TABLE RONDE

 

M. Daniel Tenenbaum 1 

Président de séance

 

 

Si vous le voulez bien, comme nous avons une quantité importante de questions, je passe immédiatement la parole à M. Garnier.

M. Jean-Luc Garnier 2

Comment explique-t-on une saturation brutale de la région parisienne (CCR) à H-25 de l'embarquement des passagers, compte tenu des plans de vols (prévision-anticipation) CAUTRA, qui sont déposés d'une façon très anticipée ?

On pourrait donner deux éléments de réponse ; c'est d'une part que les plans de vol ne constituent jamais qu'une prévision du trafic que l'on risque de rencontrer et qu'entre la prévision et la réalité il y a toujours un certain nombre d'écarts qui sont dus soit à la compagnie aérienne, soit au système de contrôle du trafic aérien. Ces écarts peuvent amener à occasionner des densités de trafic plus importantes que celles qui étaient prévues initialement et en conséquence à prendre un certain nombre de mesures qui n'avaient pas été imaginées auparavant. Il se peut aussi qu'il y ait des problèmes techniques qui amènent rapidement à prendre des mesures que je qualifierais d'urgence.

Une question sur la croissance du trafic depuis 1985 : ne pensez-vous pas que l'espace aérien puisse arriver rapidement à saturation ?

J'en ai dit un mot, je crois, dans mon exposé. Il serait nécessaire que, dans un premier temps, il y ait une harmonisation des différents systèmes de contrôle des trafics en Europe beaucoup plus poussée qu'elle ne peut l'être aujourd'hui, de façon à faire une utilisation optimale des moyens, de la technique, de l'état de l'art qui est disponible aujourd'hui. Le facteur essentiel, pour la fin du siècle, sera ensuite l'amélioration de la capacité intrinsèque d'un secteur. Là, j'ai essayé de montrer tout à l'heure que c'était une chose extrêmement complexe. Les Américains ont des projets très ambitieux mais qui dérivent régulièrement ; nous avons choisi une approche un peu différente, en particulier parce que nous la jugeons plus réaliste, mais je crois qu'il ne faut surtout pas se faire d'illusion. L'augmentation spectaculaire de la capacité intrinsèque d'un secteur de contrôle prendra beaucoup de temps. C'est pour cela qu'il est d'autant plus indispensable d'aboutir à une harmonisation des systèmes du niveau de celui que nous pouvons utiliser en France aujourd'hui.

Une question sur l'apport du système anticollision embarqué T-CAS, que je grouperai avec une seconde : les Etats-Unis vont imposer le transpondeur sur leur territoire, quelle est la position européenne ? 

Je parlerai très rapidement du T-CAS. C'est un système qui, pour nous, ne constitue en tout état de cause qu'un dernier recours. Il ne s'agit absolument pas d'utiliser le T-CAS pour permettre aux avions de se rapprocher beaucoup plus et pour ne prendre des mesures d'évitement qu'en dernière extrémité. Le T-CAS c'est un peu comme le filet de sauvegarde de tout à l'heure, à la différence que les préavis sont encore beaucoup plus courts dans la mesure où l'avis de résolution de conflit est donné directement au pilote. Les Etats-Unis, effectivement, sont en train de rendre obligatoire cet équipement ; il est probable que par rapport au calendrier qu'ils avaient envisagé initialement il y aura un certain assouplissement. Les compagnies étrangères, et en particulier européennes, y seront probablement soumises comme les compagnies américaines, Air France s'y prépare. En Europe nous n'envisageons pas pour l'instant de rendre obligatoire les T-CAS, notamment parce que nous pensons qu'il y a encore un certain nombre de difficultés, un certain nombre d'insuffisance ; des algorithmes tels qu'ils peuvent être développés aujourd'hui.

Pourra-t-on, un jour, effectuer des percées IFR à l'aide des seuls systèmes de satellites GPS-NAVSTAR ? A terme, peut-on envisager de supprimer les aides à la navigation terrestre ?

On peut faire des approches dites de non précision avec GPS, cela a déjà été fait aux Etats-Unis. A titre indicatif, on peut en faire aussi avec le LORAN C. On ne fera certainement pas des approches de précision avec le GPS ; ça n'a pas été fait pour ça ou alors il faudrait disposer du code de précision que les militaires se réservent et encore même avec cela je n'en suis pas sûr. Mais de toute façon, compte tenu de ce qui est prévu pour l'aéronautique civile, il est exclu d'utiliser les GPS à cette fin.

La suppression des aides à la navigation terrestre grâce au GPS est effectivement quelque chose dont on parle depuis longtemps, mais qui jusqu'ici n'a pas encore convaincu grand monde et en tout cas pas les Américains. C'est quelque chose qui ne pourra être obtenu qu'à long terme ; c'est une justification du point d'interrogation que je mettais tout à l'heure derrière satellite. Il est évident que l'on utilisera les satellites un jour, mais à quel rythme et à quelle condition ? C'est une question qui nécessiterait à elle seule tout un débat.

En France, il y a 344 zones de type P, R, ATZ ou SIT. En RFA : 71 ; en Grande-Bretagne : 112 et en Italie : 54. Cette situation est scandaleuse. Que fait l'administration pour remédier à ce problème ?

Je ne suis pas sûr d'être le mieux placé pour répondre à ce genre de question. Je peux peut-être en profiter pour la coupler à une autre question qui est très courte : servitudes et contraintes de la circulation aérienne militaire.

L'espace est unique et puis il y a des utilisateurs qui ont chacun leurs propres contraintes et leurs propres objectifs ; nous essayons de faire en sorte que l'espace disponible soit utilisé de la façon la plus rationnelle possible. Ce n'est pas un problème simple, je ne peux pas faire de réponse extrêmement précise à ce genre de question. Je crois quand même que, par rapport à l'ensemble des problèmes qui ont été évoqués, on ne peut pas dire que l'impact de la circulation aérienne militaire soit prédominant par rapport à toutes les difficultés que j'ai pu mentionner. L'impact existe, le fait d'avoir des espaces réservés, des coordinations à effectuer entre les circulations civiles et militaires c'est de tout évidence plus compliqué que si les civils étaient les seuls utilisateurs de l'espace, mais c'est un problème qui n'est pas nouveau. C'est une des raisons qui ont justifié le fait que les Français, au même titre que les Britanniques, n'ont finalement pas confié à Eurocontrol la gestion de leur espace comme c'était prévu à l'origine, mais - je ne sais pas si mon Directeur Général souhaitera ajouter quelque chose sur ce problème délicat - je ne peux pas donner de réponse précise. Il y a des contraintes différentes ; on essaie, par un dialogue constant avec les militaires, d'avoir une gestion de l'espace qui soit la plus efficace possible. Nous avons de plus en plus de contacts avec les militaires, ils participent de plus en plus à l'ensemble des réunions dans le cadre européen, réunions que nous avons évoquées tout à l'heure.

Suite à une recommandation pour les pilotes VFR de voler en semaine au-dessus de 1 500 pieds sol, puisque la tranche 0/1 500 pieds est utilisée par les vols militaires à basse altitude, l'administration s'était engagée à libérer les zones P-R-D, la tranche 1 500/3 000 pieds pour les pilotes VFR. Un an après rien n'a été fait, pourquoi ?

Malheureusement, je ne peux absolument pas vous répondre à cette question car je n'en sais rien ; il faudrait la poser à mes collègues qui s'occupent directement de ces problèmes.

M. Daniel Tenenbaum

Il y a quelques questions qui concernent encore la navigation aérienne auxquelles je voudrais essayer de répondre personnellement. Une question demande si vraiment on peut espérer faire disparaître les grèves des contrôleurs aériens (rires) ?

D'abord je voudrais rappeler que la grève est un droit reconnu par la Constitution, donc vouloir espérer que les grèves disparaissent à tout jamais me paraît une utopie. Cependant ce qu'on peut dire c'est que, il n'y a pas de mystère, M. Garnier l'a rappelé, il y a eu un accord signé le 4 octobre 1988 entre le Ministre et les différentes organisations représentatives. Contrairement à d'autres solutions antérieures qui n'apportaient pas de solution générale au problème posé, je crois que cet accord, qui a d'ailleurs une portée limitée à trois ans, a montré que, dans ces affaires-là, il faut savoir être humble et non pas vouloir traiter les problèmes pour l'éternité mais pour une période suffisante. Je crois qu'il y a, dans les dispositions, un ensemble assez cohérent qui permet en effet d'espérer que les choses se passeront mieux qu'avant. Mais de là à prendre des engagements sur le fait qu'il n'y aura pas de grève, je crois que personne ne peut le faire. Alors s'il y a grève que ferons-nous ? Nous mettrons en oeuvre le service minimum prévu par la loi, comme nous avons déjà eu l'occasion de le faire dans le passé.

Quel est l'avenir du MLS, quels sont ses avantages ?

Je répondrai d'abord à la deuxième question : comme on ne voit pas très bien encore quels sont ses avantages et bien la mise en oeuvre du MLS à la place de l'ILS est retardée. Elle sera retardée jusqu'au moment où on verra concrètement quels sont les avantages pour entraîner les surcoûts correspondants et pour les compagnies, et pour les exploitants d'aéroport.

Eurocontrol va-t-il envisager le trafic aérien sur Berlin et particulièrement sur le développement d'un trafic entre la RFA et l'aéroport de RDA Schönfeld ?

Je voudrais rappeler tout d'abord que les liaisons avec Berlin résultent de la situation née de l'après-guerre et que ces liaisons sont à l'heure actuelle exclusivement réservées aux quatre pays qui ont, comme on dit, gagné la guerre de 1939-1945. Donc Eurocontrol n'a pas de compétence en la matière. Les liaisons entre la RFA et Berlin dépendent uniquement d'un accord entre l'Union Soviétique, les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et la France.

M. Claude Postel 3 

Pourquoi le principe d'Air Union n'est pas remis au goût du jour pour 1993 ?

Je peux donner une réponse informée puisque j'avais eu l'opportunité de participer aux réflexions et au début d'action qui avaient marqué la création d'Air Union ; ça a duré trois-quatre ans, j'étais à ce moment-là coordonnateur du bureau des programmes d'Air Union. Je crois qu'il faut bien se souvenir qu'Air Union avait essentiellement pour objectif de réaliser en quelque sorte une croissance harmonisée : d'Air France, compagnie centrale, compagnie majeure du groupe des compagnies qui se trouvaient être rassemblées à l'intérieur d'Air Union et qui étaient : Lufthansa, Alitalia, Sabena. KLM, qui au début avait dû faire partie du consortium, s'en était très rapidement séparée dès lors qu'en effet ce concept implicite de croissance harmonisée des différents partenaires lui paraissait tout à fait antinomique de la doctrine infiniment plus libérale qui l'anime depuis le début de sa création. Par ailleurs tout ce qui concernait le transport domestique était à l'époque exclu du processus et il est de fait qu'Air Union qui correspondait à un certain état, à la fois des esprits et du transport aérien de l'époque, ne pouvait pas dans son principe être adopté pour concrétiser ce que sera le transport aérien communautaire du marché unique de 1993. Même en tant que, si je puis dire, ancien d'Air Union, je n'ai pas de regret à constater que le dispositif mis en place à l'époque ne serait pas opérationnel dans les circonstances actuelles compte tenu de l'évolution des esprits, compte tenu de l'évolution des marchés, compte tenu de l'évolution de la structure de l'industrie du transport aérien en Europe.

Qu'est-ce qui maintenant attire le plus l'usager : la ponctualité, l'horaire, le service, dans le choix d'une compagnie ?

Air France, Air Inter font des enquêtes auprès de la clientèle pour précisément connaître ces critères de choix ; il est clair que ces choix, ces critères ne sont pas les mêmes selon qu'il s'agit de clientèle d'affaires ou de clientèle à motivation de transport strictement personnelle. Il est clair que, pour la clientèle d'affaires, c'est d'abord l'horaire qui compte. La qualité du service vient en second rang. La ponctualité aussi bien sûr, mais la ponctualité n'est pas de la seule responsabilité de la compagnie aérienne alors que l'horaire, la manière d'imposer un horaire dans des tractations qui se font saison après saison au sein des comités IATA des horaires sont de la responsabilité de la compagnie. La qualité du service, c'est une responsabilité de la compagnie. La ponctualité, elle, est partagée entre différentes parties prenantes qui sont aussi bien la compagnie que les autorités aéroportuaires, que le contrôle en l'air, etc. Donc, clairement, pour la clientèle d'affaires c'est l'horaire et la qualité du service. Pour la clientèle touristique, le prix est évidemment un facteur décisif. Ce prix s'entendant souvent comme un prix global, rassemblant l'ensemble des prestations : au sol et en vol. Mais il est clair que, à l'horaire de même type, pour l'homme d'affaires ou à prix égal pour le touriste, c'est la qualité du service qui oriente le choix final des consommateurs. Monsieur Lamidey peut, peut-être, répondre pour Air Inter, s'il le veut bien.

M. Marc Lamidey 4

Je rajouterai simplement un élément à l'accord total qu'il peut y avoir entre les enquêtes que peut faire Air Inter et celles que peut faire Air France. C'est l'exacerbation de la concurrence ferroviaire qui, effectivement sur les parcours de courte durée, impose des horaires tout à fait précis. Les conclusions de nos enquêtes sont exactement identiques.

M. Claude Postel

L'avenir est-il aux grandes compagnies, moyennes compagnies ou petites compagnies ?

En se limitant au strict espace de l'Europe communautaire, je dirai qu'il y a place pour tout le monde et que c'est une question de degré. Je crois qu'il faut beaucoup se méfier de l'analogie Europe communautaire/Etats-Unis. Pour trois raisons très simples, c'est que d'abord, les distances ne sont pas comparables. L'économie n'est pas comparable : les Etats-Unis ont une économie périphérique, la Communauté Européenne a une économie pratiquement centralisée sur un espace utile relativement restreint et les distances entre les points utiles de cette concentration économique sont relativement faibles, de l'ordre de 700 kilomètres. Par conséquent les chances d'une multiplicité de desserte sur un espace aussi restreint ne sont pas du tout de même type que celles qui peuvent exister sur un espace aussi grand que ce que représentent les Etats-Unis entre les deux côtes Atlantique et Pacifique. Il y a également une troisième considération qu'il faut prendre en compte - que j'ai mentionnée dans mon exposé de tout à l'heure - et que M. Lamidey vient de rappeler : c'est l'existence d'une concurrence ferroviaire extrêmement sensible sur un certain nombre d'axes et dont les perspectives que l'on connaît à l'heure actuelle sur l'horizon que j'évoquais tout à l'heure sont très importantes. Par conséquent, je crois, je répète que je crois qu'il y a de la place pour tout le monde, je crois aussi qu'il faut prendre garde à une profusion de moyens de différente ampleur et de différente qualité.

M. Daniel Tenenbaum

Je crois qu'en effet il n'y a pas de solution définitive et valable toujours. Il n'en reste pas moins que, quand on regarde tout de même ce qui se passe aux Etats-Unis, tout en prenant en considération toutes les différences que vous avez notées et exposées juste avant, on constate quand même que la déréglementation aux Etats-Unis, en ouvrant la concurrence, à la suite de ce que l'on pourrait appeler un excès de réglementation avant, car la déréglementation c'est le résultat, et vous l'avez dit tout à l'heure, d'un excès de réglementation aux Etats-Unis avant 1978. Elle a eu pour effet fondamental de reconcentrer, c'est-à-dire qu'à l'heure actuelle sept compagnies font 85 % du trafic aux Etats-Unis et en se reconcentrant les compagnies sont devenues plus fortes, plus importantes et ont complètement restructurées leur réseau en gagnant sur l'économie, en faisant des économies d'échelle. Donc il ne faut pas perdre de vue que derrière grande compagnie, petite compagnie, il y a tous les problèmes techniques et économiques d'une restructuration des réseaux et d'une adaptation des flottes, c'est-à-dire des appareils, avoir les meilleurs appareils pour le réseau correspondant et, bien entendu, l'effet de taille, l'effet d'échelle joue un rôle important dans ces paramètres ; je crois qu'il ne faut pas les sous-estimer car plus la compétition devient grande, plus la concurrence est ouverte, plus il faut avoir un appareil productif efficace. L'efficacité de l'appareil productif cela concerne le réseau, les hommes et le coût ; il y aussi beaucoup d'autres facteurs telle que l'utilisation optimale des flottes en termes d'heures par an ainsi qu'en meilleure adaptation possible par rapport au réseau.

M. Claude Postel

Des intérêts divers démontrent que les monopoles des grandes compagnies aériennes françaises exercent des pressions multiples afin d'interdire la création de transporteurs aériens secondaires, pour éliminer ceux qui existent et s'opposer à toutes compagnies internationales, multiplicités des pays européens qui désireraient se créer.

C'est évidemment un sujet sur lequel on est à peu près régulièrement interrogé chaque fois que l'on prend la parole en public. Je vous dirai que ayant eu au cours de ma vie professionnelle à mettre en place, je dirai, pratiquement la quasi-totalité de la structure des lignes de province/étranger qui sont maintenant l'une des caractéristiques du réseau d'Air France, je crois pouvoir donner une réponse argumentée à cette remarque.

La première réponse que je pourrai faire, c'est que Air France exploite maintenant 22 - et le chiffre est actuellement en cours d'évolution - 22 appareils appartenant à des compagnies de troisième niveau. Je dirai que si c'est cela s'opposer à la croissance des compagnies de troisième niveau, je demande une explication linguistique.

L'autre remarque que je ferai, c'est qu'ayant eu l'occasion de rencontrer, dans une réunion publique du même type, le responsable de l'IRA qui est l'organisme syndical qui regroupe les compagnies européennes de troisième niveau , celui-ci m'a dit en privé, mais il l'a répété aussi publiquement, dans le colloque où nous nous trouvions ensemble, que Air France avait développé the most comprehensive policy regarding third level companies. Alors, cette appréciation venant de la part du responsable des compagnies de troisième niveau en Europe me paraît être une caution suffisante pour que je ne la commente pas. Simplement ce que je dirai, c'est qu'il y a certainement dans l'évolution qui se dessine, je crois au moins l'avoir dit implicitement dans mon exposé, il y a certainement place pour une plus grande respiration, pour employer un terme à la mode, des compagnies régionales et des compagnies indépendantes à l'intérieur de l'Europe communautaire. Mais, là aussi, je reviens à ce que je disais tout à l'heure, et à ce que M. Tenenbaum a également souligné dans son intervention, c'est un problème de mesure, c'est un problème de profusion, ou de non profusion de moyens.

M. Daniel Tenenbaum

Si vous le permettez je voudrais dire un mot également ayant eu naturellement, de par mes fonctions, à m'intéresser à cet intéressant problème. Je voudrais dire, et il y a des témoins dans la salle qui le savent bien, que des compagnies comme TAT, Britair, Air Littoral n'ont eu la croissance et l'épanouissement que nous connaissons à l'heure actuelle que parce qu'à la fin de 1982, début de 1983, des accords importants de complémentarité ont été signés soit avec Air France, soit avec Air Inter, c'est ce qui leur a permis de moderniser leur flotte, d'acquérir des ATR-42 ou d'autres avions de cette dimension là. Sans ces accords de complémentarité, donc avec la bonne volonté des deux compagnies que je viens de citer, il n'y aurait probablement plus de compagnies comme TAT, Air Littoral, et Britair.

J'ajoute enfin que, dans une zone géographique différente qui est celle des Caraïbes, il y a eu la création qui a été difficile, parce que faire travailler des Martiniquais avec des Guadeloupéens quand on connaît les habitants de ces deux îles, c'est difficile. Nous sommes cependant arrivés à faire un réseau coordonné entre Air France, Air Martinique et Air Guadeloupe, qui fonctionne très bien et qui utilise un nombre déjà appréciable d'ATR-42 et qui va continuer à se développer. Donc je crois que la question est souvent posée, comme vous l'avez dit M. Postel, elle est aussi souvent traitée dans la mauvaise direction. Alors, c'est vrai tout cela est une question de mesure, il faut un certain nombre de compagnies régionales ou de troisième niveau, il faut leur laisser l'espace nécessaire pour se développer et se renforcer avant la création du marché intérieur unique, parce que là comme partout le saupoudrage est toujours la pire des politiques.

M. Claude Postel

Autres questions concernant le développement des trains à grande vitesse sur Paris/Francfort, la concurrence au chemin de fer sur le transport aérien régional et sur le transport international moyenne distance, la concurrence au transport aérien aussi.

Je dirai que si l'on prend l'exemple de Genève, où le TGV n'avait pas sa pleine efficacité, si on prend l'exemple bien connu de Paris/Lyon il est clair que la concurrence TGV peut avoir et aura des effets sur le transport aérien, en particulier sur les moyennes distances. Cela dit, le phénomène auquel on assiste en général, et en tous cas cela a été assez clair sur Genève, c'est qu'il y a un phénomène d'ensellement, c'est-à-dire que le premier effet est une diversion sur le TGV, en tout cas une non croissance, une faible croissance du transport aérien, voire même une certaine régression, et puis le temps faisant son oeuvre, si je puis le dire, on retrouve une certaine croissance du transport aérien. Je crois qu'il faut se garder d'un optimisme béat, en disant non mais tout cela c'est une concurrence superficielle qui n'aura que peu d'effets. Je crois que cette concurrence existera ; je ne pense pas - pour reprendre le terme qui était employé dans la question qui nous a été soumise - qu'il s'agisse d'un coût fatal.

M. Marc Lamidey

J'ai une question qui s'intitule : perspective de la concurrence Air / Fer en particulier Air Inter / TGV Atlantique ?

Air Inter a déjà connu une expérience TGV, qui n'a pas porté un coup fatal à son exploitation, mais qui a porté un coup certain et ce coup a été porté par la SNCF dans des conditions qui étaient telles que l'effet TGV était maximum. L'éloignement de l'aéroport de Satolas, fort gain de temps lié à la mise en place du TGV Sud-Est qui faisait gagner près de deux heures puisque se cumulaient, dans l'accélération du temps de parcours ferroviaire deux effets, premièrement l'accroissement de vitesse des rames, deuxièmement le raccourcissement du parcours puisque la voie classique faisait auparavant un gros détour pour atteindre Lyon de Paris. On a eu effectivement un effet important : on peut dire sans trop se tromper que la ligne de Paris-Lyon, qui était un des fleurons d'Air Inter avant la mise en place du TGV et avait autant de trafic que Paris-Marseille ou Paris-Toulouse, aurait eu actuellement le même trafic que ces lignes - il n'y avait pas de raison que la croissance fût différente - s'il n'y avait eu le TGV ; on peut considérer que le trafic de la ligne a été divisé par trois. Cela ne veut pas dire que la ligne est morte, loin de là. Paris-Lyon reste une ligne qui a un niveau de trafic un peu inférieur, mais à peu près comparable à un bon nombre de lignes européennes comme Paris-Rome ou Paris-Milan. Donc, le TGV porte des coups importants - M. Postel avait tout à fait raison de le souligner dans son exposé - au transport aérien mais ces coups ne pourraient être fatals que dans un certain nombre de conditions que je n'imagine pas.

Pour revenir précisément à la question sur le TGV Atlantique. Concrètement le projet va toucher principalement trois lignes d'Air Inter, deux dans un premier temps et dès l'automne 1989 qui vont être Nantes et Rennes, une troisième ligne un peu plus tard et de façon un peu moins importante qui va être Bordeaux ; effectivement je crois qu'il va y avoir un indiscutable risque d'abandonner des passagers, des parts de marché à la SNCF. Je crois que les perspectives de la concurrence, puisque la question a été posée, c'est adapter le service, en laissant le maximum de fréquences possible et en diminuant la capacité là où on a constaté que le trafic n'est plus là, pour pouvoir sauver à la fois un équilibre économique et la qualité de la desserte. Donc priorité encore une fois à l'horaire et sur tout autre chose.

Plus précisément, je pense que, dans une perspective à plus long terme, la concurrence ferroviaire pourra être maîtrisée dans la mesure où le transport aérien pourra donner, sur des axes qui sont en concurrence, une qualité de service tout à fait compétitive au plan des horaires bien sûr, mais au plan de la ponctualité aussi. M. Postel imaginait un scénario où les administrations de tutelle des différents modes de transports s'associeraient pour organiser la concurrence entre le train ou l'avion et coordonner les capacités. Un schéma envisageable peut être que ce soit le marché qui organise lui-même sa concurrence : c'est-à-dire que si effectivement la ponctualité est mauvaise parce que l'espace aérien est saturé, les passagers feraient leur police eux-mêmes et prendraient le train plus facilement.

M. Pierre Kleitz 5

Une première question qui est en deux parties : Les appareils à grande capacité ont été conçus avec des portes passagers multiples permettant d'accélérer les mouvements des passagers : montée, descente. Pour quelle raison n'en utilise-t-on qu'une d'où des lenteurs et des bousculades ?

Je voudrais d'abord rappeler que le nombre des portes sur un avion n'est pas déterminé par les conditions d'embarquement et de débarquement normal, mais pour des conditions d'évacuation. Si l'on prend l'exemple d'un Boeing 747, il y a effectivement cinq paires de portes, par conséquent dix portes, permettant d'après la réglementation actuelle d'évacuer pour chacune 50 passagers, ce qui limite d'ailleurs à 500 passagers la capacité de cet avion ; il n'est pas question d'utiliser l'ensemble de ces dix portes. Deuxième observation, je rappelle qu'il y a un côté qui est réservé bien sûr à l'embarquement des passagers, c'est en général le côté gauche ; le côté droit, lui, est fait pour embarquer un certain nombre de prestations au départ concernant les repas, journaux, etc. Si, en plus de cela, on regarde en localisant sur les portes, je rappellerai qu'il y en a certaines qui se trouvent sur les ailes ; je vois mal comment on pourrait embarquer les passagers avec des portes de ce genre sinon en utilisant des moyens au sol complexes. Par conséquent le problème qui subsiste c'est de trouver le moyen matériel pour acheminer avec les portes restantes et disponibles les passagers. Vu les dimensions de ces avions au-dessus du sol puisqu'on parle surtout de gros porteurs, il est bien normal d'utiliser des passerelles ; il est très difficile d'avoir effectivement des passerelles qui pourraient alimenter trois ou quatre portes ; je rappelle quand même à cet effet que, d'une manière générale, je vois en général embarquer les 747 avec deux portes et non pas avec une.

Deuxième partie dans cette question : La préférence des passagers va souvent à l'augmentation des fréquences plutôt qu'à l'utilisation des gros porteurs, l'utilisation de ces derniers pour transporter du fret entraîne des pénalités de temps dans les turnarounds ?

Que la préférence des passagers aille vers les fréquences je crois que c'est normal ; il est bien évident qu'on préfère avoir un avion disponible dans l'heure qui suit votre arrivée à l'aéroport. Il y a quand même un problème commercial à régler, on ne peut avoir des fréquences dans des temps très courts qu'à condition d'avoir effectivement la quantité de passagers qui permet d'assurer un coefficient de remplissage suffisant pour ces fréquences. En général si on veut des fréquences très rapprochées, on tend vers le 100 places ; si au contraire on veut un avion balai du matin ou du soir, on va vers les gros porteurs. Je rappellerai qu'on peut quand même avoir des solutions mixtes ; prenons l'exemple de Londres : British Airways et Air France, avec des fréquences d'une heure, mettent des gros porteurs sur l'axe Londres-Paris, Paris-Londres et on utilise bien des gros porteurs tout en respectant la notion de fréquence. Maintenant dire que le problème de transporter du fret sur ces gros porteurs est une pénalité dans les turnarounds, je suis un peu surpris car en général les gros porteurs ce sont ceux qui sont les mieux équipés au point de vue transport de fret, la plupart du temps les soutes de ces avions, que ce soit sur 747, que ce soit sur Airbus, sont des soutes qui sont containérisées ; d'ailleurs c'est ceci qui nous a poussé à avoir le même type d'utilisation sur l'A-320. Je comprendrais que sur un 727 où le fret est en vrac on puisse avoir des problèmes de ce genre ; sur les gros porteurs et étant donné la manière dont le travail est planifié lors d'une escale, je ne pense pas qu'effectivement le transport du fret qui, je le rappelle, est pour les compagnies aériennes un complément essentiel de rentabilité, soit une pénalité.

J'ai deux autres questions qui se ressemblent, la première : n'y a-t-il pas place pour un avion cargo de transport destiné à la desserte des îles et des archipels ? Là, la Corse n'est pas citée, et j'en ai une autre : n'y a-t-il pas place sur le marché pour un avion de transport économique ? Là, on ne parle pas de cargo mais, par contre, pour la desserte des îles et des archipels, on cite la Corse.

Je crois qu'il y a quand même deux problèmes différents, en ce qui concerne les îles et les archipels. Si on envisage les archipels lointains style : Martinique et Guadeloupe, le problème est réglé, le 747 cargo est un avion utilisé pour les Antilles depuis très longtemps et qui, je crois, satisfait de part et d'autre, à la fois pour les transports au départ de la métropole et au départ des îles des Antilles.

En ce qui concerne la Corse, le problème est évidemment totalement différent. Là aussi on pourrait parler des fréquences. Je pense qu'actuellement une orientation qui est donnée très récemment avec l'ATR 72 pourrait être un début de solution ; il n'empêche que les avions actuels qui sont utilisés en faible capacité - je pense au Boeing 737 par exemple - sont des avions qui sont quand même assez adaptés. Mais je répète l'ATR 72 devrait commencer à apporter un changement dans le sens souhaité par cette question.

M. Claude Postel

Une question touchant au problème des croisières maritimes et de la concurrence qu'elles peuvent exercer sur le marché touristique à l'égard des transports aériens et en particulier pour la clientèle 3ème âge.

La croisière maritime peut être un concurrent du transport aérien mais je voudrais indiquer ici que s'agissant de la technique même de la croisière et certes cela ne s'adressait pas forcément à une clientèle que j'avais définie tout à l'heure comme soucieuse avant tout du prix. Air France également a pu réaliser un certain nombre de croisières en Concorde qui ont d'ailleurs connu un succès absolument considérable, des croisières autour du monde, des croisières sur deux ou trois villes d'un continent donné. C'est un type nouveau de produit que les compagnies aériennes sont tout à fait capables de mettre au point ; il y a naturellement la solution, je dirais de complémentarité, qui existe déjà, c'est-à-dire le dépôt à destination par voie aérienne de passagers qui continuent ensuite à travers les archipels par voie maritime. Par conséquent peut-être y aura-t-il un phénomène de concurrence mais je crois que d'une part les compagnies aériennes sont tout à fait aptes à répondre avec des moyens aéronautiques propres et par ailleurs il existe toute possibilité de coopération intermodale entre les deux modes de transport aérien et maritime.

Assisterons-nous à une concentration de flotte, en particulier avec le développement du réseau fret ?

Je n'ai pas voulu allonger le débat en parlant d'une possibilité qui n'est peut-être pas à exclure en ce qui concerne le fret pour ce qui regarde les compagnies européennes. Il n'est pas invraisemblable d'imaginer qu'il puisse se constituer entre plusieurs grandes compagnies, parmi les compagnies majeures que j'indiquais tout à l'heure, une sorte d'exploitation commune du fret constituant un centre d'éclatement européen pour redispatcher ce fret à l'intérieur de l'Europe ou le regrouper à destination d'autres continents ; c'est une politique dont on ne pressent pas encore les prémices. Il est possible que le phénomène de concentration auquel on assiste et la construction d'ensembles fret énormes aux Etats-Unis, conduisent les transporteurs européens à réaliser, comme l'indique la question, une certaine concentration ou un certain regroupement de leur moyen cargo. C'est une hypothèse, cela fait partie des grandes incertitudes du XXIème siècle.

M. Marc Lamidey

Le personnel d'entretien suit-il l'évolution du parc d'avions ? Existe-t-il actuellement un problème de formation et de recrutement de ces personnels ?

A ma connaissance, dans le monde du transport aérien étant donné la croissance actuelle, on constate un certain nombre de pénuries, d'avions et de pilotes, mais à ma connaissance il n'existe pas de pénurie de recrutement de personnel d'entretien, du moins je n'en ai pas connaissance à Air Inter, sauf de façon frictionnelle et provisoire. Les compagnies qui ont acheté, acquis et qui exploitent des avions de nouvelle génération, Air Inter en tous cas, ont entrepris un grand programme de formation de ces personnels ; je ne pense pas qu'il y ait de grands problèmes sur ce point.

Les compagnies aériennes subissent-elles une crise d'identité ? Les transports de masse ne dépersonnalisent-ils pas le passager ?

Je crois qu'à Air Inter il y a une culture d'entreprise très forte ; je ne crois pas que l'on puisse parler de crise d'identité. Je ne peux répondre que pour Air Inter. Je pense qu'il s'agit en réalité des problèmes de diversification, diversification européenne, de coopération. Ce n'est pas parce qu'il y a diversification des activités et coopération avec une autre compagnie qu'il y a forcément perte d'identité, je crois que le personnel d'Air Inter le sait bien.

Dépersonnalisation du passager par le transport de masse ? L'analyse qu'on en fait, c'est qu'elle est très différente si l'on envisage les Parisiens ou les usagers provinciaux. Les usagers provinciaux fréquentent les aérogares, trouvent toujours les mêmes personnels et ils ne ressentent pas de dépersonnalisation liée à l'accroissement du trafic. Les usagers parisiens, effectivement, sont traités dans des aérogares plus grandes, sont traités aussi sur des avions plus grands, dans des salles d'embarquement où ils se sentent un peu perdus, mais il y a aussi des éléments contraires ; on sait par exemple qu'un certain nombre de passagers sont claustrophobes et préfèrent les gros avions aux petits, alors tous les cas sont permis.

On n'a pas très bien entendu dans le discours de M. Postel la façon dont les compagnies aériennes voient la réalisation d'un système intégré et continu de transports de passagers porte à porte remplaçant l'intervention de N responsabilités : le bus en ville, la communauté créant les routes d'accès à l'aéroport, les gestionnaires d'aérogare, la police, la douane, la sécurité, l'embarquement, la régulation du mouvement de sol, en l'air, les divers pays concernés ; idem à l'arrivée, autant de transfert de responsabilité engendrant des entonnoirs/bouchons et j'en oublie sûrement.

Je crois, qu'effectivement la responsabilité des compagnies aériennes juridiquement s'arrête aux portes de l'avion au départ et à l'arrivée mais les compagnies aériennes ne se désintéressent pas du reste. Air Inter a créé par exemple un certain nombre de navettes en province qui permettent d'accéder d'un certain nombre de points en ville à l'aéroport, d'un certain nombre de villes voisines à l'aéroport ; Air Inter se soucie des liaisons ville-aéroport, a pris une participation tout à fait importante dans la création d'Orly Val qui est un moyen d'améliorer la desserte d'Orly. Effectivement, ces soucis sont perpétuels pour les compagnies aériennes, il est clair, en particulier sur des vols courts et dans un contexte de concurrence ferroviaire, que ce qui est autour de l'avion, ce qui est avant l'avion, ce qui est après l'avion est tout à fait important en terme de maintien des parts de marché. J'en veux pour preuve un événement apparemment anecdotique, mais qui en réalité ne l'est pas : la très forte attention que porte Air Inter à la conception de sa cabine en ce qui concerne les avions nouveaux, ou ultérieurs comme l'A-320, l'A-330. Le dimensionnement du volume de bagage admissible en cabine est fait en sachant que les passagers - il y a peu de moyens d'améliorer les choses même si tous les efforts sont faits - doivent perdre du temps pour récupérer leurs bagages s'ils ont à les mettre en soute. Air Inter tient absolument à ce qu'il y ait un volume de rangement important par passager pour les bagages en cabine pour précisément améliorer le temps de transport global pour ses passagers, voilà un exemple parmi d'autres.

M. Daniel Tenenbaum

Je voudrais simplement dire un mot à propos de deux questions qui touchent aux pilotes.

En effet, on ne peut pas parler de transport aérien sans mentionner les hommes qui font voler les avions. Ces deux questions sont évidemment liées au problème de l'accroissement du trafic et à la pénurie de pilotes que nous vivons à l'heure actuelle puisque de même que ceci a un effet sur la navigation aérienne, il y a un effet sur le nombre de pilotes nécessaires, d'autant plus que comme ceci a été dit, c'est l'une des contradictions de ce qui se passe à l'heure actuelle ; on veut plus de fréquence, on veut plus de concurrence ça veut dire des avions de plus en plus petits. Les dernières commandes d'avions par Air France, Lufthansa et d'autres compagnies européennes ce sont des modules de 100 places, donc on va aggraver la situation d'un triple point de vue : il y aura plus d'avions en l'air avec moins de passagers, congestion de l'espace aérien ; plus d'avions au sol dans les aéroports, on aura besoin de plus de pilotes pour véhiculer le même nombre de passagers ; le corollaire de tout cela c'est que plus les avions sont petits, moins ils sont productifs, c'est-à-dire plus ils coûtent cher au siège. On va avoir plus de concurrence, un meilleur service, un prix plus bas, mais en réalité on va augmenter les coûts et les inconvénients.

Revenons aux pilotes, on me pose la question : pourquoi n'accepte-t-on pas les licences américaines ?

Là, on touche à un problème important. C'est qu'en France tout le système, et comme ceci est fait sous les auspices de l'université, il faut le dire, on s'attache à avoir une formation de base de haut niveau, de très haut niveau, de plus en plus élevé, et on voit de plus en plus de professions vouloir aller au niveau universitaire, faute de quoi évidemment on n'a pas le label qui convient. Alors on s'occupe de la formation initiale de haut niveau, puis après c'est fini. Alors que, dans d'autres pays, on fait des formations moins élevées, plus pratiques mais ensuite il se passe des choses ; il y a des contrôles, il y a de la formation continue, on peut se développer etc. Alors on ne peut pas vouloir faire ce que l'on appelle la reconnaissance des brevets et licences, alors que les systèmes de formation sont différents et les systèmes de contrôles et de formations ultérieures sont différents. C'est l'ensemble qui doit être regardé si nous voulons maintenir le niveau de sécurité. Et c'est pour cela que nous n'acceptons pas vraiment beaucoup en France les projets européens de reconnaissance mutuelle des brevets et licences. Ce que nous voulons c'est qu'on définisse des normes techniques, des normes médicales et des systèmes de contrôle homogènes, c'est-à-dire en réalité un brevet européen. Cela nous sommes pour et nous pensons qu'il faut aller le plus vite possible car tout le reste ne constitue que des palliatifs, nous ne pouvons pas accepter qu'un brevet, par exemple aux Etats-Unis dont on sait que le niveau est plus bas, soit accepté en tant que tel car sinon tout le monde ira se former aux Etats-Unis et notre système de maintien du niveau de sécurité s'écroulera complètement.

Ne faut-il pas, parce qu'en effet on constate que les grandes compagnies absorbent les pilotes des autres compagnies plus petites, régionales et autres, elles-mêmes sont vidées de leur substance, ce qui pose d'ailleurs un problème non seulement de disponibilité mais également au niveau de la sécurité, ne faut-il pas créer un système particulier pour les compagnies régionales ?

Non, je ne crois pas que l'on puisse faire cela parce qu'à priori on forme des pilotes et c'est ensuite aux pilotes de savoir où ils doivent aller en fonction des propositions qu'on leur fait. Simplement ce que nous sommes en train d'essayer de faire, ou d'initier au niveau des compagnies, c'est un espèce de code de bonne conduite qui évitera que les grandes compagnies piquent, le mot n'est pas trop fort, piquent délibérément dans les autres compagnies au détriment de ces compagnies, au détriment peut-être aussi quelquefois de la sécurité, alors nous sommes en train d'en discuter avec Air France d'une part et avec le CSTA, qui est la Chambre syndicale des transporteurs aériens, pour élaborer un espèce de code de bonne conduite pour que les gens qui entrent dans une compagnie, qui n'est pas l'une des trois grandes, y restent au minimum un certain temps pour qu'on ne se trouve pas dans des situations aberrantes et défavorables au plan de la sécurité.

Je voudrais remercier tous ceux qui ont permis cette séance, c'est-à-dire les organisateurs, les orateurs, mais aussi les auditeurs dont je voudrais remercier la patience et qui nous écoutent, semble-t-il, avec beaucoup d'intérêt.

Je voudrais tout spécialement remercier M. Postel parce que M. Postel nous a dressé une projection de ce qui pourrait se passer non seulement pour l'entrée dans le marché intérieur unique de 1993 mais de ce que serait peut-être le transport aérien aux alentours de 2010-2020 ; je crois que c'est très ambitieux, c'est très téméraire, mais aussi je dirais c'est très réaliste parce qu'au fond il nous a esquissé un scénario qui, dans ses grandes lignes, a d'assez bonne chance de se réaliser surtout dans les années prochaines qui nous intéressent plus particulièrement.

Je voudrais vous dire, en guise de conclusion, que notre objectif pour 1993 et après c'est d'abord essentiellement, bien sûr, de satisfaire à la demande des usagers qui est d'avoir le meilleur service au meilleur coût cela va de soi ; nous avons aussi comme objectif de maintenir au pavillon français la place qui est la sienne en Europe et dans le monde c'est-à-dire une place de tout premier rang et de faire en sorte que, en complément de ce qui a été dit ici hier à propos de la construction aéronautique et de ce qui sera dit cet après-midi à propos des aéroports, nous voulons que la France reste la deuxième nation aéronautique dans le monde occidental et qu'elle soit fidèle à sa tradition.

N'oublions jamais que c'est en France que le premier homme a volé ; nous avons fêté le bicentenaire en 1983. C'est aussi en France que le premier aviateur a volé même si on ne sait pas très bien si c'est un Américain : les frères Wright, ou un Français : Clément Ader ; peu importe, en tous cas c'est en France et je le dis souvent à nos amis américains, si eux reconnaissent que c'est Wright qui a été le premier, c'est avec des subventions du gouvernement français et avec la bienveillance de la France et par conséquent, quand ils commencent à nous parler des subventions à Airbus, on leur a rappelé que nous avons été les premiers à subventionner l'industrie aéronautique américaine (applaudissements).

Alors, voilà notre ambition : fidèle à la tradition, fidèle à l'histoire, c'est de faire en sorte que le pavillon et l'industrie aéronautique française c'est-à-dire la France aéronautique maintienne sa place au tout premier rang du monde, merci de votre attention.

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Notes:

1 . Directeur général de l'Aviation Civile, ministère des Transports. Président de la Commission européenne de l'Aviation civile.

2 . Chargé des systèmes d'information, des études et des plans à la Direction de la Navigation Aérienne.

3 . Président de la Commission Transports du Centre européen de l'entreprise publique, ancien Directeur général adjoint d'Air France et conseiller du Président.

4 . Sous-directeur à Air Inter, chargé de la composition des flottes et de la politique de desserte.

5 . Directeur-adjoint, Chef du Service du développement technique d'Air France.

 

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