ALLOCUTION DE MONSIEUR DANIEL TENENBAUM

 

DIRECTEUR GENERAL DE L' AVIATION CIVILE

 

Messieurs les Présidents,

Messieurs les Professeurs,

Mesdames, Messieurs,

Merci, Monsieur le Professeur, pour ces paroles tout à fait élogieuses que je ne mérite certainement pas. Je dois dire que c'est toujours avec un grand plaisir que je participe à vos colloques et séminaires parce que je crois qu'il est utile que la France, grand pays aéronautique, je dirai même le second pays aéronautique dans le monde, même si ceci déplaît quelquefois aux Britanniques qui nous contestent cette place, soit le siège de tels colloques. Il est normal qu'un grand pays aéronautique fasse connaître son histoire, fasse distinguer les hommes qui l'ont fait et les oeuvres qui ont permis à notre pays de tenir ce rang dans notre monde.

Je voudrais tout d'abord vous prier de bien vouloir excuser Monsieur Michel Delebarre, ministre de l'Equipement du Logement des Transports et de la Mer ; cette longue énumération montre bien qu'il est trop souvent retenu par ses très nombreuses obligations. M. Delebarre m'a également demandé à la fois de vous faire part du soutien chaleureux qu'il apporte tout particulièrement à ce colloque et il m'a demandé également de le représenter aujourd'hui parmi vous. En effet, il regrette beaucoup de ne pas pouvoir lui même assister à ce colloque auquel il aurait tant voulu participer et délivrer un message.

Vous me permettrez également de remercier tous les organisateurs de ce colloque, en particulier une fois de plus le Professeur Carlier qui se dépense sans compter pour cette oeuvre historique. Oui historique puisque c'est, je crois, la première fois que de telles initiatives sont prises dans l'université française, et le remercier également de m'avoir fait l'honneur de me demander de présider cette séance consacrée au transport aérien.

En effet cette séance est placée sous le thème de l'évolution du transport aérien et des divers défis que représente cette évolution. Le transport aérien a franchi, en 1987, la barre du milliard de passagers dans le monde occidental ; avant la fin du siècle il aura certainement franchi celle du deuxième milliard ; même si l'évolution n'est pas aussi fulgurante que ces cinq dernières années, les chiffres du transport aérien ne vont pas pour autant cesser de croître. Pour ce qui concerne les mouvements, je donne quelques chiffres : + 8,4 % de croissance en janvier, plus de 9 % en février et nous estimons que d'ici 1993 nous serons probablement assez proche de + 8 à 9 %. Ce sont des taux de croissance en période relativement longue que nous n'avons jamais connus.

Ce qui n'était, au début du siècle, que le rêve d'une poignée d'exaltés et, il y a encore quelques décennies, que le privilège d'une minorité, est devenu un phénomène économique majeur dont l'importance continue de croître. Il s'agit aujourd'hui d'un élément banal, habituel, de notre environnement quotidien. Cela déclenche une tendance toute naturelle à tenir pour acquise la maîtrise de cette troisième dimension et à demander toujours plus mais aussi en même temps toujours moins :

- toujours plus de bons horaires et de confort mais des tarifs toujours moins chers ;

- toujours plus de services aériens, mais évidemment toujours moins de nuisances ;

- toujours plus de sécurité, mais aussi des coûts toujours moins élevés ;

- toujours plus de sûreté mais toujours moins d'entraves à la libre circulation.

Le sujet est sérieux et les défis sont là devant nous. Si nous voulons que le transport aérien puisse se développer de façon sûre et ordonnée, pour reprendre le préambule de la convention de Chicago qui l'a organisé à la fin de la dernière guerre mondiale, il faut mettre un peu - et même beaucoup - de raison dans un domaine où, à cause de la démocratisation et de la médiatisation croissante des modes de transport, chacun y va de ses propositions idéalistes, démagogiques et contradictoires et ceux qui devraient se montrer plus responsables ne font pas exception à cela.

Pour ce qui concerne la libéralisation tout d'abord : on a l'habitude en Europe, et je dirais même ailleurs, de considérer que la France n'est pas très libérale en matière de transport aérien. Je crois qu'il est temps de reconnaître que ceci n'est pas exact. Sur de nombreux points nous sommes au contraire plus ouvert que d'autres. Je ne ferai évidemment pas l'énumération de ceux-ci mais je voudrais simplement rappeler que c'est à l'initiative de la France, au moment de la précédente présidence française de la Communauté économique européenne, très exactement le 10 mai 1984, qu'ont été engagés les travaux et dégagés les principes qui ont conduit à une politique ou à une première définition d'une politique commune du transport aérien en Europe. Seulement nous ne sommes ni inconscient, ni doctrinaire, ni surtout naïf, mais réaliste, ce qui veut dire que nous avons des intérêts et que nous entendons bien les défendre.

La France est, en effet, du point de vue du transport aérien le premier marché intérieur européen ; il est donc envié. Nos compagnies aériennes internationales bénéficient par ailleurs d'un réseau très bien développé grâce à la conclusion d'accords bilatéraux dûment négociés. Il est bien normal que nous nous engagions dans le libéralisme de manière progressive et prudente, nous n'avons nulle envie de brader nos atouts. Cela dit, les mesures de libéralisation sont de plus en plus nombreuses. Les plus récentes, en France, étant les mesures prises par M. Delebarre, ministre de l'Equipement du Logement, du Transport et de la Mer, visant, comme il l'avait annoncé à la fin de l'année 1988 devant le Conseil supérieur de l'aviation marchande, à assouplir et à libéraliser les charters intérieurs.

Je crois qu'il faut être réaliste, les usagers ne peuvent avoir autre chose qu'un bon rapport qualité-prix. Tous les progrès que pourra faire la libération des tarifs déjà engagée et qui s'accélèrera sans doute, n'aboutiront qu'à augmenter évidemment les possibilités de choix des passagers. Mais, par contre, ils ne lui permettront certainement pas de bénéficier de tarifs préférentiels en échappant systématiquement à toutes les contraintes qui y sont attachées ni de bénéficier en payant peu des avantages dont seront gratifiés ceux qui paieront plus cher.

Il est clair qu'il y a également dans ce processus de libéralisation, à un moment ou à un autre, l'inclusion des services et peut-être celui du transport aérien dans les grandes négociations du GATT. Mais la hausse du trafic qui est liée ou qui sera liée plus exactement à la libéralisation croissante du transport aérien pose, comme vous le savez, le problème de l'encombrement :

- encombrement du ciel avec une charge de travail de plus en plus importante pour les services de la navigation aérienne ;

- encombrement des aéroports.

Ces encombrements nous confrontent chaque jour à des problèmes de nuisances et de délais de plus en plus difficiles à maîtriser. Je voudrais à cet égard donner, non pas un chiffre, mais un fait qui est le suivant : le jour où le trafic est le plus bas de l'année c'est le jour de Noël ; pourtant, Noël 1988 a vu le même nombre de mouvement que les jours de plus grande pointe de l'année 1985. En moins de 3 ans, ce qui était le maximum de l'année est devenu le minimum. Or, en gros, les modulations entre le moins et le plus en terme de mouvements, c'est un peu plus de 30 %. Vous voyez ce que cela veut dire alors qu'il faut plus de 3 ans pour former un contrôleur, beaucoup d'années pour réaliser des investissements.

Evidemment, ceci a des conséquences, voilà un chiffre : dans la 2e semaine de février 1989, 422 vols ont subi en France un délai de plus de 10 minutes pour des raisons de régularisation du trafic liées à des limitations soit françaises soit étrangères. En réalité, comme les avions traversent plusieurs pays, les causes peuvent être multiples, elles peuvent provenir d'amont ou d'aval de la France ou de la France elle-même. Le même chiffre, l'année précédente, était de 163. Il est évident que l'été 1989 sera, probablement du point de vue de l'encombrement du ciel un été difficile, tous les acteurs du transport aérien - compagnies administrations, gestionnaires d'aérodromes - devront faire le maximum pour augmenter la sécurité des passagers et faire en sorte qu'ils soient mieux informés. Des groupes de travail européens se penchent sur une meilleure coordination et gestion du trafic entre les différents pays ; je crois pouvoir dire que, si tout se passe comme nous le souhaitons, nous n'assisterons certainement pas aux deux week-ends catastrophiques de l'an dernier : l'Ascension et la Pentecôte puisque, évidemment, nous avons su tirer les leçons de ce qui s'était passé à cette époque, notamment à l'aide de cellules de crises.

L'information des passagers n'a pas été, n'est pas encore à la hauteur de ce qu'il est nécessaire de faire pour informer la clientèle. Et là, j'appelle les compagnies, les gestionnaires d'aéroports, mais plus particulièrement les compagnies, à un effort considérable parce qu'il y a beaucoup à faire pour sortir de la situation actuelle où il faut le dire, on ne prend pas vraiment en considération le besoin d'information des passagers.

Je voudrais également parler d'un autre domaine : c'est celui où les terroristes de toutes dénominations font courir au transport aérien qu'ils ont pris pour une cible privilégiée, un mortel danger. Il est illusoire de vouloir se garantir contre ce danger sans assumer les conséquences que cela comporte, c'est-à-dire la nécessité de se plier à des mesures contraignantes, souvent désagréables avec répercussions sur le prix du billet qui est engendré par les surcoûts des mesures qui doivent être prises et aussi des retards que ceci entraîne car la sécurité ou la sûreté doivent être la priorité numéro un dans le transport aérien. Il est nécessaire aussi, malheureusement, de se faire à l'idée qu'il ne s'agit pas là d'une mode passagère mais de ce que les sociologues appellent une tendance lourde ou peut-être un fait de société avec lequel le transport aérien sera bien obligé de vivre encore pendant longtemps.

Pas plus qu'on ne peut jouer à la roulette russe avec la sûreté, on ne peut jongler avec la sécurité. Tous les maillons de cette longue chaîne qui assure l'arrivée à bonne destination des passagers et des marchandises doivent se sentir concernés et réagir en tant que maillon de la chaîne et non en tant qu'anneaux séparés et autonomes.

En partant des bureaux d'études, en passant par tous les stades de la fabrication, de la certification, de l'exploitation, de l'entretien, du pilotage, du contrôle de la circulation et de sa maintenance, tous les participants se doivent de mettre cette préoccupation de sécurité au premier plan. C'est plus que jamais nécessaire mais aussi plus que jamais difficile. C'est d'autant plus nécessaire que cela devient de plus en plus difficile. Les choses étaient relativement simples dans le schéma que l'on a connu jusqu'au début de cette décennie où l'entreprise de transport aérien était fortement intégrée : le propriétaire, l'exploitant et très souvent le prestataire de services d'entretien ne faisaient qu'un. Ces ensembles cohérents travaillaient dans le cadre d'une réglementation technique nationale établie dans chaque pays sur la base de quelques règles générales internationalement agréés au sein de l'OACI.

Depuis quelques années, de nombreuses forces s'exercent sur cette structure pour la déformer, voire même la détruire. Il y a eu la déréglementation américaine, il y a eu bien d'autres choses et à présent il n'est pas rare de voir un avion, possédé par une banque qui a un siège dans un pays A, exploité par une compagnie dans un pays B, avec un équipage de conduite d'un pays C, entretenu dans un pays D, pour un transport effectué entre un pays X et un pays Y, pour le compte d'une agence Lambda qu'on ne connaît pas. Tout ceci pourra devenir rapidement dangereux si l'on songe à la difficulté qu'il y a à éviter la dilution des responsabilités, même si tout se passe dans un même pays.

Nous avons eu malheureusement quelques exemples récents de ce que j'appellerai le saucissonnage de responsabilité où finalement il n'y a plus de responsabilité du tout. C'est un danger auquel j'ajouterai celui où on voit des dirigeants qui n'ont pas, comment dirai-je, qui n'ont pas la culture aéronautique - on peut être un très bon dirigeant sans avoir la culture aéronautique - mais qui n'ont pas au minimum la sensibilité et la spécificité sécurité du transport aérien. Une voiture qui a une panne, on la range sur le bas côté, on attend que ça se passe. Un avion qui a une panne importante, il est en l'air, les problèmes se passent de façons radicalement différentes.

A l'aube du XXIe siècle, le transport aérien fait preuve d'une vitalité dont peu d'industries peuvent se prévaloir. En réalité nous avons les problèmes d'une croissance forte et à tout prendre il vaut mieux ce type de problèmes que ceux que connaissent certains secteurs moins favorisés. Le colloque auquel nous assistons est un témoignage de plus de la foi raisonnable que nous pouvons avoir dans le maintien du rythme de son progrès. Mais aucun progrès ne peut porter pleinement ses fruits s'il ne reste maîtrisé par l'homme, au lieu d'être le résultat incertain de la prouesse technique ou des incertitudes du marché.

Je ne voudrais pas abuser plus longtemps de votre patience. Je passe maintenant la parole aux conférenciers, merci de votre attention

 

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