LES COMPAGNIES AÉRIENNES FACE A L' ÉVOLUTION DU TRANSPORT AÉRIEN

Claude POSTEL 1

 

Lorsque les historiens se pencheront sur l'analyse sociologique de la pensée occidentale de la deuxième moitié du siècle, ils ne manqueront sans doute pas d'être frappés de la profusion des écrits visant l'étude du futur. Depuis hier, ce colloque ajoute à cette profusion.

En cela notre époque, témoin de mutations techniques, sociales et spirituelles nombreuses et pour certaines irréversibles, renoue, me semble-t-il, avec la grande tradition de la Renaissance européenne durant laquelle fleurissaient prophéties et pronostications, car là aussi, face à des mutations techniques, sociales et spirituelles profondes et souvent beaucoup plus déchirantes que celles que nous vivons aujourd'hui, on voulait savoir de quoi demain serait fait.

Aujourd'hui, ce n'est pas l'arsenal considérable des données de tous ordres dont nous disposons qui, pour autant, réduit le champ des incertitudes. La liste serait longue des problèmes que l'on pourrait réunir sous le patronage d'un politique du XVème siècle qui, modestement, déclarait : Je n'ai de certitudes que des choses incertaines.

Quelques décennies passées professionnellement à scruter l'avenir de l'industrie du transport aérien ne me dispensent pas de reconnaître la pertinence du propos. Mais vous n'attendez pas de moi qu'un énoncé d'incertitudes ; je vous dirai donc, chemin faisant, ce qui me paraît être du domaine du certain et ce que je crois relever du domaine de l'incertitude.

Le titre même retenu pour cette conférence, tel qu'il m'a été donné : Les compagnies aériennes face à l'évolution du transport aérien donne immédiatement à penser qu'il y a une évolution du transport aérien qui se fait indépendamment de l'action des compagnies aériennes, lesquelles en seraient donc d'abord plus ou moins spectateurs, avant d'en devenir acteurs.

Ceci est, pour le passé, une certitude ; il est bien vrai que, comme le dit Michael E. Levine, qui a compté parmi les responsables de la politique aéronautique américaine :

Les initiatives prises par l'Administration Carter ont contribué à modifier, de façon spectaculaire, l'orientation de la politique aéronautique mondiale.

Et en Europe, ce sont bien les orientations de Bruxelles - relayées ou contestées par les gouvernements et les réflexions des compagnies aériennes - qui modèlent une nouvelle physionomie du transport aérien européen.

Et voilà, pour moi, une première certitude : le transport aérien ne cessera pas d'être une activité administrée.

Mais à l'intérieur de cette certitude globale que de voies possibles, simultanées ou successives !

Je les évoquerai en n'exprimant ici que des vues personnelles, qui ne reflètent en aucune façon les positions de l'entreprise dont j'ai eu l'honneur d'être l'un des cadres dirigeants et en m'attachant davantage à une approche mondiale qu'à une de ces appréciations hexagonales dont ce pays est si friand.

Plutôt que de vous décrire le tohu-bohu et les crispations inévitables qui vont saisir cette industrie à la recherche d'un nouvel équilibre avec, dans les prochaines années son cortège de rapprochements durables et d'alliances éphémères d'actions médiatiques et de réalisations discrètes, j'ai choisi la voie de la sérénité dans la description d'un avenir possible.

1. L'état du monde

Nous sommes à l'aube du XXIème siècle, quelque part entre 2010 et 2020.

La population mondiale s'achemine vers les 8 milliards d'individus, soit 3 milliards de plus qu'en 1988.

La Chine - mais aussi l'Inde - pèsent, dans cette démographie, d'un poids considérable avec, ensemble, plus 2,5 milliards d'habitants répartis également entre les deux pays. Mais alors que la Chine a dû - en quelques décennies - absorber 300 millions de citoyens supplémentaires, c'est à un afflux de 500 millions d'habitants supplémentaires que l'Inde a dû faire face sur un territoire trois fois plus petit que celui de la Chine.

De véritables explosions démographiques se sont produites un peu partout au cours des décennies passées, malgré les famines, les maladies, les conflits locaux :

- le Nigeria a largement dépassé les 200 millions d'habitants contre 110, trente ans plus tôt ;

- l'Ethiopie en compte près de cent millions contre 45 ;

- l'Iran, 130 contre 50.

Et aux portes d'une Europe qui se dépeuple lentement, perdant environ 8 millions d'habitants, on dénombre 50 millions d'Egyptiens, 30 millions de Turcs et 30 millions d'Algériens de plus.

A l'autre bout du monde, le Japon, dont la population n'a pas augmenté depuis 1990, voit le Vietnam atteindre le même chiffre de population (environ 120 millions d'habitants) et l'Indonésie s'accroître de 110 millions de citoyens supplémentaires.

Les gouvernements des pays riches - à population quasi-stable et à niveau de vie légèrement et constamment croissant - tentent de résoudre, tant bien que mal, ces problèmes de disparités démographiques à quoi s'ajoutent ceux nés des disparités des niveaux de vie - qui ne se sont pas atténués avec le temps - et ceux, non moins délicats, nés des différences de comportement.

L'Australie, la Nouvelle-Zélande, l'Afrique du Sud, certains pays d'Amérique du Sud et naturellement les Etats-Unis, le Canada et l'Europe sont les destinations d'une émigration qui alimente de façon continue les transporteurs aériens dont certains ont acquis un savoir-faire reconnu dans le traitement de cette clientèle.

2. Les zones de croissance du transport aérien mondial

Ces mouvements migratoires ont constitué un affluent à la croissance générale du transport aérien qui, au cours des années, s'est développé à un rythme annuel de l'ordre de 5 à 6 %. A l'intérieur de cette moyenne, on a noté des fluctuations par zone et par période dues tantôt à des ajustements monétaires, tantôt à des poussées sans lendemain du prix du pétrole, tantôt enfin à des menaces terroristes qui constituent le phénomène le plus marquant de cette période où le monde cherche son équilibre à travers des différences de pression économique et démographique considérables.

Autour de la croissance moyenne, on a constaté, au cours de ces trente années, un déplacement du centre de gravité du transport aérien international de l'Atlantique vers le Pacifique et l'Extrême-Orient.

Tous les courants de trafic intéressant cette zone - y compris le transport domestique - ont cru plus vite que la moyenne, si bien qu'ils représentent à peu près le tiers du transport aérien mondial contre un peu plus du cinquième 30 ans plus tôt.

Le XXIème siècle s'affirme donc comme le siècle du Pacifique après que l'Atlantique Nord ait affirmé sa prééminence du XVIIIème au XXème siècle.

3. Les grandes négociations internationales

Après des années de négociations très dures où pressions économiques et politiques ont été largement utilisées par les deux partenaires, les Etats-Unis - qui avaient fortement développé leur présence dans le Pacifique-Sud - ont fini par obtenir du Japon une politique aéronautique plus favorable à leurs intérêts dans le Pacifique Nord : multiplicité des points touchés au Japon, droits de rupture de charge et droits de cabotage limités cependant à certaines routes. Telles ont été les conclusions de ces difficiles négociations.

L'Europe communautaire aéronautique étendue à la Scandinavie s'est trouvée confrontée à des problèmes similaires face aux Etats-Unis, mais parce qu'elle avait plus à offrir que le Japon, les négociations ont duré moins longtemps. Pour autant, elles n'ont pas été des plus faciles.

Il a fallu d'abord régler les problèmes européo-européens. La question était simple dans sa formulation, difficile dans sa résolution : qui - quelles autorités - allaient négocier les droits de trafic extra-communautaires des compagnies européennes de la Communauté ? Durant plusieurs années après l'instauration officielle du Marché Unique, au 1er janvier 1993, des débats avaient opposé la commission de Bruxelles, soucieuse d'affirmer son rôle de négociateur unique parlant, en ces circonstances, au nom d'une Europe globale et la plupart des gouvernements, administrations et compagnies aériennes majeures de la Communauté soucieux de ne pas abandonner trop vite aux mains d'une administration supranationale l'exercice d'un droit proprement régalien.

Une première circonstance avait permis aux autorités de Bruxelles d'affirmer et concrétiser leur doctrine à l'occasion de la création de la première société anonyme européenne de transport aérien, résultat d'une fusion intervenue entre deux transporteurs européens de second rang. Bruxelles alors avait seule négocié vis-à-vis des tiers les nouveaux droits de trafic résultant du remodelage des réseaux de chacun de ces deux transporteurs, désormais intégrés.

Une seconde opportunité avait été saisie à l'occasion de la mise en oeuvre des supersoniques de 2ème génération. En effet, devant l'ampleur des investissements nécessaires, trois grandes compagnies européennes desservant la façade Atlantique de l'Europe avaient décidé de créer une société commune d'exploitation du supersonique et c'est Bruxelles qui avait négocié les droits de trafic de cette nouvelle société avec les Etats d'Amérique du Nord, d'Amérique du Sud et d'Asie.

Puis, peu à peu - et les responsables initiaux de la construction européenne ayant dû, sous l'effet de l'âge, quitter la scène politique, administrative et managériale - on devait assister, avec la venue aux commandes de nouvelles générations, à un transfert à peu près total des responsabilités des négociations internationales aux autorités de Bruxelles : le nationalisme aéronautique s'était, peu à peu, estompé.

Mais, à ces tractations - purement intra-européennes - s'en étaient ajoutées d'autres, infiniment plus dures avec les Etats-Unis. En effet, la création du Marché Unique en 1993 avait conduit à l'instauration d'un espace aérien communautaire et deux questions s'étaient immédiatement posées :

- fallait-il considérer cet espace intra-communautaire comme fermé aux compagnies américaines, comme l'était alors l'espace intérieur américain aux compagnies européennes ?

- fallait-il au contraire l'ouvrir aux Etats-Unis, en contrepartie d'une ouverture équivalente de l'espace américain, et là une alternative s'offrait :

- ouvrir à partir des droits de 5ème liberté intra-européenne déjà accordés dans le passé au bénéfice des seules compagnies américaines ;

- ouvrir sur des bases nouvelles, en faisant complètement table rase des droits antérieurement accordés et en affirmant une exigence de stricte réciprocité ?

L'unanimité américaine se faisait, à l'évidence, sur la première formule cependant que les Européens, là encore divisés, prônaient l'une ou l'autre branche de l'alternative selon qu'ils estimaient devoir gagner à un plus grand libéralisme ou au contraire avoir déjà beaucoup concédé.

Le jeu était encore plus compliqué par le fait que certaines compagnies américaines - sollicitées par des compagnies européennes non-communautaires - avaient passé avec celles-ci des accords qui, le temps faisant son oeuvre, avaient peu à peu transformé ces transporteurs européens en quasi filiales des transporteurs américains. Ceux-ci, peu nombreux mais efficaces, avaient constitué quelques hubs européens non communautaires et, sous couvert de sigles européens, y rabattaient un important trafic d'origine communautaire, échappant à toute réglementation.

Finalement, dans les rapports de l'Europe communautaire avec les Etats-Unis, un accord a été trouvé que l'on peut résumer de la manière suivante : 

- en matière de 3ème et 4ème libertés, Bruxelles mène les discussions au nom de l'Europe communautaire sur la base de dossiers présentés par les administrations de chaque pays de la Communauté ;

- en ce qui concerne les ex-droits de 5ème liberté devenus cabotage intra-communautaire, il appartient à chaque pays membre de négocier avec les Etats-Unis ce qu'il veut accorder ou refuser, compte tenu des perspectives qui peuvent exister ou non de parvenir à un état d'équilibre factuel : à l'évidence, on ne considère pas comme équivalent le droit accordé à une compagnie américaine de prendre du trafic entre Rome et Athènes et celui accordé à la compagnie italienne de prendre du trafic entre Dallas et Bâton-Rouge (Louisiane).

Aux problèmes relevant de la dimension extérieure de la Communauté s'en est ajouté un autre, intra-communautaire : celui des possibilités de cabotage à l'intérieur de chaque pays de la Communauté. Autrement dit, une compagnie allemande pourrait-elle prendre du trafic entre Londres et Manchester cependant qu'une compagnie britannique prendrait du trafic entre Francfort et Hambourg. Question théoriquement sans objet dès lors qu'on parlait Marché Unique mais âprement controversée au plan de l'application pratique comme symbolique d'une rupture profonde avec les règles anciennes.

L'évolution dans ce domaine sensible s'est faite très lentement et on a noté que ce sont surtout des compagnies francs-tireurs qui ont cherché - avec des succès divers - à exploiter cette possibilité. Les compagnies majeures se sont abstenues, pour la plupart, d'aller picorer dans la mangeoire du voisin.

4. De nombreuses initiatives de coopération internationale

On a, en revanche, noté de larges initiatives de coopération entre compagnies communautaires et compagnies de pays tiers.

La CEE a, en effet, négocié plusieurs accords dont :

- l'un avec la Birmanie qui, ayant retrouvé le calme intérieur, s'est ouverte au trafic touristique international qui déferle littéralement sur le pays ; la Communauté Européenne a lancé un vaste programme d'assistance pour la mise en oeuvre d'une flotte d'ATR 72, de Fokker 100 et d'Airbus A-320 sur le réseau domestique et de voisinage ;

- l'autre avec l'ensemble des Etats de la Péninsule Indochinoise également pour la mise sur pied d'un réseau aérien domestique reliant les 3 pays et le développement d'un programme d'installations hôtelières ; pour ces deux activités, les productions et le savoir-faire des entreprises de l'Europe communautaire et particulièrement de la France sont largement sollicités.

Sur le continent américain, on relève une initiative venant d'une compagnie du Sud-Est Asiatique. Appartenant à un de ces pays que la géographie n'a pas doté de grands espaces, cette compagnie, misant sur une haute qualité de service et l'exotisme de sa marque, s'est installée aux Etats-Unis sur un aéroport secondaire qu'elle a entièrement orientalisé et, de là, exploite avec succès plusieurs liaisons intérieures américaines. En contrepartie, elle s'est engagée à utiliser du personnel américain dans certaines disciplines, cependant que le gouvernement de son pays a permis à une compagnie américaine long-courrier de constituer dans le pays une base d'exploitation à partir de laquelle elle dessert - en avion moyen-courrier - quelques relations locales de voisinage. Des discussions sont en cours pour des prises de participation réciproque dans le capital de ces deux compagnies délocalisées.

A l'intérieur de la Communauté, on a assisté à des modifications structurelles profondes.

En premier lieu, et avant même la naissance du Marché Unique, les grandes compagnies régulières avaient amorcé trois types de stratégies :

- une stratégie de délocalisation principalement mise en oeuvre par les compagnies à coûts élevés, recherchant par la création de nouvelles compagnies dans des pays communautaires à coûts faibles, un moyen de renforcer leur compétitivité commerciale ;

- une stratégie de coopération étroite ou de filialisation à l'égard des compagnies de 3ème niveau ;

- une stratégie de coopération avec d'autres compagnies régulières ou non, de taille très variable selon les cas, et non communautaires.

Ce n'est qu'après plusieurs années de fonctionnement en vraie grandeur du Marché Unique que l'on a vu s'opérer des rapprochements plus étroits et une sorte de décantation au sein de la multitude des transporteurs dont les orientations de Bruxelles avaient, un moment, favorisé la création et l'essor.

On a vu alors naître et se développer des stratégies dont on découvre ultérieurement les effets mais dont il faut souligner qu'elles ont été largement conditionnées par l'évolution des techniques dont je voudrais maintenant dire quelques mots.

5. Nouveaux avions, nouvelles structures d'exploitation

A l'époque où nous parlons, le supersonique deuxième génération vient d'entrer en exploitation. Résultat d'un accord intervenu entre la Communauté Européenne, les Etats-Unis et le Japon, il est le produit d'un financement tripartite et d'une fabrication multinationale. Volant à peu près à la même vitesse que le Concorde des années 80, il a une capacité et un rayon d'action deux fois plus élevés. Son moteur à cycle variable lui permet - lorsque nécessaire - de survoler certains territoires en vitesse subsonique sans coût prohibitif. On le voit donc exploité d'Europe vers les grands centres du continent Nord et Sud américain d'une part, vers l'Asie et l'Australie d'autre part.

Américains et Japonais ont - à l'image des Européens - constitué une société commune d'exploitation des liaisons supersoniques transpacifiques.

L'insertion de cet appareil dans le trafic global n'a pas pour autant déclassé les Boeing 747 qui, depuis le début des années 90, ont peu évolué autour d'une capacité de l'ordre de 500 places. Il est apparu en effet que l'accroissement de taille, s'il était le garant d'une meilleure économie, n'en poserait pas moins de sérieux problèmes de traitement au sol des passagers et les compagnies ont exprimé leur préférence pour une augmentation des fréquences plutôt que pour un accroissement de la capacité.

Une certaine spécialisation s'est amorcée chez les compagnies qui exploitent le supersonique : une partie de leurs B-747 ne comporte plus que deux classes - Club et Economie - puisque le supersonique permet d'offrir des tarifs sensiblement équivalents à ceux de la 1ère classe subsonique.

Le deuxième événement technique important a été la mise en ligne, depuis le début des années 90, des avions de moyenne capacité à long rayon d'action, type Airbus A-340 - MD-11.

Les compagnies européennes - pour ne parler que d'elles - ont alors opérée un remodelage profond de la structure de leurs réseaux internationaux selon un double mouvement :

- d'une part, en développant, à partir des grands gateways européens, des liaisons directes avec des villes nord-américaines, sud-américaines et asiatiques dont le trafic s'était, pendant longtemps, révélé trop maigre pour supporter des liaisons directes en B 747-400, lui-même limité dans certains cas par son rayon d'action ;

- d'autre part, en multipliant les liaisons directes entre des villes européennes secondaires et quelques capitales ou centres économiques d'autres continents.

Cette dernière évolution a été largement facilitée par le développement rapide des régions transfrontalières à l'intérieur du Marché Unique européen, véritables pôles économiques régionaux communautaires dont les plus anciennement constitués ont été la région Languedoc-Roussillon-Catalogne, la Région des Marches Rhénanes et celle de Provence-Lombardie.

A l'intérieur de ces pôles régionaux, parfois étirés sur plusieurs centaines de kilomètres, l'avion de 3ème niveau joue un rôle majeur, face à des liaisons transversales ferroviaires souvent défavorisées par le relief.

Mais il est frappant de constater que la modernisation des chemins de fer européens à travers les trains à grande vitesse, d'abord concentrée sur les radiales nord-sud, s'est étendue progressivement à des transversales est-ouest si bien que, depuis peu, on peut aller d'Avignon à Barcelone, Madrid ou Lisbonne en TGV. Mais, sur des distances de ce type, l'avion reste très compétitif dans son rapport prix-temps. En revanche, il subit directement la concurrence du chemin de fer à grande vitesse sur les axes où le temps de parcours ferroviaire n'est pas supérieur à trois heures. Certes, la clientèle d'affaires apprécie toujours de pouvoir quitter Paris à 7H30, pour être au centre de Francfort à 9 heures. Mais beaucoup de ceux qui, voyageant sans contrainte de temps, le faisaient par avion en raison de la durée du trajet ferroviaire, le font désormais par TGV. Qui plus est, les chemins de fer européens en développant également les trains de nuit à grande vitesse, ont mordu sur la clientèle traditionnelle des charters de vacances et se sont mis eux-mêmes à la pratique des rames partiellement affrétées à des groupes.

Cette évolution était d'ailleurs inévitable car on était parvenu, à l'intérieur de l'espace aérien européen, à une telle densité de mouvements aériens que l'on frôlait constamment la saturation et que le moindre dérèglement y provoquait des désordres en chaînes, altérant la régularité de l'exploitation et la satisfaction du consommateur.

Peu à peu donc - et sans que cela se fit de volonté délibérée à l'intérieur de la Communauté Européenne - les autorités nationales et les instances européennes en sont arrivées au concept de système de transport, vieux concept aux résonances technocratiques mais qui a progressivement pris une réelle signification dès lors que les performances ferroviaires et aéronautiques - entendues porte à porte - se rapprochaient, dès lors aussi que le prix des terrains aux abords des principales communautés urbaines aussi bien que la rareté croissante des espaces disponibles grevaient l'infrastructure aéronautique de coûts élevés.

6. La physionomie du transport aérien de l'Europe communautaire

Ainsi, sous l'effet de l'évolution technique, s'est opéré un clivage entre plusieurs types de compagnies européennes, clivage en quelque sorte naturel, créant des situations nouvelles que n'avaient pas réussi à créer des tentatives antérieures, plus ou moins précipitées et dont beaucoup heurtaient un sentiment national encore vivace.

On a donc vu s'édifier quelques très grands transporteurs dotés de tous les attributs de l'exploitation internationale long-courrier et moyen-courrier. Leur stratégie peut se résumer de la façon suivante :

A - sur des lignes long-courrier, coexistence du supersonique et des gros porteurs subsoniques sur quelques routes aériennes majeures et, par ailleurs, un triple développement de liaisons nouvelles reliant :

a - des métropoles régionales de l'Europe à des points majeurs d'Amérique du Nord et du Sud ainsi que d'Asie ;

b - des centres majeurs européens à des centres secondaires des autres continents : les grandes capitales de l'Europe et de la côte andine de l'Amérique du Sud sont reliés directement ; 

c - des centres secondaires européens à des centres secondaires des autres continents, principalement d'Amérique du Nord. Certes, au moment où je parle, Montpellier-France n'est pas encore relié directement à Montpellier-Province du Québec, mais cette tendance s'est développée quelquefois comme palliatif à la congestion des approches des grands aéroports mondiaux.

B - sur les lignes moyen-courrier, ces grandes compagnies européennes se sont surtout concentrées sur les axes majeurs de l'Europe. Les problèmes de circulation aérienne ont provoqué un retour en force des avions de grosse capacité, succédant à la multiplication des fréquences en petits modèles - de 100 à 150 places - dont les compagnies avaient pris l'initiative à la veille de la mise en service du Marché Unique à un moment où chacun cherchait, en quelque sorte, à marquer les limites de son territoire de chasse. Pour l'exploitation des liaisons à faible trafic on rencontre tous les cas de figure :

- abandon pur et simple de ces liaisons à des compagnies secondaires ;

- exploitation par des compagnies secondaires pour le compte des compagnies majeures ;

- exploitation par la compagnie majeure elle-même.

A l'intérieur de ce groupe des compagnies majeures, on a également vu s'opérer une autre forme de division internationale du travail, certaines concentrant leurs efforts sur telle région et n'étant sur d'autres que symboliquement présentes ou même totalement absentes.

On se doute que, dans cette démarche, les autorités de Bruxelles ont eu leur mot à dire.

A côté de ces grands du transport aérien européen, il y a place pour des transporteurs intra et transrégionaux, émanation symbolique de ces grands ensembles économiques régionaux déjà évoqués. Certains jouent uniquement le jeu régional, d'autres en complément assurent une fonction de feeder, d'alimentation des grands aéroports européens, à travers des contrats de coopération passés avec les compagnies majeures.

On trouve enfin un type particulier de transporteur : le transporteur spécialisé, cette spécialisation s'exerçant aux deux extrémités du spectre des clientèles :

- la clientèle très haut de gamme qui veut du grand confort, des attentions, une régularité et une ponctualité sans faille ; bref une vraie différenciation ; ce type de compagnie exploite surtout dans la Région Europe-Méditerranée ;

- la clientèle avant tout soucieuse d'économie ; bien entendu, il y a longtemps que la notion de charter n'évoque plus rien : les avions de ces compagnies partent à heure fixe, à jour fixe, offrent des tarifs individuels ou des produits tout compris ; ce qui est nouveau, c'est le type de marché prospecté par ces transporteurs et qui sont au nombre de deux : la clientèle du 3ème âge et les travailleurs émigrants.

7. De nouveaux courants touristiques

Il est vrai que la clientèle des 3ème et 4ème âges est devenue un marché important. La plupart des pays vieillissent mais le phénomène est frappant en Europe et au Japon. Au Japon, il y avait en 1950 un retraité pour 8 salariés : il y en a maintenant un pour deux, dans un XXIème siècle débutant.

Le gouvernement japonais misant sur un yen toujours fort a donc repris un projet ancien d'implantations de villages du 3ème âge un peu partout dans le monde. Une prospection méthodique a conduit à l'implantation de villages dans les îles de la Méditerranée, dans les territoires progressivement désertés du centre de la France et de l'Espagne, ainsi qu'en Irlande. Ce sont de véritables enclaves nationales avec produits d'origine, médecins, pharmaciens, conseillers japonais. La population de ces villages est en partie migrante et ses mouvements contribuent à alimenter le trafic aérien mondial.

Pour ce qui concerne l'Europe, même, on a constaté que ce tourisme de 3ème âge - comme d'ailleurs le tourisme européen en général, s'adresse de plus en plus aux pays non communautaires. En effet, à l'intérieur de la Communauté, la tendance à l'égalisation progressive des niveaux de vie a provoqué une stabilisation du tourisme, traditionnellement activé par les différences de pression entre pays riches et moins riches.

Deux zones géographiques ont largement bénéficié de cette tendance :

1. l'Afrique du Nord - et tout spécialement les zones du grand Sud Saharien qui, avec l'aide de la Communauté Européenne, ont pu être équipées d'une large infrastructure touristique ;

2. l'Europe de l'Est qui, ayant largement ouvert ses frontières, pratique une politique de prix très compétitive : pour l'ensemble de ces pays - et plus encore pour l'URSS - la modernisation, entreprise depuis 1989, s'accompagne d'un fort endettement international que l'on cherche à atténuer par d'importantes rentrées de devises liées aux flux touristiques.

Quant aux nouveaux courants du tourisme long-courrier en provenance de l'Europe, ils concernent principalement - à côté de la Chine - qui a, elle aussi, réalisé un vaste programme d'infrastructures touristiques - l'Indonésie, la Nouvelle-Zélande et l'Australie, ainsi que Madagascar, les îles des Indes occidentales et du Pacifique Sud et l'Afrique sub-équatoriale. Les Antilles françaises sont devenues une destination très fréquentée par la clientèle européenne, tandis que le tourisme à destination de la Guyane a commencé son développement.

Les compagnies à spécialisation touristique constituent très généralement le fer de lance sur le marché soit de grands Tours Operators de taille européenne, soit des grandes compagnies majeures européennes. Toutes les tentatives faites pour échapper à cette logique se sont révélées sans lendemain.

8. La redistribution des cartes aéronautiques

Mais il n'y a pas qu'en Europe que l'on constate une redistribution des cartes aéronautiques. Il s'en produit ailleurs dans le monde et l'on assiste à des mouvements contraires :

- aux Etats-Unis, plusieurs faillites affectant aussi bien des compagnies major que des compagnies appartenant au groupe des national ou des local ont encore réduit le nombre d'exploitants ;

- en URSS au contraire, on a assisté à la création de grandes subdivisions de l'Aeroflot, prenant le statut de compagnies régionales spécialisées dans les liaisons domestiques, les liaisons internationales demeurant de la seule responsabilité d'Aeroflot ;

- schéma voisin en Chine où la réunion de Hong Kong à la République de Chine, effectuée depuis 1997, a accéléré le processus de création d'entités régionales, à capitaux mixtes mi-privés mi-étatiques.

En Afrique sub-saharienne, la situation ne s'est que très récemment clarifiée. Après la déclaration du Yamoussoukro de fin 1988 recommandant de mettre fin à la balkanisation du transport aérien dans ce continent, plusieurs réunions au sommet ont eu lieu. Tenues dans une ambiance générale de stagnation économique et parfois même de régression, elles n'ont pendant très longtemps débouché que sur des déclarations de principe ou des mesures ponctuelles, dès lors qu'il s'avérait que toute décision de rationalisation ou de regroupement ne pouvait aboutir qu'à des compressions d'effectifs affectant des pays où le chômage urbain atteignait déjà des niveaux critiques. Il fallut attendre que le moratoire des dettes pour les pays les moins développés, proposé par la France et suivi non sans réticence par les principaux pays industriels, devienne une réalité pour voir s'amorcer des politiques régionales de rationalisation progressive.

De la mosaïque de 22 compagnies africaines qui existaient à la veille de 1990 au Sud du 20ème parallèle et qui exploitaient chacune, en moyenne, 7 avions, sont nés quatre grands ensembles correspondant respectivement aux pays d'Afrique de l'Ouest, de l'Afrique du Centre, de l'Afrique de l'Est et de l'Afrique sub-équatoriale. Le Nigeria et l'Ethiopie ont conservé une compagnie indépendante de même que, dans l'Océan indien, Madagascar, Maurice et les Seychelles.

Quant aux compagnies du Grand Maghreb, elles ont eu à subir de plein fouet la concurrence des compagnies à vocation touristique nées de la déréglementation européenne, fer de lance de Tours Operators puissants. Elles voyaient ainsi l'essentiel de leur fonds de commerce gravement menacé et les gouvernements de ces pays étaient partagés entre la nécessité de ne pas aggraver la situation financière de leur compagnie nationale et celui de ne pas freiner le développement de recettes touristiques constituant une part importante des ressources nationales. Soucieux par ailleurs de ne pas ériger une forteresse protectionniste à l'égard de l'Europe, ils ont donc été amenés à plaider auprès des Etats européens et de Bruxelles la mise en oeuvre d'une politique progressive de libéralisation des capacités et des tarifs, cohérente avec le développement des infrastructures touristiques, elles-mêmes aidées par la Communauté Européenne.

Bien entendu, toute cette évolution du monde aéronautique s'est faite pendant que l'on assistait parallèlement à une interpénétration des systèmes informatiques d'information de la clientèle. Après que chaque groupement de compagnies eût constitué et mis en oeuvre son propre système de réservation, tarification, location en tous genres, on s'est acheminé vers un système global non discriminatoire, permettant aux agents de voyages et aux particuliers de recevoir la totalité des informations traitées par les différents systèmes.

En ce qui concerne enfin le transport de marchandises, on n'a pas noté d'évolution marquante dans les techniques. C'est toujours le B 747-200 qui constitue le cheval de bataille des flottes tout cargo long-courrier. La formule du combi s'est étendue à l'Airbus A-340.

En revanche, on a pu remarquer le développement d'entreprises spécialisées dans le transport de la poste, des petits colis et des marchandises. Pour faire face à la concurrence des grands transporteurs spécialisés américains, quelques-unes des compagnies majeures européennes se sont regroupées et ont créé une méga-compagnie qui, grâce à des procédures de collecte et d'éclatement rapides, peut dispatcher très rapidement le fret du centre principal d'exploitation aux diverses destinations européennes : le montant des tonnages traités permet d'obtenir des prix très compétitifs.

Voilà, Mesdames, Messieurs, ce que pourrait être une physionomie possible du transport aérien dans le XXIème siècle commençant.

Mais vous concevez bien que ce schéma peut susciter la controverse ou, au minimum, des interrogations. J'en poserai moi-même quelques-unes afin de prévenir les vôtres.

- Le supersonique sera-t-il réellement mis en ligne et de quel type de supersonique s'agira-t-il ?

- Y aura-t-il place pour des avions de type UDF ou bien faut-il considérer cette technique comme dépourvue d'avenir ?

- Autre question : on a constaté, entre 1985 et 1989, un certain engouement des gouvernements pour la privatisation des compagnies aériennes, précédemment nationalisées ; faut t-il penser que le mouvement se poursuivra et en particulier qu'il est indispensable pour réaliser des rapprochements ou des fusions inter-compagnies en Europe ?

- L'ouverture du Marché Unique engendrera-t-elle nécessairement des phénomènes de rapprochement ou de fusion ?

Voilà quelques exemples de ces incertitudes dont je parlais au début de notre entretien.

Mais permettez-moi de terminer par une certitude : dans l'évolution que j'ai tenté de retracer, la France comme telle me paraît appelée à jouer un rôle clé dans la configuration du transport aérien de l'an 2000.

Idéalement placée à la croisée des routes aériennes reliant le Royaume-Uni à la Méditerranée orientale et l'Europe septentrionale à la Péninsule Ibérique, elle sera, de ce fait, un territoire aéronautique convoité, alors qu'elle aura peu de possibilités pour obtenir de ses voisins des contreparties équivalentes parce que la géographie s'y prête mal.

Mais, dotée d'un aéroport moderne, non saturé avant longtemps et de ce fait susceptible de devenir le premier hub d'Europe, équipée d'un réseau rapide de communications de surface, d'un réseau aérien domestique très développé, d'un réseau international équivalent à celui de la Grande-Bretagne, d'une compagnie majeure qui figure au 4ème rang des compagnies internationales (et qui est actuellement, par l'étendue de son réseau européen, la première compagnie d'Europe), centre d'investissements étrangers allant croissant, la France dispose ainsi d'atouts importants.

Elle aborde cependant les décennies à venir dans une situation très caractéristique et singulière par rapport à la plupart de ses voisins européens : celle d'un pays de 55 millions d'habitants qui aligne deux compagnies régulières principales et une compagnie régulière secondaire de 1er niveau, 5 compagnies dites de 3ème niveau et - pour le moment - au moins une demi douzaine de compagnies charter.

L'avenir dira si c'est une force ou une faiblesse et ce qu'il en subsistera à l'aube de XXIème siècle.

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Notes:

1 . Président de la Commission Transport du Centre européen de l'entreprise publique. Ancien directeur général adjoint d'Air France et conseiller du Président.


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