L’ECHEC DU PA-28, PREMIER PORTE-AVIONS FRANÇAIS DE L’APRES-GUERRE

 

Philippe QUÉREL

 

Au cours de la seconde guerre mondiale, le porte-avions s’impose comme le nouveau "capital-ship", détrônant le navire de ligne. Privée de navires de ligne par l’attaque sur Pearl Harbor, l’U.S. Navy met au point le système des "task-force" "dans lesquelles le porte-avions de combat transportant des avions torpilleurs et des bombardiers en piqué devint le navire de bataille principal avec comme satellites, quelques croiseurs lourds et des destroyers (...)"1. Ce système constitue l’évolution majeure dans le domaine de l’organisation des Marines de combat au cours du second conflit mondial. Les porte-avions se révèlent être un redoutable adversaire des sous-marins au sein des groupes aéronavales de chasse anti-sous-marins, les "Hunter-Killer Groups".

A la fin de la guerre, la Marine française entreprend de reconstituer ses forces. Outre la remise en état de l’infrastructure à terre, elle doit déterminer la nature future de ses forces aéronavales. L’ensemble hétéroclite de navires d’origine française, britannique et américaine, usés par le service du temps de guerre, armés par la Marine nationale en 1945, rend d’autant plus urgents les choix qui détermineront la composition future de la Marine.

La présentation rapide des plans de reconstitution des forces navales françaises nous permettra d’évaluer l’importance accordée au porte-avions à l’issue de la seconde guerre mondiale. Ensuite, nous examinerons les diverses possibilités qui s’offrent à la Marine après la guerre pour obtenir un porte-avions, soit transformer, soit construire des navires, et la manière dont le choix d’un navire à construire est effectué. Nous insisterons sur les décisions de l’Assemblée nationale, acteur majeur des débats de défense sous la IVe République.

LA Situation en 1945-1950

A la fin des hostilités, la Marine arme 306 bâtiments de guerre jaugeant 365 360 tonnes, dont une bonne partie provient de l’aide alliée du temps de guerre. La Marine française a en effet reçu 203 navires de guerre dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit 71 944 tonnes. L’aspect composite du matériel s’accentue de 1945 à 1948 par l’incorporation de navires ex-ennemis2. Cette situation pose de graves problèmes de maintenance et d’approvisionnement. L’état de nombre de navires est tel que la Marine est condamnée à voir son volume se réduire rapidement. Au 25 novembre 1947, 226 680 tonnes de navires de combat sont en service. Si aucune construction n’est entreprise, en 1950, il restera 136 000 de bâtiments de combat, chiffre tombant à 98 000 tonnes en 1959. L’un des objectifs premiers de la Marine est de planifier ses constructions de navires.

Projets

Le "corps de bataille doit (...) comprendre un ensemble harmonieux de porte-avions et de porte-canons entourés d’escorteurs" 3. La Marine française sera organisée en task-forces. Chaque groupe aéronaval comprendrait un navire de ligne, deux porte-avions, quatre croiseurs légers, douze escorteurs rapides et un train d’escadre d’environ 50 000 tonnes. La Marine compterait,
au minimum, quatre groupes répartis dans l’Atlantique, la Méditerranée, l’océan Indien et le Pacifique. Ces groupes reprennent la composition des "task groups" de la Marine américaine.

L’Etude d’un plan d’armement pour les premières années d’après-guerre, du 11 janvier 1946, établit le niveau souhaitable à atteindre, à 750 000 tonnes de navires, dont 8 porte-avions de combat, 4 porte-avions d’escorte, 4 navires de ligne et 1 porte-avions destiné aux Ecoles4. Le coût économique et financier du projet est tel que l’étude en propose une version réduite. Dans celle-ci, la Marine s’articulerait autour de deux groupes de combat de haute mer, de forces d’escorte de convois, et de flottilles de défense des côtes. Chaque groupe de combat comporterait un porte-avions de combat lourd et un porte-avions de combat léger, soutenus par le Richelieu et le Jean-Bart. Le premier est opérationnel, alors que le second doit être achevé. Les quatre porte-avions de combat sont à construire. Trois autres porte-aéronefs, le Dixmude, le Commandant-Teste et un porte-avions d’escorte à obtenir éventuellement des Britanniques, constitueraient le coeur de la force d’escorte.

La réalisation de ce plan nécessite la construction de 322 000 tonnes de navires, dont 265 000 de navires de combat. Compte tenu des bâtiments en achèvement et d’une réalisation étalée sur 11 ans, les tranches annuelles de

constructions neuves s’élèveraient à 29 000 tonnes. Les deux porte-avions de combat lourds (27 000 tonnes) et les deux légers (16 000 tonnes) destinés aux groupes aéronavals représentent 86 000 tonnes, soit 37,47 % de l’effort de construction neuves. L’achèvement du transport d’aviation Commandant-Teste en transport d’avions équivaut à la construction de 1 500 tonnes de navire. L’effort financier pour l’ensemble des navires est évalué à 97 973 milliards de francs du 1er janvier 1946. Les porte-avions coûtent 23 736 millions (24,22 %), auxquels s’ajoutent 800 millions pour la conversion du Commandant-Test (0,1 %). Après ces premiers plans d’après-guerre, qui montrent l’importance accordée au porte-avions, la marine s’engage dans l’élaboration de plans plus adaptés à la situation économique de la France.

De 1947 à 1949, l’Etat-major général met au point le "plan 1950", couvrant la période 1950-1960. Il doit doter la Marine de 300 000 tonnes de navires de combat dont 70 000 tonnes de navires de ligne et 100 000 tonnes de porte-avions, soit cinq unités, dont deux légers5. Les porte-avions constitueront donc le tiers du tonnage de la flotte de combat. Il est, explique le chef d’Etat-major général de la marine, "le navire de combat par excellence, aussi indispensable pour la défense que pour l’attaque. En être démuni constitue à l’égard de l’adversaire qui en possède une infériorité décisive" 6. Il constituera le centre des "Force Navales d’Intervention" qu’armera la Marine dans le cadre d’une participation navale à une action collective de l’O.N.U. ou pour ses propres besoins. Elément central, pivot d’une Marine moderne, le porte-avions est bien le navire que la Marine doit acquérir. La question est de savoir dans quelles conditions la marine se procurera ces navires.

Options en matiÈre de navires : Conversions

La conversion de navires en service ou en construction apparaît à l’issue de la guerre comme la solution pour disposer rapidement et à moindre frais d’un porte-avions. La conversion en porte-avions du cuirassé de 35 000 tonnes Jean-Bart, inachevé en 1945, est étudiée. Il présente, sur le papier, certaines caractéristiques intéressantes pour un porte-avions de combat. Sa vitesse (32 noeuds) lui permet de suivre un navire de ligne. Il dispose déjà d’une ceinture cuirassée. Il embarquerait 3 flottilles d’avions7. Une décision ministérielle du 22 févier 1945 prescrit son achèvement. Il s’agit de savoir si on en fera un navire de ligne ou un autre type de navire.

Cette transformation serait effectuée dans le cadre d’un programme de transition8 destiné à obtenir, avant 1950, un porte-avions qui accompagnerait le Richelieu. Au cours de la guerre, cette solution a déjà été envisagée. Le Jean-Bart s’échappe, inachevé, des chantiers Caquot de Saint-Nazaire le 19 juin 1940 et rallie Casablanca. En novembre 1942, il est endommagé lors du débarquement allié en Afrique du nord. De 1943 à 1945, le vice-amiral Lemonnier, chef d’Etat-Major général de la Marine, tente d’obtenir son achèvement aux Etats-Unis. La Marine, rappelons-le, ne dispose à ce moment que des possibilités des bases d'Afrique du Nord qui sont incapables d’entreprendre les travaux nécessaires à l’achèvement du navire. Avec le Jean-Bart et le Richelieu, la France disposerait des éléments formant le noyau d’une force navale moderne sous commandement français. Les marins français paraissent avoir souffert de se trouver en position subordonnée après leur retour massif dans le conflit. Le thème de la possession d’une force permettant de mener des opérations sous direction française est, notons-le, récurrent, notamment à partir de l’entrée dans l’OTAN.

L’amiral Lemonnier propose deux options aux Américains, soit l’achèvement en navire de ligne, soit la conversion en porte-avions. Le recours aux américains est parfaitement logique à cause de la puissance de leur industrie. Cet achèvement, effectué dans le cadre des accords d’aide interalliée, serait gratuit. Le chef de la mission navale aux Etats-Unis, le vice-amiral Fénard, tente dans un premier temps d’obtenir de la Marine américaine l’envoi aux Etats-Unis et l’achèvement en bâtiment de ligne du Jean-Bart. La Marine américaine est réticente, répugnant à entreprendre la construction de canons de 380 mm. Le calibre de l’artillerie principale des navires cuirassés américains est soit, pour les plus anciens, le 356 mm, soit, pour les plus récents, le 406 mm.

L’amiral Fénard tente alors de le faire achever en porte-avions. Le 3 octobre 1943, l’amiral King, commandant en chef de la Marine américaine, l’informe du rejet de la demande, suite aux conclusions défavorables d’une commission d’études. La surcharge des chantiers navals américains, qui construisent des navires standardisés à la chaîne, est telle qu’ils répugnent à regrouper le matériel spécial nécessaire à la transformation d’un bâtiment condamné à rester unique et qui immobiliserait des moyens importants pendant deux ans9. La faiblesse de la capacité d’emport en avions du navire, 40 appareils pour un navire de plus de 35 000 tonnes, constitue un handicap majeur, face aux quelques 80 avions embarqués par les porte-avions de 33 000 tonnes de la classe Essex. L’amiral Lemonnier, en octobre 1943, fait étudier, par l’état-major général de la Marine et le service des Constructions navales, l’achèvement en navire destiné à l’escorte des porte-avions. Le navire recevrait une unique tourelle quadruple de 340 m/m, construite à partir de l’artillerie du cuirassé Lorraine, et une forte artillerie anti-aérienne. La Marine américaine refuse également cette solution hybride.

Finalement, le Jean-Bart reste jusqu’à la fin de la guerre en Afrique du Nord, servant notamment de bâtiment-école. En octobre 1945, il gagne Cherbourg pour être caréné pour la première fois depuis sa mise à flot. Il est ensuite transféré à Brest pour achèvement.

Le Conseil supérieur de la Marine10 étudie la question de l’achèvement du Jean-Bart le 21 septembre 1945. Les dépenses et délais nécessaires à l’achèvement en navire de ligne et en porte-avions de combat sont étudiés par la Direction Centrale des Chantiers et Arsenaux Navals (D.C.C.A.N.). L’achèvement en porte-avions est plus une hypothèse d’école, résultant d’une part du besoin de porte-avions et ensuite de l’insistance du contre-amiral Barjot, thuriféraire du porte-avions. L’amiral Lemonnier se montre peu favorable à ce projet. Le problème se résume à deux éventualités. En 1950, la marine disposera ou de deux navires de ligne et d’un porte-avions neuf, ou d’un bâtiment de ligne et du Jean-Bart transformé en porte-avions ayant au plus une capacité égale à celle d’un porte-avions neuf, pour une dépense équivalente. En conséquence, il s’affirme favorable à l’achèvement en bâtiment de ligne.

L’Ingénieur Général du Génie maritime Louis Kahn expose les raisons en faveur de l’achèvement en navire de ligne11. Cette décision permettra :

a. de doubler le Richelieu ;

b. d’utiliser au mieux les travaux déjà effectués sur le Jean-Bart ;

c. d’aboutir, le plus rapidement possible, à la construction d’un porte-avions de combat.

Les travaux, d’une durée de 3 ans, coûteront 850 millions de francs (valeur du 1er janvier 1945), auxquels s’ajouteront le coût des munitions, soit un milliard de francs.

La conversion en porte-avions reviendrait à environ 4 milliards de francs et nécessiterait au moins 4 années de travail. Il faut procéder à des études techniques et construire 14 000 tonnes d’aménagements (tôles, mécanique, installations). L’intérieur du navire devra être profondément modifié. La coque devrait être arasée bien au-dessous de la partie achevée, la tour étant en place, pour construire, à la place des parties détruites, les installations complètes d’un porte-avions12. A ces raisons s’ajoute l’un des motifs du refus américain d’opérer cette opération en 1943. A cause de la finesse de ses extrémités, le Jean-Bart se prête mal à la construction d’un grand hangar, d’où une capacité d’emport en avions limitée à une quarantaine d’appareils, soit autant qu’un porte-avions neuf de 20 000 tonnes.

La somme correspondant à la conversion permettrait d’achever le Jean-Bart en "navire porte-canons" et de disposer d’un porte-avions de 15 700 tonnes ou de la part correspondante d’un porte-avions plus important.

Louis Kahn indique, le 2 octobre, devant le Conseil supérieur de la Marine, que l’achèvement en navire de ligne ne peut qu’être approuvé, car sa transformation demanderait le même effort industriel et les mêmes délais que la construction d’un porte-avions de combat neuf. Il rejette sa conversion en porte-avions.

L’abandon de la transformation provoque une vive réaction du vice-amiral Pierre Barjot13, alors adjoint du Chef d’Etat-major général de la Défense nationale. Fervent partisan de l’aéronavale, il prône l’achèvement en porte-avions et estime que son rejet est dû à l’hostilité de la plupart des membres du Conseil supérieur de la Marine à la solution de la transformation et leur attachement à la solution du "bâtiment de ligne"14. Ceci n’apparait pas dans la version définitive du procès-verbal et est vigoureusement démenti par le Chef d’état-major général de la marine15 .

Celui-ci affirme qu’il est absolument faux d’écrire que l’E.M.G. soutient, par doctrine, la solution du cuirassé intégral contre celle du porte-avions. "Mes officiers connaissent parfaitement le rôle de l’aviation et celui du porte-avions dans la guerre moderne : nos bulletins ont diffusé de nombreuses notes sur les opérations aéronavales du Pacifique et leurs enseignements". Il explique par ailleurs que la quasi-totalité des jeunes officiers qu’il a rencontrés "considèrent que le problème de la conversion du Jean-Bart aurait pu se poser si le bâtiment avait été moins avancé ; mais que dans sa situation actuelle, il doit être achevé". L’amiral Lemonnier se présente comme un partisan du porte-avions : il en a personnellement réclamé un le plus rapidement possible pour la Marine française et demande que l’on fasse le maximum pour en construire un. En définitive, son refus de convertir le Jean-Bart tient à des motifs techniques. Il désire un porte-avions non protégé, facile et rapide à construire, et donc à la mesure des possibilités de la France. La Marine semble partagée en deux groupes, l’un farouche partisan du porte-avions, désirant brûler les étapes, l’autre, majoritaire, plus circonspect. Remarquons qu’en cette fin 1945, l’arme atomique soulève quelques doutes sur l’avenir des navires de surface.

Pour disposer rapidement et à bon compte d’un porte-avions léger d’escorte, la transformation du transport d’hydravions Commandant-Teste est envisagée. Le navire recevrait un pont d’envol et un hangar destiné à abriter les avions. Il faut raser les superstructures et remodeler l’aménagement interne du bâtiment.

Le porte-hydravions Commandant-Teste, entré en service en 1932, fut sabordé à Toulon en novembre 1942. Sa remise en état peut donc être l’occasion d’importants travaux de refonte, d’autant plus qu’il est totalement obsolète à la fin de la guerre, dans son rôle initial. L’opération aurait débouché sur un navire capable d’embarquer une unique flottille16, soit 29 avions modernes17. Avec le Béarn et le Dixmude, il aurait constitué une division navale d’instruction des jeunes pilotes18. Une étude de l’Etat-major Général de la Défense nationale19 estime que la récupération du Commandant-Teste n’est intéressante qu’en cas de transformation en porte-avions : "Sa longueur de 177 mètres le permet".

Or, le 28 juin 1945, Louis Jacquinot, ministre de la Marine, à l’issue des réunions du Conseil supérieur de la Marine des 12 et 20 juin 1945, décide la refonte du Commandant-Teste en transport d’aviation. Cette opération ne nécessite pas obligatoirement l’installation d’un pont d’envol. Il dispose d’un hangar et de puissants moyens de levage, originellement destinés à mettre à l’eau et à récupérer ses hydravions. Il en coûterait 500 millions de francs (évaluation de décembre 1945) contre 800 à 850 millions pour la transformation en porte-avions d’escorte20.

Il est finalement placé en réserve en mars 194621 en attendant des crédits et une décision finale sur son sort. Le projet d'achèvement est abandonné après qu’il eut été envisagé d’en faire un navire de servitude.

Au même moment, la Marine envisage la conversion des croiseurs de 10 000 tonnes Duquesne et Tourville en porte-avions pouvant mettre en oeuvre, chacun, une flottille. En fait, cette idée remonte à l’avant-guerre : "en 1935, l’E.M.G. faisait étudier par les services techniques une transformation possible des croiseurs Duquesne et Tourville (10 000 t., 33 noeuds, 8/203 (II x 4)] en porte-avions légers (...). A la suite de ces travaux, le déplacement serait passé de 10 000 à 12 000 tonnes environ. Ce projet fut abandonné, l’E.M.G. ayant jugé préférable de mettre en chantier deux véritables porte-avions d’un tonnage plus élevé" 22. Dans l’esprit de ses promoteurs de 1945, il s’agit d’obtenir des porte-avions légers et rapides, sur le modèle des porte-avions américains de la classe Independence. Sept croiseurs légers de 10 000 tonnes de la classe Cleveland ont été achevés en 1942-1943 comme porte-avions légers. Ils déplacent 15 800 tonnes à pleine charge et emportent 45 aéronefs.

Les croiseurs convertis auraient, soit renforcé le tandem Richelieu/Jean-Bart, soit accompagné les croiseurs de 7 000 tonnes en leur fournissant une couverture aérienne dans des opérations de raids navals23. Le projet est abandonné, pour les mêmes raisons que dans le cas du Commandant-Teste.

Enfin, le seul porte-avions d’avant-guerre, le Béarn, est placé en réserve en 1946, après qu’il a effectué des transports de matériels à destination de l’Indochine. A ce moment, sa remise en état pour une nouvelle mission aurait coûté 100 millions et duré 8 mois24.

Ainsi, en 1945, la Marine a fait le tour des solutions évitant la construction d’un porte-avions neuf. Les difficultés inhérentes à ces opérations et leur caractère restreint l’obligent à se limiter à la construction de bâtiments neufs.

Options en matiÈre de navires : Constructions neuves

La construction d’un porte-avions est une opération relativement nouvelle pour la Marine française. Son premier porte-avions, le Béarn, a été construit à partir de la coque d’un cuirassé de 25 000 tonnes de la classe Normandie, classe dont la construction a été annulée en 1919.

Mais, dès 1931, les Services techniques entreprennent des études sur les porte-avions. Ces études aboutissent aux projets du Joffre et du Painlevé, conçus par Louis Kahn, futur Directeur central des Constructions et Armes navales et futur Ingénieur général du Génie maritime. Sous la désignation PA 16, ils auraient présenté les caractéristiques suivantes : déplacement : 18 000 tonnes - coque de croiseur ; dimensions de la coque : 228 m. (PP) x 35 m. (max.) ; puissance : 120 000 CV ; hélices : 2 ; vitesse max. : 33 noeuds ; armement : 8/130 CA en 4 tourelles doubles ; 8/37 CA (II x 4), 28/13,2 CA (IV x 7) ; protection contre les explosions sous-marines : ceinture de 105 mm. protégeant l’appareil propulsif, les soutes à munitions, à bombes, à cônes de torpilles, les soutes à essence ; pont principal de 40 à 70 mm25. Deux hangars superposés abriteraient 40 avions.

Leur construction est engagée au titre de la tranche navale de 1938. Celle du Painlevé débute en mai 1939, pour être interrompue en septembre 1939. Le Joffre est mis en chantier le 18 novembre 1938 aux chantiers de Penthoêt. Lors de leur arrêt en juin 1940, les travaux se trouvent à 28 % d’avancement. "La coque était finie jusqu’au pont principal. Afin de libérer la cale de construction, les Allemands firent entreprendre sa démolition qui commença le 9 juin 1941. En mai 1945, il restait encore 1 000 tonnes sur cale" 26.

Aussi à la fin de la guerre, la Marine peut-elle, soit achever un des Joffre, soit construire un navire reprenant les mêmes plans, ou encore concevoir un nouveau porte-avions. L’intérêt de reprendre la construction du Joffre réside dans l’existence de plans et de matériel. Mais tous les tracés27 ont disparu. Les gabarits ont brûlé. D’où l’obligation de reprendre tous les tracés et la nécessité de disposer d’une salle à tracer, ce qui n’est pas le cas. L’appareil moteur se trouve dans un abri détruit par les bombardements. Exposé à la pluie, la part récupérable est évaluée à environ 25 % de l’ensemble propulsif28. L’idée de l’achèvement est abandonnée en juin 1945. Seuls existent en pratique les lignes d’arbres et l’appareil moteur, qui représentent le tiers du prix du bâtiment. Eventuellement, ces éléments sont réutilisables sur d’autres bâtiments.

Le Conseil supérieur de la Marine, au cours de sa réunion du 25 juillet 1945, étudie le cas du Joffre et d’un navire prototype. Il décide de faire entreprendre par la D.C.C.A.N. l’étude d’un porte-avions de combat prototype et de se réunir de nouveau, en septembre 1945, pour étudier le problème à la lumière de ces études.

Reprendre les plans du Joffre équivaut à construire un bâtiment dont la conception remonte à l’avant-guerre. Le premier projet de modernisation, désigné PA 16A, remonte à mars 1945. Déplaçant 24 530 tonnes, filant 32,4 noeuds, il serait armé de quatre tourelles doubles de 130 anti-aérien, et emporterait 18 avions de chasse et 12 torpilleurs29. Ce bâtiment serait inférieur à tout ce qui se fait au même moment, conclut la note de présentation. Il n’emporte que 30 appareil pour un tonnage équivalent à celui des Essex américains qui en emportent environ 80.

L’existence des plans du Joffre permet aux Chantiers navals de Penhoêt de promettre la construction en 36 mois d’un tel navire, à condition que les plans ne soient pas modifiés. Le Conseil supérieur de la Marine, en 1945, retient cette proposition, mais, avant de formuler un avis définitif, préfère avoir eu connaissance des différents avant-projets établis par la D.C.C.A.N.. La question primordiale du moment est de doter la Marine, le plus rapidement possible, de porte-avions, estime le Conseil. Il faut donc mettre en chantier un, si possible deux, porte-avions, dont le type sera décidé ultérieurement, mais dont l’un serait, en principe, un Joffre, ce en raison de la rapidité de construction escomptée. Ces tergiversations reflètent l’embarras du Conseil supérieur de la Marine pris entre les contraintes budgétaires, les incertitudes techniques et industrielles.

Le 2 octobre 1945, le Conseil Supérieur de la Marine examine trois projets30, dont un de porte-avions léger et deux de porte-avions lourds dérivés du PA-16. :

* PA-28 : 15 700 tonnes. Sans protection notable. Prix : 3 milliards. Délais de construction : environ 4 ans 1/2.

* PA-29 : 22 500 tonnes. Protection de croiseur. Coût : 4,5 milliards. Délais de construction : 4 ans et 9 mois.

* PA-27 : 26 130 tonnes. Protection combinant celle des Illustrious (pont blindé) et celle des Essex (cloisonnement interne très poussé). Prix : 5 milliards. Construction : environ 5 ans.

Cependant, la D.C.C.A.N. estime que la situation économique ne permet pas avant quatre ans la construction d’un porte-avions de combat neuf du type le plus rapide, même construit à partir des plans du Joffre et en utilisant les matériaux déjà stockés. En outre, ce n’est pas avant trois ans, donc à partir de 1948-1949, que les premiers avions modernes construits en France pour l’aéronautique navale entreront en service. Il convient donc de ne pas être trop ambitieux.

Aussi, le Conseil supérieur de la Marine, le 2 octobre 1945, décide de demander l’achat d’un ou deux porte-avions de combat à l’étranger31. Il suggère, dans le cas de difficultés financières, de régler par paiements échelonnés, ou en cas d’achat impossible, de louer ce ou ces navires. La France obtient en mars 1946 le porte-avions britannique HMS Colossus. Le conseil demande ensuite la mise en chantier immédiate de deux porte-avions légers type PA-28. La D.C.C.A.N. est chargée d’en établir les plans et de préparer la mise en chantier de deux porte-avions de combat protégés de 29 130 tonnes et portant 54 appareils (PA-27A). Cependant, le contre-amiral Barjot avertit le Conseil qu’à son avis, il n’existe pas, en France, de chantier capable de construire un porte-avions en cinq ans et pour cinq milliards, ajoutant qu’il se demande comment on peut envisager la construction d’un porte-avions de 27 000 tonnes alors que l’on éprouve des difficultés à achever le Jean-Bart 32. L’objectif de l’amiral Barjot est toujours d’obtenir un porte-avions, mais il estime qu’il serait plus facile de transformer un bâtiment que d’en construire un neuf.

Or, selon l’Ingénieur général Kahn, l’état de l’industrie française n’est pas aussi désastreux qu’on le pense couramment. Le frein principal est, selon lui, l’approvisionnement en charbon, ce qui est une vision assez partielle de la situation industrielle de la France. La production de charbon ne dépasse son niveau de 1938 qu’en 1949. Et c’est en 1948 que l’acier rejoint le niveau d’avant-guerre. Mais les besoins civils restent considérables et fort pressants.

Le PA-28

La construction du PA-28 étant approuvée par le Conseil et le ministre de la Marine, les études de détail se développent en 1946-47. Cette construction est déclarée "priorité absolue" 33. L’Assemblée nationale approuve, en août 194734, les crédits pour un exemplaire. Le PA-28 est baptisé Clemenceau par le secrétaire d’Etat à la Marine, M. J. Dupraz. Son entrée en essais est prévue pour septembre 195235.

Les études aboutissent à un navire non protégé, déplaçant 15 700 tonnes Washington, et 20 110 à pleine charge. Long de 215 mètres, sa largueur atteint 25 mètres, avec un tirant d’eau de 6,50 mètres. Deux machines à turbines fournissent une puissance propulsive de 105 000 CV, assurant une vitesse 32 noeuds et un rayon d’action de 7 700 nautiques à 18 noeuds et 4 700 à 24 noeuds. Le navire est armé par 119 officiers, 349 officiers mariniers et 1 334 hommes d’équipage, soit un total de 1 802 hommes. Dépourvu de protection, il est équipé de 8 affûts doubles de 100 m/m et de 8 de 57 m/m. Ces pièces sont à l’étude. L’aviation embarquée comprend, soit 27 chasseurs SE582 et 22 avions torpilleurs NC1070, soit 22 chasseurs SE582 et 22 avions torpilleurs N1500, appareils en cours d’étude. Une partie des appareils est suspendue au plafond du hangar afin d’augmenter la capacité d’emport en avions. Deux ascenseurs de 12 tonnes de capacité desservent l’unique hangar. Deux catapultes et une grue de 12 tonnes ayant une flèche de 9 à 11 mètres assurent le service des appareils36. "C’est le porte-avions dont l’aviation embarquée française a besoin pour s’entraîner dans les conditions de combat moderne et, en cas de guerre, assurer à nos grandes unités un minimum de couverture aérienne". Il constituera le coeur d’une Task-Force moderne.

Avec une capacité d’emport de 44 à 49 appareils et un déplacement de 20 000 tonnes à pleine charge, le Clemenceau se classe dans la catégorie des porte-avions moyens. Les porte-avions de combat légers américains de la classe Saïpan déplacent 14 500 tonnes (20 000 à pleine charge) et embarquent 48 aéronefs, avec un équipage comparable (1 802 hommes pour le Clemenceau et 1 700
au Saïpan). Ils filent 33 noeuds.

Le Clemenceau est plus petit que les porte-avions britanniques de la classe Centaur, en construction depuis 1944-1945, qui ne filent que 28 noeuds. Avec un déplacement à pleine charge de 27 000 tonnes, ils emportent 26 appareils. La différence principale tient à la forte protection des bâtiments britanniques, qui, à déplacement égal, nuit à l’emport en avions.

Au cours de la période 1945-1950, aucune marine ne construit de porte-avions. La Royal Navy achève lentement les trois porte-avions de la classe Centaur. L’U.S. Navy obtient l’inscription au budget 1948 d’un porte-avions, l’USS United States, qui est abandonné le 23 avril 1949 au profit de la construction de bombardiers stratégiques. Cette situation, ajoutée à l’existence d’une importante quantité de porte-avions construits au cours de la guerre, constitue un handicap lors des débats parlementaires autour du vote des crédits attribués au Clemenceau.

L’Assemblée nationale, l’un des éléments centraux de la IVe République, aborde la construction du porte-avions lors de l’examen du budget de la Défense de 1947 au cours de l’été 1947. Les membres de la Commission des Finances de l’Assemblée nationale, contrairement à leurs collègues de la Commission de la défense nationale, sont très divisés sur cette question.

"Pour certains commissaires, explique Pierre Meunier, rapporteur de la Commission des Finances, notre force d’intervention, composée de bâtiments ayant une valeur militaire certaine, ne saurait se passer d’un porte-avions moderne destiné à escorter nos cuirassés et devant, de ce fait, posséder une vitesse au moins égale à celle de ces derniers. Pour ces commissaires, l’expérience de la dernière guerre et celle des marines étrangères démontrent l’efficacité de ce type de bâtiment, qui représente l’essentiel dans les flottes modernes. D’autres commissaires, sans nier l’importance des porte-avions, ni l’utilité pour la France d’en posséder un moderne, estiment que, dans les circonstances économiques et financières actuelles, il ne serait pas raisonnable d’engager une dépense de cette importance. Pour d’autres commissaires, enfin, l’utilité du porte-avions ne paraît pas absolument démontrée par les explications fournies. Ils estiment que la France dispose de deux porte-avions, de vitesse certes réduite, mais suffisants pour l’entraînement du personnel, et l’accomplissement des missions actuelles dévolues à la marine. L’argument consistant à réclamer un porte-avions pour parfaire l’homogénéité de notre force d’intervention ne leur paraît pas décisif. Mais ce sont surtout les considérations économiques qui leur paraissent condamner actuellement une telle construction. Le coût du navire, qui doit d’ailleurs être majoré de celui des avions appelés à l’armer, n’est qu’un élément du problème. Une telle construction conduit, en effet, à détourner des fabrications productives et nécessaires au relèvement de l’économie nationale, à la fois des personnels techniques de valeur, des spécialistes éprouvés, des quantités considérables de matières, toutes conséquences qui ne leur paraissent pouvoir être admises pour le moment" 37. L’hésitation porte également sur l’utilité et le coût pour l’avenir d’un tel navire dans un contexte de progrès technique accéléré. "Avec le développement de l’arme atomique, êtes-vous sûr que le porte-avions ou le cuirassé aura, dans quelques années, une valeur militaire ?" demande le député communiste Robert Manceau au ministre de la Marine, Louis Jacquinot38, reflétant les incertitudes de l’époque.

Aucun parti n’ayant emporté la décision, la Commission s’en remet à l’Assemblée nationale pour décider de la construction du navire. M. Jacquinot, ministre de la Marine, s’étonne de l’émoi provoqué par ce projet. Les deux porte-avions de la Marine, le Dixmude et l’Arromanches, sont prêtés et donc susceptibles d’être rendus à leur propriétaire. La dépense demandée est de 5 milliards de francs sur 5 ans, à comparer avec les 220 milliards de dépenses militaires39.

Le député progressiste Pierre Cot, ancien ministre de l’Air dans les années 1930, s’avère être l’un des adversaires les plus acharnés du porte-avions. Il nie l’urgence de prendre la décision d’accorder les crédits. D’une part, il a appris que les délais de construction pourraient être ramenés à 3 ans. Ensuite, les porte-avions prêtés à la France l’ont été pour cinq ans. Aussi, convient-il de ne pas se hâter inutilement. D’autant plus que l’on ne sait pas tout des exigences des appareils en service lors de la mise en service du porte-avions. Leur conviendra-t-il ? Mais le point le plus important de son argumentation est que cette construction constitue une erreur d’orientation de la politique de défense. Construire un porte-avions signifie la création d’une grande marine, et "avoir une très grande marine, c’est mettre la main dans l’engrenage, ce qui nous condamnera à être très probablement insuffisants sur d’autres terrains plus importants" 40, c’est-à-dire l’aviation. Pierre Cot redoute donc que les crédits de la marine n’empêchent la création d’une force aérienne importante qu’il estime constituer le meilleur rempart de la France.

Pour faire pencher la balance en sa faveur, Louis Jacquinot rappelle qu’en même temps il est contraint de réduire le volume de la flotte, en raison de l’état des navires plus anciens. Le fait que les porte-avions de la Marine soient des prêts est de grande valeur pour emporter la décision. Il s’agit par cette construction de gagner un peu d’indépendance nationale, indépendance qui est toujours rappelée par le P.C.F.. C’est d’ailleurs la contradiction que relève le député Pierre André qui ajoute, qu’avec ses amis, il souhaiterait voir le personnel des arsenaux cesser les opérations de conversion et travailler pour la Marine nationale41. Le député socialiste Jean Capdeville, soutenu par les groupes communiste et progressiste, dépose un amendement visant à réduire les crédits de constructions neuves et ainsi à reporter la décision en 1948.

La tentative échoue. On a donc vu d’une part les temporisateurs, partisans d’accorder tous les moyens au redressement de l’économie, et également pacifistes, s’opposer à l’aile droite de l’Assemblée, plus attentive à l’importance des forces armées et à la grandeur de la France. En outre, le Parti communiste était partisan d’une défense fondée sur le principe de la levée en masse de la Nation armée, réminiscence d’une Résistance idéalisée et des soldats de l’an II. Cette conception concerne les forces terrestres et aériennes et n’accorde qu’une faible place à la Marine.

Vers l’abandon

L’ingénieur général Kahn expose au Conseil supérieur de la Marine, le 5 mars 1947, le rythme de la construction du PA-28. En 1947, la dépense sera d’environ 180 millions. Ils serviront à payer les premières commandes passées à l’industrie. En 1948, l’augmentation du montant de l’annuité sera compensé par la diminution de l’effort de réparation de la flotte, l’essentiel ayant été accompli en 1947. En 1949, les crédits affectés à l’achèvement du Jean-Bart pèseront peu sur le budget, si la programmation prévue est suivie. A ce moment, l’annuité de construction du porte-avions aura atteint son amplitude maximale. La progression ainsi envisagée doit assurer la régularité des dépenses. De la sorte, le budget des constructions neuves restera à un même niveau pendant toute la durée de la construction du porte-avions.

En 1948, les crédits alloués à la construction du Clemenceau ne se montent qu’à 100 millions de francs. Ce qui pose le problème de l’allongement des délais de construction et donc du coût final du bâtiment42. Le secrétaire d’Etat chargé de la Marine, M. Dupraz, informe l’Assemblée nationale que les crédits affectés par cette réduction seront fortement augmentés en 1949. Un engagement de dépense, s'élevant à 2 300 millions de francs, est prévu au budget 194943.

En raison de l’urgence annoncée, on pourrait s’attendre à une mise en chantier aussi rapide que possible. Or, en 1949, les travaux n’ont pas véritablement commencé. La mise en chantier n’a pas encore eu lieu. Des matériaux ont été commandés, les plans établis. En fait, le 9 octobre 1947, tout nouvel engagement financier ayant été interdit sur le budget extraordinaire44, la mise en chantier est différée, ce dont ce plaint l’Etat-major général de la Marine. Mais, manifestement l’affaire est en mauvaise voie : à peine esquissée, la construction est arrêtée.

Le ministre de la Défense nationale prescrit l’arrêt des travaux le 7 mars 1949. "Avant cette date le tracé à la Salle des bâtiments avait été exécuté à Brest et des commandes de matériaux de construction notifiées" 45. A partir de cette date, aucun travail n’a été effectué : l’arsenal a simplement réceptionné le matériel déjà commandé. Il résulte cependant une dépense de 366 millions de francs pour l’exercice 1949 et de 277 millions pour l’exercice 195046.

Le 31 mai 1949, le gouvernement Queuille décide officiellement l’arrêt des travaux47. Cet arrêt est lié à des problèmes financiers et probablement en rapport avec l’action des "néo-douhetistes", adversaires du porte-avions. Cet abandon doit être rapproché des remarques du contre-amiral Barjot sur les possibilités industrielles en 1945. Remarquons qu’il est presque contemporain de l’abandon du porte-avions géant américain United-States.

Mais, c’est surtout du côté de l’OTAN qu’il faut rechercher le motif de l’arrêt des travaux. Le 5 mars 1949, peu avant la signature du Pacte de l’Atlantique, la Marine française adresse à son homologue américaine une demande d’aide. Elle réclame 1 porte-avions, 6 destroyers d’escorte, 24 dragueurs, de l’artillerie et des munitions48. Or, il est difficile de demander un porte-avions alors que l’on en construit un au même moment. L’intérêt de cette demande est de disposer rapidement et gratuitement d’un navire.

Début mars 1949, la situation de la Marine française en matière de porte-avions est la suivante49. Le Dixmude a été transféré à la France pour servir de transport d’avions et non de porte-avions. Il ne peut loger, dans son hangar, que 9 avions. L’Arromanches est un porte-avions léger. Filant au plus 24 noeuds, il n’est pas utilisable dans une task-force constituée avec le Richelieu. Sa D.C.A. est trop faible. Il peut utiliser des appareils à hélices d’un poids maximum de 7 tonnes et d’une vitesse d’envol et d’appontage de 122 km/h. Or les appareils du programme de l’aviation embarquée française sont des appareils à réaction dont le poids peut atteindre 12 tonnes et les vitesses d’appontage 155 km/h. Au terme d’une coûteuse transformation, l’Arromanches n’embarquerait que 16 chasseurs ou 12 torpilleurs modernes. En 1950 et 1953, la Marine française reçoit les porte-avions USS Langley et USS Belleau Wood, rebaptisés respectivement Lafayette et Bois Belleau. Tous deux appartiennent à la classe Independence. Leur vitesse atteint 32 noeuds.

Cet abandon provoque de vives protestations à l’Assemblée nationale lors du vote du budget 1949. Pierre Meunier, rapporteur spécial de la Commission des Finances pour la section Marine du budget, le 9 juin 1949, déclare à l’Assemblée nationale : "Le ministre de la Défense nationale, au cours de son audition par la Commission des Finances, a indiqué que le Jean-Bart n’était pas utile à la défense nationale. Quant au porte-avions Clemenceau, il a précisé qu’il serait peut-être moins inutile que le Jean-Bart, mais que sa construction pouvait, sans inconvénient, être suspendue en attendant une décision définitive à prendre ultérieurement" 50. En contrepartie de ces arrêts, le gouvernement propose la mise en chantier d’une tranche navale pour 1949, la première de l’après-guerre. Cette permutation est intéressante : le gouvernement choisi d’échanger des navires en cours de construction (le Clemenceau) ou d’achèvement (le Jean-Bart) contre des navires à mettre en chantier. La seule explication plausible nous semble-t-il, consiste, outre dans un problème financier indéniable, dans une nouvelle définition de la politique navale française dans le cadre de l’OTAN, qui nécessite moins de navires importants. Mais le Parlement n’est pas encore au fait de ceci. La situation paraît étrange et les explications gouvernementales oiseuses.

La Commission des Finances note que, l’année précédente, M. Dupraz, secrétaire d’Etat chargé de la Marine, avait indiqué qu’il fallait absolument un porte-avions. Surtout, le Parlement a voté, en 1947, 4 800 millions de francs d’autorisation de programme et 3 milliards supplémentaires en 1948. La commission des finances s’oppose à cet abandon, qui constitue un gaspillage des crédits. La Commission de la Défense nationale accepte l’arrêt des travaux sur le porte-avions, estimant que si cet arrêt n’est que momentané, il n’est pas grave.

Une explication est avancée par André-François Monteil : "Je crois savoir que le Gouvernement escompte la cession, le prêt ou la donation d’un porte-avions de la part d’une puissance amie. A vrai dire, je trouve que le Gouvernement bâtit un peu trop sa politique de défense nationale sur ses souhaits et ses espérances. On commence par construire sur les réalités, des réalités françaises ; ensuite, on peut escompter des dons ou des prêts des autres 51". Quelques jours auparavant, il avait signalé une "certaine paresse" dans les fabrications d’armement causée par l’attente du matériel américain52. Il oppose l’effort, facteur important pour obtenir une aide de ses alliés, à l’attente de celle-ci. En outre, le gouvernement est lié par les lois qu’il a fait voter. Or, il a fait adopter par le Parlement la loi autorisant la mise en chantier du Clemenceau, rappelle M. Monteil. De son côté, le groupe radical, par la voix d’André Maroselli, apporte son soutien au gouvernement Queuille, estimant que la France en raison de sa situation financière, ne peut "avoir une grande armée de terre, une grande flotte et une grande aviation" 53. Cet avis l’emporte.

Mais auparavant, le ministre de la Défense nationale, Paul Ramadier, doit "monter au créneau" et définir sa politique navale. Il argue tout d’abord que, le sous-marin doté du schnorkel étant la menace la plus importante, la France a besoin de navires d’escorte pour protéger tout d’abord, un convoi en Méditerranée et, dans un second temps, un convoi atlantique. Seul ce dernier requiert l’emploi de porte-avions pour sa protection anti-sous-marine. Il faut donc traiter les menaces par degré de priorité : tout d’abord assurer la protection des voies de communications trans-méditerranéennes. La France dispose de deux porte-avions. "Nous pouvons construire un porte-avions de plus, sinon deux" reconnait-il54, pour ajouter : "Mais la question se pose alors de savoir quelle est la meilleure manière d’obtenir un porte-avions. Dans l’état d’impécuniosité où nous sommes, n’est-il pas plus économique d’acheter ou d’obtenir au titre de l’aide interalliée un porte-avions de l’un de nos alliés ? Nous avons la certitude que nous pourrons en obtenir. Reste à savoir les conditions".

Plus que ceci, c’est l’ordre des priorités énoncées par M. Ramadier qui importe. Il explique : "Nous sommes dans l’obligation de faire d’abord ce qui est indispensable pour assurer nos communications essentielles. Quand nous aurons fait ce qui est de première urgence, nous passerons aux tâches suivantes". Constituer une flotte d’escorte et de lutte anti-sous-marine est l’un des objectifs principaux de l’OTAN. C’est ce que va entreprendre la Marine, de 1949 à 1955, avec les escorteurs d’escadre Surcouf, Duperré, et les escorteurs de convois Le Corse et Le Normand .

Les arguments de M. Ramadier n’emportent visiblement pas la décision, puisque le Président du Conseil doit monter lui-même à la tribune pour arracher la décision. "notre premier devoir, dans l’intérêt même de la défense nationale, est de maintenir une monnaie saine" 55. Une monnaie saine, explique-t-il, est la condition sine qua non pour pouvoir élaborer et réaliser de grands programmes militaires56. Le fait que des sommes considérables aient été englouties dans les travaux préliminaires est balayé par la promesse de la prochaine reprise des travaux, dès que les finances le permettront. En outre, le ministre de la défense nationale promet l’ouverture à terme d’un débat sur "un programme général d’armement" touchant "aussi bien les principes généraux de l’armement aérien que ceux de l’armement terrestre et de l’armement naval" 57. Le projet de débat doit être prêt avant la reprise de la cession parlementaire. "Nous aurons, à ce propos, quand l’Assemblée le voudra, un débat. En tout cas, avant la reprise de la session, ce projet sera prêt. Des éléments importants d’un programme naval ont été préparés, en 1948, par l’état-major. Il faut aujourd’hui les réviser. Mais ils peuvent l’être dans un délai rapide. A ce moment, nous aurons un programme naval comme un programme aérien et comme un programme terrestre" 58. On reconnaît dans ces propos le point final d’une des manoeuvres favorites des gouvernements de la IVe République en matière militaire : promettre un vaste débat. Le problème est qu’il n’a jamais véritablement lieu. Soit le gouvernement tombe entre temps, soit il met le Parlement au pied du mur en faisant adopter les budgets au dernier moment, notamment par le biais des douzièmes provisoires. Le budget est voté par fraction, ce qui interdit tout examen sérieux de la politique de défense suivie59.

Après avoir fait entériner sa décision par une des deux commissions pour des raisons pratiques, le gouvernement joue habilement de l’intérêt national (défense du franc), de la possibilité d’obtenir du matériel à moindre coût, tout en ne réduisant pas la charge de travail. Les navires arrêtés sont remplacés par des navires neufs à construire et la reconversion est intensifiée60. Ajoutons le risque de faire tomber le gouvernement, risque qui tend à réfréner les vélléités des opposants à un projet gouvernemental.

Conclusion

L’abandon du Clemenceau résulte de difficultés financières plus ou moins conjoncturelles et de l’entrée dans l’Alliance atlantique, qui offre la promesse de fournitures de matériels militaires à bon compte. La fourniture de deux porte-avions par les Etats-Unis permet à la Marine de repousser la construction de ce type de bâtiment. Des difficultés tenant au mauvais état des chantiers de constructions navales se sont sans aucun doute greffées. Les problèmes d’achèvement du Jean-Bart et du De Grasse nous en donnent le soupçon. Mais, à notre avis, ils ne sauraient être décisifs. Le problème de la construction d’un porte-avions s’inscrit dans un débat plus vaste autour de l’entrée dans l’Alliance atlantique et de l’indépendance des forces armées françaises et du poids financier de la défense. En outre, au sein de l’OTAN, la Marine française n’a pas un rôle de premier plan, elle joue essentiellement un rôle d’escorte, pour lequel un porte-avions moderne n’est pas indispensable.

La Marine reprendra l’étude des porte-avions en 1952, à un moment où la situation des chantiers navals est meilleure, ainsi que la situation économique. Le Parlement votera la construction les crédits du premier, le Clemenceau en 1954, et du second, le Foch en 1955.

 

 

 

 

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Notes:

1 Henri Le Masson, Propos maritimes, Paris, Editions Maritimes et d’Outre-Mer, 1970, p. 134.

2 chiffres extraits de "La Marine nationale", France Documents, décembre 1947, pp. 1-30. Sur les négociations ayant abouti à l’obtention de navires italiens, voir Philippe Quérel, Maurice Vaïsse, "Le règlement du différend naval franco-italien, 1945-1949", Relations internationales, n° 61, printemps 1990, pp. 15-28.

3 SHM, 3BB8/CSM ; "Etude sur la reconstitution organique et technique des forces aéro-navales françaises", mai 1945.

4 SHM, 3BB8/CSM ; "Etude d’un plan d’armement pour les premières années d’après-guerre", 11 janvier 1946 ; pour une étude plus détaillée de la Marine à la fin de la guerre, voir Philippe Masson "La Marine française en 1946", Revue d’histoire de la deuxième guerre mondiale, n° 110, avril 1978, pp. 79-86.

5 Archives Ramadier, carton 52J83, 2 juin 1949, Mémoire au sujet du programme naval.

6 SHM, 3BB8/CSM ; 23 décembre 1947, Note pour le ministre du vice-amiral d’escadre Lemonnier, "Programme naval".

7 SHM, 3BB8/CSM "Etude sur le programme d’aviation navale", Etat-major général de la Défense nationale, 20 juin 1945.

8 Cf note 5.

9 SHM, 3BB8/CSM ; Note 263 EMG/O de l’amiral Lemonnier datée du 26 septembre 1945, Historique de la politique suivie en vue de l’achèvement du Jean-Bart.

10 Le Conseil Supérieur de la Marine est le plus haut organe consultatif de la Marine. Organisme de Conseil et de prévision, il est chargé de l’examen des principaux problèmes de politique navale.

11 SHM, 3BB8/CSM ; Note 45 386 CAN/O du 2 octobre 1945, en réponse à la note 858 EMGDN Adjoint.

12 SHM, 3BB8/CSM ; 24 mars 1949, D.C.C.A.N., Section chargée de la Flotte en construction, Note pour le secrétaire d’Etat chargé de la Marine, "Conditions militaires, techniques et financières de la continuation des Jean-Bart et Clemenceau".

13 SHM, 3BB8/CSM Note 858 EMGDN Adjoint, apparemment en date du 9 octobre 1945.

14 SHM, 3BB8/CSM ; Pièce jointe à 858 EMGDN Adjoint.

15 SHM, 3BB8/CSM ; Note de l’amiral Lemonnier au ministre de la Marine, 2 octobre 1945, "Achèvement du Jean-Bart".

16 SHM, 3BB8/CSM ; EMGDN "Etude sur le programme d’aviation embarquée", 20 juin 1945.

17 SHM, 3BB8/CSM ; Rapport au CSM du vice-amiral d’escadre Lemonnier, 26 novembre 1947, n° 446 EMG/O : "Renouvellement de la Flotte française".

18 Cf note ?

19 Cf note ?

20 SHM, 3BB8/CSM ; Rapport 444 EMG/O, 26 novembre 1947.

21 SHM, 3BB8/CSM ; 26 novembre 1946, rapport du vice-amiral d’escadre Lemonnier au Conseil Supérieur de la Marine, "Renouvellement de la Flotte française".

22 Revue maritime, N° spécial "Porte-avions", octobre 1960, pp. 1150-1151.

23 SHM, 3BB8/CSM ; Etude sur le programme d’aviation embarquée, 20 juin 1945.

24 Cf note 17.

25 J. Labayle-Couhat, "Cinquante ans d’histoire de l’aviation embarquée à travers le monde. 14 novembre 1910-1960", Revue maritime, octobre 1961, pp. 1121-1203.

26 Guillevin, "Le programme naval français en 1939-1940", Revue maritime, n° 266, pp. et n° 267.

27 tracés : opération consistant à graver sur une plaque de métal le contours des découpes à effectuer.

28 SHM, 3BB8/CSM ; Note d’information du 21 septembre 1945 : "Construction de porte-avions de combat", rédigée par le capitaine de corvette Schlumberger.

29 SHM, 3BB8/CSN ; Note 11462 STCAN du 3 mai 1945 au vice-amiral chef d’état-major général sur la modernisation du Joffre (projet PA 16A).

30 SHM, 3BB8/CSM ; Note 45.386 CAN/O de l’IGGM Kahn au ministre, en date du 2 octobre 1915, "Achèvement du Jean-Bart" (réponse à la note 858 EMGDN Adjoint).

31 SHM, 3BB8/CSM ; Avis 107 M/CS du 15 octobre 1945 du Conseil supérieur de la Marine "Choix des porte-avions à mettre en chantier" (Avis émis lors de la séance du 12 octobre 1945).

32 SHM, 3BB8/CSM ; procès-verbal de la réunion du Conseil du 2 octobre 1945.

33 SHM, 3BB8/CSM ; Résolution déposée par le vice-amiral Missoffe et approuvée par le Conseil supérieur le 28 novembre 1947.

34 Les autorisations de programme sont approuvées par la Loi 47.1499 du 14 août 1947. La construction est confiée à l’arsenal de Brest par décision ministérielle n° 13.116 STCAN du 1er septembre 1947.

35 Journal Officiel. Débats Assemblée nationale, H. Dupraz, 9 juillet 1948, p. 4.547.

36 SHM, 3BB2 EG57 ; 22 août 1947, Note d’information, "Porte-avions léger PA-28. Caractéristiques principales".

37 Pierre Meunier, rapporteur de la commission des finances, Journal Officiel, Débats Assemblée nationale, 6 août 1947, pp. 3969-3970.

38 Robert Manceau, Journal Officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 31 juillet 1947, p. 3.800.

39 Louis Jacquinot, Journal Officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 6 août 1947, pp. 3.9823.983.

40 Pierre Cot, Journal Officiel. Débats de l’Assemblée nationale, 6 août 1947, pp. 3.987-3.988.

41 Pierre André (Parti Républicain de la Liberté), Journal Officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 6 août 1917, p. 3.989.

42 M. Pierre Meunier, rapporteur spécial de la commission des Finances, Journal Officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 9 juillet 1948, p. 4.544.

43 Cf note 35.

44 Le décret N° 47-1957 du 9 octobre 1947 interdit tout nouvel engagement de dépense sur le budget extraordinaire de la Défense nationale.

45 SHM, 3BB2, EG 57 ; D.C.C.A.N., Compte-rendu d’exécution des programmes pour l’exercice 1949, 28 avril 1950, N 62.792 CAN/O Pl, Porte-avions Clemenceau.

46 Cf note 45.

47 Annoncé le 9 juin 1949, par Pierre Meunier, rapporteur spécial de la commission des finances pour la section Marine, Journal officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 9 juin 1949, p. 3.226.

48 3BB2 EG57, note du 8 novembre 1950, "L’Aide mutuelle militaire".

49 SHM, 3BB8/CSM ; 24 mars 1949, note anonyme "Clemenceau".

50 Cf note 47.

51 Journal officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 24 juin 1949 ; p. 3.533.

52 M. Monteil, Journal officiel Débats de l’Assemblée nationale, 9 juin 1949, p. 3226.

53 M. Maroselli, Journal officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 21 juin 1949, p. 3534.

54 M. Ramadier, Journal officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 21 juin 1949, p. 3535.

55 M. Queuille, Journal officiel, Débats de l’Assemblée nationale, 21 juin 1949, p. 3536.

56 idem, pp. 3536-3537.

57 M. Ramadier, Journal Officiel. Débats de l’Assemblée nationale, 21 juin 1949, p. 3537.

58 Idem.

59 voir Jean Barale, La Constitution de la IVe République à l’épreuve de la guerre, Paris, L.G.D.J., 1963, 526 p. (Bibliothèque Constitutionnelle et de Science Politique), pp. 44-64.

60 La reconversion, mise sur pied en 1945, par le ministre de la Défense nationale, Charles Tillon (P.C.F.), consiste à faire participer les arsenaux à l’effort de construction nationale. Les Chantiers et Arsenaux de la Marine construisent, entre autres, des locomotives, des wagons, des navires marchands. Elle dure de 1946 à 1951.

 

 

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