VOYAGES ET EXPLORATIONS

LES PREMIERS SUCCESSEURS DE DUMONT D’URVILLE EN TERRE ADÉLIE*

 

Michel BARRÉ

 

LES ORIGINES

L’installation actuelle des Expéditions polaires en Terre Adélie est remarquable, aussi bien par les travaux scientifiques qu’elles sont en mesure d’effectuer que par les conditions matérielles d’installation ; mais il a bien fallu commencer et, au lendemain de la dernière guerre, la Terre Adélie était aussi déserte et désolée que Dumont d’Urville avait pu l’apercevoir en janvier 1840.

A bord de ses deux corvettes, l’Astrolabe et la Zélée, il avait réussi à entrevoir la côte et à faire un débarquement sur un petit îlot rocheux situé à quelques milles de celle-ci ; il avait ramené cependant une carte, levée sous voile par son hydrographe, Vincendon-Dumoulin.

Nous ignorons les conditions de la banquise cette année-là ; les gravures faites au retour sur les indications des navigateurs semblent montrer qu’ils ont dû traverser le "pack", c’est-à-dire la banquise plus ou moins fractionnée par le dégel et les tempêtes.

Nous avons compris 108 ans plus tard la performance remarquable qu’avait dû présenter l’opération avec des voiliers, évidemment sans moteur ; les marins de l’époque devaient avoir une belle maîtrise de leur métier.

Depuis cette visite, la Terre Adélie était donc restée vierge de toute visite humaine.

En 1924, un décret proposé par Jean Charcot définissait la possession de la Terre Adélie au nom de la France et lui fixait des limites entre le 136e et le 142e degré de longitude est ; c’était donc une part de fromage, très étroite, ayant 350 km de côte et se terminant par une pointe à plus de 2 000 km vers le sud.

Cette revendication peut être jugée ridiculement modeste si l’on songe que Dumont d’Urville d’abord et Jean Charcot lui-même sur le Français et le Pourquoi Pas avaient exploré une large partie de la côte ouest de la Terre de Graham, au sud du continent américain, région semble-t-il beaucoup plus intéressante que la Terre Adélie sur bien des points.

naissance de l’idÉe du retour en terre adÉlie

C’est en 1946 que naquit l’idée d’une installation permanente ; des revendications commençaient à se faire jour dans les autres pays et la France souhaitait confirmer par sa présence la possession de la Terre Adélie.

Les anciens collaborateurs de Charcot, en particulier Rouch et Gain, avaient créé un Centre polaire pour continuer la tâche entreprise par le Pourquoi Pas ; la Marine, au lendemain de la guerre, avait évidemment d’autres soucis et ne répondit pas à leur appel rapidement.

Simultanément, et sans qu’il y ait eu le moindre rapport avec le Centre polaire ci-dessus, trois jeunes gens de moins de 30 ans Vallette, Pommier et Martin, avaient réussi à faire une petite expédition au Spitzberg où ils avaient découvert un sommet très élevé, le Mont Perrier. Au retour, ils eurent l’idée de se lancer dans l’aventure d’une exploration terrestre de la Terre Adélie.

Ayant rencontré Paul-Emile Victor et l’ayant entretenu de leur projet, celui-ci commença par déclarer que le Sud ne l’intéressait pas et qu’il pensait s’attacher au Groenland, siège de ses premières aventures d’avant-guerre. Mais à la réflexion, jugeant probablement qu’il était inopportun de voir se créer deux activités polaires distinctes en France, il reprit contact avec les trois initiateurs de l’opération et leur proposa de joindre ses efforts aux leurs ; ceci se traduisit en 1947 par la création des Expéditions polaires françaises (Missions Paul-Emile Victor).

De son côté, la Marine envisageait favorablement une opération de réaffirmation officielle de la possession de la Terre Adélie par la France et un protocole d’accord fut signé entre J. Dupraz (secrétaire d’Etat à la Marine) et P. Coste-Floret (ministre de la France d’Outre-Mer) définissant la répartition des tâches entre la Marine et les Expéditions polaires.

Le navire aurait le statut militaire :

- la Marine assurerait le transport à l’aller et au retour de l’Expédition,

- elle réaffirmerait officiellement la présence française en Terre Adélie,

- elle aurait la pleine responsabilité de la mise à terre de l’Expédition polaire dans les meilleures conditions possibles.

 

le commandant du navire polaire

Le capitaine de frégate Max Douguet, nommé commandant du navire, était donc seul responsable devant le Gouvernement de l’établissement d’une base française en Terre Adélie, étant entendu que ses responsabilités seraient transmises à M. Liotard à la fin du débarquement, au moment du départ du commandant Charcot de Terre Adélie.

Il était le seul officier de Marine ayant une expérience polaire française : il avait participé à la Deuxième année polaire internationale de 1932/1933 au Scoresby Sound. Il devait rapidement choisir son état-major, dont j’ai eu

l’honneur de faire partie, étant lieutenant de vaisseau chargé des communications et de la détection, et plus jeune officier du bord.

L’état-major comprenait : le capitaine de corvette (futur amiral) Guillon, second ; les lieutenants de vaisseaux Pistre, Luc-Marie Bayle, Chabasseur et Barré ; l’ingénieur mécanicien Breton ; le docteur était le médecin principal Fuchs et, enfin, Tchernia, officier de réserve, océanographe détaché du Muséum qui avait été avec le commandant Douguet en 1932/1933.

L’expédition polaire qui devait être transportée était dirigée par André-Franck Liotard, choisi par Paul-Emile Victor et qui avait fait des stages dans des régions polaires. Il conduisait une équipe de 10 personnes comprenant évidemment les trois initiateurs de l’Expédition : Vallette, Pommier et Martin, Vallette faisant fonction de second de l’expédition.

Paul-Emile Victor ne participa pas à ces opérations et ne devait en fait venir en Terre Adélie que 8 ans plus tard, pour une visite en cours d’été.

Il est souhaitable d’en terminer avec ces préliminaires par un mot sur celui qui va diriger les opérations jusqu’à l’arrivée en Terre Adélie, le commandant Douguet. C’était un homme remarquable par bien des côtés et j’ai rarement vu un bateau sur lequel le pacha fasse l’objet d’une telle unanimité. Il était très calme, très détendu, très souriant, même dans les moments les plus pénibles ; il se refusait à dramatiser, gardait pour lui ses inquiétudes, peut-être, mais faisait montre en toutes circonstances d’un optimisme souriant. C’était un excellent marin ; le bateau qui nous emmenait là-bas connut au cours de ses navigations de très gros temps ; il nous est arrivé de passer 48 heures, au sud du cap Loewin, face à une mer démontée, sans pouvoir gagner quelques milles vers l’ouest dans les Quarantièmes Rugissants. Dans ce cas, comme dans bien d’autres, on aurait cru que rien n’avait d’importance, le bateau était à la cape et le commandant sacrifiait à ses hobbies : l’aquarelle, le tricot ou l’accordéon. C’était un remarquable manoeuvrier, que ce soit dans le petit port d’Hobart ou dans les glaces ; il nous apprit la conduite du navire où il faisait montre d’une régulière maestria. Enfin, il était prudent, sachant "prévenir" plutôt que guérir, ce qui est assez vital dans la navigation polaire où le risque de se trouver coincé dans la banquise existe en permanence.

LE BATEAU ET SES DÉBUTS

Le navire, choisi sur recommandation de Victor, était un mouilleur de filets de la Marine américaine, rendu à la vie civile, construit en bois et équipé de deux gros moteurs Diesel et d’une hélice ; ce bateau, baptisé Commandant Charcot en souvenir de l’ancien explorateur, arriva à St Malo au début de l’été 1948 où il fut amélioré très sérieusement en vue des épreuves qu’il aurait à supporter :

- l’étrave fut renforcée et les joues du bateau fortement épontillées,

- la coque reçut un platelage supplémentaire en bois recouvert de tôles métalliques pour mieux la protéger des angles vifs de la glace,

- des citernes supplémentaires de gasoil et d’eau furent mises en place,

- enfin, la partie arrière de la cale avant fut occupée par deux petites cabines destinées à loger certains membres de l’Expédition.

Le 20 septembre, les travaux étaient terminés et le Commandant Charcot appareillait de St Malo pour Brest ; malheureusement, comme devait le confirmer plus tard la Marine américaine, des vannes avaient été ajoutées sur le moteur sans que cela fût inscrit dans les notices et l’huile s’échappa vers des caisses d’huiles usées, privant les moteurs de tout lubrifiant ; les deux moteurs tombèrent en panne à quelques milles du départ ; le bateau mouilla au large du phare du Jardin, devant St Malo, fort heureusement avant que la nuit ne tombe, ce qui permit de prévenir un sémaphore. Le lendemain matin, un remorqueur de Brest remorquait le bateau à l’Arsenal (il avait fait beau et calme toute la nuit et le commandant Douguet n’eut pas son sommeil troublé).

Ce stupide accident devait coûter 45 jours de retard au grand départ vers le Sud.

L’Arsenal de Brest fit véritablement un tour de force pour redresser les vilebrequins légèrement tordus : les meilleurs ajusteurs reprirent les ronds de paliers à la lime ! C’était la seule chose qu’on avait le temps de faire si on voulait pas annuler la mission.

Ce retard ne fut pas tout à fait inutile, car le chargement du bateau fit apparaître assez rapidement que les ambitions des voyageurs, les "Polaires" comme nous les appelions, étaient un peu optimistes par rapport aux dimensions du bateau ; il s’avéra en particulier impossible de conserver la baraque qui avait été prévue et ils réussirent à faire réaliser par les Charpentiers de Paris une baraque beaucoup plus simple et beaucoup plus facile à monter que la première.

LES HIVERNANTS ET LEUR PARRAINAGE SCIENTIFIQUE

L’expédition Liotard que le Charcot devait débarquer en Terre Adélie était en fait une expédition préliminaire destinée à préparer l’implantation de la suivante. Celle-ci devait avoir un programme scientifique beaucoup plus étendu : une Commission scientifique désignée par le gouvernement étant chargée de définir l’ensemble du travail scientifique qui devait être exécuté par les deux Expéditions. Elle était présidée par le professeur Maurain, membre de l’Institut, et comportait des directeurs de laboratoires ou d’instituts très importants, notamment le professeur Coulomb, directeur de l’Institut de physique du Globe, le professeur Latarjet de l’Institut Pasteur, le professeur de Martonne, membre de l’Institut de géophysique.

D’autres noms connus devaient se joindre ultérieurement à cette Commission ou bien devaient intervenir, comme Yves Rocard, à l’époque conseiller scientifique de la Marine, Bureau, directeur du Laboratoire national de radioélectricité et Gougenheim, directeur du Service hydrographique de la Marine.

Le Charcot lui-même avait un petit programme scientifique propre, avec des travaux océanographiques, météorologiques, des études de parasites atmosphériques et de sondages ionosphériques et des travaux d’hydrographie. L’Expédition préliminaire de Liotard se bornait à des travaux de météorologie, cartographie, biologie et marées.

1Ère expÉdition du commandant charcot - voyage d’aller

Le Charcot appareilla de Brest le 26 novembre et entreprit son long voyage à la vitesse maximale possible, c’est-à-dire un très modeste 10 nœuds. Le bateau était lourdement chargé et avec ses formes rondouillardes, il n’était pas particulièrement stable dans le mauvais temps.

Le premier contact avec ce dernier se produisit sans tarder dans le Golfe de Gascogne et se traduisit par un certain nombre de mines vertes et certaines absences au carré pendant les repas. Comme d’habitude, ce baptême du mauvais temps joua le rôle d’une vaccination et les mers beaucoup plus sérieuses que le Charcot devait rencontrer plus tard n’eurent plus guère de conséquences sur les estomacs.

Route par Casablanca, Durban en Afrique du Sud et Hobart en Tasmanie pour les dernières mises au point pour le grand départ vers le sud.

Le voyage se déroula avec quelques difficultés : les moteurs réparés hâtivement donnaient lieu à une inquiétude permanente, et en plein océan Indien, à plusieurs milliers de milles de tout port civilisé, Breton, l’ingénieur mécanicien, demanda au commandant de stopper les moteurs pendant plusieurs heures pour changer certains coussinets.

La tentative se traduisit immédiatement par des roulis énormes que le bateau n’aurait pas supporté longtemps et qui risquaient fort de désarrimer la cargaison. Il fallut continuer à très petite vitesse, sur un moteur, en priant qu’une panne définitive ne vienne pas livrer le bateau sans défense à des vagues dont les crêtes se profilaient bien au-dessus du niveau de la passerelle, certainement à plus de 12 mètres.

La ceinture océanique qui entoure le pôle Sud ne connaît guère d’obstacles continentaux et les dépressions se succèdent en anneaux autour du continent glacé de façon permanente ; les satellites nous donnent d’ailleurs une image pareille à celle d’un collier de perles.

Dans ces latitudes sud, passé le 40e degré, le vent oscille continuellement entre le noroît et le suroît, avec une violence et une permanence telles que des creux énormes s’établissent en donnant des jeux de vagues croisées dont certaines, paraît-il, ont été observées à plus de 20 mètres de haut.

Autant dire que personne n’en menait large et on trouve là un bon exemple du caractère du commandant Douguet : devant les mines assombries de son état-major, il décida de faire au Carré un dîner de têtes. Ce fut très gai, tout le monde avait choisi un déguisement, souvent même des pieds à la tête.

Le lendemain, Luc-Marie Bayle décidait de faire une tapisserie à partir de tous les bouts de chiffons que les uns et les autres pouvaient réunir. Cette tapisserie qui représente l’arrivée de Dumont d’Urville dans les glaces a orné le Carré pendant plusieurs années.

Le Charcot rejoignit Hobart sans aggravation de la situation et put y réparer. Le 5 février, après un séjour consacré aux derniers préparatifs, il appareilla vers le sud, accompagné des encouragements de tous les Tasmaniens intéressés par notre Expédition et, en particulier, par le consul de France à Hobart, le Dr Goddard et sa charmante fille, qui devait, deux ans plus tard, épouser l’un des Polaires.

A la sortie de la rivière de Hobart, la Derwent, cap au 190 vers la Terre Adélie. Nous comprîmes tout de suite que la traversée des 1 400 milles, soit 2 500 km, que nous avions entamée serait pénible avec la mer de travers : rafales de vent accompagnées de pluie, creux de 10 mètres, le premier iceberg aperçu par 62,30° de latitude sud fut accueilli avec un certain soulagement.

La température de l’eau avait considérablement baissé comme le montraient les sondages bathythermographiques faits par Tchernia ; le Charcot entrait dans l’océan Antarctique.

L’ARRIVÉE DANS LES GLACES - LES ICEBERGS

Du 11 au 22 février, la bataille contre les glaces fit rage : elle constitua en une série de tentatives vers le sud qui rencontrèrent toutes un échec indiscutable.

Les premiers icebergs rencontrés au large étaient déjà de dimensions assez impressionnantes ; c’étaient des icebergs tabulaires, c’est-à-dire en forme de tables, dont le sommet horizontal s’élevait à 30 ou 40 mètres au-dessus du niveau de l’eau, leur tirant d’eau étant vraisemblablement de l’ordre de 150 ou 200 mètres.

Les dimensions horizontales étaient impressionnantes, certains avaient quelques centaines de mètres de long, d’autres quelques milliers.

On comprend dans ces conditions comment Dumont d’Urville, dans la suite de sa navigation, a pu imaginer l’existence d’une côte "Clarie" au nord-ouest de la Terre Adélie ; il est très vraisemblable qu’il s’agissait d’un iceberg énorme.

L’origine de ces icebergs se trouve tout d’abord dans les langues glaciaires qui prolongent les glaciers, courant du coeur du glacier antarctique. Même dans une région telle que la Terre Adélie, où l’intérieur du continent est un plateau glacé uniforme, il existe dans le sol, en dessous de la calotte glaciaire, des irrégularités telles que des vallées glaciaires, où la glace du plateau se concentre et court beaucoup plus rapidement vers l’extérieur. On se trouve devant un phénomène inhabituel dans les montagnes : un glacier courant au milieu d’un glacier. Au débouché vers la mer libre, ces glaciers se prolongent en flottant sur la mer, puis se brisent en blocs plus ou moins gros et plus ou moins larges, en fonction des dimensions du glacier.

Ceux que nous rencontrions, énormes, provenaient probablement des glaciers de Mertz et Ninnis, deux explorateurs qui trouvèrent la mort lors de l’Expédition australienne de Mawson en 1912.

Une autre source d’icebergs se situe dans les grandes baies de Ross, sensiblement au sud de la Nouvelle Zélande et de Weddel, au sud de l’océan Atlantique. les glaciers de ces régions débouchent y convergeant vers leur centre où se situe une langue glaciaire énorme faisant plusieurs centaines de kilomètres de large qui donne lieu, de temps à autre, à des icebergs géants comme celui qu’on observe actuellement et qui fait plusieurs centaines de kilomètres de long.

Ces icebergs provoqués par les chutes de neige au-dessus du continent, ont formé par compression progressive une glace dure, à reflets bleutés comme la glace de réfrigérateur. C’est une glace extrêmement dure et beaucoup plus dangereuse que la glace de mer.

On notera au passage que ces icebergs tabulaires font apparaître des strates mesurant les chutes de neige annuelles reçues dans le passé, chaque été ayant amené une petite couche cristallisée qui permet de calculer l’âge des chutes de neige correspondantes.

C’est ainsi que le professeur Claude Lorius, membre d’une Expédition ultérieure, a réussi à identifier des couches de neige vieilles de plus de 100 000 ans, dont l’analyse a apporté des résultats tout-à-fait intéressants.

Mais les icebergs ne sont pas seuls porteurs de glace vive. Tout le bord du continent, du côté de la Terre Adélie est constitué d’une falaise qui s’effrite régulièrement et qui donne lieu à des mini-icebergs, dont les plus petits sont baptisés "growlers". Ceux-ci, sous l’effet des vents et des tempêtes, se désagrègent progressivement et peuvent constituer des zones délicates couvertes de blocs de glaces dures qui pourraient fort bien endommager l’hélice du bateau.

LA GLACE DE MER

En dehors de ces glaces d’eau douce, il y a évidemment la glace de mer. Celle-ci se constitue chaque hiver sous forme d’une banquise uniforme dont l’épaisseur se situe entre 1 mètre et 1,50 mètre.

Le gel de la mer, qui intervient sensiblement en avril, donne d’abord une glace salée qui se recouvre au fil de l’hiver de couches de neige tassée, donnant ainsi une salinité variable entre le dessus et le dessous de la banquise. les explorations ultérieures donneront des résultats très intéressants.

Cette banquise, sous l’effet des tempêtes furieuses qui règnent à sa limite Nord, se fractionne. Les vents agissant sur les morceaux les font dériver et l’amélioration de la température au printemps continue à favoriser le fractionnement. Pour peu qu’il y ait des vents violents de sud au cours du printemps, il peut arriver, et il semble que cela ait été le cas pour Dumont d’Urville, que les glaces et les glaçons, que l’on baptise "floes", soient dispersés et ne représentent pas un véritable obstacle à la navigation, car on n’imagine pas que deux voiliers aient rencontré le genre de banquise à laquelle le Charcot a été confronté cette année-là.

Cette glace de mer se trouve fracturée par l’action des icebergs ; le tirant d’eau de ceux-ci étant très profond, ils sont surtout sensibles à l’effet des courants, alors que la glace de mer est surtout sensible à l’action du vent.

Les icebergs donnent donc l’impression de navires fendant la banquise et celle-ci se trouve profondément altérée en amoncellements de blocs de plusieurs mètres d’épaisseur.

Il faut éviter évidemment que le Charcot ne se trouve coincé dans la banquise sur le devant de l’iceberg ; les conséquences pourraient en être dramatiques.

Par contre, de l’autre côté, un petit plan d’eau libre pourra servir l’année suivante à faire décoller le petit hydravion que le Charcot emmènera lors de la prochaine campagne.

Enfin, cette glace de mer ne disparaît pas obligatoirement l’année où elle a été formée ; en certains endroits, l’épaisseur de la banquise, qu’on appelle le "pack" (pack-ice : banquise) a une épaisseur telle qu’elle ne peut être que le fruit de 2 ou 3 ans de glaciation hivernale.

Quand le Charcot arrive sur les premières traces de banquise, c’est évidemment une partie décomposée de celle-ci qui se présente : petits glaçons plats, poussière de neige et de glace qu’on appelle le "brash" et il n’y a guère de précautions à prendre pour avancer mais, très rapidement, on se trouve devant un obstacle beaucoup plus sérieux.

Nous rencontrâmes le premier jour, en particulier, une banquise d’un seul bloc, courant d’un horizon à l’autre ; j’étais dans le nid de pie et la passerelle me demanda si je voyais un passage. Je me rappelle avoir répondu : "Il faut aller voir de plus près". Malheureusement, en approchant, l’immensité blanche était toujours uniforme.

Le Charcot n’était pas un brise-glaces. Attaquer la glace à pleine puissance pour que l’étrave monte sur la glace et qu’elle écrase la banquise pour se frayer un chemin était hors de question : l’étrave, bien que renforcée, était celle d’un bateau normal et la progression ne pouvait se faire que dans un pack fractionné.

A petite allure, l’officier de quart glissait son étrave entre deux floes puis, machine en avant toute et la barre alternativement à gauche et à droite, il ouvrait une petite porte lui permettant de gagner quelques mètres. Puis la manoeuvre recommençait. Inutile de dire que plus les fentes étaient étroites, c’est-à-dire que le pack était très dense, et plus la progression était lente.

Au cours de la dizaine de jours où le Charcot se battit contre la banquise, des expériences de progression eurent toutes le même sort : le commandant préférait revenir dans une zone de pack lâche pour prendre quelque repos car, au cours des progressions quotidiennes vers le sud, il arrivait un moment où le bateau ne pouvait plus avancer. Rester là pour la nuit présentait un risque : celui de voir la banquise, sous l’effet des courants et des vents, se serrer progressivement, rendant impossible l’appareillage du bateau le lendemain vers le nord comme vers le sud.

Il commençait à être tard dans la saison et l’impossibilité de franchir le pack était souvent attribuée par nous au retard intervenu au départ de France. Mais les conditions de rupture du pack et de dérive des glaces sont visiblement très variables en fonction des jours, des semaines et des années. Il suffit qu’un grand iceberg se détache d’une langue glaciaire pour qu’il entraîne des centaines ou des milliers d’hectares de banquise, créant probablement des ruptures de celle-ci jusqu’à des centaines de kilomètres. Si l’on ajoute à cela la marche des icebergs eux-mêmes à travers la banquise, l’importance variable des coups de vent et des températures, on peut penser qu’à un instant donné, l’existence d’une banquise infranchissable ne signifie pas qu’elle l’aurait été 15 jours plus tôt ou 15 jours plus tard.

On notera aussi que quelques années avant notre venue, les Australiens ayant voulu rendre visite à la base de Mawson n’ont pu franchir le pack.

Les choses semblent s’être améliorées depuis. Est-ce le hasard ? Est-ce un cycle périodique ? Est-ce le réchauffement dont certains parlent ?

Quoi qu’il en soit, le Charcot ne passa pas, malgré des efforts qui secouèrent durement la coque car il faut penser, sans parler d’un iceberg même petit, qu’une plaque de glace de mer d’un hectare et d’un mètre d’épaisseur, c’est-à-dire un très petit floe, représente déjà une masse de 10 000 de tonnes.

L’ÉCHEC ET LA VISITE AUX ÎLES BALLENY

Le 27 février, en plein accord avec M. Liotard, le commandant Douguet décida de renoncer au débarquement en Terre Adélie. L’atmosphère était évidemment consternée, tant chez les marins que chez les polaires, les seconds ayant d’ailleurs tendance à trouver que les marins avaient manqué d’audace dans ces opérations.

Avec l’expérience des années suivantes et le recul du temps, je pense qu’il était impossible de faire mieux avec les moyens dont nous disposions.

Pour ne pas rentrer en France sans avoir fait quelque travail utile, le commandant décida de faire un peu d’exploration vers les îles Balleny. Ces îles sont pratiquement à la même latitude que la Terre Adélie et il n’était pas du tout certain qu’on pût y accéder, d’autant que ces îles, qui se situent par 163° de longitude est, sont à l’ouverture de la grande baie de Ross à l’ouest de celle-ci et qu’elles représentent un obstacle naturel dans la dérive des glaces à la sortie de la baie de Ross, car le vent à ces latitudes souffle presque toujours du sud-est.

Ces îles Balleny avaient été découvertes en 1839 mais personne n’avait encore, à cette date, réussi à les approcher suffisamment pour descendre à terre ; une hydrographie sommaire du groupe Nord de l’archipel avait pu seulement être faite en 1936 et 1938.

L’île sud n’avait jamais été approchée. En effet, 3 petites îles sont en cause : du nord au sud l’île Young, l’île Buckle et l’île Sturge plus au sud.

La route pour parvenir à ces îles se heurta à plusieurs reprises à des packs denses, infranchissables pour le Charcot et c’est seulement le 3 mars, c’est-à-dire dangereusement tard en saison que le bateau parvint en vue des îles. Trois journées de temps acceptable permirent heureusement un rapide tracé des côtes.

Un débarquement fut effectué sur l’îlot Sabrina, caractérisé par un monolithe impressionnant, ancienne cheminée de volcan, très probablement, haute de 80 mètres, tranchant sur l’horizontalité du paysage et sur la faible altitude des îles elles-mêmes. Il fut possible d’y débarquer et d’y faire de la topographie et des prélèvements géologiques.

Les deux jours suivants connurent du temps épouvantable, dans des rafales de vent et de neige ; le Charcot, moteurs au ralenti, sondeur en permanence, essayait de rester immobile pour éviter tout échouement sur des rochers inconnus des cartes.

Le radar eut la bonne idée de tomber en panne à ce moment-là pour arranger les choses et je passai une journée entière dans le double fond de la passerelle pour remédier au problème.

Des creux de 7 mètres se formèrent rapidement ; il faisait un froid de loup et il fallut heureusement attendre la journée suivante pour retrouver une bonne visibilité qui permit de descendre jusqu’à l’île Sturge où nous pûmes atteindre la pointe sud ; personne n’avait, à ce jour, atteint ce point caractérisé par un magnifique promontoire dominant la mer de plus de 1 000 mètres.

Cette diversion vers les îles Balleny nous payait ainsi de nos déceptions, mais il était grand temps de repartir vers le nord. La jeune glace de mer faisait son apparition.

le retour À brest et la remise en ÉTAT du bateau

À la suite de cette visite, le Charcot fit cap sur Hobart, en passant par l’île Macquarie, à mi-chemin entre l’Antarctique et la civilisation ; nous y trouvâmes une équipe australienne, qui nous reçut très dignement avec une consommation de rhum particulièrement abondante. La route jusqu’à Hobart ne posa pas d’autre problème que le mauvais temps et les creux habituels.

Le Charcot rentrait ensuite à Brest en traversant l’océan Indien jusqu’à Djibouti, puis la mer Rouge et la Méditerranée. Il était de retour à Brest le 11 juin pour se précipiter à l’Arsenal où beaucoup de travail d’amélioration l’attendait.

Avec une diligence méritoire, la coque fut grattée et recouverte de nouvelles tôles de protection, les précédentes ayant été arrachées par les glaces, révision des moteurs, installation d’un deuxième bouilleur, aménagement pour des appareils scientifiques nouveaux, en particulier, un sondeur ionosphérique pour mesurer l’altitude des couches ionisées réfléchissant les ondes courtes, sujet particulièrement intéressant en raison de la proximité du Pôle magnétique sud. Enfin, installation de niches métalliques imperméables à l’eau et à l’abri des coups de dents qui avaient facilité, dans l’installation de l’année précédente, des bagarres entre niches après arrachage des cloisons en bois.

L’embarcation initialement prévue, le Skodern, ne sera pas emportée, mais l’Arsenal installe un petit hydravion Stinson sur la plage arrière du Charcot.

Dans l’état-major, Pistre a été remplacé par Bouvier et dans l’Expédition polaire elle-même, Imbert est remplacé par Tabuteau, officier de Marine marchande ; la météo a donné un nouveau spécialiste, Harders. Enfin, le pilote du Stinson, Widlund, ancien de l’Aéronavale, vient se joindre au bateau.

2e expÉdition - Voyage d’aller

Le 21 septembre, le Charcot remis à neuf appareille pour sa deuxième campagne, 9 semaines plus tôt que l’an dernier.

Le voyage va ressembler beaucoup à celui de l’année précédente mais connaît quelques événements importants :

Le second de l’Expédition, Martin, un des trois initiateurs des Expéditions antarctiques, meurt pendant la nuit au large du Cap, d’une hémorragie cérébrale. Le Charcot fera une escale supplémentaire au Cap où auront lieu les obsèques en présence du commandant Guillon et de ses vieux amis. Le Charcot repart sans les attendre, ils le rejoindront en Australie.

Par ailleurs, autre mauvaise surprise qui ressemble aux ennuis de l’an dernier : les auxiliaires de la machine tombent en panne, juste après le passage du Cap de Bonne Espérance, un endroit pas très calme et pas très favorable pour faire le bouchon.

Le hasard est avec nous : nous sommes entre deux dépressions ; la mer est relativement calme et un remorqueur de Durban viendra nous chercher le lendemain matin pour nous ramener dans ce port avec les pièces envoyées par la Marine depuis la France, par avion.

La route vers Hobart en Tasmanie passera un peu plus vers au sud que l’an dernier et le Charcot pourra passer tout près de l’île Saint-Paul, où n’existe encore aucune mission française. Magnifique volcan éteint dont un secteur étroit s’est écroulé laissant place à une communication entre la mer et le cratère ; celui-ci paraît idéalement calme alors que dehors, la grande houle d’ouest secoue durement le Charcot. un pêcheur inattendu, Le Cancalais vient chercher de la langouste pour la ramener à Madagascar : les pêcheurs, après un bref signe de la main, ne sont pas plus intéressés que cela par notre visite.

On arrive à Hobart, en constatant comme l’an dernier que la carte australienne porte bien des noms français : d’Entrecasteaux, Beautemps Beaupré, Marion Dufresne, etc. Comme au Cap Horn, les marins français ont beaucoup travaillé dans ces régions australes.

À Hobart, nous voyons arriver, en remplacement de Martin, un des camarades des Expéditions polaires, Schwartz, qui a une compétence certaine en matière de chiens polaires et qui va rester en Terre Adélie deux ans de suite à s’occuper des attelages et du matériel de raids.

Le 21 décembre, en route vers la Terre Adélie avec un temps beaucoup moins mauvais que l’an dernier, heureusement.

Le Dr Loewe, désigné par le Gouvernement australien comme observateur, sur la proposition du gouvernement français qui ne veut pas donner un sens un peu agressif à notre retour dans une région qui est exactement au sud de l’Australie, est à bord ; c’est un vieil observateur qui a passé en 1932 un an au cœur du Groenland, dans l’expédition de Wegener (qui a découvert la dérive des continents) où il a eu tous les doigts de pieds gelés, qu’il coupa lui-même avec un rasoir. C’est un vieux polaire et qui est plus un véritable savant, camarade d’université d’Einstein, spécialiste en météorologie et en glaciologie. À nos yeux d’hommes de 30 ans, ses 60 ans font l’effet d’un vieillard !

ON RETROUVE LES GLACES - L’HYDRAVION

Le premier iceberg est aperçu par 64°30 sud le 21 décembre.

Le Charcot rencontre peu après le pack et recommence comme l’année précédente ses tentatives pour le franchir.

Cette année, tout le monde compte beaucoup sur la présence du petit hydravion mais il s’avèrera très vite que son emploi est difficile, dangereux et peu rentable :

- Tout d’abord, il lui faut un plan d’eau de plusieurs centaines de mètres de long complètement dégagé de glace. Dans le pack, cela n’existe que sous le vent des icebergs et la plaque d’eau libre peut disparaître en quelques minutes si le vent tombe.

- Si c’est le cas, l’hydravion n’a aucune chance de se poser dans le pack ; pour le pilote, la possibilité de revenir en quelques minutes se poser est impérative.

- La visibilité est souvent douteuse ; brume quand par hasard l’atmosphère est moins froide et très souvent neige. Là encore, ni l’avion, ni le bateau ne sont équipés pour faire du contrôle de trafic aérien.

- Le givrage est toujours à craindre car le petit hydravion n’a pas de dispositif antigivre

- Enfin, le cap magnétique étant extrêmement proche, le compas est incapable de donner sa direction : l’aiguille préfèrerait se mettre verticale.

L’hydravion dispose bien d’un conservateur de cap, mais celui-ci dérive assez rapidement et le pilote ne lui fait pas grande confiance.

Finalement, avec beaucoup de précautions, quand les conditions sont favorables, il n’est pas raisonnable de laisser l’avion voler plus de 15 minutes et donc de se trouver hors de portée du bateau.

A plusieurs reprises, l’hydravion donnera une idée plus précise de l’endroit où le pack est plus morcelé et nous évitera probablement des tentatives malheureuses vers des packs infranchissables.

la bataille contre les glaces

Dans ces conditions, pour montrer les efforts faits par le Charcot avant de forcer le pack, voici un bref résumé des 20 jours qui vont suivre :

- 30 décembre - route plein sud dans un pack assez lâche ; en fin d’après-midi, pack infranchissable, demi-tour.

- du 31 décembre au 3 janvier - nouvelle tentative à l’Est de la précédente. Même phénomène et il faut revenir en arrière.

- du 4 au 6 janvier - le bateau retrouve la bordure du pack infranchissable et le longe péniblement vers l’Est en espérant trouver une faille.

Au cours de cette petite exploration, violents coups de vent le 5 et le 6.

- 7 janvier - on renonce à faire route vers l’Est : manifestement, c’est bloqué. Le Charcot fait la même opération en sens inverse, longeant le pack vers l’ouest. Plusieurs passages très difficiles.

- 8 janvier - nous sommes très à l’ouest, au-delà des limites de la Terre Adélie. Le Charcot rencontre un véritable mur de glace ; il faut faire route au nord.

- 9 et 10 janvier - retour à la mer libre au nord, puis route à l’est.

- du 11 au 13 janvier - dérivé derrière un iceberg avec un temps très gris où se succèdent brume et neige.

- 14 janvier - sans beaucoup d’espoir, le Charcot comptant sur un léger réchauffement de la température, s’engage vers le sud dans un pack très serré. Après une dizaine d’heures de bataille, le Charcot débouche brusquement dans une grande étendue d’eau libre où flottent d’énormes icebergs venant sûrement du glacier de Mertz qui n’est pas très loin.

- 17 janvier - le Charcot est en vue de la terre mais bloqué par un pack complètement soudé. Des explosifs sont utilisés mais donnent des résultats plutôt ridicules.

Demi-tour pénible, l’équipage joue au ballon sur la banquise ; certains photographient les manchots qui nous regardent avec une certaine curiosité et sans peur apparente. Le soleil brille et il règne une atmosphère de sports d’hiver en montagne par beau temps. On en profite pour faire voler l’hydravion qui déclare qu’une passe étroite des floes disloqués devrait permettre de passer de l’autre côté où on retrouvera l’eau libre.

- 18 janvier - courte escale au cap Découverte où le commandant Douguet et M. Liotard mettent pied sur les rochers, pour la première fois depuis 1840. Evidemment, aucune hydrographie n’a été faite, le cap est entouré de rochers de tailles variées, le Charcot talonne et l’endroit paraît vraiment peu accueillant pour un débarquement.

- 19 janvier, apparition d’un nouveau cap baptisé immédiatement Port-Martin, du nom de notre camarade décédé au Cap.

On y trouve avec le soleil des manchots Adélie, des phoques, des pétrels… le paradis !

LE DÉBARQUEMENT

21 jours de débarquement vont suivre. Ils seront ponctués de coups de vent dépassant parfois 60 nœuds. Ces coups de vent interviennent souvent le soir, interrompant les débarquements et c’est ainsi que le 23 janvier, l’équipe à terre ne peut être amenée à bord, couchant sur place avec des moyens de fortune, tandis que le Charcot est obligé de réappareiller vers le large pour récupérer le canot à moteur dont le moteur est tombé en panne, probablement sous l’influence des embruns.

Je garde le souvenir d’avoir été le chercher avec la baleinière du bord et de l’avoir conduit, évidemment vent arrière, vers le Charcot qui commençait à danser dans des creux de 3 mètres.

Pendant ce temps-là, profitant du moindre temps calme, tout le bateau se voyait vidé de toutes ses caisses.

A terre, une équipe de la Marine aidait les polaires à construire leurs baraques et à faire les premières installations permettant de vivre à l’abri. L’expérience allait montrer d’ailleurs qu’à quelques jours du départ du Charcot, une période de vents infernaux allait commencer avec des pointes atteignant 200 km à l’heure et ceci avec une quasi-permanence rendant la vie extérieure impossible.

Le 3 février, le commandant Douguet, accompagné de quelques hommes, faisait hisser le pavillon français sur le cap de Port-Martin, aux côtés de Liotard qui, au terme de la cérémonie, devait prendre la pleine responsabilité de la suite des événements à terre.

Le commandant Guillon et le lieutenant de vaisseau Bouvier faisaient, avant de partir, un rapide relevé hydrographique du mouillage et le Charcot appareillait en longeant la côte vers l’ouest pour faire un dépôt en vue des raids futurs de l’Expédition. Ce dépôt fut établi au cap Jules, juste derrière le glacier de Pénola (maintenant baptisé glacier de la Zélée) et non pas à Pointe Géologie située plus loin, comme il était envisagé au départ.

LE RETOUR À BREST PAR LES ÎLES ANTARCTIQUES ET AUSTRALES DE L’OCÉAN INDIEN

À la suite de cela, le Charcot fit demi-tour, en route vers Hobart ; la traversée de pack dans l’autre sens fut plus facile qu’à l’aller, mais donna quand même quelques émotions : la jeune glace était déjà formée et l’hypothèse d’un blocage du Charcot dans la banquise pendant tout l’hivernage apparaissait comme possible. Des dispositions furent envisagées mais, heureusement, le bateau s’en sortit sans mal et reprit sa route vers le nord.

Pas grand chose à dire du retour sinon que le commandant Douguet, avec l’accord de la Marine à Paris, décida de rentrer par le chemin des écoliers, si toutefois on peut souhaiter à des écoliers de prendre une telle route !

Il décida en effet de rallier Madagascar en passant à nouveau près des glaces pour pouvoir faire escale à l’île Heard occupée par une mission australienne, puis par les îles Kerguelen, Saint-Paul, Amsterdam et La Réunion.

40 jours de mer, presque toujours mer debout, dans des creux qu’il est inutile de rappeler, les activités du bord se sont, pour une large part, trouvées consacrées au quart, au sommeil et aux repas malgré les intestins bloqués par la nécessité de se contracter continuellement pour éviter de se cogner aux murs des coursives et aux appareils de la passerelle. Les estomacs bien habitués acceptèrent le régime mais nous arrivâmes à Madagascar dans un état de fatigue certain.

L’île Heard, la plus au sud des îles ci-dessus, se situe pratiquement à la lisière de l’Antarctique. Elle est constituée par un volcan en activité couvert de glace, avec une plate-forme de rocher couverte de neige, faisant un petit abri pour un mouillage.

Aux Kerguelen, nous allâmes saluer la mission française récemment installée et fîmes une petite exploration dans une région couverte d’algues énormes dont les troncs avaient la dimension de ceux que nous trouvons dans nos forêts ; il fallut se détourner pour ne pas y bloquer l’hélice.

Le Cancalais n’était pas là à Saint-Paul mais nous rencontrâmes aussi la petite équipe française installée à Amsterdam, petite île couverte de taureaux et de vaches, depuis une tentative malheureuse d’élevage par un Sud-Africain très imaginatif qui avait laissé là un petit troupeau avec l’espoir d’en faire commerce. Ceci se passait à la fin du siècle ; le Sud-Africain est reparti, les bêtes ont prospéré.

Le Charcot devait arriver à Brest le 10 juin.

3e expÉdition - voyage d’aller

Lors de la troisième et dernière campagne antarctique exécutée par la Marine nationale sur le Charcot, je ne suis plus officier de Marine car, sur proposition du Père Lejay, président de la Commission scientifique des expéditions polaires et directeur du Bureau ionosphérique français, Victor m’a nommé chef de la nouvelle Expédition.

J’embarquerai donc sur le Charcot comme civil, nommé directeur de Recherche par le C.N.R.S., car notre Expédition, après celle de Liotard, porte le poids du programme scientifique.

À bord du Charcot, des mutations se préparent ou s’exécutent : le commandant Guillon est remplacé par le commandant Goua qui devrait remplacer l’an prochain le commandant Douguet.

D’autres nouveaux embarqués viennent compléter l’état-major du navire, en particulier, mes amis Vaury qui me remplace et Dumoulin de la Barthète qui sera appelé à faire un relevé de côte, le premier depuis celui de Vincendon Dumoulin, hydrographe de Dumont d’Urville.

Le voyage se passe sans histoire, la météo sera favorable jusqu’à la Terre Adélie ; les 40e Rugissants seront relativement bénins et le pack bien morcelé se franchira en moins de 2 jours de bataille.

On peut toutefois signaler un triste événement survenu lorsque le Charcot était à mi-chemin entre la Tasmanie et la Terre Adélie. Un appel par radio du médecin de la base australienne de l’île Macquarie signale qu’un des membres de son Expédition est gravement malade avec des douleurs abdominales. Il demande conseil aux médecins présents à bord, celui de la Marine, Millon, et celui de l’Expédition polaire, Cendron. Je sers d’interprète. Le docteur australien, très inquiet, ne voit pas ce qu’il en est et demande si ses confrères français sont d’accord avec lui pour procéder à une opération exploratrice. Les deux médecins français sont très réticents, jugeant qu’opérer dans des conditions de fortune, sans savoir très bien ce qu’on va faire, est très dangereux. Ils ont raison, le lendemain, le malade sera opéré et mourra.

Je ne sais pas encore à ce moment-là que nous allons nous trouver nous aussi en plein milieu de l’hiver dans une situation analogue et que Cendron devra opérer au milieu de la salle commune, un camarade atteint d’une occlusion intestinale, dans des conditions très angoissantes. Mais ceci est une autre histoire…

Le Charcot arrivera à Port-Martin après un grand coup de chien survenu à une dizaine de milles au large de la côte. Le vent souffle du continent vers le large et il y a déjà 5 à 6 mètres de creux là où le Charcot attend une amélioration du temps. C’est seulement 48 heures après que le bateau peut venir mouiller au même endroit que l’année précédente.

LE SÉJOUR À PORT-MARTIN

L’équipe Liotard est complète, en bon état physique, à la fois heureuse de revenir, et triste de quitter un pays dont les participants s’étaient sentis progressivement propriétaires. Dans un an, nous comprendrons très bien ce sentiment.

Le Charcot, comme l’an dernier, fournit une main d’œuvre compétente et active pour l’édification des compléments de baraques, la révision des Diesels, l’installation mécanique, le débarquement du matériel scientifique et les liaisons radio.

Le petit Skodern, le bateau du premier voyage, qui avait été abandonné à Brest pour la campagne précédente, a été emporté cette année et servira plus tard à des opérations d’hydrographie à proximité immédiate de la base de Port-Martin.

À raison de 18 heures de travail par jour, le débarquement se termine le 18 janvier et le Charcot partira pour quelques jours vers l’ouest, chargé de débarquer à la Pointe Géologie, l’endroit où Dumont d’Urville a effectivement débarqué, sur un îlot afin de préparer pour l’avenir un point de ravitaillement pour nos raids en traîneaux ou en weasels.

Ce point a été atteint pendant l’hivernage précédent par deux équipes de traîneaux à chiens et le rocher a été identifié. On n’y trouvera malheureusement pas la bouteille de Bordeaux bue par les marins de Dumont d’Urville pour fêter leur arrivée à terre.

Dumoulin de la Barthète fera le relevé de côte vers l’ouest, dans des conditions de temps détestables, puisqu’à cinq reprises, il faudra arrêter les opérations pour faire face au mauvais temps. Le débarquement sur l’îlot de Pointe Géologie avait de même demandé trois tentatives.

Tout ceci montre les extraordinaires qualités de marins que Dumont d’Urville et ses équipages possédaient, car dans une pareille ambiance, suivre une côte balayée constamment par des tempêtes au milieu de glaces dérivantes et d’icebergs parfois énormes demandait pour manoeuvrer à la voile, une compétence et une résistance physique qui nous paraissent aujourd’hui stupéfiantes.

Le Charcot passait ensuite quelques heures à Port-Martin pour nous dire adieu et reprendre la route du large, sans savoir que sa mission était terminée.

CONCLUSION

En effet, Paul-Emile Victor tenait beaucoup à maintenir la continuité des Expéditions antarctiques et n’avait pu obtenir de crédits nouveaux pour cela. Il proposa donc à la Marine de récupérer la somme prévue pour revenir chercher notre Expédition en Terre Adélie en se chargeant de trouver un moyen de transport plus économique.

La Marine considérait avoir rempli sa tâche et ne fit pas d’objection ; Victor trouva un bateau en Norvège à bas prix ; nous devions mesurer à quel point le bas prix était justifié : équipements en mauvais état, équipage d’ivrognes, etc.

La Marine vendit le Charcot ; je ne sais ce qu’il est devenu. Il a été vu, je crois, pour la dernière fois dans les brumes du nord d’un canal hollandais.

Pour tout le monde, l’Antarctique est l’affaire de notre ami Paul-Emile Victor ; on a un peu oublié dans cette histoire le rôle initial du commandant Douguet et de la Marine nationale.

Il est dommage que la Marine, qui a toujours cherché à donner d’elle-même une image non seulement militaire mais aussi exploratrice et scientifique, n’utilise pas plus les événements qu’elle peut mettre avec fierté à son actif.

 

 

 

* Communication présentée au séminaire de M. Michel Mollat et de Mme Christiane Villain-Gandossi, à l’Ecole pratique des Hautes Etudes, le 16 janvier 1992.

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