immense majorité des atterrissages et ce pour deux raisons bien simples : la première, c'est que les gens qui embrassent la profession de navigant en général aiment piloter et n'ont pas envie de s'en priver et la deuxième, c'est qu'il sont tout à fait conscients du fait qu'ils auront à démontrer leur capacité le jour où une panne interviendra et leur supprimera la possibilité d'utiliser les automatismes, ils ont par conséquent à se garder entraîné.

M. Pierre Baud

Pour terminer avec les approches automatiques on me demande : pourquoi n'a-t-on pas utilisé sur Airbus le Direct Lift Control qui se trouve sur le Lockheed 1011 Tristar.

Je voulais simplement dire à ceux qui m'ont posé cette question que le Direct Lift Control sur le 1011 a été introduit de manière à rendre les impacts en approche automatique conformes à la précision requise par la norme. En ce qui concerne l'Airbus on a effectivement étudié au tout début de l'Airbus un Direct Lift Control non pour améliorer la position d'impact en atterrissage automatique mais pour améliorer le confort en diminuant les excursions d'assiette par temps turbulent. On a effectivement étudié ce concept qui a été un succès. Mais, il s'est avéré très rapidement que le concept n'était pas économiquement viable car nous n'avions pas besoin de ce système pour être certifié en catégorie 3-B alors que pour le Lockheed 1011 c'était une nécessité ; donc là, encore une fois, le calcul coût-efficacité a fait abandonner le système.

Peut-on envisager un pilotage avec une seule personne responsable d'un gros porteur? 

Je vous rappelle que l'Airbus a été le premier avion gros porteur à être certifié en équipage à deux alors que le Boeing 767, initialement, a été certifié en équipage à trois. Au bout de six mois, lorsque Boeing a vu qu'Airbus Industrie avait réussi à avoir un cockpit suffisamment opérationnel pour utiliser un équipage à deux, il a été forcé de faire le retrofit d'une partie de la flotte de 767 qui était déjà en exploitation et cela lui a coûté fort cher.

A l'heure actuelle, avec deux membres d'équipage, il y a un partage harmonieux des tâches à bord entre le contrôle de la trajectoire, la gestion des systèmes en général, la communication, la surveillance mutuelle lorsqu'il y a des pannes graves, c'est un premier point. Il n'y a aucune raison pour que l'on passe de deux à un, je pense que cette absence de partage harmonieux conduirait à avoir une surcharge sur le seul qui resterait. Deuxièmement, n'oubliez pas la panne du pilote, c'est-à-dire l'incapacité totale d'un pilote, elle est de l'ordre de 10-6, une fois tous les millions d'heures de vol il y a une incapacité du pilote suffisamment grave pour qu'il ne puisse plus poursuivre son vol en tant que commandant de bord. Vous savez que les objectifs de sécurité, pour les pannes catastrophiques dans notre métier, c'est de l'ordre de 10-9, vous voyez qu'il y a un rapport mille entre la panne du pilote et les objectifs de sécurité que nous recherchons.

Je pense que l'équipage minimum de conduite actuellement est de deux. On pourrait envisager un jour, lorsque la transmission des signaux air-sol et sol-air aura une fiabilité acceptable d'arriver à zéro ; inutile de vous dire que cette fiabilité de signaux par Data Link est loin d'être prouvée et ce n'est pas demain la veille, l'équipage a deux à encore de longues années devant lui.

Vous dites que les pilotes interviennent dans la conception de vos cockpits, alors comment expliquer le mauvais accueil fait à l'A-320 ?

Quel mauvais accueil ? Je vous repose la question ! De la part des pilotes ? Je suis absolument formel, ce n'est pas exact ; concernant les passagers, oui, vous avez raison. Il y a eu, et il y a encore, une petite méfiance vis-à-vis de l'A-320 pour deux raisons.

Premièrement des maladies de jeunesse - qu'il ne faut pas nier - des pannes qui n'affectaient que des systèmes hyper classiques de l'avion comme les groupes de conditionnement d'air, ce qui fait que cet avion, au tout début de son exploitation, a fait quelques demi-tours, ce qui n'a pas donné une image fantastique d'autant que cela a été relayé par les médias.

Deuxièmement, il est vrai que nous avons encore des progrès à faire en matière de confort. Les avancées technologiques, il faut le savoir, ne vont pas du même pas et si nous pouvons être très fiers de notre cabine de pilotage, de nos commandes de vol électriques, il est clair que tout ce qui est conditionnement d'air, ventilation, pressurisation, c'est malgré tout une technologie qui, bien qu'utilisant des calculateurs digitaux, reste encore une technologie qui n'est pas très en avance, c'est encore une technologie des années 70. Dans le domaine du confort, ce ne sont pas les pilotes d'essais qui sont les meilleurs juges car sur les avions sur lesquels nous volons, inutile de vous dire qu'il n'y a pas un seul siège ni un seul revêtement d'insonorisation, donc nous sommes incapables de porter le moindre jugement sur le plan du confort ; c'est malheureusement parce qu'on reçoit trop tard des avions de développement complètement aménagés que l'on voit des problèmes de confort à l'entrée en service. Mais à part ces problèmes de confort, je puis vous confirmer, en tant qu'Airbus Industrie, avec les pilotes que j'ai rencontrés, qu'il sont tous absolument enthousiastes et qu'ils sont les meilleurs ambassadeurs d'Airbus Industrie auprès de la communauté aéronautique européenne et mondiale.

M. Claude Béchet

Je voudrais ajouter qu'il est vrai que la plupart des doléances émanaient de pilotes de la compagnie Air France. Je crois que les craintes qui ont été formulées, ou les doléances, visaient ce que l'on peut appeler maintenant les maladies de jeunesse de l'appareil. Ces mêmes appréhensions s'étaient révélées pendant la phase d'élaboration de la formule parce que, très précisément, cet appareil avait été présenté comme un appareil tout à fait révolutionnaire. Je crois que les craintes que les opérationnels avaient formulées à cette époque-là ont été largement levées par une meilleure connaissance des objectifs qui étaient poursuivis et des précautions qui avaient été prises pour atteindre ces objectifs.

M. André Caumette 

Ne croyez-vous pas que les succès des ATR sont dus plus à la bonne prospection du marché américain qu'à ses qualités techniques ?

Je vous remercie d'apprécier la bonne prospection que nous avons pu faire sur le marché américain. Dans les études de marché, la part américaine représente 40 % et la part européenne également 40 %. Si vous regardez le carnet de commandes que nous avons aujourd'hui, vous constatez que la part de l'Europe est supérieure à la part que nous avons pu prendre aux Etats-Unis. Je crois que les qualités techniques de l'ATR-42 ont été appréciées par de nombreuses compagnies et s'il se place aujourd'hui - comme l'ATR-72 - en leader devant ses concurrents comme le Brasilia, le SF-340, le Fokker 50, c'est sûrement grâce à ses qualités techniques.

L'ATR n'est-il pas un appareil particulièrement adapté aux pays en voie de développement qui ont des infrastructures aéroportuaires faibles ?

Je pense que l'ATR-42 est adapté au transport régional en général. Il est, aussi, bien adapté aux Etats-Unis où ses étapes sont en général inférieures à trente minutes. Il est bien adapté pour le désenclavement de certaines régions grâce à ses performances au décollage. Avec une voilure relativement simple il a des performances au décollage aussi bonnes que le Dash 8-100 ou 300 qui ont hérité d'une voilure STOL ou semi STOL du Dash 7. Je pense que, de ce point de vue-là, l'ATR n'est pas adapté que pour les pays en voie de développement, il est aussi bien adapté pour le transport de troisième niveau, pour les commuters mondiaux en général.

Pourquoi ne pas avoir doté l'ATR-42 d'une porte arrière capable d'embarquer des véhicules et pouvant servir aux militaires en remplacement des Transall ?

La capacité d'emport de l'ATR-42 n'est pas comparable à celle du Transall puisque l'ATR-42 a une charge maximum d'emport de 5 tonnes, l'ATR-72 de 7 tonnes alors que le Transall peut aller jusqu'à 16 tonnes. S'il y avait un appareil ATR-42 en rampe arrière, il ne s'adresserait pas forcément au même marché que le Transall. Je dois dire qu'aujourd'hui, l'ATR-42 ou l'ATR général avec une porte cargo arrière n'est pas la priorité du GIE ATR compte tenu du succès que rencontre cet avion sur le marché civil.

Pensez-vous que l'ATR, ou les avions plus généralement, peut concurrencer le TGV ? Le développement de ce dernier ne risque-t-il pas de compromettre les ventes d'ATR en Europe ?

Il est vrai que, sur des étapes ou sur des distances de moins de 300 kilomètres, le TGV se présente effectivement en concurrent direct d'avions de quelques types que ce soit. Aujourd'hui, la pénétration de l'ATR-42 en Europe permet de penser que, même si le TGV se développe, il restera quand même une part de marché importante pour ATR.

Quelles sont les chances d'un 30-50 places jet pur ?

Effectivement, aujourd'hui, on peut se poser cette question compte tenu de la baisse considérable du coût du carburant, non seulement en Europe mais dans le monde. Est-ce que les compagnies ne sont pas tentées de revenir vers des avions plus rapides ? C'est peut-être un des points sur lequel il faut que l'on réfléchisse. Je crois qu'aujourd'hui, sur des étapes de 400 nautiques, le jet n'apportera pas un gain de temps significatif. Aujourd'hui, la seule compagnie européenne qui est engagée sur le RJ-601 c'est Lufthansa, au travers de sa filiale DLT, qui offre un réseau caractéristique par rapport aux autres compagnies régionales puisque 20 % des étapes sont supérieures en temps à 2 heures de vol en turbopropulseur. Donc, on peut penser que ce type d'avion aura un petit marché mais qui ne justifie pas le lancement d'un programme compte tenu des coûts le lancement.

Une formule ATR hydravion ou ATR ski a-t-elle été envisagée ? Y a-t-il un avenir commercial pour le transport régional dans les zones défavorisées ?

L'avion n'est pas conçu au départ pour être un hydravion. Il serait difficile aujourd'hui d'en faire une version hydravion. En ce qui concerne l'ATR ski, nous avons été questionnés pour une piste altiport à La Plagne ; on regarde, mais je ne pense pas que ce soit un marché très important pour l'ATR.

Quand pensez-vous lancer l'ATR-92 ?

A ce jour Aerospatiale, Aeritalia et Casa se sont associées pour estimer ce que pourrait être ce marché. On regarde, on étudie ; le jour où la décision sera prise on aura une bonne approche du marché, mais je ne pense pas que c'est en 1989 que la décision sera prise.

M. Jean Pierson

Mesdames, Messieurs, nous arrivons au terme de notre débat. Je remercie les conférenciers et toute l'assistance pour sa participation, merci.

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Notes:

 

1 . Administrateur-gérant d'Airbus Industrie, ancien Directeur de la Division avions de l'Aerospatiale, animateur des programmes relatifs au Concorde, à la famille Airbus, à l'ATR 42.

2 . Instructeur pilote de ligne, Président de l'Association des professionnels navigants de l'aviation, ancien ingénieur d'essais au CEV.

3 . Directeur des programmes aéronautiques civils de la Direction générale de l'Aviation civile.

4 . Sr. - Vice-président technologie et développement de produits nouveaux d'Airbus Industrie, a participé au développement de tous les avions Airbus.

5 . A fin juillet 1989 : 98 MD-11 sont vendus contre 127 A-330/A-340.

6 . Directeur des essais en vol d'Airbus Industrie, a participé depuis le premier vol de l'A-300 au développement et à la certification de tout le programme. Ancien ingénieur de marque et pilote d'essais des Mirage IV, F-2 et du Jaguar au CEV.

7 . Directeur-adjoint des ventes ATR (Aerospatiale-Aeritalia).

 

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