Chapitre Deux: TRANSPORTER LES RICHESSES

 

 

Tu ne trouverais plus à la fin de ta course

L’île vierge à laquelle aspirent tes ennuis

Des pirates en ont empoisonné les sources

Incendié les bois et dévoré les fruits

Jean de La Ville de Mirmont

 

Richesses, piraterie et guerre de course

 

La mer est le lieu le plus aisé pour transporter des richesses pondéreuses. Elle est un espace dans lequel naviguent des objets convoités. Les voleurs, ici, s’appellent des pirates. Par nature, leur vol est compliqué. Il ne s’agit pas de dérober une pomme à la devanture d’un magasin, ni même de faire main basse sur des colliers en intimidant, grâce à des armes, des bijoutiers. Ici, l’on dérobe un navire : coque, passagers, équipage et cargaison. L’on vole des biens mais aussi l’on prend des otages dont on espère recevoir rançon. On comprend que les pirates aient été très tôt désignés "ennemis du genre humain". On conçoit que les capitaines de tous navires réguliers aient obtenu, par consensus entre nations honorables, le droit de pendre à la plus haute vergue les pirates capturés. Une des premières manifestations du droit international.

Thucydide évoque déjà pirates et opulence : "Les Grecs d’autrefois, ainsi que les Barbares installés en bordure du continent et dans les îles, s’étaient mis, en effet, dès que les relations maritimes eurent pris quelque développement, à pratiquer la piraterie. (…) La puissance de la Grèce grandissait. Les richesses s’accumulaient plus rapidement que dans le passé (…). La construction navale se développa (…). La ville de Corynthe établie sur l’Isthme avait toujours été un centre commercial du fait que les Grecs d’autrefois voyageaient plus par terre que par mer et que les communications entre les peuples du Péloponnèse et les autres passaient par son territoire. La prospérité économique de cette cité était grande ainsi qu’en témoignent les poètes qui lui appliquent l’épithète d’"opulente". Quand la navigation se développa parmi les Grecs, les Corynthiens purent, grâce à leur flotte, venir à bout de la piraterie. Offrant un centre pour les échanges commerciaux par voie de terre comme par voie de mer, Corynthe s’assura des revenus considérables qui firent d’elle une cité puissante"37

Jules César fut enlevé en mer Egée en 78 avant Jésus Christ par des pirates. Comme ceux-ci estimaient le prix des otages, Jules César entendit qu’il avait été évalué à vingt talents ; "Vingt ? Si vous connaissiez votre métier vous verriez que j’en vaux au moins cinquante". Au bout de trente-huit jours cette haute rançon fut payée. César, libre, emprunta quatre galères de guerre et fit route vers l’île où il savait retrouver les pirates. Il se félicitait de les surprendre en pleines ripailles, occupés à consommer l’argent des rançons. Ses prévisions se vérifièrent. Il fit prisonnier les pirates ; il les fit exécuter comme il leur avait si souvent promis de le faire quand il était leur otage ; il avait déclenché alors, à chaque menace, une franche hilarité38

La piraterie a inspiré la guerre de course : le pirate s’attaque aux navires de charge pour son propre compte. Le corsaire fait le même ouvrage pour le compte de son gouvernement. La différence existe ; certains pensent qu’elle n’est pas considérable…

Clive Senior39nous a montré qu’en 1603, un grand nombre de corsaires anglais sont devenus pirates. Cette année-là, Elisabeth,
la reine vierge, est morte. A la dynastie des Tudor a succédé celle des Stuart. Jacques Stuart refusa d’emblée de signer les lettres de course. Mais les ci-devant corsaires n’abandonnèrent pas pour autant l’habitude de pillages et de butins ; ils se muèrent en pirates. L’appât de gains fabuleux explique à lui seul la persistance d’une piraterie en mer lorsque les "gendarmes de la mer" sont faibles, en nombre insuffisant, ou dispersés. La cupidité a inspiré la guerre de course ; il lui a donné son ardeur, sa fougue, son intensité, sa persistance.

Corsaires et pirates ont été les parasites du commerce international depuis le haut Moyen Age jusqu’en 1830, date de la prise d’Alger. En Méditerranée, entravèrent tour à tour l’essor de Venise, de Gênes, de Barcelone, de Marseille, les corsaires français, anglais, toscans, génois, majorquins, de l’ordre de Malte. Mais comme frein aux échanges en Méditerranée, ils furent toujours surpassés par les omniprésents pirates "barbaresques" venus de Turquie, Tripoli, Tunis et Alger.

Pîrî Reis, dessinateur d’un portulan turc et rédacteur des "instructions nautiques" qui l’accompagnent, décrit, en 1521, les îles d’Hyères : "Ces îles sont bien connues en France. Elles sont à un endroit de choix où les flottes turques et arabes peuvent piller en toute tranquillité car il y a une grande quantité de navires marchands appartenant aux infidèles le long de cette côte, allant et venant. Jadis, feu Kemal Reis et moi-même, nous nous sommes emparés de trois barges en une seule action et nous les avons vendues à Tunis"40

On compte que de 1613 à 1621, les corsaires/pirates ramenèrent 936 bâtiments dans le port d’Alger et il y avait, en 1626, près de 8 000 matelots français retenus comme esclaves à Alger et à Tunis41

Abraham du Quesne bombarda Alger l’été 1683 ; il la "mit hors d’état de faire, pendant plusieurs années, aucune entreprise contre les Chrétiens"42Du Quesne délivra, à cette occasion, plus de 600 otages d’où l’apostrophe de Bossuet : "Tu rends déjà tes esclaves. Louis a brisé les fers dont tu accablais ses sujets"43

"Le rôle joué par les renégats (Hollandais aussi bien qu’Anglais) à développer les flottes barbaresques (au XVIIe siècle) est un fait reconnu. Quand les pirates anglais arrivèrent pour la première fois en Afrique du Nord ils trouvèrent seulement des galères et des voiliers de faible tonnage. Les navires des pirates dépassaient de loin ceux des Turcs ou des Maures ; les connaissances des pirates en matière de navigation et d’artillerie étaient elles aussi bien supérieures. (…) Armés de nouveaux navires et dotés d’une nouvelle technologie, les corsaires turcs étaient en mesure d’infliger des dommages bien plus graves que naguère au commerce chrétien. Des navires plus marins leur permirent de tenir la mer toute l’année, et grâce aux renégats étrangers, ils devinrent à tel point des experts qu’ils purent conduire des opérations loin dans l’océan Atlantique"44

En 1631, le Consul d’Angleterre à Alger écrivit directement
au roi pour lui signaler que si des rançons n’étaient pas versées sans retard, il y aurait bientôt un millier d’esclaves britanniques à Alger. Sa lettre se terminait par l’avertissement suivant : "Ils disent que si vous ne vous dépêchez pas d’envoyer les rançons, ils iront en Angleterre et sortiront les hommes de leur lit comme ils ont l’habitude de le faire en Espagne". Ce n’était pas une menace en l’air. Un pirate barbaresque fut pris à l’embouchure de la Tamise. Le feu de Lizard fut éteint pour qu’il ne puisse pas servir aux pirates45

Six générations après ces événements, Charles X décida la prise d’Alger, Chateaubriand assista à Toulon au départ de l’expédition : les forces s’activèrent, "la rade (de Toulon) était couverte de navires (…). Des bateaux à vapeur, nouvelle découverte du génie de l’homme, allaient et venaient portant des ordres d’une division à l’autre"46

Plus que par la prise d’Alger, les pirates allaient être balayés par les navires à vapeur qui émerveillèrent Chateaubriand. Ceux-ci marquaient une avance que les nations pirates ne pouvaient suivre. La prise d’Alger était inutile ; il suffisait d’attendre quelques années et les pirates auraient perdu leur souffle à courir derrière des navires rapides. "Car puissance, suprématie, zones d’influence quand il s’agit de la vie d’un secteur maritime, est-ce souvent autre chose que des détails techniques : voiles, rames, gouvernail, profil des coques, tonnages des navires ?"47

La piraterie vise au profit individuel ; cependant il y a des "nations pirates" qui n’obéissent jamais au droit international ; leur piratage n’est pas une stratégie, elle est une exaspération d’inimitié.

La guerre de course, même si elle est qualifiée de "petite guerre" atteint, contrairement à la piraterie qui n’est qu’un brigandage, le niveau de la stratégie.

En effet quand une nation renonce à conquérir la maîtrise de la mer, il lui reste à agir par subversion : des corsaires reçoivent mission de troubler l’ordre établi par le maître de la mer. Ils cherchent à s’emparer des navires de commerce de l’adversaire. Ils agissent en pirates légitimés.

Vauban, inspirateur de cette guerre, fait une allusion explicite à la piraterie : "La fameuse ville d’Alger, jadis si peu de chose, est aujourd’hui (…) considérable… (elle le doit) à la course perpétuelle qu’elle fait, … Nous avons justement les mêmes ennemis qu’elle à combattre, nous sommes incomparablement mieux situés pour la course, nous avons de quoi faire l’équivalent de 7 ou 8 villes d’Alger, pourquoi ne ferions-nous donc pas la même chose, et avec beaucoup plus de succès puisqu’il n’y a qu’à vouloir".

Vauban poursuit son argumentation : "Il faut donc se réduire à faire la course comme au moyen le plus possible, le plus aisé, le moins cher, le moins hasardeux et le moins à charge de l’Etat, d’autant même que les pertes n’en retomberont que peu ou point sur le roi qui n’hasardera presque rien ; à quoi il faut ajouter qu’elle enrichira le royaume, fera quantité de bons officiers au roi et réduira dans peu ses ennemis à demander la paix à des conditions beaucoup plus raisonnables qu’on n’oserait l’espérer"48

Ce dernier texte de Vauban contredit le premier : personne n’a jamais songé à demander la paix à Alger…

Beaucoup plus près de nous, l’ordre d’opérations allemand pour les bâtiments en croisière lointaine (avant août 1914) en cas de guerre contre l’Angleterre ou contre une coalition dont l’Angleterre ferait partie ordonne que :

"Les bâtiments à l’étranger doivent faire la guerre de course tant qu’il n’en est pas ordonné autrement… Dans toute guerre où l’Angleterre serait l’adversaire de l’Empire Allemand, le but principal sera d’endommager le commerce anglais (…) par effets indirects sur les assurances maritimes et sur les entreprises des cercles commerciaux anglais, ces dommages seront d’autant plus grands que des résultats auront été obtenus au début de la guerre… Si (dans le Pacifique) des circonstances (…) favorables se présentent pour l’escadre des croiseurs à la déclaration de guerre, on peut envisager une attaque immédiate contre les forces navales ennemies pour paralyser le commerce anglais en conquérant la maîtrise de la mer"49

Guillaume II avait lu Mahan ; il avait médité ce passage : "Une opinion partagée (en 1778) par nombre d’officiers français (…) était l’efficacité primordiale de la guerre de course surtout contre une puissance aussi commerciale que la Grande-Bretagne. La Motte-Picquet écrivait : "à mon avis la façon la plus sûre de conquérir les Anglais est de les attaquer dans leur commerce" (…). La guerre de course est sans aucun doute une importante manière secondaire de conduire la guerre navale (…). Mais la regarder comme une mesure fondamentale et première, suffisante à elle seule pour écraser un ennemi, est probablement une illusion, une dangereuse illusion quand elle est présentée, aux représentants du peuple, déguisée sous l’habit de "guerre à bon marché"50

Dans ces quelques lignes, Mahan contredit Vauban, réduit à néant l’apologie optimiste et folle de ce dernier en faveur de la course. Seule compte la maîtrise de la mer, elle maintient les empires, elle paralyse l’ennemi. La guerre de course, comme arme première, n’est que le pis-aller du faible, elle ne fait qu’entraver le commerce ennemi. Elle peut enrichir des chanceux, elle ne gagne pas les guerres…

Pour la France, et dans le domaine de la course, Vauban a été un mauvais prophète. Frappé comme tout le monde par la facilité des premières prises, il a recommandé une stratégie dont il n’a perçu ni les dangers ni les exigences.

Au début, les prises sont faciles ; la surprise joue en faveur du corsaire, mais bientôt le maître de la mer produit les anticorps nécessaires à sa défense ; le milieu devient de plus en plus hostile. Il faudrait avoir la marge d’invulnérabilité que donnent le génie marin, un nœud de mieux au plus près, et la chance, pour s’en tirer presque toujours comme Jean Bart et Surcouf. Mais, pour deux corsaires heureux, ils sont des milliers qui pourrissent dans le bagne de Dartmoor. Il suffit pourtant de ces rares héros pour rendre la course populaire et donner naissance à toute une école stratégique dont La Motte-Picquet est un brillant représentant.

Dans les guerres où nous l’avons employée, il aurait fallu appliquer la stratégie lucide de Vergennes et Sartines : avoir les mains libres sur le continent et disputer la maîtrise de la mer à l’Angleterre ; alors la guerre de course eût réussi. En effet, comme le montre Castex, jamais nos prises n’ont été aussi élevées que pendant la guerre d’indépendance américaine. Les corsaires y étaient épaulés par des forces organisées, ils ne s’avançaient plus en enfants perdus ; l’hostilité du milieu était diminuée par l’action des bâtiments de guerre français. Sans le savoir, nos marins appliquaient le principe de guerre maritime que Castex baptise "la liaison des armes" et qu’il est peut-être préférable d’appeler "l’épaulement des forces". "Pour être efficace, la guerre de course doit être secondée par des opérations d’escadre, appuyée par des vaisseaux de ligne qui, obligeant l’adversaire à tenir ses forces réunies, donnent ainsi aux corsaires toute liberté d’action et favorisent leurs attaques contre le commerce ennemi. Privés de ce soutien, les corsaires ne peuvent que se faire prendre"51

La guerre de course, si elle a enrichi quelques corsaires, quelques armateurs et le roi, n’a jamais, à elle seule, emporté la décision. Les bateaux capturés et leur cargaison étaient vendus. Le produit de la vente était partagé en trois parts égales : roi, armateur, équipage ; cette dernière part était ensuite répartie à bord en fonction des responsabilités de chacun. Les corsaires avaient créé le premier système d’intéressement des exécutants à l’entreprise commune, la première "troisième voie" entre communisme et capitalisme qui subsiste, de nos jours, pour la pêche hauturière, où le moindre matelot reçoit, en plus de son salaire, une "part de pêche".

En France, la course, depuis 1681, était strictement réglementée : la vente des prises s’exécutait sous la surveillance des agents du roi ; de là à prétendre que les armateurs essayaient parfois de cacher quelques prises au fisc il n’y a qu’un pas que franchit un auteur distingué qui affirme même : "Dans ces conditions, les capitaines tenaient leur journal de bord avec assez de nonchalance et de sobriété"52

Face au danger incarné par les corsaires, la riposte du maître de la mer, ou de celui qui se prétendait tel, était de mettre ses navires de charge en convoi sous la protection de quelques frégates chargées de veiller sur le lent cheminement des bailles pansues. Comme toujours en pareil cas, le convoi a de bons marcheurs et des attardés ; il ne va pas plus vite que le plus lent de ses navires. A la tombée de la nuit les corsaires essaient de profiter de l’obscurité pour se saisir d’un traînard tels des loups qui essaient de surprendre la vigilance des chiens de berger.

Le corsaire basque Pellot d’Hendaye, sous le Consulat, commande le Général Augereau (162 tonneaux, 12 caronades, 70 hommes d’équipage). Il s’attaque à un convoi de navires marchands anglais escorté par deux bâtiments de combat de 20 canons chacun. Peu importe la date et les péripéties du combat53Pellot finit par s’emparer d’une des corvettes et des 10 navires de charge. On imagine le gain qu’une telle prise représente ; on conçoit qu’autour de Saint-Malo, Dunkerque et Bayonne, il y ait encore des résidences fastueuses, témoins d’une époque où les richesses confiées à la mer étaient disséminées en de multiples parcelles. Mais parcelles suffisamment précieuses pour enrichir les chanceux et les audacieux. Certains n’armaient que de petits navires corsaires ; ils risquaient peu et pouvaient gagner beaucoup. Ils avaient sans doute médité, en termes d’enrichissement matériel, la pensée de Pascal : "Mais l’incertitude de gagner est proportionnée à la certitude de ce qu’on hasarde selon la proportion des hasards de gain et de perte"54

La guerre de course aurait du prendre fin le 16 avril 1856, date de la déclaration de Paris qui abolit "définitivement" la course et les corsaires. En échange de cette concession française, la Grande-Bretagne abandonna le droit qu’elle s’était arrogé de saisir les cargaisons destinées à l’ennemi transportées sous pavillon neutre. Désormais "le pavillon couvre la marchandise". Seule est exclue de cette disposition la contrebande de guerre. Le blocus, lui, est licite mais il doit être maintenu en permanence : pas de blocus à éclipses… Comme toutes les conventions signées dans l’euphorie du temps de paix, celles de la déclaration de Paris seront mises à mal dans les conflits qui lui succédèrent. Cependant, le merveilleux XXe siècle allait ramener la guerre de course, mais une course sans prises, une guerre sans enrichissement, sans initiative privée, sans belles résidences construites en bord de mer, qui témoignent, par leur opulence, de la chance et du flair des armateurs, du courage, du coup d’œil et de la témérité des capitaines, de la richesse transportée sur une mer incertaine par des navires de charge, devenus, à leur corps défendant, des prises sans consentement.

 

Corsaires sans prises et intrigues mexicaines

Le tournant décisif de la Grande Guerre fut l’entrée en guerre des Etats-Unis, en avril 1917. A la lecture de The Zimmermann Telegram, le merveilleux livre de Barbara Tuchmann, il apparaît que cet événement primordial a tenu autant à des intrigues mexicaines qu’à la guerre sous-marine à outrance déclenchée par l’Allemagne le 1er février 1917. D’où le parti pris de raconter au fil du temps les deux chaînes d’événements qui finissent par se rencontrer dans le texte du télégramme de Zimmermann qui balaya, en mars 1917, les dernières hésitations du Président Wilson et précipita les Etats-Unis dans la guerre.

Aux corsaires de surface, qui capturaient les navires de commerce, succédèrent les corsaires sous-marins qui les détruisirent.

Le U-1, premier sous-marin allemand, ne fut commandé que le 14 février 1905 au chantier Germania à Kiel. Le gyroscope ne fut introduit qu’en 1908. L’amiral von Tirpitz commanda le 29 novembre 1910, aux chantiers de Dantzig, la première série de sous-marins mus par moteur diesel, de U-19 à U-22. Ces modèles déplaçaient 650 tonnes et étaient capables de marcher à 15 nœuds en surface. Ils disposaient d’accumulateurs et de moteurs électriques pour se propulser en plongée. La doctrine d’emploi du sous-marin n’était pas alors bien établie. Dans la Deutsche Revue d’août 1908, le vice-amiral Schleinitz avait étudié "La petite guerre sur mer et son importance pour l’Allemagne" : il voyait dans le sous-marin une arme capable de détruire le trafic maritime de l’Angleterre, de la priver de vivres, de faire subir à cette île l’outrage majeur de lui dénier la mer et les richesses que cette dernière transporte.

Les mémoires du grand-amiral von Tirpitz montrent que dès l’hiver 1894-1895, le Kaiser Guillaume II voulait défendre sans restriction la thèse de la guerre de course. Tirpitz eut du mal à lui faire changer d’avis et à lui proposer une organisation capable de remporter la maîtrise de la mer par la bataille entre flottes de haute mer. "L’empereur était de mauvaise humeur, peut-être parce que je dérangeais le plan de sa conférence ; il me demanda : "Mais pourquoi Nelson a-t-il toujours réclamé des frégates ?". Je répondis : "Parce qu’il possédait une flotte de bataille". Toujours est-il que, après mon exposé, l’empereur parla le lendemain non seulement de la guerre de course, mais aussi de la flotte de combat : les députés présents comprirent moins que jamais où l’on voulait en venir"55

Un contentieux germano-américain naît en 1913 à propos du Mexique. Le 5 février de cette année-là un général mexicain, Victoriano Huerta se rebelle contre son président, Francisco Madero ; il l’emprisonne et, le 22 février, le fait assassiner. Dix jours après, le 4 mars 1913, Woodrow Wilson, élu en novembre 1912, prend ses fonctions de Président des Etats-Unis. L’assassinat de Francisco Madero, réformateur et démocrate, le scandalise. Victoriano Huerta sera son ennemi. Quand Carranza, général mexicain, se révolte contre Huerta, Wilson fera en sorte que Carranza reçoive des armes américaines. A l’été 1913, l’Allemagne se dispose, elle, à armer Huerta. Elle affrète à cette fin l’Ipiranga, le Bavaria, le Konprincessen Cecilie, trois navires de charge. Wilson dépêche une escadre à Veracruz pour interdire à l’Ipiranga de décharger ses munitions. Les forces américaines s’emparent de la douane de Veracruz au prix de 126 vies mexicaines et 19 américaines. Une médiation de l’Argentine, du Brésil et du Chili empêchera une guerre à la suite de cette attaque. Wilson fait des excuses à l’Allemagne. Huerta, malgré le soutien allemand, sent qu’il a perdu la partie contre Carranza. Il quittera le Mexique sur le croiseur allemand Dresden. Il arrive en Espagne le 1er août 1914, quelques dizaines d’heures avant le déclenchement de la première guerre mondiale.

Conan Doyle fit paraître dans le Strand Magazine de juillet 1914 une nouvelle intitulée "Danger". Il décrivait l’attaque des îles britanniques par une nuée de sous-marins germaniques. Lord Fischer, dans les quelques mois qui précédèrent la guerre de 1914, était à la retraite. Cela ne l’empêchait pas d’appeler l’attention des responsables sur le danger sous-marin : "La modération en guerre est stupide. Que peut faire un sous-marin quand il rencontre un navire de commerce ? Il est incapable de s’en emparer ; il ne dispose pas d’équipage de prise, il ne peut le conduire dans un port. On doit donc admettre que le sous-marin coulera tous les navires (…). Si inhumain et barbare que cela puisse paraître, le sous-marin n’aura rien d’autre à faire que de détruire sa prise. C’est là une menace véritablement effrayante pour le trafic britannique et pour l’Angleterre elle-même"56

En 1914, les déclarations de Paris (1856) et de Londres (1909) commandent le fonctionnement de l’espace maritime en temps de guerre. La course, la guerre menée aux navires de commerce, est abolie. Les navires neutres peuvent ravitailler les belligérants sauf en contrebande de guerre (munitions, armes, vivres, combustibles, vêtements, métaux précieux). Le blocus est permis.

Au début de la guerre de 1914, les Britanniques mouillèrent des champs de mines dans la Manche. Cela leur permettait de traverser la Manche par des routes sans mines et d’entraver le passage des navires allemands ou des navires neutres qui se proposaient de ravitailler l’Allemagne. Dès le 8 octobre 1914, le commandant des sous-marins allemands proposa par mesures de représailles de mener la guerre au trafic commercial sur les côtes britanniques. Le chef d’état-major de l’amirauté, von Behncke, répondit que "la situation ne justifiait pas cette violation du droit international qui mettrait en danger des vies humaines de non-combattants et de neutres", mais cet avis n’allait pas tenir longtemps. Devant le blocus de l’Allemagne effectué d’abord en Manche, puis en mer du Nord, économistes, universitaires et armateurs allemands plaidèrent
la cause de la guerre sous-marine menée contre le commerce allié. Ballin, directeur général de la Hamburg Amerika Linie, chargé de gérer les importations allemandes, écrivait : "Le gouvernement anglais a recours à des moyens si grossiers dans la conduite de la guerre que tout égard de notre part serait de la faiblesse… Si nous ne réussissons pas à faire sentir à l’Angleterre une forte pression, nous n’arriverons pas à dominer rapidement et d’une manière satisfaisante cette guerre sanguinaire : aussi suis-je pour l’exécution
la plus brutale du
blocus sous-marin".

L’Allemagne a un problème à résoudre. Le blocus anglais, par barrages en Manche et au nord de la mer du Nord, empêche son ravitaillement en matières premières (nitrate du Chili, produits manufacturés américains, produits agricoles…). Dans le même temps, la France et la Grande-Bretagne peuvent recevoir toutes importations désirables et notamment, venant des Etats-Unis, des munitions et des armes. Les Allemands lucides ont, dès les premiers mois de la guerre, l’impression que cette dissymétrie finira par leur coûter cher. Dans une lettre de guerre, le grand-amiral von Tirpitz écrit à la date du 28 septembre 1914 : "Le premier élan de notre armée nous a coûté énormément de monde (bataille de la Marne) et nous a relativement peu rapporté. The silent pressure of seapower s’accroîtra avec le temps. Les petits succès de notre flotte ne me font pas illusion. Nos croiseurs qui tiennent les mers en seront réduits à mourir l’un après l’autre par manque de charbon, d’aliments et de bassins de radoub"57L’Allemand de la rue pense qu’il est floué, les règles du jeu ne sont pas équitables, les Etats-Unis alimentent l’Entente et non pas les Puissances centrales. Curieusement, le Président des Etats-Unis, Wilson, pense comme eux. Il est doté d’un "amour désordonné de sa propre excellence" ; il se veut le Fléau de la Balance, le Glaive de la Justice, l’Arbitre entre Nations. Le 5 novembre 1912, lorsqu’il avait été élu président, il avait déclaré à l’un des ses collaborateurs : "Souvenez-vous que Dieu a voulu que je sois Président des Etats-Unis et que ni vous ni aucun mortel n’auriez pu l’empêcher"58

Wilson reproche à la Grande-Bretagne d’entraver le commerce américain par son blocus "à distance" de l’Allemagne ; il cherche à établir un embargo sur les armes et munitions américaines destinées à tous les belligérants. Le Sénat américain opposera un veto à cette tentative.

Le décor est planté, les acteurs sont en place, la pièce qui se joue repose sur l’argument suivant : le maître de la mer (la Grande-Bretagne) impose l’étranglement progressif qui résulte de la maîtrise de la mer. Les politiques allemands disposent d’une arme, le sous-marin ; ils assimilent cette arme aux gardes-côtes et pensent pouvoir s’en servir d’après les règles convenues en blocus : visite du navire, vérification du chargement, destruction du navire si celui-ci contient de la contre-bande de guerre, après que les passagers aient été mis en sûreté. Les sous-mariniers trouvent, à juste titre, que ces précautions ne sont pas de mise. Le sous-marin n’a d’efficacité que brutal. Il doit tirer à vue, sans s’embarrasser des passagers. Le sous-marin est le nouveau corsaire. Il ne doit pas être un garde-côtes submersible.

Les marins allemands vont s’affronter aux politiques soucieux d’un certain respect du droit. Les marins pousseront à la guerre sous-marine à outrance, les politiques essayeront de freiner le mouvement. La pièce se joue en plusieurs actes. Le premier acte a déjà été raconté : les sous-marins ont pris la mer, ils attendent qu’on les laisse détruire les proies qui passent à vue de leurs périscopes. Le deuxième acte commence début 1915.

A cette époque fut constituée la flottille des Flandres, grâce à l’occupation de Zeebruge l’automne précédent. Les Allemands disposent maintenant d’une base à proximité de l’Angleterre. Le 4 février 1915, l’amiral von Pohl, qui commande la flotte de haute mer, profite d’une visite d’inspection de l’empereur à la flotte pour le circonvenir et lui arracher la fixation d’une zone de guerre préalable à la déclaration de la guerre sous-marine :

"1) Les eaux entourant la Grande-Bretagne et l’Irlande,
la Manche comprise, sont déclarées zone de guerre. A partir du 18 février 1915, tout navire de commerce, rencontré dans ces eaux, sera détruit, même s’il n’est pas possible d’écarter tout danger pour les équipages et les passagers.

2) Les navires neutres s’exposeront au même risque en pénétrant dans cette zone de guerre, car, en raison de l’abus des pavillons neutres ordonné par le gouvernement anglais, le 21 janvier, et des hasards inhérents à la guerre sur mer, il ne sera pas toujours possible d’éviter que des attaques destinées à des bâtiments ennemis atteignent des bâtiments neutres.

3) La navigation par le nord en faisant le tour des Shetlands, dans la partie orientale de la mer du Nord, et dans une bande d’une largeur d’au moins 30 milles, longeant la côte hollandaise, n’est pas menacée"59

En mars 1915, l’ambassadeur des Etats-Unis à Berlin, James W. Gérard, prie son attaché militaire, le major Langhorne qui quitte l’Allemagne et qui, à ce titre, est reçu par le Kaiser en audience de congé, de dire à l’empereur qu’il ne se rappelait "vraiment plus ses traits, étant resté si longtemps sans être admis à le voir". Le Kaiser répond : "Je n’ai rien personnellement contre M. Gérard, mais je ne verrai pas l’ambassadeur d’une puissance qui fournit des armes et des munitions aux ennemis de l’Allemagne"60

Le 1er mars 1915, en réponse à la déclaration de la zone de guerre allemande : "Le gouvernement français et le gouvernement britannique se considèrent comme libres d’arrêter et de conduire dans leurs ports les navires portant des marchandises présumées de destination, propriété ou provenance ennemie"61

Le 30 mars 1915, les Etats-Unis protestent contre le blocus imposé par l’Entente : "Il était une négation presque absolue des droits souverains des nations qui vivent actuellement en paix"62

Le 3 avril 1915, un agent secret allemand, débarqua à New York. Il s’appelle Franz von Rintelen. Il a trois missions : en tant qu’Emil Gasche, il doit remettre en selle Victoriano Huerta, éphémère président du Mexique ; sous le nom de E.V. Gibbons, il doit fomenter des grèves chez les ouvriers des fabriques de munitions ; alias Frederick Hansen, il fabrique avec l’aide d’un chimiste allemand des bombes à retardement destinées aux cargos qui transportent des munitions pour les pays de l’Entente.

Le 30 avril 1915, le U-20 appareilla de Borkum pour aller relever le U-24 dans le sud-ouest de l’Irlande. Il devait torpiller tout navire rencontré dans la zone de guerre. Le 7 mai, vers deux heures de l’après-midi, le brouillard se dissipa. L’U-20 put alors naviguer en surface. Son commandant, le lieutenant de vaisseau Schwieger, "distingua alors, à l’horizon, des mâts et des cheminées : un vapeur s’avançait sur l’U-20. L’Allemand plongea pour l’attaquer, et à quatre cents mètres, lui décocha une torpille. Il entendit, sous l’eau, une faible explosion, suivie d’une autre, bien plus forte"63Le navire coulé était le Lusitania. Il avait à bord, outre l’équipage, mille deux cents passagers, dont cent cinquante neuf citoyens américains ; on ne put recueillir que sept cent soixante quatre survivants.

Pendant trois semaines, Allemagne et Etats-Unis furent au bord de la rupture : "Je fus moi-même, écrit l’ambassadeur Gérard, sous l’impression que nous allions rompre les relations diplomatiques avec l’Allemagne et je me préparais à quitter le territoire (…). Ce fut au cours d’une de ces conversations sur la guerre sous-marine que Zimmermann (secrétaire d’Etat aux Affaires étrangères sous l’autorité du ministre de Jagow) eut l’occasion de me tenir ce propos : "Les Etats-Unis n’osent pas agir contre l’Allemagne. Nous possédons cinq cent mille réservistes allemands en Amérique, qui prendront les armes contre votre gouvernement si celui-ci ose dicter une mesure quelconque contre l’Allemagne". Il entra dans une violente colère en prononçant ces mots et frappa la table du poing à coups répétés. Je lui répondis que nous possédions cinq cent un mille réverbères en Amérique et que c’était à ces reverbères que les réservistes allemands se trouveraient accrochés, s’ils s’employaient à provoquer un soulèvement"64

Les mois suivants, un échange de notes entre le gouvernement impérial et le gouvernement des Etats-Unis fit peu à peu décroître la tension. De ces notes ressortent les points suivants : "En particulier, le gouvernement impérial ne peut pas admettre qu’un navire ennemi soit protégé par le seul fait qu’il a des passagers américains à son bord", et du 21 juillet 1915, l’affirmation américaine : "Les vies des non-combattants ne pouvaient être mises en péril, dans aucun cas, à moins que le navire n’opposât une résistance ou ne cherchât à se dérober après avoir été appelé à se soumettre à une visite"65Au bout du compte, l’Allemagne offrit une indemnité pour les victimes américaines du Lusitania. Le gouvernement allemand "regrettait profondément la catastrophe" tout en refusant de désavouer l’acte du commandant du sous-marin U-20. Ainsi s’achève le deuxième acte de la guerre sous-marine. Cette "petite guerre" demeure très restreinte, très entravée, côté allemand ; côté américain, le Juste entre les Justes, Wilson, maintient sa neutralité et se statufie lui-même dans la pose hiératique d’Arbitre suprême.

Cependant, à son insu et dans son dos, von Rintelen noue des intrigues pour créer un désordre anti-américain au Mexique. Il se fait aider, dans cette tâche, par les deux attachés militaires allemands en poste à Washington, les capitaines Boy-Ed et Frantz von Papen ; celui-ci sera, à son heure, chancelier du Reich puis vice-chancelier de Hitler. Rintelen, sous menace d’être arrêté, quitte New York le 4 août 1915.

En octobre, Lansing, secrétaire d’Etat américain, discerne les manigances allemandes ; il écrit dans son journal : "L’Allemagne désire maintenir le désordre au Mexique jusqu’à obtenir une intervention des Etats-Unis ; en conséquence nous ne devons pas intervenir"66Sage remarque, sage décision.

Le 7 novembre 1915, les Allemands torpillèrent un paquebot italien, l’Ancona, entraînant la mort de passagers américains. Wilson et son conseiller intime, le colonel House, voulurent une réplique plus énergique que l’envoi d’une note de protestation. Le colonel House proposa de renvoyer les deux attachés Boy-Ed et Frantz von Papen, ce qui fut fait. Cette expulsion fut accompagnée d’une campagne de presse : le Times du 8 décembre 1915 titrait : "Conspiration allemande pour brouiller les Etats-Unis avec
le Mexique dévoilée ; von Rintelen (…) soutenait Huerta (…) dans
le but de soustraire aux alliés les munitions américaines"67Le journal expliquait les rôles dévolus à Boy-Ed et à von Papen, racontait leur expulsion. Von Bernstorff, l’ambassadeur d’Allemagne, le chef de Boy-Ed et de von Papen, n’était pas trop égratigné par
la presse ; il était maintenu à son poste car il était indispensable aux pourparlers de paix que Wilson voulait mener.

Le 14 janvier 1916, Huerta, rival malheureux du président Carranza, mourut. Un autre rival se manifesta ; il fut agréé aussitôt comme allié de l’Allemagne. Le nouvel agent allemand se nommait Pancho Villa. Il se fit connaître dès le 10 janvier en fusillant 17 ingénieurs des mines américains à Santa Ysabel, province de Chihuahua. Voilà le point de la chronique mexicaine qui est, pour les Américains, à cette époque, en raison du voisinage, un sujet d’intérêt au moins aussi important que la guerre sous-marine menée par les Puissances Centrales contre l’Entente68

Le troisième acte de cette guerre-là s’ouvrit quand, le 23 février 1916, l’amiral von Tirpitz essaya de circonvenir l’empereur. "Bethmann-Hollweg comprit qu’il était temps de soumettre Tirpitz ou de le démettre. Il manœuvra, notamment, du côté de l’accessible Falkenhayn. Le 6 mars, le cabinet de l’empereur convoquait, pour étudier la question de la guerre sous-marine, Bethmann-Hollweg, Falkenhayn et Höltzendorf. Tirpitz, prévenu, fit demander d’urgence au chef de cabinet naval von Muller, si l’empereur le convoquait lui aussi. "Non ! répondit Muller. Sa Majesté n’a pas ordonné que le secrétaire d’Etat à la Marine soit présent".

Que se passa-t-il au cours de cette conférence ? (…) Le conseil décida, sur la proposition du chancelier, d’ajourner la guerre sous-marine à une date indéterminée.

Le lendemain, le grand-amiral Tirpitz, secrétaire d’Etat à
la Marine et créateur de la flotte allemande, se faisait porter malade. Un télégramme de l’empereur l’invitait aussitôt à demander son congé, qu’il reçut le 17 mars"69

L’amiral von Capelle succéda au grand-amiral von Tirpitz.

Quelques jours avant cette démission, Pancho Villa, avec une troupe de cavaliers à ses ordres, traversa la frontière et envahit
la petite ville de Colombus au Nouveau Mexique. Il tua une vingtaine d’Américains, brûla des maisons, pilla des magasins et repartit ventre à terre vers le Mexique. L’ambassadeur Gérard télégraphia à Washington : "Je suis certain que les attaques de Villa sont planifiées en Allemagne"70

Le 24 mars 1916, contre le cours habituel de la guerre sous-marine restreinte, un paquebot français, le Sussex, fut torpillé. A une question des Etats-Unis, les Allemands répondirent le 10 avril, avant que fût parvenu le rapport du commandant du sous-marin, qu’aux yeux du gouvernement allemand, la perte du Sussex ne pouvait être le fait d’un sous-marin allemand. L’Amérique répondit à la note du 10 avril par une note du 20 qui demandait la cessation immédiate de
la guerre sous-marine : "Le gouvernement des Etats-Unis a eu une attitude très patiente. Il est obligé de déclarer aujourd’hui au Gouvernement impérial que l’emploi des sous-marins pour
la destruction du commerce ennemi est absolument inconciliable avec les principes d’humanité, les droits incontestables des neutres et les privilèges sacrés des non-combattants… A moins que le Gouvernement impérial n’annonce immédiatement qu’il abandonne les méthodes de guerre actuelles, le gouvernement des Etats-Unis n’aura d’autre alternative que la rupture des relations diplomatiques avec l’Empire allemand"71Le gouvernement allemand répondit à l’Amérique par une note du 4 mai : il cédait aux exigences américaines. Wilson, le Grand Médiateur, avait demandé la punition du commandant. L’amiral commandant supérieur en Flandres refusa de punir. L’empereur punit alors lui-même… Le 25 avril 1916, l’amiral Scheer reçut un télégramme du chef d’état-major de
la marine allemande. Ce télégramme lui donnait ordre de conduire
la guerre sous-marine selon les principes de la guerre de course. "Avant qu’un bâtiment marchand ennemi ou neutre pût être torpillé, il faudrait le stopper et le visiter. La présence de contrebande de guerre devait être établie sans conteste possible"72Le commandant en chef de la flotte de haute mer traduisit cet ordre de la façon suivante : "Tous les sous-marins, y compris ceux de la côte ouest d’Angleterre, doivent rentrer"73

D’après Tirpitz, la note du Sussex (4 mai) marque un tournant décisif de la guerre, "le commencement de notre capitulation. Le monde entier vit notre effondrement devant l’Amérique. Dès lors, nous allâmes à reculons"74

Le 31 mai 1916, eut lieu la bataille du Jutland entre flottes de haute mer : demi-succès tactique pour les Allemands, puisque les pertes britanniques furent plus nombreuses, mais échec stratégique pour les Puissances Centrales car la maîtrise de la mer continuait de leur être déniée. L’amiral Scheer avoua loyalement à l’empereur après son demi-succès qu’il fallait revenir à la guerre sous-marine au commerce : "Une fin victorieuse de la guerre dans un temps relativement court ne peut être obtenue que par la ruine de la vie économique anglaise, donc par l’emploi intensif des sous-marins contre le commerce anglais. Mes convictions, ajoutait le commandant en chef allemand, m’imposent le devoir de déconseiller, d’une manière pressante à Votre Majesté, aujourd’hui comme par le passé, de tempérer, d’une façon quelconque, la rigueur de la guerre sous-marine. Cette modération ne correspond pas au caractère de l’arme et ne peut pas produire des résultats en rapport avec les risques courus75

Pour appuyer ses dires, l’amiral Scheer aurait pu citer le lieutenant de vaisseau Steinbrink. Celui-ci avait été chargé de vérifier s’il était possible d’arriver à un résultat quelconque en se conformant aux dispositions de la guerre sous-marine restreinte. Steinbrinck est en baie de Seine en juillet 1916 : "Aucun des vapeurs ne présentait les signes distinctifs des navires marchands ; rien d’ailleurs n’indiquait de façon nette qu’il s’agissait de navires marchands. Par contre, au point du jour, il a été observé en tout 6 vapeurs de 1 500 à 3 000 tonnes dont les feux étaient éteints (…). Chaque vapeur était accompagné par un ou deux chalutiers armés. Je suis convaincu que ces vapeurs transportaient soit des troupes, soit un important matériel de guerre. Dans les conditions qu’un sous-marin doit observer actuellement pour attaquer un navire marchand, il est impossible de rien faire" 76

Un mois après l’établissement de ce rapport, le 29 août 1916, l’empereur, angoissé par les récentes défaites sur terre, renvoyait Falkeynhayn et prenait Hindenburg comme chef d’état-major général. Le tandem Hindenburg-Ludendorff allait s’opposer au chancelier Bethmann-Hollweg. Mais désormais, ce sont les militaires qui sont en position de force ; ils le savent.

Le 2 septembre, Bethmann-Hollweg pria Bernstorff, ambassadeur allemand à Washington, de sonder le gouvernement américain sur le succès que pourrait avoir une médiation de Wilson en vue d’obtenir une paix au prix d’une dévolution de la Belgique. L’ambassadeur répondit que le rétablissement de cet Etat était exigé par l’opinion publique américaine. L’ambassadeur profitait de cette occasion pour "mettre son gouvernement en garde contre l’illusion qui consisterait à obtenir la paix au moyen de la guerre sous-marine sans merci ; celle-ci ne pouvait que jeter les Etats-Unis dans la guerre"77

Le 9 juillet précédent, le Deutschland, cargo sous-marin, avait fait escale à Baltimore. Il ne transportait que quelques tonnes de fret mais réussit à donner l’illusion que le blocus anglais était tourné et que les échanges allaient pouvoir reprendre entre Allemagne et Etats-Unis par voie sous-marine.

Le Bremen, deuxième sous-marin cargo qui aurait dû faire escale aux Etats-Unis début octobre, ne parvint jamais à destination ; il se perdit corps et biens. Le sous-marin U-53 destiné à l’escorter fit, lui, escale à New York à partir du 7 octobre. Il fut correctement accueilli mais, à son départ, il fit preuve d’un sens aigu de la gaffe : à peine sorti des eaux territoriales, il coula sept vapeurs dont deux cargos neutres et un paquebot canadien, à la grande indignation de Wilson.

En Allemagne, courant octobre 1916, les partisans de la guerre sous-marine à outrance planifièrent une nouvelle offensive. Le nouveau secrétaire d’Etat à la Marine, von Capelle, déclara lors d’une réunion de travail sur ce sujet "qu’il fallait commencer de suite
la guerre sous-marine renforcée, qu’en six mois au plus l’Angleterre serait aux abois, que c’était un calcul de tonnage qu’un enfant pourrait faire. Bien ! Admettons que l’Angleterre soit abattue, dit Erzberger. Mais comment abattre l’Amérique ? En voyez-vous le moyen ?" Il n’y a pas de moyen, coupa Jagow, et c’est pourquoi il ne faut pas de guerre sous-marine. Il le faut ! cria Capelle. L’entrée en guerre de l’Amérique, c’est zéro" ! Et comme cette extraordinaire affirmation soulevait des murmures, l’amiral reprit : "C’est zéro ! C’est zéro" !78

Wilson fut réélu en novembre 1916 grâce au slogan : "He kept us out of the war" ("Il nous a maintenus hors de la guerre"). "son triomphe renforce en lui la volonté de paix. Il veut être l’arbitre de l’Univers"79Le même mois, Jagow, ministre des affaires étrangères allemand, l’homme qui disait le 2 août 1914 : "Vous ne pouvez pas imaginer combien le cœur me manque"80céda son portefeuille à son secrétaire d’Etat, Zimmermann. Victoire des militaires et avancée de l’outrance : l’un des opposants les plus déterminés à la guerre sous-marine sans restriction s’en va…

En décembre 1916 se produit une halte dans la course à l’abîme ; il est question de paix… Le Kaiser donna l’occasion à Wilson de revêtir les habits d’Arbitre entre Nations : le 12 décembre le chancelier Bethmann-Hollweg s’adresse au Reichstag : "L’empereur considère que le moment est venu de tenter un effort vers la paix". Le 18, le président des Etats-Unis adressa une note à tous les belligérants ; il leur demanda d’exposer leurs vues sur les conditions d’une paix prochaine. Pour appuyer son offensive de paix et amener les belligérants à résipiscence, le président imagina de faire pression sur eux en leur refusant des prêts monétaires. Aux environs du 5 décembre, la Réserve Fédérale américaine mit en garde les banques qu’elle contrôlait contre tout prêt à long terme en faveur des belligérants. Pour des raisons mécaniques, cette pression était surtout dirigée contre les pays de l’Entente. Le 19 décembre, les gouvernements britanniques et français firent une réponse concordante : "Il faut que la restitution soit complète, que la réparation soit absolue, que les garanties soient effectives".

Le 20 décembre, Ludendorff télégraphie à Zimmermann : "Lloyd George (premier ministre) ayant, dans sa déclaration aux Communes, repoussé notre offre de paix, j’ai la conviction (…) que désormais la guerre sous-marine doit être engagée avec toute la vigueur possible". Le 22 décembre, Hindenburg confirme l’opinion de son subordonné ; il écrit à Bethmann-Hollweg : "Votre Excellence, à l’occasion des conférences de Pless de la fin d’août dernier, a fait dépendre la décision de commencer la guerre sous-marine à outrance, d’une déclaration de ma part, par laquelle j’estimerais, d’après la situation militaire, que le moment serait devenu opportun. Je fixe ce moment à la fin de janvier prochain. Notre victoire en Roumanie sera alors complètement exploitée. D’autre part, il importe de ne pas laisser à nos adversaires assez de temps pour terminer tranquillement leurs préparatifs en vue de la bataille décisive sur terre. (…) L’efficacité de la guerre sous-marine ne devra, en aucune façon, être réduite par ces mesures. Il serait utile de passer, dès maintenant, à la préparation, diplomatique et militaire, de la guerre sous-marine renforcée"81

Aux yeux des militaires, en décembre 1916, la guerre sous-marine est le seul paramètre qu’ils peuvent espérer faire varier avec quelques espérances de gain. Tout le reste est figé. En guerre sous-marine, un peu de jeu subsiste. Jeu prenant ici ses deux sens : liberté d’action restante et objet de la théorie des jeux où chacun essaie de maximiser ses gains. La guerre sous-marine est, courant 1916, restreinte. Il demeure un certain jeu pour la faire aller à l’extrême, pour la pousser à l’outrance, pour faire plaisir à Clausewitz. Mais si l’on peut alors maximiser ses gains dans la case "contre-blocus de l’Entente", on risque de les minimiser dans la case "puissance de nos opposants". De nombreuses mises en garde ont lié, même dans les esprits les plus obtus, l’offensive sous-marine sans restrictions à l’entrée en guerre des Etats-Unis. La commande qui est entre les mains des décideurs allemands contient deux positions :

- restriction sous-marine / neutralité des Etats-Unis,

- outrance sous-marine / guerre avec les Etats-Unis.

Le calcul allemand, qui ressemble au pari d’un "flambeur" aux abois, est de déclencher, en secret et par surprise, la guerre sous-marine à outrance dans le fol espoir de mettre à genoux la Grande-Bretagne et l’Entente, avant que les effets de l’entrée en guerre des Etats-Unis ne jouent à l’encontre des Puissances Centrales.

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Le blocus mené par l’Entente est une action "propre". On intercepte un navire, on lui demande poliment de stopper, on expédie à son bord une équipe de contrôle. Celle-ci vérifie s’il y a des articles de contrebande de guerre. Si oui, le navire est dérouté. Si non, il peut poursuivre sa route.

Le contre-blocus mené par voie sous-marine ne peut se faire avec cette retenue, cette sérénité qui sont la marque du maître de la mer. Le sous-marin est un outil de subversion, il ne peut guère revenir en surface et agir vis-à-vis des navires marchands comme un escorteur de l’Entente vis-à-vis d’un cargo neutre. Le sous-marin se trouve, dès qu’il abandonne sa posture discrète "au-dedans de la mer", dans un état précaire, révocable, périlleux. Les minutes où il manifeste sa présence sont dangereuses. Sa sauvegarde est dans sa discrétion, sa furtivité. Il vise à accomplir des assassinats anonymes car si on décèle sa présence, sa situation future, au lieu d’être celle d’un chasseur, deviendra celle d’un gibier, ce qui ne peut le réjouir.

Il ne peut pas rester en position dévoilée longtemps : il ne peut détacher une équipe de visite ; le temps lui est compté. La torpille est une arme bien adaptée à sa nature subversive, à l’urgence de ses actes ; le sous-marin lance son "porteur de mort" et s’en va, laissant derrière lui un navire qui sombre, des affolements, des cris et des pleurs. Le patrouilleur, agent de blocus, est gendarme, douanier, gardien de l’ordre. Le sous-marin se met de lui-même en posture de pirate sanguinaire, de pourfendeur d’enfants, d’ennemi du genre humain. Cette différence coûte cher aux Puissances Centrales en image, en réputation, en gloire, en renommée.

Les Allemands ont, de façon très aiguë, le sentiment d’être ainsi les victimes d’une injustice : on les affame par des moyens "propres" et licites alors que leurs outils de contre-blocus sont sanglants et interdits. Ils cherchent désespérément à rétablir un semblant de symétrie dans ce désordre manifeste. "On" les affame et personne parmi les neutres ne s’indigne, personne ne prend position contre leur étranglement silencieux mené par des agents en gants blancs. Personne ne plaide contre l’arbitrage injuste d’un jeu biaisé ; mais où donc est l’arbitre ? "Le gouvernement allemand ne peut qu’exprimer, à nouveau, combien il regrette que les sentiments d’humanité dont témoigne le gouvernement des Etats-Unis à l’égard des malheureuses victimes de la guerre sous-marine, ne s’étendent pas, avec une égale ferveur, aux nombreux millions d’hommes, femmes et enfants qui, à s’en rapporter aux instructions avouées du gouvernement britannique, vont être affamés… Le gouvernement allemand, pas plus que son peuple, n’arrive pas à comprendre cette distinction82

Toutefois, disposer d’une arme sanglante comme seule réponse possible au blocus présente un léger avantage : les navires coulés ne pourront plus jamais transporter des richesses ou des forces au profit de l’ennemi. La guerre sous-marine à outrance est une guerre économique, industrielle, financière ; elle déclenche une double course au tonnage :

- celle des commandants de sous-marin, dont l’émulation se lit sur une échelle graduée en milliers de tonnes coulées ; compter ainsi en "milliers de tonnes" présente l’avantage de fournir aux commandants de sous-marins une unité de mesure abstraite qui leur évite de trop entendre les cris des naufragés ;

- celle des nations de l’Entente qui doivent, sous peine de disette, mettre des navires en chantier ; ils chercheront à faire des grands navires pour remplacer au plus vite leurs navires disparus ; le tonnage moyen augmente ; la dimension des proies dans les oculaires des périscopes aussi…

Se trouvent ainsi définis les enjeux et scrupules qui papillonnent autour du concept de guerre sous-marine à outrance au moment où l’Allemagne de Hindenburg et Ludendorff se prépare à franchir le dernier pas qui conduit aux extrêmes, là où Clausewitz est statufié.

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L’acte 3 nous a permis de décrire la période où l’Allemagne hésite entre deux stratégies : "guerre sous-marine restreinte" ou "guerre sous-marine à outrance" ; cet acte se termine le 22 décembre 1916, jour où Hindenburg écarte les dernières tergiversations du chancelier Bethmann-Holweg. Commence alors l’acte 4.

Ce même 22 décembre 1916, l’amiral von Holtzendorff adresse un mémoire à Hindenburg ; ce mémoire a l’avantage de montrer comment les marins calculent les dividendes de la course au tonnage. "Je n’hésite pas à déclarer que, dans les circonstances actuelles, la guerre sous-marine sans restrictions peut, en cinq mois, forcer l’Angleterre à la paix. (…) Si l’on part du chiffre de six cent mille tonnes, établi comme moyenne coulée mensuellement dans cette hypothèse, si l’on escompte que les deux cinquièmes au moins du trafic neutre, se détourneront immédiatement de l’Angleterre, à cause de la terreur qu’inspirera cette méthode, on peut déduire, par le calcul, que le commerce maritime sera réduit de 39 % de sa valeur actuelle. Au bout de cinq mois, l’Angleterre sera incapable de le supporter."

"Quelle influence aurait, sur l’issue de la guerre, l’entrée en lutte des Etats-Unis aux côtés de nos ennemis ? Au point de vue du tonnage, cette influence serait négligeable. (…) Il ne faut pas davantage attribuer une influence décisive aux troupes américaines, que la pénurie de navires empêchera d’arriver en grand nombre, non plus qu’à l’apport d’argent américain, qui ne peut suppléer ni aux importations, ni au tonnage menacé…"

"J’en arrive à la conclusion suivante : le déclenchement de la guerre sous-marine sans restrictions, assez tôt pour amener la paix avant la moisson, c’est-à-dire avant le 1er août 1917, mérite que l’on courre le risque de rompre avec l’Amérique, car il ne nous reste aucune autre solution. C’est le bon moyen, le seul, de terminer victorieusement la guerre"83

Le 28 décembre 1916, le colonel House, alter ego du Président Wilson, enfreint légèrement les règles de neutralité en accordant aux Allemands de communiquer entre eux par le circuit suivant : Wilhemstrasse (Ministère des Affaires Etrangères à Berlin) - ambassade des Etats-Unis à Berlin - secrétariat d’Etat à Washington - ambassade d’Allemagne à Washington. L’objet d’un tel circuit est d’aider le passage des communications entre Zimmermann et Bernstorff relatives aux propositions de paix américaines.

Le 5 janvier 1917, Zimmermann avertit Bernstorff de l’imminence de la guerre sous-marine à outrance. La lettre se concluait ainsi : "Si votre Excellence pouvait nous dire comment nous pourrions conduire une telle guerre sous-marine sans rompre avec l’Amérique, je la prie de me le câbler immédiatement"84Bernstorff répondit : "La guerre avec les Etats-Unis est inévitable. Un délai est impérieusement désirable. Wilson croit pouvoir aboutir à la paix". Effectivement, l’Arbitre entre les Nations, adresse au Sénat un message le 22 janvier 1917 où il avance l’idée d’une paix sans victoire : "Une victoire comporterait une paix imposée au vaincu… Elle serait acceptée avec le sentiment de l’humiliation, avec des sacrifices insupportables. Elle laisserait comme un aiguillon, un sentiment de vengeance, un souvenir amer, sur lesquels la paix reposerait, comme sur du sable…"85On peut dire à retardement, après les terribles désastres de la deuxième guerre mondiale, que ce passage est assez bien vu mais à l’époque il choqua tout le monde : Les belligérants ne pouvaient admettre, au vu des sacrifices inouïs consentis pendant deux ans de guerre, de terminer celle-ci par une paix blanche…

Wilson ne savait pas, quand il écrivait ces mots, que treize jours auparavant, le 9 janvier 1917 à onze heures quinze du matin, à Pless, les Allemands avaient décidé de se précipiter dans la guerre sous-marine à outrance, à compter du 1er février 1917.

Le 17 janvier 1917, la Wilhemstrasse adressa à Bernstorff, via le circuit américain installé pour les besoins de la paix, un télégramme qui traversera l’histoire sous le nom de "Télégramme Zimmermann". Ce télégramme fut intercepté par les Britanniques. Sa teneur sera dévoilée un peu plus loin…

Le 22 janvier 1917, il restait neuf jours avant que la guerre sous-marine à outrance décidée ne soit appliquée. L’ambassadeur Gérard eut connaissance, grâce à son attaché naval, que quelque chose de grave se préparait du côté des sous-mariniers. Il prévint son président qui ne put, dans un premier temps, se résoudre à croire une telle nouvelle. Zimmermann convoqua Gérard le 31 janvier et l’informa officiellement du déclenchement de la guerre sous-marine à outrance le lendemain 1er février. La rupture des relations diplomatiques entre les Etats-Unis et l’Allemagne fut décidée par Wilson le 3 février.

Le colonel House, conseiller intime du président Wilson, écrivit dans son journal : "Le président est triste et déprimé (…). Il a été profondément déçu de l’initiative subite et injustifiée du gouvernement allemand (…). Le président répétait avec force qu’il ne laisserait pas cet incident provoquer la guerre s’il pouvait l’éviter"86

Le télégramme Zimmermann adressé à Bernstorff et au ministre plénipotentiaire d’Allemagne au Mexique tomba fin février entre les mains des Américains. Il commençait ainsi :

"Nous avons l’intention à partir du 1er février de commencer la guerre sous-marine à outrance. On essayera cependant de maintenir les Etats-Unis neutres. Dans l’éventualité où ceci ne réussirait pas nous offririons au Mexique alliance aux termes suivants. Stop. Ensemble guerre mener. Stop. Ensemble paix. Stop. Généreuse financière aide et compréhension de notre part que Texas, Nouveau Mexique, Arizona, territoires que Mexique a jadis perdus reconquérir. Stop…".

Wilson fut indigné autant par la teneur du télégramme que par le fait qu’il ait circulé, chiffré, sur une voie américaine ouverte, en brèche des régles de neutralité, pour faciliter les pourparlers de paix entre les Etats-Unis et l’Allemagne. Le télégramme Zimmermann fut publié par l’Associated Press le 1er mars 1917. Cependant, une grande partie de l’opinion publique américaine prétendit que le télégramme publié était un faux. Ce fut le cas, par exemple, du groupe de presse Hearst qui décida de le traiter comme une contrefaçon. Le 3 mars, Zimmermann, dans une conférence de presse, admit avoir rédigé le télégramme dans les termes dévoilés par l’Associated Press. Même les journaux américains rédigés en allemand comme le Staats-Zeitung de Chicago, l’Abend-Post de Détroit, le Volksbatt de Cincinnati, l’Amerika de Saint-Louis se réfugièrent dans le silence ou s’empressèrent de proclamer leur loyauté aux Etats-Unis87Wilson, le Juste entre les Justes, descendit à regret de son piédestal d’Arbitre de l’Univers, déclara la guerre à l’Allemagne le 6 avril 1917.

Le cinquième acte commence. Le jeu diplomatique ne compte plus ; il n’en subsiste aucun. Gerard et Bersntorff ont tous deux demandé leurs passeports. Les seules relations qui demeurent sont des rapports de force et notre intérêt se porte désormais sur la guerre sous-marine à outrance qui peut se définir par deux courses au tonnage et deux courses au nombre :

- tonnage détruit par les sous-marins,

- tonnage construit par l’Entente,

- nombre de sous-marins,

- nombre "d’anti-sous-marins".

L’enjeu de ces courses antagonistes dépend de cette question angoissante : L’Entente va-t-elle continuer à être pourvue des richesses qu’apporte la mer ? La parole appartient au contre-amiral Sims de la Marine des Etats-Unis :

Fin mars 1917, William Sowden Sims, contre-amiral, se trouvait à la tête du Naval War College, à Newport, quand il fut convoqué au ministère de la marine. Il devait partir sur un navire de commerce, sous un faux nom, en vêtements civils ; sa mission était de prendre contact avec la marine britannique et de rendre compte de la situation. Quand il se mit en route, il n’avait aucun doute sur l’issue de la guerre : l’Entente allait gagner… Sa première entrevue avec l’amiral Jellicoe, Premier Lord Naval, brisa ses certitudes : "Après les compliments d’usage, l’amiral Jellicoe tira de son tiroir une feuille qu’il me tendit : c’était un résumé du tonnage perdu pendant les derniers mois. J’y pus voir que les pertes totales britanniques et neutres avaient été de 536 000 tonnes en février (contre une moyenne de 276 000 tonnes entre novembre 1916 et janvier 1917), de 603 000 tonnes en mars et qu’elles semblaient devoir être de 900 000 tonnes en avril (elles atteindront en fait 875 000 tonnes). Ces chiffres révélaient des pertes trois ou quatre fois supérieures à celles qui étaient publiées par la presse. (…). J’exprimai toute ma consternation à l’amiral. Oui, dit-il, (…) il nous est impossible de continuer la guerre si de semblables pertes continuent"88

Une donnée manque pour apprécier l’ampleur du désastre. Le tonnage total pouvant être mis à la disposition de l’Entente était de 6 000 000 tonnes début avril 1917. En avril, les sous-marins allemands ont coulé entre 14 et 15 % du tonnage mondial disponible. Sur quatre navires qui quittaient les îles britanniques, un était coulé. La Grande-Bretagne construisait un navire de charge lorsqu’elle en perdait dix.

Le premier télégramme de l’amiral Sims fut adressé à Washington le 14 avril 1917. Il s’y exprimait comme suit : "La situation est la suivante. La guerre sous-marine est plus sérieuse que l’on ne se l’imagine aux Etats-Unis. Les récents succès des opérations des sous-marins et la rapidité de leur construction sont le point critique de la guerre. Le moral (des sous-mariniers allemands) n’est pas brisé ; cinquante quatre (sous-marins) seulement ont été coulés sûrement ou capturés et l’on n’a eu connaissance d’aucune reddition volontaire. Notre presse est dans l’erreur la plus grande. Les informations publiées récemment et d’après lesquelles des équipages de sous-marins se seraient rendus n’ont été lancées que pour atteindre le moral de l’ennemi et les résultats n’en ont pas été très satisfaisants.

Les voies de communication et de ravitaillement de toutes les forces sur tous les fronts, y compris la Russie, sont menacées et
la maîtrise des mers est en danger.

La zone d’action des sous-marins allemands dans l’Atlantique s’étend continuellement, augmentant la surface des régions à patrouiller et les difficultés de cette patrouille. La situation est critique en Russie, la flotte de la Baltique s’est mutinée, quatre-vingt cinq amiraux, capitaines de vaisseau et de frégate ont été assassinés et l’insubordination règne dans plusieurs armées.

L’augmentation maxima du tonnage marchand et celle des opérations anti-sous-marines, partout où le besoin s’en fera le plus sentir, est la chose la plus urgente et la plus indispensable"89

On a souvent reproché aux Français, parfois à juste titre, de se désintéresser de la maîtrise de la mer pendant la première guerre mondiale pour ne se concentrer que sur les nouvelles du front. Comme le front était en France, nos compatriotes avaient quelques excuses d’oublier le grand large. Une lettre de Georges Clemenceau au président Wilson montre toutefois que le président du conseil, en 1917, avait une claire compréhension des exigences de la logistique : "Au moment décisif de la guerre, lorsque pendant l’année 1918 les opérations militaires commenceront sur le front français, l’armée française ne doit jamais être exposée à un rationnement de l’essence nécessaire pour ses camions, ses aéronefs et le transport de son artillerie. Un approvisionnement en essence insuffisant paralyserait nos armées et pourrait nous contraindre à une paix défavorable pour nos alliés"90

En avril 1917, au moment où les Etats-Unis entrèrent en guerre, l’Entente n’était pas passée loin de la défaite faute de capacités de transport à hauteur des voracités de la guerre.

La première escadrille de destroyers américains partit de Boston le 24 avril ; elle fut à pied d’œuvre dès le 4 mai 1917. De fait, jamais les résultats allemands n’approchèrent le record d’avril 1917 : en mai, l’Entente perdit 575 000 tonnes, 684 000 en juin, 549 000 en juillet, chiffre qui n’allait plus jamais être dépassé jusqu’à la fin de la guerre. Le chiffre le plus élevé, en 1918, fut de 345 000 tonnes détruites en mars.

La deuxième course au tonnage, celle du tonnage construit, fournit aussi des chiffres remarquables : 1 200 000 tonnes construites en 1915, 1 690 000 en 1916, 2 700 000, dont 1 000 000 par les Américains, en 1917, 4 100 000, dont 2 000 000 par les Américains, en 1918.

La tendance de cette guerre qu’il suffit de caractériser par les deux courses au tonnage, se retourne entre avril et juillet 1917. Les Allemands ont compris la portée funeste de ce retournement : le 13 juillet 1917, le chancelier Bethmann-Hollweg est remercié par l’empereur. Erzberger composa à son intention cette "oraison funèbre" : "Il ne pouvait pas s’asseoir à la table de la conférence de la paix avec son gilet plein de taches". La guerre menée par les "corsaires sans prises" pour détruire le tonnage porteur de richesses bascule à leur détriment. Les raisons de ce basculement sont données plus loin.

Le calcul qui visait à abattre la Grande-Bretagne, avant que les effets de l’entrée en guerre des Etats-Unis ne puissent jouer, ne s’est pas avéré. Le grand-amiral von Tirpitz s’en montre inconsolable. On se souvient qu’il avait été écarté des affaires parce qu’il préconisait la guerre sous-marine à outrance début 1916 : "En vérité, nos sous-marins de 1916, suivant ma prévision de février 1916, pouvaient faire bien plus que ceux de 1917. Ce qui importe dans la guerre sous-marine, ce n’est pas le nombre des sous-marins, mais uniquement le tonnage coulé. Cette vérité était trop simple pour la sagesse de nos politiciens. Le rendement des sous-marins diminuait en proportion des mesures défensives des adversaires. Ces mesures demandaient des années ; nous avons accordé celles-ci à nos ennemis"91

 

Hostilité, soutien et carapace

Certaines guerres de course ont échoué, d’autres ont réussi. Un principe célèbre de Mao Tsé-Toung donne les raisons de ces échecs et de ces succès. Mao dit que les forces de subversion doivent être au milieu de la population comme un poisson dans l’eau : cela veut dire qu’elles doivent recevoir de la population soutien, nourriture, renseignement. Si l’environnement est trop hostile, si la subversion ne peut compter que sur ses propres ressources, le moindre accident lui est fatal…

Dans toute guerre de course, il y a lieu de prendre en compte trois éléments : l’hostilité du milieu (H), le soutien apporté aux éléments de la subversion (S), le degré d’invulnérabilité des éléments subversifs ou carapace (C).

Pour les esprits géométriques, le succès, ou l’échec de la subversion dépend de la valeur du rapport suivant (dit rapport de subversion) :

R = S*C/H

Les pirates barbaresques agissaient très près de leur base, le rapport soutien / hostilité est dans leur cas très fort. Une valeur moyenne de carapace fournit un rapport de subversion fort : le succès est assuré ; il faudra occuper Alger pour en finir avec sa piraterie.

La Grande Guerre est la première où sont employés, en grand nombre, des sous-marins, corsaires sans prises. Au début de la guerre, le sous-marin provoque une stupeur qui l’avantage. Les forces de l’Entente et notamment celles de la Grande Bretagne, maître de la mer, ne savent pas trop comment faire, dans un premier temps, pour lutter contre lui : les anticorps ne sont pas encore apparus. L’hostilité du milieu à son encontre est faible ; les premiers torpillages par sous-marins déclenchent une hantise avérée. Tous les veilleurs, tous les passagers prennent un saut de dauphin pour l’émergence d’un périscope ; on voit des sous-marins partout et les navires de surface se targuent, parfois à tort, d’avoir détruit l’un des nouveaux corsaires. En réalité, les pertes allemandes, sont, au début de la guerre, légères :

- 1914 : 5 sous-marins coulés sur un total qui croît de 23 à 27 entre le 1er août et le 31 décembre.

- 1915 : 19 sous-marins coulés sur un total qui passe de 27 à 41 entre le début et la fin de l’année.

- 1916 : 22 sous-marins coulés sur un total qui augmente de 41 à 107 entre le début et la fin de l’année.

- 1917 : 63 sous-marins coulés sur un total qui croît de 107 à 137 entre le début et la fin de l’année.

- 1918 : 69 sous-marins coulés sur un total qui décroît de 137 à 122 entre le 1er janvier et le 11 novembre.

1917 est l’année du renversement de tendance. Ce renversement tient à une première raison toute simple : les sous-marins, dès lors qu’ils obtiennent le droit de tirer à tuer, s’exposent davantage pour obtenir des résultats. Ils en obtiennent d’ailleurs, mais, à partir de juillet 1917, nous entrons dans ce que les économistes appellent la loi des rendements décroissants. Cette décrue ne tient pas à un nombre moindre de proies à chasser mais vient d’une hostilité croissante du milieu. A l’évidence, les moyens de lutte contre sous-marins sont d’autant plus efficaces qu’ils se trouvent près des proies, car là où il y a des proies il y a des prédateurs. Mais, à l’inverse, les prédateurs préfèrent chasser les proies là où elles ne sont pas gardées… On se trouve devant une dialectique de style pastoral où l’on voit bien qui joue les rôles de moutons, de chiens de berger et de loups.

Précisément, les moutons disposent d’un instinct qui les fait se maintenir en troupeaux. Cet instinct fait défaut aux capitaines de la Marine marchande, individualistes forcenés.

La notion de convoi, troupeau de navires gardé par des escorteurs, remonte au moins au XIIIe siècle : "Dès le XIIIe siècle, les marchands de la Ligue Hanséatique y étaient contraints pour se défendre des pirates qui infestaient la mer Baltique. Le gouvernement de Venise l’utilisait pour protéger son immense commerce. Au XVe siècle, le commerce des laines et du vin entre l’Angleterre et l’Espagne se faisait par convois ; au siècle suivant, l’Espagne groupait ainsi ses galions pour les protéger dans les Antilles contre les pirates français et anglais. L’obligation de fournir une escorte à ses "flotas" a été l’origine de la "Grande Flotte Espagnole" dont l’existence menaça l’Angleterre pendant une centaine d’années.

Au temps de la reine Elisabeth, le convoi était devenu le meilleur système de protection ; à l’époque des guerres de Napoléon, il atteignit son plus grand développement. Les convois de cette époque naviguaient avec une sorte de précision militaire : des instructions réglementaient le groupement des navires, les rencontres avec les escortes de croiseurs et la façon de se disperser, aussitôt la zone dangereuse traversée"92

L’origine du retour au convoi, pendant la première guerre mondiale, est controversée. L’amiral Sims affirme avoir posé à l’amiral Jellicoë la question suivante : "Pourquoi n’appliquez-vous pas la même méthode (du convoi) aux navires de commerce ?". "Le principal obstacle vient des bâtiments de commerce eux-mêmes", répondit l’amiral Jellicoë. "J’ai discuté cette question à plusieurs reprises avec leurs commandants, et ils déclarèrent son application impossible. Ils trouvent que naviguer en formation serrée, c’est bon pour les navires de guerre qui ont le temps de s’y exercer, et chez qui c’est devenu une seconde nature ; mais ils prétendent qu’ils en sont incapables. Ils rejettent surtout l’idée d’avoir à naviguer par groupes, la nuit, ou par temps de brume sans feux de position, et ils estiment que plus de navires seraient perdus par collision que du fait des sous-marins"93

L’amiral Jellicoë évoque ainsi la "question des convois" : "L’amiral Sims rappelle dans ses mémoires que, dînant avec Lloyd George et plusieurs ministres le 30 avril 1917, il trouva le premier ministre particulièrement bien disposé en faveur des convois généralisés. En fait les terriens étaient habituellement plus chauds partisans du système que les marins, parce qu’ils voyaient moins bien les dangers qu’il présentait du point de vue nautique. L’amiral Sims rappelle qu’il était personnellement très en faveur du système, mais il ajoute qu’il y voyait encore une grosse difficulté car on ne disposait pas de contre-torpilleurs en nombre suffisant"94

En février 1917, une réunion avec les capitaines marchands ne produit aucun résultat : ceux-ci se déclarent incompétents pour naviguer en convoi. Ils consentent tout juste à circuler sur des routes patrouillées que les dragueurs maintiennent saines de mines et sur lesquelles les patrouilleurs effectuent des parcours erratiques. Ces routes patrouillées sont une aberration tactique, le type même de concept faux qui ressemble à une bonne idée. Elles sont permanentes et les sous-marins finissent par s’en apercevoir. Les sous-mariniers savent que les navires de charge les fréquentent. Ils savent aussi qu’elles sont patrouillées. Il leur suffit de se mettre à l’affût à distance raisonnable pour ne pas être inquiétés par les patrouilleurs et quand un cargo passe, ils le chassent et le torpillent.

Au printemps 1917, "l’état-major général français envoie à Londres le capitaine de vaisseau Vandier, pour demander à l’amirauté que les navires du "french coal trade" (approvisionnement de la France en charbon britannique) fassent la traversée en convois escortés". Il rencontre chez ses interlocuteurs une certaine perplexité. Le commandant Vandier prononce alors une phrase à tirer de l’oubli tant elle affirme une vérité première enfouie sous le stupide concept de routes patrouillées : "En France, d’ailleurs, notre parti est pris ; nous renonçons à protéger la mer pour nous restreindre à la protection des navires. Pour faciliter cette tâche, nous réunissons ces navires en convois, afin de pouvoir renforcer leur protection. (…) Les avions, au lieu d’avoir une surveillance continue à exercer, pourront agir par masse durant le passage du convoi dans leur zone d’action. Les convois traîneront avec eux un ballon Caquot pour les guider à travers les champs de mines…"95

La statistique établie par l’amirauté convainc de l’excellence de la méthode adoptée. De juin à décembre, les divers convois formés entre l’Angleterre et la France, et le long de nos côtes de Boulogne à Saint-Jean-de-Luz, ont compris 26 000 bâtiments : quarante-deux ont été coulés, soit une perte de 0,2 %. Pour la navigation isolée, pendant le même temps, la proportion était de 7 %.

L’expérience est concluante et la discussion désormais cessera : la vieille et traditionnelle formule du convoi impose sa pérennité.

L’amiral Jellicoë reconnaît l’utilité de cette "navigation contrôlée des charbonniers à destination de la France" : "La navigation contrôlée fonctionnait depuis six semaines (depuis le 10 mars 1917 environ). Elle réduisait très sensiblement les pertes en charbonniers du trafic français. (…) Le 26 avril, l’amiral Duff, directeur du bureau anti-sous-marin me présenta un rapport qui, s’appuyant sur les (expériences) précédentes, concluait à la possibilité d’instituer le système du convoi quand nous voudrions"96

Mais Winston Churchill, avec son génie pour les idées générales, décrit avec le plus de bonheur, sinon le plus d’exactitude, le retour au convoi : "Quand, sous la pression de pertes chaque fois plus lourdes, le remède du convoi fut à nouveau défendu par les officiers les plus jeunes de l’état-major de guerre de l’amirauté, ce remède souleva une opposition presque générale. (…) En janvier 1917, l’opinion officielle de l’Amirauté était la suivante : "Il est évident que plus le nombre de navires dans le convoi est grand, plus la probabilité d’une attaque réussie par sous-marin est grande et plus grande est la difficulté, pour les escorteurs, de s’opposer à une telle attaque".

"Les autorités navales des Etats-Unis et de la France étaient aussi opposées au système du convoi et lors d’une conférence qui se tint en février 1917, les capitaines de navires marchands adoptèrent la même position".

"Fut négligé dans cet intelligent et large consensus le fait suivant : l’étendue de la mer est si vaste que la différence entre
la taille d’un convoi et la taille d’un navire isolé, rapportée à cette étendue, est négligeable. En fait, les probabilités pour qu’un convoi de quarante navires en ordre serré échappe aux patrouilles de sous-marins étaient aussi grandes que les probabilités afférentes à un seul navire (…). Voilà la clef du succès du convoi face aux sous-marins.
La concentration des navires de charge diminua le nombre de proies dans une zone donnée et augmenta la difficulté de la chasse pour les sous-mariniers. (…) Enfin, les escorteurs, au lieu d’être égaillés sur une vaste zone, se trouvaient concentrés dans les points de haute probabilité d’attaque. (Le convoi ouvrait ainsi) des opportunités d’actions offensives"97

*

* *

Le retour aux convois fut le facteur déterminant de la victoire de l’Entente dans la course au transport maritime, mais il ne faudrait pas négliger d’autres facteurs, moins collectifs que celui-là :
la grenade sous-marine fut, sinon inventée en 1917, du moins utilisée de façon usuelle en cette année de renversement de tendance. Cette découverte, dont l’origine est controversée, fut un facteur important de la lutte contre les nouveaux corsaires car elle transportait au-dedans de la mer la puissance mortelle de centaines de kilos d’explosifs. L’onde de choc créée par l’explosion pouvait disloquer les coques et produire ce que tout sous-marinier craint le plus au monde : la voie d’eau.

Voici comment réagit un sous-marinier allemand, le lieutenant de vaisseau Johannes Spiess, à l’annonce des effets de ces nouvelles armes : "Avant d’appareiller (le 6 mai 1917), je pris connaissance, au cours d’une réunion qui se tint chez le chef de flottille, d’un rapport sur la croisière de l’U-49, qui venait de rentrer à la base. Le commandant y signalait, entre autres choses, qu’on lui avait jeté une "bombe marine". C’était, à cette époque, une nouveauté qui fit sensation. Cette grenade contient plus de 100 kilos d’explosifs ; un mécanisme permet de la faire éclater à la profondeur qu’on veut. Les bateaux ennemis la laissent tomber à la mer, de l’arrière, lorsque, à un moment quelconque - manœuvre imprudente du périscope, sillage d’une torpille ou vague produite par son lancement, bruit perçu au microphone, taches d’huile - on soupçonnait la présence d’un sous-marin en plongée".

D’ailleurs, toute la sortie de l’U-19, dont le commandant vient de s’exprimer, est placée sous le signe de "l’augmentation de l’hostilité ambiante". Le seul soutien qu’il reçoive, à la mer, est celui des dragueurs qui nettoient le chenal de sortie. En revanche, il rencontre successivement les facteurs d’hostilité suivants :

- la nouvelle de la "bombe-marine",

- les mines ennemies,

- les sous-marins ennemis,

- un destroyer anglais,

- deux chalutiers armés,

- deux Zeppelin à la recherche de sous-marins,

- un convoi escorté précédé par un groupe de quatre escorteurs.

Il existe cinq autres facteurs d’hostilité importants qui se trouvent en bonne place dans toute la littérature relative à la guerre sous-marine :

- l’armement des navires de commerce ainsi caractérisé par le lieutenant de vaisseau Johannes Spiess : "Les Anglais avaient, sans trêve ni repos, perfectionné leurs méthodes de lutte contre les sous-marins ; il est vrai que nous leur avions laissé tout le temps pour cela et que surtout nous avions commis la faute de ne pas protester énergiquement, au besoin par des actes, contre l’installation de canons sur les navires de commerce, ce qui constituait une véritable violation du droit des gens. Nous aurions dû traiter les marins de ces bâtiments comme des francs-tireurs, ce qu’ils étaient sans doute aucun"98

- les bateaux-pièges, qui, sous l’aspect d’innocents navires de charge, sont fortement armés pour détruire les sous-marins qui auraient la naïveté de les attaquer au canon ;

- les progrès de l’écoute sous-marine qui permettent de déceler les bruits produits par le sous-marin et donnent une vague indication de la direction dans laquelle celui-ci se trouve ; un barrage acoustique, muni de mines télécommandées, a été édifié en travers de la Manche ;

- les avions en patrouille de surveillance aérienne qui trouvent des sous-marins et qui, au début de la guerre, leur dépêchent des escorteurs et, à la fin de la guerre, les attaquent eux-mêmes ;

- les barrages mécaniques dressés un peu partout : filets, troncs d’arbres amarrés ensemble par des chaînes, collets agrémentés de mines…99

*

* *

Les facteurs qui ont causé la perte, en 1917 et 1918, de 132 sous-marins des Puissances Centrales est le suivant :

- par bateaux-pièges 5

- par torpilleurs et patrouilleurs rapides 25

- par chalutiers, yachts et navires lents en chasse

ou patrouille (et non en escorte de convoi) 17

- par sous-marins de l’Entente en patrouille 14

- par mines de l’Entente (a) en mer du Nord 15

(b) Pas-de-Calais 11

(c) ailleurs 2

- par patrouilles aériennes de l’Entente 7

- dans les filets de mines 4

- par les escortes des convois 13

- par des navires marchands 5

- par des causes indéterminées 7

- internés après avaries 3

- destruction accidentelle 4

Le nombre d’escorteurs britanniques est passé de 216 le 4 août 1914 à 433 le 11 novembre 1918. Dans le même laps de temps, le nombre de sous-marins de l’Entente affectés à la lutte anti-sous-marine a été multiplié par dix. Aucun aéronef de l’entente ne s’occupait de découvrir des sous-marins allemands au début de la guerre. En 1918, ils se comptent par centaines : "Dans la guerre anti-sous-marine (…) l’aéroplane, l’hydravion, le dirigeable et la saucisse ont fait preuve de grandes capacités (…). Quand nos escadrilles aériennes eurent commencé leurs opérations, l’existence des Allemands dans les eaux côtières devint extrêmement hasardeuse (…). Ils vivaient dans la hantise continuelle d’une torpille ou d’une bombe tombée du ciel (…). Quelques dirigeables, flanquant un convoi, étaient pour celui-ci une protection efficace. (…) Nos avions avaient une très grande valeur parce que se tenant à une altitude élevée, ils étaient capables d’apercevoir le sous-marin bien avant que celui-ci fût à même de torpiller"100De nombreux centres d’aviation furent installés le long des côtes de France et des Iles Britanniques.

Les Allemands débutèrent la guerre avec 23 sous-marins ; début 1915 ils en alignaient 27 ; ils terminent l’année 1915 avec 41 sous-marins. En 1916, ils en mettent en service, à partir de mars, environ 10 par mois, mais ils en perdent 22 dans l’année ; ils terminent l’année avec un peu plus de 100 sous-marins.

La guerre sous-marine à outrance fut menée en février 1917 avec 106 sous-marins ; ce nombre atteindra 120 en mars et grimpera jusqu’à 137 en fin d’année, les constructions neuves surpassant les pertes. Les sous-marins étaient opérationnels environ un tiers du temps : par exemple, en moyenne, à un instant donné du mois de mars 1917, 40 sous-marins tenaient la mer, 40 étaient en réparations, et 40 au repos. En 1918, 137 sous-marins sont opérationnels en janvier ; ce chiffre diminua jusqu’à 122 survivants seulement le 11 novembre ; les entrées en service ne parvinrent pas à compenser les pertes.

Avec un potentiel d’environ 125 sous-marins, l’Allemagne a coulé, du 1er février au 31 décembre 1917, 5 847 000 tonnes ( contre 2 703 000 tonnes construites ), et avec un potentiel moyen de 127 sous-marins, elle a coulé, du 1er janvier 1918 au 11 novembre 1918, 2 632 000 tonnes ( contre 4 134 000 tonnes contruites ). Au total, depuis le 1er février 1917, 8 479 000 tonnes coulées sont le résultat de 3 843 naufrages… A la fin de la guerre, la marine marchande britannique aura perdu 15 000 marins et la française 1 200, du fait de la guerre sous-marine ou du fait des mines101

Ces chiffres illustrent la loi des rendements décroissants, mais aussi l’efficacité des sous-marins mesurée à deux aunes :

- les dégâts énormes produits par d’aussi faibles moyens ;

- le harassant labeur des nations de l’Entente pour se prémunir contre l’action des sous-marins et les détruire ; "La campagne sous-marine allemande de 1917-1918 fut défaite, mais la marge de victoire de l’Entente avait été terriblement mince et les efforts nécessaires pour obtenir cette victoire ont été hors de toute proportion avec la faible mise de l’Allemagne"102

Dernier hommage du Kaiser Guillaume II à ses guerriers les plus efficaces, les sous-mariniers  : alors que les marins de Kiel se sont mutinés et que la révolution gronde à Munich et Berlin, "une personne envoyée par l’empereur vint demander à l’ambassade d’Espagne si Sa Majesté, au cas où elle serait obligée de quitter l’Allemagne, pourrait compter sur un bon accueil en Espagne. L’ambassade répondit que le roi et le peuple d’Espagne, qui pendant la guerre n’avaient pas caché leurs sympathies pour l’Allemagne, lui accorderaient l’hospitalité conforme à l’esprit chevaleresque de la nation espagnole. Mais comment Guillaume II pensait-il s’y prendre pour aller de Berlin en Espagne ? Il ne pouvait pas suivre l’itinéraire habituel, Paris-Hendaye-Irun, ni faire le voyage par l’Italie, puis par mer, jusqu’à Barcelone. La réponse fut que l’empereur avait l’intention de se rendre en sous-marin à Saint-Sébastien, comme venait de faire récemment le hardi commandant d’un submersible allemand"103Ce projet n’aboutit pas ; le Seigneur de la Guerre s’enfuit, en train, vers la Hollande, dans la nuit du 9 au 10 novembre 1918…

*

* *

La deuxième guerre mondiale, dont il sera longuement question dans les pages suivantes, offre, en matière de guerre de course, deux exemples contradictoires, celui des sous-mariniers allemands et celui des sous-mariniers américains.

De 1939 à 1945, le rapport de subversion des sous-mariniers allemands connut de fortes variations. Au début de la guerre, l’hostilité du milieu est faible car les alliés n’ont pas encore mis
au point leur système de convoi : certains théoriciens britanniques préconisent le ratissage a priori de vastes zones. Qu’il faille chercher le sous-marin là où la probabilité de le trouver est la plus forte et là où sa vulnérabilité est la plus grande -autour d’un convoi- grande leçon réapprise en 1917, semble avoir été perdu de vue. Le rapport de subversion est moyen. Moyen est le tonnage coulé, moyenne est la perte de sous-marins (2 à 3 par mois).

Quand les Etats-Unis entrent en guerre, les sous-mariniers allemands ont une efficacité redoutable, car l’hostilité du milieu est quasi-nulle à l’ouest de l’Islande. La perte mensuelle de sous-marins est de 3,5.

Un an après l’entrée en guerre des Etats-Unis, le rapport de subversion est devenu très faible : les alliés ont mis en œuvre leurs systèmes de convoi. Les radars montés sur leurs avions de patrouille maritime permettent la chasse nocturne : l’hostilité du milieu devient très forte, le soutien plus faible que jamais, la carapace toujours moyenne. Les pertes mensuelles de sous-marins atteignent le nombre de 10.

L’amiral Dœnitz cherche à augmenter le rapport de subversion par les attaques en meute. L’hostilité du milieu reste toujours aussi forte, mais les sous-marins s’apportent, à défaut d’aide extérieure, un soutien mutuel104: le rapport de subversion s’accroît.

Mais, à l’attaque en meute, les Alliés répondent par les porte-avions anti-sous-marins, les groupes hunter killer, les goniomètres qui interceptent les communications radio entre les membres de la meute : le taux d’hostilité augmente et le rapport de subversion diminue.

Cependant avant la débacle finale, la carapace des sous-marins s’endurcit avec le schnorchel, mais en même temps, la perte de tant de sous-mariniers, le fait qu’il a fallu renouveler les équipages sans avoir pu les aguerrir ni les amariner, amollit la carapace : 40 sous-marins disparaissent au mois de mai 1943…

Cette guerre de course a échoué mais, dans le Pacifique, celle que mènent les sous-mariniers américains réussit. Cette réussite se traduit par les chiffres suivants : pour 4 patrouilles de sous-marins allemands, 1 sous-marin a été perdu, 17 882 tonnes de navires marchands alliés ont été coulés. Pour 24 patrouilles de sous-marins américains, 1 sous-marin a été perdu ; pour chaque sous-marin américain perdu, 91 635 tonnes de navires de commerce marchands japonais ont été coulés.

Les sous-mariniers allemands ont perdu pendant la guerre une moyenne de 11 % de leur force par mois ; les sous-mariniers américains 1,7 % par mois, soit six fois moins. Les sous-mariniers allemands ont perdu 28 000 hommes : 70 % de leur force ; les américains 3 505 hommes : 15 % de leur force.

Le succès américain a tenu aux valeurs des trois facteurs du rapport de subversion :

a) L’hostilité du milieu a, pendant toute la guerre, été faible. Les équipements anti-sous-marins des Japonais ont été très rudimentaires. En outre les Japonais ne croyaient pas aux convois ; la première flotte d’escorte de convoi, forte de 12 escorteurs, ne fut créée qu’en juillet 1942 ; la deuxième flotte d’escorte ne fut organisée qu’en mars 1943 : elle ne comprenait que 4 escorteurs et 2 torpilleurs.

b) Une étude technique approfondie serait nécessaire pour savoir quels étaient les sous-marins les plus résistants, mais un élément de la carapace américaine était plus dur que celui de
la carapace allemande : les équipages américains étaient plus aguerris, amarinés, sous-marinés que les équipages allemands, soumis malgré leur évident courage à un renouvellement funèbre et funeste. L’amiral Gallery, qui réussit à capturer le U-505, montre la chute progressive du moral de ce sous-marin ; cette dégradation fut notamment marquée par le suicide du prédécesseur du commandant capturé105

c) Les sous-mariniers américains n’étaient pas abandonnés en patrouille. En cas d’avarie, de maladie ou d’accident à bord, des hydravions amerrissaient à proximité du sous-marin dans le besoin, la patrouille pouvait être poursuivie sans tension, sans inquiétude ; si l’avarie était trop importante, le sous-marin ralliait les eaux américaines et des navires de guerre venaient le chercher et l’escorter, même dans les eaux japonaises. Le soutien était possible grâce à la ténacité américaine, au sens de l’organisation des Américains, mais aussi au niveau réduit de l’hostilité : soutien et hostilité ne sont pas des variables indépendantes.

 

Les loups attendent la fin du crépuscule

Là-bas, les flamboiements d’un paquebot qui brûle

Cet éclat insolite qui fait ombre au couchant

Car les loups attendent la fin du crépuscule

Pour lancer leurs torpilles parmi femmes et enfants.

 

Plus tard, beaucoup plus tard, dans huit ou dix générations, on considérera les deux guerres mondiales du XXe siècle comme un seul et même événement, à peine interrompu par un petit entracte. Nos descendants feront preuve alors d’autant de discrimination que nous-mêmes lorsque nous examinons les guerres puniques ou la guerre du Péloponnèse. De fait, à bien des égards, la première guerre mondiale apparaît comme la répétition de la seconde, au sens théâtral du terme. Pour éviter l’ambiguïté de l’expression, il faudrait dire de la première guerre mondiale qu’elle fut l’avant-première de la seconde, mais on n’échappe pas, avec ces termes de scène, à une certaine équivoque…

Plus haut, avait été caractérisé, de façon synthétique, le rapport de subversion des sous-marins allemands et américains pendant la deuxième guerre mondiale. L’objet de ce texte-ci est de décrire le concept de guerre de course en Atlantique comme une composante particulière d’un gigantesque conflit où l’agressivité des hommes trouva, entre septembre 1939 et août 1945, des multiplicateurs chaque fois plus efficaces pour aller aux extrêmes, là où Clausewitz prétend que les guerriers aboutissent toujours.

Les clauses navales de l’Armistice de 1918 obligent l’Allemagne à livrer aux alliés tous ses sous-marins avec leurs armements et équipements complets. Le traité de Versailles interdit à l’Allemagne de posséder des sous-marins. Le gouvernement britannique (Lord Balfour) cherche même à obtenir l’interdiction universelle des submersibles. En France, le ministre de la marine déclare : "Il n’y a pas d’armes déloyales ; il n’y a de déloyal que l’usage qu’on en fait"106Finalement, le principe de l’utilisation des sous-marins, soutenu par la France, fut maintenu. Cependant leur emploi, en tant que bâtiment armé en course, était interdit.

Hélas, la Grande-Bretagne des années 30 avait tendance à oublier des vérités premières telles que : "Il vaut mieux un tiens que deux tu l’auras", "l’union fait la force" ou "si vis pacem para bellum" ou encore "il est sot, à seules fins d’assurer une misérable économie, de risquer les hasards d’une grande dépense". Par un accord séparé avec l’Allemagne, sans prévenir la France et sans lui demander son avis, la Grande-Bretagne reconnut en 1935 à l’ennemi d’hier107gouverné depuis deux ans par Adolf Hitler -dont le plan de conquête était clairement exposé dans un livre en vente libre- la possibilité d’avoir autant de sous-marins que le Royaume-Uni. "L’Angleterre mord à l’appât qui lui est tendu. Baldwin salue la lueur qu’Hitler vient d’allumer et marche vers cette lueur. Alors que la France, en avril 1934, n’a pas voulu conclure un accord de réarmement terrestre de l’Allemagne, le gouvernement britannique, négociant sans bruit et pour son compte, autorise, le 18 juin 1935, par un accord à deux, le réarmement naval du Reich"108"Ajoutant l’insulte au préjudice déjà causé à la France, le gouvernement britannique, pour tenir la promesse faite à Hitler, refusa de révéler à sa plus intime alliée le type et le nombre de navires que la Grande-Bretagne autorisait l’Allemagne à construire ; elle consentit seulement à lui faire savoir que le tonnage des sous-marins allemands (…) s’éléverait à 60 % de celui des Britanniques et que, si des circonstances exceptionnelles venaient à se produire, cette proportion pourrait être portée à 100 %"109Winston Churchill condamna l’accord.

En réponse aux critiques, Sir Samuel Hoare, ministre des affaires étrangères de sa Majesté britannique, s’exprima ainsi : "L’arrangement germano-britannique n’est pas un accord égoïste (…) ; pendant la discussion, surgit la très importante déclaration du gouvernement allemand que désormais, en ce qui concernait l’Allemagne, serait éliminée une des raisons qui avait rendu
la (précédente) guerre si terrifiante, à savoir l’usage sans restriction des sous-marins contre des navires marchands" 
110Il faut de la naïveté ; point trop n’en faut.

A l’été 1936, Sir Samuel Hoare devint premier Lord de l’Amirauté ; il eut sans doute ainsi l’occasion de mesurer sa crédulité et ses erreurs… Il quitta ce poste fin mai 1937 ; le 15 juin 1938, Churchill, alors "simple" parlementaire, visita l’école anti-sous-marine ; il se fit présenter l’Asdic : émetteur et récepteur d’ondes sonores susceptible de recueillir l’écho d’un sous-marin.

La Grande-Bretagne compte sur l’Asdic et sur le Radar, capable de recueillir l’écho d’avions et de navires, pour établir la maîtrise de la mer contre les sous-marins, redoutables agents de subversion, dont elle a autorisé négligemment la renaissance.

Les Allemands, grâce à un accord passé avec une nation qui, 14 ans auparavant, voulait obtenir l’interdiction absolue du sous-marin, débuteront la deuxième guerre mondiale avec 56 sous-marins construits entre 1935 et 1939. Dans l’esprit de Hitler, du moins en 1935, ces 56 sous-marins ne sont qu’une des multiples harmoniques du cri : "Nous voulons retrouver des armes" poussé, en novembre 1926, à la fin de Mein Kampf.

En 1935, Hitler poursuit encore la stratégie que lui dicte son amère expérience, sa haine, et sa rancune. Il recherche une alliance avec l’Italie et la Grande-Bretagne : "La France est et reste l’ennemi que nous avons le plus à craindre. Ce peuple qui tombe de plus en plus au niveau des nègres, met sourdement en danger, par l’appui qu’il prête aux Juifs (…), l’existence de la race blanche (…) En Europe, il n’y a (…) que deux alliés possibles (…) l’Angleterre et l’Italie"111

Ainsi, par hasard, se prépare une nouvelle guerre de course dans les chantiers navals allemands. Quant aux sous-mariniers qui allaient armer ces navires, leur attitude future sera, en partie, déterminée par le serment prononcé par le grand-amiral Raeder le 2 août 1934, avant même qu’il ne soit question de ces nouveaux submersibles, au moment où le président Hindenburg s’éteignait : "Je jure devant Dieu d’obéir sans condition à Adolf Hitler, Führer du Reich (…) et donne ma parole de soldat courageux que je resterai toujours fidèle à ce serment, fût-ce au péril de ma vie". Avant la fin du jour, tous les marins allemands avaient prononcé le même serment112

A part le fatal accord germano-britannique, peu d’événements, parmi ceux qui ponctuèrent l’époque inquiétante, navrée de crainte et d’abaissement, qui s’étend de janvier 1933 à septembre 1939, ne s’appliquent qu’aux seuls marins. Encore moins de faits ne touchent l’objet de ce texte, la guerre de course entre 1939 et 1945. John Toland nous remet cependant en mémoire un épisode méconnu, où autour de préoccupations maritimes, a tourné le sort du monde : pendant l’automne 1937, après l’occupation militaire de la rive gauche du Rhin (mars 1936), le début de la guerre civile en Espagne (juillet 1936), l’envahissement de la Chine par le Japon (juillet 1937), pendant que Mussolini visite pour la première fois Berlin, Franklin D. Roosevelt, président des Etats-Unis, proposa à Neville Chamberlain, premier ministre du Royaume-Uni de "mettre en quarantaine les Japonais, les nazis et les fascistes". Roosevelt dépêcha à Londres le capitaine de vaisseau Ingersoll avec ordre de proposer la mise en œuvre, à terme, d’un blocus naval du Japon. Cette proposition fut approuvée par l’amirauté britannique, mais Chamberlain coupa court au projet ; il rejeta, début 1938, une autre idée de Roosevelt qui souhaitait réunir une conférence des nations où l’on discuterait des principes du droit international. Roosevelt comprit alors que son intervention dans les affaires de l’Europe n’avait pas la faveur de son premier partenaire ; il "laissa les Etats-Unis revenir à l’isolationnisme…"113

Fin 1937, début 1938, le compte à rebours d’une guerre terrifiante était lancé. Le 5 novembre 1937, Hitler avait dévoilé ses buts de conquête à ses chefs militaires (mémorandum Hossbach). En 1937, von Ribbentrop, alors ambassadeur d’Allemagne à Londres, avait demandé à Winston Churchill, toujours "simple" parlementaire, de passer le voir ; il lui décrivit les plans de conquête de l’Allemagne ; comme Churchill le mettait en garde, lui faisait remarquer que la Grande-Bretagne ne pourrait jamais se désintéresser, à ce point, de ce qui se passerait sur le continent, von Ribbentrop lui dit : "Alors la guerre est inévitable ; il n’y a pas d’échappatoire ; le Führer est décidé ; rien ne l’arrêtera ; rien ne nous arrêtera". Churchill rendit compte de ces intéressants propos au Foreign Office114Pourtant, le 1er janvier 1938, Neville Chamberlain parle toujours d’apaisement : "Les conversations entre Lord Halifax et Herr Hitler ont montré que si nous souhaitons un règlement global avec l’Allemagne, ce sera à nous de faire les premiers pas…"115

On connaît la triste réussite de la politique d’appeasement à porter au débit de la Grande-Bretagne et de la France : l’Anschluss, Munich, l’envahissement de la Pologne et la guerre. Guerre prématurée du point de vue allemand, puisque Hitler la programmait, dans un premier temps, pour 1945/1948. A cet effet, en mai 1938, il avait informé les chefs militaires que l’Angleterre devait être considérée également comme un adversaire éventuel. D’où un plan pour équiper ses forces, le plan Z ; celui-ci prévoyait, entre autres, la construction de 233 sous-marins. Hitler approuva ce plan en 1939, il exigea alors qu’il soit exécuté en six ans. Le 28 avril 1939, Hitler dénonça l’accord naval anglo-allemand…

"Quelques semaines seulement avant la déclaration de la guerre, Hitler avait dit à l’amiral Dœnitz qu’en aucun cas on ne devrait en venir à une guerre avec l’Angleterre. Une guerre avec l’Angleterre ne pouvait signifier autre chose que finis Germaniae". "Toute mon oeuvre s’écroule, maintenant. Mon livre a été écrit pour rien", dira-t-il à Rudolf Hess quand la guerre éclata116Dans Mein Kampf, en effet, la Grande-Bretagne, maître de la mer, devenait l’alliée de l’Allemagne.

Hitler, dans ses libres propos de table, tenus entre le 5 juillet 1941 et le 12 mars 1942, et consignés par Martin Bormann, revient avec une douloureuse et pathétique insistance sur le faux pas fatal que représente, à ses yeux, les hostilités entre Allemagne et Grande-Bretagne : "En dépit de tout, c’est avec ce peuple seul que nous pouvons nous associer" (23 juillet 1941). "Si Lloyd George avait eu la puissance nécessaire, il eût certainement été l’artisan d’une entente germano-anglaise. La marine britannique fut le principal artisan de cette entente. Ce sont les pantins de la politique, animés par la juiverie mondiale, qui se sont mis en travers. Les marins pensaient que la flotte allemande représentait l’appoint nécessaire à la flotte britannique pour assurer la police des mers. Dans un conflit n’intéressant pas l’Europe, la marine allemande aurait eu pour mission d’assurer la sécurité des eaux européennes, ce qui eût libéré la totalité de la flotte britannique. Il s’en est fallu d’un rien que les événements prissent cette direction." (27 janvier 1942).

La guerre fut déclarée par la France et la Grande-Bretagne le 3 septembre 1939. Ce jour-là Neville Chamberlain proposa à Churchill d’entrer au cabinet de guerre comme Premier Lord de l’Amirauté. Les premières actions de Churchill, dans des fonctions retrouvées à 21 ans de distance, tournèrent toutes autour de la guerre anti-sous-marine et de la capacité de transport par voie maritime ; il tirait là profit de son expérience et du livre qu’il avait écrit sur la Grande Guerre. La capacité de transport maritime à disposition des Alliés était, dit Churchill, à peu près la même qu’en 1914. Cependant les navires sont plus gros ; il y a moins de navires pour la même capacité ; chaque naufrage fait plus mal que naguère. Le 4 septembre 1939, on apprenait le naufrage de l’Athenia, grand paquebot britannique avec 1 400 passagers à bord - plus que sur le Lusitania - dont 240 Américains. Mais il en faut plus pour sortir l’Amérique de ses gonds ; elle tient à conserver son isolement et ne plus entendre parler de cette folle Europe ; on peut à peine la blâmer. La propagande de Goebbels attribuera ce naufrage à Churchill. Nuremberg a fait justice de ce mensonge ; l’Athenia a été torpillé par un sous-marin de l’amiral Doenitz, le U-30. Dans ses mémoires Doenitz ne mentionne pas le mensonge… Mémoires, pour certains auteurs, signifie amnésie partielle…

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L’amiral Dönitz commandait les sous-marins allemands, sous l’autorité du grand-amiral Raeder, depuis 1936. De son expérience de la première guerre mondiale, il avait tiré deux enseignements fondamentaux :

- "Il devait être possible d’accroître la puissance de l’attaque (…) en y faisant collaborer (…) plusieurs sous-marins. C’était désirable contre tout objectif de valeur mais plus spécialement, bien entendu, contre un groupement d’objectifs, une escadre ou un convoi. A une concentration des buts devait répondre une concentration des sous-marins ;

- Un sous-marin a peu de hauteur au-dessus de l’eau et reste lent en surface. Il ne peut observer, à un moment donné, qu’un espace de mer assez réduit. Il est un médiocre éclaireur. Il faudrait lui fournir l’aide de moyens mieux adaptés ; l’avion est le meilleur choix"117

Dans la pratique, Dönitz appliquera mieux le premier principe - ce seront les attaques en meutes - que le second. Il ne disposera jamais d’une aviation de patrouille maritime à assez long rayon d’action. Il réussira bien à arracher à Hitler, à la grande fureur de Gœring, une escadrille de Condor, mais cet avion ne vole pas assez longtemps, ne va pas assez loin. En revanche, les nations qui, contre l’Allemagne, s’emploient à maîtriser l’Atlantique, Grande-Bretagne et Canada d’abord, Grande-Bretagne, Canada et Etats-Unis ensuite, utilisent avec bonheur l’aviation de sûreté, qu’elle soit basée à terre ou à bord de porte-avions. Une dissymétrie joue à l’encontre du sous-marin : immergé ou en surface il est, comparé aux escorteurs, une médiocre plate-forme pour équipements de transmissions. Les antennes sont trop souvent trempées d’eau de mer et la portée des émetteurs s’en ressent. Le couple avion/bâtiment de surface collabore plus efficacement, plus facilement que le couple avion/sous-marin.

Les armes sous-marines ont bénéficié d’une invention qui augmente leur halo mortel : en 1914/1918, il fallait toucher une mine ou être frappé par une torpille pour que ces armes explosent ; désormais les mines magnétiques et les torpilles, dotées de mise de feu à influence, explosent à proximité de leurs proies sans contact physique avec celles-ci.

L’amiral Dönitz date du 22 mai 1943 le retournement de situation dans la bataille de l’Atlantique. Dans ses mémoires, il le raconte de la façon suivante : "Dans l’attaque en meute d’un certain convoi, onze des sous-marins tenant le contact furent repérés et refoulés, de jour, par les escorteurs, pourcentage exceptionnellement élevé (…). Il n’est pas exclu que les Anglais aient opéré avec un appareil de détection de genre nouveau (…). A la surveillance permanente exercée par les appareils des porte-avions et par les avions à très grand rayon d’action (s’ajouta) le fait que tous les escorteurs possédaient le radar de nouveau modèle, des grenades plus lourdes et des grenadeurs plus perfectionnés. Il n’était plus possible d’attaquer les convois… (Les deux derniers) ne perdirent aucun navire. Je n’appris que progressivement nos propres pertes subies en ces jours décisifs de mai 1943 auprès de ces deux convois (…). Au 22 mai, 31 de nos bâtiments avaient déjà été détruits (depuis le début du mois), chiffre effroyablement élevé qui nous surprit complètement. (De janvier à mars 1943, les pertes mensuelles ne dépassaient pas 15 sous-marins) (…). La tactique des meutes n’était désormais plus applicable dans l’Atlantique Nord (…) où la surveillance aérienne était la plus forte"118

De son côté, Churchill estime que le mois de mai 1943 fut une étape décisive vers la victoire : "La bataille de l’Atlantique a été le facteur dominant de toute la guerre. Jamais, à aucun moment, il nous fut loisible d’oublier que tout ce qui se passait ailleurs, à terre, en mer ou dans l’air, dépendait, en dernière analyse, du résultat de cette bataille et parmi d’autres soucis, nous en enregistrions les succès et les échecs, jour après jour, partagés entre espoir et crainte. (…) Le fossé aérien qui subsistait au Sud-Est du Groënland était maintenant comblé grâce au Liberator, avion à très long rayon d’action. Les escadrilles de Liberator étaient basées à Terre Neuve et en Islande. (…) Le nouveau radar à ondes très courtes joua un rôle important dans cette bataille. (…) Au mois de mai, 40 sous-marins allemands furent détruits (…). L’amiral Dönitz rappela aux ports-bases les survivants de sa flotte (…). Au mois de juin 1943, les pertes en navires de commerce alliés tombèrent à leur niveau le plus bas depuis l’entrée en guerre des Etats-Unis"119

Churchill et Dönitz ne disent pas autre chose que ce qui a été raconté précédemment. Du côté allemand, le soutien apporté aux submersibles a faibli. Le couple sous-marin/avion devient de moins en moins utile. Le rayon d’action des avions allemands est trop faible. La zone de chasse des sous-marins s’éloigne des côtes tenues par les Allemands ; elle se transporte au-delà de la portée des avions allemands. Les Allemands n’ont pas de porte-avions. Les sous-marins sont laissés à leur propres forces, à leur faible capacité de vigilance et d’éclairage…

De l’autre côté, l’hostilité à l’égard des sous-marins allemands a fait des progrès considérables. Les convois sont accompagnés par des porte-avions d’escorte dotés d’avions de sûreté. Ceux-ci explorent loin devant les navires de commerce et sont ainsi à même de débusquer les sous-marins à l’affût avant que ceux-ci ne puissent lancer leurs torpilles. Les avions à très long rayon d’action ne laissent désormais pas un nautique carré de l’Atlantique Nord sans surveillance. Un nouveau radar à ondes très courtes a fait son apparition. La radio-goniométrie permet de repérer toutes les émissions ennemies. En 1944, le MAD, capteur aéroporté capable d’apprécier de faibles anomalies magnétiques et de faire le partage entre des "êtres" aux corpulences voisines que sont la baleine et le sous-marin, fait son apparition sur les avions américains. Ces progrès, cette coûteuse et rationnelle organisation de l’espace aéro-maritime, rendent la vie dure aux grands fauves lâchés dans les embruns et les nuits humides de l’Atlantique ; structurer ainsi un espace sauvage signifie faire peser une pression constante sur l’exceptionnel agent de subversion qu’est le sous-marin.

Après mai 1943, il y eut deux retours de flamme de la bataille de l’Atlantique, deux renforcements de la carapace des sous-marins lancés dans la houle de l’océan. Le premier se situe vers septembre/octobre 1943. Churchill en parle de la façon suivante dans une lettre qu’il adresse à Staline le 1er octobre 1943 : "(…) Durant ces quatre derniers jours, j’ai travaillé avec l’amirauté pour planifier l’envoi de nouveaux convois vers le nord de la Russie. Nous rencontrons de grandes difficultés. La bataille de l’Atlantique a recommencé. Les sous-marins sont désormais équipés d’une nouvelle torpille acoustique qui s’est montrée meurtrière pour les escorteurs qui chassent les sous-marins…"120

Le deuxième retour de flamme se situe début 1944. D’après Churchill, le 20 janvier 1944, Dönitz prononça ces mots : "L’ennemi a gagné une bataille. Le jour viendra où j’offrirai à Churchill une guerre sous-marine de première classe. L’arme sous-marine n’a pas été brisée par les échecs de 1943. Au contraire, elle est devenue plus forte. En 1944, qui sera une année difficile mais remplie de succès, nous écraserons la ligne de ravitaillement de la Grande-Bretagne avec une nouvelle arme sous-marine". Churchill poursuit : "Cette déclaration n’était pas infondée. Début 1944, un effort gigantesque fut produit en Allemagne afin de développer un nouveau type de sous-marin capable de se mouvoir sous l’eau plus rapidement et de voyager plus loin. Simultanément, plusieurs sous-marins anciens furent retirés des opérations pour être gréés de "Schnorkel" et patrouiller dans les eaux côtières britanniques. Ce nouvel équipement leur permettait de recharger leur batterie en plongée avec seulement un petit appendice dépassant la surface de l’eau. Les sous-marins devenaient très difficiles à repérer par avion et à l’évidence ce nouveau type de sous-marin deviendrait une menace considérable contre un débarquement allié (en France)"121

Nous ne raconterons pas ici, en détail, comme nous l’avons fait pour la précédente guerre, ni la double course au tonnage (tonnage coulé et tonnage construit), ni la double course au nombre (nombre de sous-marins et nombre d’escorteurs construits). L’achat par Churchill de cinquante escorteurs aux Américains, en septembre 1940, en échange de la cession à bail de bases situées à Terre-Neuve, aux Bermudes, aux Bahamas et aux Antilles, est un épisode bien connu. Il montre où se situait alors la stratégie du Royaume-Uni : tenir en attendant que le conflit s’étende. Tenir signifie se nourrir et se défendre, tenir sous-entend, avant toute chose, des capacités de transport et, pour que ces dernières ne soient par trop éphémères, des gardes du corps… La construction des grands navires de guerre est arrêtée, priorité aux corvettes laides, malcommodes, mais indispensables…

Qu’il nous suffise de dire, pour conclure, que les Allemands ont construit 1 158 sous-marins (de plus de 250 tonnes) pendant la guerre, alors que le chiffre de départ, en 1939, était, suivant les sources, compris entre 56 et 60. 781 sous-marins allemands ont été coulés. Passé mai 1943, le nombre de sous-marins allemands en service, en entraînement ou en essais, est resté quasiment stable aux environs de 420. Les sous-marins mis en service après mai 1943 parvenaient à grand peine à remplacer les sous-marins détruits. Entre 1939 et mai 1943, au contraire, le nombre de sous-marins allemands a augmenté constamment pour passer de 56 à 420.

Sur les 781 sous-marins allemands coulés :

- 246 ont été coulés par des escorteurs,

- 247 par des avions basés à terre,

- 44 par des avions embarqués,

- 46 par un couple avion-escorteur,

- 63 par raids de bombardiers (sous-marins au port-base),

- 32 par mines,

- 21 par sous-marins,

- 82 pour des raisons inconnues122

Côté navires de commerce et capacité de transport alliés, il faudra attendre octobre 1943 pour que les Alliés retrouvent les capacités de transport de septembre 1939. Au total les Alliés ont fabriqué pendant la guerre 45 000 000 tonneaux de jauge brute ; ils en ont perdu 800 000 en 1939, 4 300 000 en 1940, 4 300 000 en 1941, 7 200 000 en 1942, 3 600 000 en 1943, 1 500 000 en 1944, 500 000 en 1945. Soit un total de 4 786 navires jaugeant 21 900 000 tonneaux de jauge brute, dont les deux tiers sont à porter au crédit des sous-mariniers ; le reste a été coulé par avions, par bâtiments de surface, par mines.

21 900 000 tonneaux de jauge brute représentent, à peu près,
la capacité de transport disponible en 1939 : cette constatation, mieux que d’autres, évoque la voracité et l’efficacité des loups qui attendent la fin du crépuscule pour lancer leurs torpilles contre les navires de charge ; elle caractérise l’enjeu capital de la bataille de l’Atlantique, l’axe sur lequel tout le reste basculait.

Après le 22 mai 1943, et avant l’invention du "Schnorckel", Dönitz réfléchit sur ce qu’il convenait de faire désormais ; il décida de maintenir ses sous-marins en Atlantique, nonobstant les risques encourus et malgré leur faible rentabilité dans leur fonction jusqu’alors tenue pour principale : celle de détruire les capacités de transport allié. Il fit cela, comme il le dit lui-même, parce que le sous-marin est une arme économique qui permet de fixer, par sa seule menace, un nombre considérable de moyens ennemis. A vues humaines, ce pouvoir de fixation a peu de raisons de se périmer, de vieillir, de passer de mode, de perdre son sens et son ressort…

Merci à tous les marins de commerce qui ont armé transports de troupes, pétroliers, cargos, transports de munitions pendant les deux guerres mondiales. Nulle part on ne trouve de tombeau du marin inconnu. La mer, toujours égale, ensevelit dans l’indifférence les corps des naufragés. Les marins de guerre disposent d’armes contre leurs ennemis. Les marins de commerce sont embarqués sur des navires-cibles. S’ils avaient mis leurs sacs sur un transport de munitions, ils savaient que le voyage dans le sens Etats-Unis/Europe était très dangereux : une torpille ou une mine risquait de les transformer en chaleur et lumière. En revanche, le trajet inverse se faisait sur lest. L’on pouvait alors survivre à une torpille. Pour ceux qui embarquaient sur pétroliers, les deux voyages étaient dangereux car on était pressé et on ne dégazait pas suffisamment les navires si bien qu’ils pouvaient exploser lors des voyages retours alors qu’ils étaient vides. J’écris ces quelques lignes insuffisantes en hommage à ceux qui, avec mérite et sans nimbe de gloire, ont permis de maintenir le transport de richesses au profit des Alliés.

 

Pour nous, plus de cargos au port de Rotterdam

Dénier l’usage de la mer à un adversaire revient, en premier lieu, à l’empêcher de recevoir des biens de consommation et des matières premières. Plus tard, dans les manuels d’histoire, on évoquera longuement le blocus ou l’embargo sans trop prendre la mesure de cet étranglement progressif appliqué aux individus et aux industries. Or la faim et le manque de minéraux ne sont pas des concepts philosophiques, ils sont l’étoffe même des événements. La parole doit être donnée aux témoins décharnés, hâves et faméliques ; elle doit être donnée à la pénurie et à son cortège de désespérance.

Après le blocus britannique des guerres de la Révolution,
la France vivait une affreuse misère, notamment sur la côte, habituée aux échanges maritimes. La comtesse de Boigne témoigne de la détresse des Dieppois en 1801 : "Depuis vingt-cinq ans ma voiture était la seule qui fût entrée à Dieppe, nous y fîmes un effet prodigieux. Chaque fois que nous sortions, il y avait foule pour nous voir passer, et mes équipages surtout étaient examinés avec une curiosité inconcevable. La misère des habitants était affreuse. L’Anglais, comme ils l’appelaient, et pour eux c’était pire que le diable, croisait sans cesse devant leur port vide. A peine si un bateau pouvait de temps en temps s’esquiver pour aller à la pêche, toujours au risque d’être pris par l’étranger ; ou confisqué au retour si les lunettes des vigies l’avaient aperçu s’approchant d’un bâtiment. (…) On ne conçoit pas que des habitants des bords de la mer en eussent une telle terreur. Mais alors les Dieppois n’étaient occupés qu’à s’en cacher la vue, à se mettre à l’abri des inconvénients qu’ils en redoutaient, et elle n’était pour eux qu’une occasion de souffrance et de contrariété"123

Le blocus continental de l’empereur n’arrangea rien : "Mais le système continental, s’il n’avait pas détruit toutes les relations commerciales avec la communauté atlantique, avait, d’une manière effective, mis fin à la participation française au négoce atlantique. Durant les vingt années de la guerre contre l’Angleterre, les ports français demeurèrent dans un état de stagnation et les grands négociants disparurent de la scène publique"124

Le blocus, l’embargo finissent, au bout d’un temps plus ou moins long, par engendrer rationnement et famine. Ludendorff, dans ses mémoires, avoue : "Nous comptions absolument (pour faire la guerre) sur une faculté illimitée d’importation par la Hollande"125
Ou bien le quartier-maître général est de mauvaise foi, ou bien il n’a jamais lu ni la déclaration de Paris de 1856, ni celle de Londres de 1909 dont l’Allemagne était signataire et qui légitimaient le blocus. Comment pouvait-il compter absolument sur un usage illimité du port de Rotterdam ? Croyait-il vraiment pouvoir échapper au blocus ?

Les lettres des Allemands à leurs combattants de Verdun, trouvées dans les tranchées, reprises, rassemblées et commentées par le sous-lieutenant Louis Madelin, montrent, dès décembre 1915, l’importance du rationnement en Allemagne :

- de Leipzig, le 14 décembre 1915 : "On dit toujours que nous avons assez de vivres et que les Anglais ne pourront pas nous affamer. Les gens qui ont de l’argent peuvent bien tenir, mais la classe ouvrière est déjà sur le point de mourir de faim… Par exemple, nous n’avons plus de lait, plus de graisse, plus de beurre…" ;

- du 26 avril 1916 : "Les médecins ont déjà constaté une alimentation insuffisante manifeste de la population civile de l’Allemagne (…) Pas un homme ne croit à la paix prochaine et la guerre possible avec les Etats-Unis trouve même beaucoup de succès ici, car le peuple imbécile croit que par une guerre sous-marine plus énergique, on en aura bientôt fini avec l’Angleterre" ;

- dans une autre lettre, on lit ceci : "Cette guerre ne finira point par les armes… C’est celui qui aura à bouffer le plus longtemps qui sera vainqueur, et ce n’est pas nous"126

La situation s’aggrava, pour les Puissances Centrales, en 1917 : "C’était l’an 17. L’époque de la grande faim. Même à l’institution des Cadets (de Heidelberg) les portions étaient devenues plus maigres, la soupe plus claire, le pain plus foncé et la marmelade plus insipide.

Dans les familles, le système des cartes d’alimentation détruisait de plus en plus souvent le rêve de tous les cadets de s’en mettre plein le ventre pendant les vacances. (…) Mais peu à peu la faim devint une espèce d’obligation patriotique. (…)

Le gros gâteau par lequel on célébrait mon retour après de pénibles mois de travail contenait à présent de la farine de pommes de terre et de la purée de haricots. Il entrait dans sa composition de la poudre d’œuf chimique et de la saccharine, si bien que ce qui arrivait sur la table n’était plus qu’une masse gluante d’un brun jaunâtre. (…) La crème fouettée céda la place à une colle rose et gluante. (…) La faim nous domina peu à peu. De plus en plus, toutes les pensées tournaient autour de la question : qu’est-ce qu’il y aura pour le déjeuner ou le dîner ? Les cadets souffraient continuellement de la faim, à cause de leur âge et à cause du service sévère"127

En 1918, lorsque les Allemands ont percé le front britannique, le poète et romancier allemand Rudolph Binding note à la date du 28 mars : "aujourd’hui l’avance de l’infanterie stoppa tout d’un coup près d’Albert, personne ne pouvait comprendre pourquoi ; il n’y avait aucun ennemi entre Albert et Amiens. (…) En arrivant près de la ville, je fus témoin de scènes curieuses, des étranges figures qui ressemblaient très peu à des soldats retournaient de la ville ; il y avait des hommes qui conduisaient des vaches, d’autres avaient une poule sous le bras, d’autres une bouteille de vin ; des hommes qui vacillaient ; des hommes qui pouvaient à peine marcher"128

Les conséquences du blocus se firent même sentir dans
la Kriegsmarine. Lorsqu’en avril 1918, la flotte de haute mer allemande appareilla de la baie de Schillig pour attaquer, au matin du 24 avril, le "convoi de Scandinavie", l’amiral von Hipper était sur la passerelle du Hindenburg. Il était suivi par le Derfflinger, le Seydlitz, le Moltke et le von-der-Tann. Peu avant huit heures, l’hélice tribord du Moltke se détacha de son arbre. Quelques minutes plus tard, le von-der-Tann signalait : "Ne peux pas marcher plus de 21 nœuds ; cause mauvais charbon. Consommation 50 % au-dessus de la normale… Pauvreté, pauvreté. Blocus. Détérioration"129

Entre 1914 et 1918, le blocus de l’Entente contre les Puissances Centrales connut une exception importante : celle de la C.R.B. (Commission of Relief for Belgium). L’histoire convient d’être contée. Elle est un des meilleurs témoignages qui puissent se concevoir du pouvoir régalien que confère la maîtrise de la mer : les Belges et les Français qui habitaient entre 1914 et 1918 les régions occupées par les Allemands ont pu manger grâce à la générosité américaine et grâce aux laissez-passer délivrés par le maître de la mer. La Belgique avait, en 1914, une population de 7 600 000 hommes. La population des régions occupées du nord de la France se montait en chiffres ronds à 3 000 000 d’individus. En plus des armées allemandes, il fallait nourrir grosso modo 10 000 000 de Belges et de Français. Dès le 1er septembre 1914 naquit à Bruxelles le Comité Central de Secours et d’Alimentation. Le président en était Ernest Solvay. Ce comité avait deux protecteurs : le ministre d’Espagne (Marquis de Villalobar) et le ministre des Etats-Unis (Mr Brand-Whitlock). Ce comité chercha à s’approvisionner en important de Hollande et de Grande-Bretagne une grande quantité de vivres pour les besoins de la population. Mais à l’évidence, la Grande-Bretagne ne pouvait admettre une telle dérogation à son blocus que si elle avait l’assurance que les vivres importés ne profitaient en aucune manière aux forces allemandes d’occupation. Après de longues et difficiles négociations, le gouvernement britannique accorda la permission demandée sous la condition que les navires transportant les vivres seraient déchargés dans le seul port de Rotterdam et que la répartition des denrées se ferait sous le contrôle des ambassadeurs neutres. Pour l’achat des vivres, fut créée une commission essentiellement américaine intitulée Commission of Relief for Belgium (C.R.B.). L’âme de la C.R.B. était Herbert Hoover qui devint plus tard président des Etats-Unis. A la longue, la C.R.B. se constitua sa propre flotte de cargos qui finit par compter 46 unités. Brand Whitlock raconte : "Les membres de la Commission Rockefeller rentrèrent de leur excursion, on peut l’affirmer aujourd’hui, dans un état d’esprit qui n’avait rien de neutre. Ils avaient vu en Belgique et dans le nord de la France des souffrances à faire pleurer. Ils nous supplièrent d’étendre l’œuvre de la Commission tout au moins à ce petit bout de la France du Nord qui empiète sur la Belgique aux environs de Givet et de Philippeville, où la population mourait littéralement de faim"130

Voici comment le baron von der Lancken, chargé des affaires politiques auprès du gouverneur militaire allemand de la Belgique, explique le contexte dans lequel fonctionnait la C.R.B. : "L’idée directrice (…) fut la tâche incombant à la puissance occupante, aux termes mêmes de la convention de La Haye : celle d’assurer le ravitaillement de la population civile (…) même dans les conditions tout à fait anormales créées par le blocus britannique.

Les Puissances Centrales étaient comme une forteresse investie. Leurs propres réserves et leurs récoltes suffisaient à peine à nourrir leurs propres populations civiles, malgré le plus extrême rationnement. (Sans la C.R.B.), la population civile belge aurait été condamnée à mourir de faim". "Une situation singulière se constitua à l’entrée en guerre de l’Amérique (…), le départ immédiat de l’ambassadeur aurait paralysé le système de ravitaillement de façon catastrophique. (Finalement) un comité ibéro-néerlandais reprit les affaires de la C.R.B. Les résistances à l’œuvre du secours vinrent surtout de la part de l’Angleterre (…). La guerre sous-marine illimitée, causant d’énormes pertes de tonnage à la Grande-Bretagne, rendait problématique le ravitaillement des Iles Britanniques. Le gouvernement anglais tendait à réquisitionner pour ses propres besoins la flotte de transport de la C.R.B. qui avait fini par atteindre 250 000 tonneaux (…). Les protecteurs neutres de l’œuvre de secours belge purent éviter cette réquisition". "(Après l’Armistice du 11 novembre), je suggérai au gouvernement du Reich (…) de proposer à Hoover de faire fonctionner une telle œuvre du secours (…) au profit de la population allemande (…). Je dois avouer que l’attitude de Hoover qui repoussa cette proposition (…) m’affecta douloureusement car elle condamnait des centaines de milliers d’enfants et de malades allemands à dépérir et à mourir de faim. (…) Il est parfois donné aux grands hommes de réparer par un geste historique une injustice qu’ils ont commise dans le passé. C’est ainsi que je m’explique l’intervention de Hoover, président des Etats-Unis, à la conférence de Londres de 1930 demandant que les blocus futurs ne portent aucune atteinte aux droits des neutres de faire le commerce des vivres avec les belligérants"131

Le 9 novembre 1918, à 10 heures du matin, des généraux sont réunis chez le Kaiser ; le général comte von Schulemburg est un des rares à vouloir s’opposer aux émeutes révolutionnaires ; il esquisse son plan d’opérations sur le Rhin : "On doit dire à l’armée que la marine, unie aux juifs profiteurs de guerre et aux embusqués, l’attaque par derrière et bloque le ravitaillement"132Guillaume II s’enfuit le soir même… Il n’y eut pas d’opération de la dernière chance pour les Hohenzollern. Faute d’exploit guerrier, le général comte von Schulemburg a réussi à rassembler en une seule phrase l’absurde légende du "coup de poignard dans le dos", un amalgame bizarre entre marins et profiteurs, mention du blocus et démonstration d’antisémitisme primaire, notions et pulsions qui seront les fils de trame de Mein Kampf.

A partir de 1940, l’Europe entière a faim, mais la situation de l’Allemagne est bien différente de celle vécue pendant la première guerre mondiale. En 1940, l’Allemagne possède toutes les côtes atlantiques françaises jusqu’à la Bidassoa, la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège. Il est difficile d’exercer un blocus contre une telle étendue du littoral. Hitler est, dans toutes ses idées stratégiques, un combattant des tranchées de la première guerre mondiale. Il ne comprend pas grand chose à la Marine mais, entre 1914 et 1918, il a eu faim, d’où son ambition de conquérir de plus en plus de territoires, d’organiser l’autarcie.

Dans ses Libres propos sur la guerre et la paix, il évoque le blocus : "La lutte pour l’hégémonie dans le monde sera décidée en faveur de l’Europe par la possession de l’espace russe. Ainsi l’Europe sera une forteresse inexpugnable, à l’abri de toute menace de blocus"133 (17 septembre 1941). "Le mythe de notre vulnérabilité, dans le cas où la guerre se prolongerait, doit être résolument écarté. Il n’est pas permis de croire que le temps qui passe travaille contre nous. Deux problèmes importants m’occupent l’esprit en ce moment :

1) Lorsque je m’aperçois qu’une matière première est indispensable pour la guerre, je ne recule devant aucun effort pour nous rendre indépendants dans ce domaine. Nous devons pouvoir disposer librement du fer, du charbon, du pétrole, des céréales, du bétail et du bois.

2) La vie économique doit être organisée en fonction des débouchés situés dans les territoires que nous contrôlons. Je puis dire que l’Europe est aujourd’hui une autarcie (…). Notre plan de quatre ans a été un coup très dur pour les Anglais, car ils ont senti que "nous avions cessé d’être vulnérables au blocus" 134

Qui dit faim, pauvreté, pénurie, dit aussi opportunité pour les entrepreneurs neutres. Ceux-ci peuvent espérer effectuer des bénéfices prodigieux. Il leur suffit de forcer le blocus, de contourner les interdits, de ne garder, devant l’opinion mondiale, que les apparences candides d’une prétendue neutralité.

 

Le recours au droit : Les neutres entravés et prospères

Au milieu de ces épreuves

On ne m’a pas demandé de tirer le glaive

Mais on attendait de mes lèvres

Le mot que je n’ai pas su trouver

R. Kipling, Le Neutre

 

Le recours au droit international pour assurer la liberté des transports est l’arme traditionnelle de ceux qui ont renoncé à s’opposer à la puissance dominante sur mer soit par affrontement direct, soit par subversion.

En période de conflit, les neutres se sentent doublement frustrés : les nécessités de la guerre obligent les belligérants à importer massivement et les neutres souhaitent profiter de l’aubaine. Mais ils sont empêchés de le faire car le blocus entrave le commerce. Au moment même où les marchés s’ouvrent, les voies de communication se ferment. D’où des ruades exaspérées, comme, par exemple, pendant la guerre d’indépendance américaine et les guerres du Consulat et de l’Empire.

En 1780, l’Angleterre revendiqua le droit de saisir le fret ennemi sur les navires neutres. Pour s’opposer à une pareille prétention, une convention dite de la "Neutralité armée" fut établie par la Russie, signée par cette dernière, la Suède et le Danemark ; elle contenait quatre articles :

- les navires neutres avaient le droit non seulement de faire escale dans les ports, mais aussi d’aller d’un port à un autre port d’une nation belligérante, en d’autres termes d’assurer le cabotage d’un belligérant ;

- les biens de sujets d’une nation belligérante devaient être à l’abri de toute exaction sur les navires neutres : "le pavillon couvre la marchandise" ;

- aucun fret ne pouvait être tenu pour de la contrebande, si l’on excepte les armes, les munitions et les équipements guerriers ;

- le seul blocus reconnu valable était celui où une force navale appropriée se tenait à l’ouvert du port bloqué135

En décembre 1800, la Russie, la Prusse, la Suède et le Danemark fondent la "ligue des neutres" qui a pour objet de s’opposer à l’Angleterre, coupable d’atteinte au droit des neutres ; les pratiques reprochées aux Anglais sont les suivantes :

- rallonger indûment la liste des objets dont le transport est taxé de contrebande ;

- saisie des biens ennemis (français) couverts par pavillon neutre ;

- visite des navires de commerce pourtant garantis par leur escorte.

L’Angleterre regardait ces mesures, jointes à d’autres encore plus coercitives, comme des "privilèges naturels que confère
la maîtrise de la mer"
136La ligue des neutres fut dissoute après que Nelson eut écrasé la flotte danoise à Copenhague et que l’Angleterre eut admis un certain commerce des neutres avec la France…

Par le décret de Berlin de novembre 1806, Napoléon institue le blocus continental, un "blocus de papier" car il lui manquait les moyens de le faire appliquer en mer. Certes, toutes les marchandises britanniques pouvaient être confisquées et détruites. Certes, les navires de commerce ayant accepté d’être convoyés, voire visités, par des bâtiments anglais, étaient passibles de saisie, mais il manquait à ces ordres des agents d’exécution à pied d’œuvre, c’est-à-dire des navires. Napoléon essayait d’appliquer une stratégie maritime avec des moyens terrestres (gendarmes, douaniers), ce qui semble bien être une habitude française.

Les Anglais ripostent au blocus continental par les ordres du Conseil de novembre 1807. Ces ordres ont pour objet d’interdire tout commerce qui ne passerait pas à travers l’Angleterre. Comme les Anglais disposent d’agents d’exécution en mer, les neutres se trouvent obligés de passer par les ports anglais, de payer des taxes aux Anglais et de participer ainsi, insidieusement, au commerce anglais.

Alors que les Français surveillent les ports par des rondes de gendarmes, les Anglais surveillent la mer par des bâtiments de guerre. Le double blocus dure jusqu’à ce que le tsar, excédé, ouvre ses ports au commerce anglais et déclenche du même coup l’expédition de Russie et ses prolongements imprévisibles, la chute et l’incendie de Moscou, la Bérézina, l’île d’Elbe, Waterloo, Sainte-Hélène.

*

* *

Quarante ans plus tard, la Grande-Bretagne et la France, qui ont combattu côte à côte contre la Russie pendant la guerre de Crimée, se mettent d’accord pour rédiger la déclaration de Paris du 16 avril 1856. Chacun apporte sa pierre à l’édifice. Jusqu’à cette date, les Français reconnaissaient l’immunité des navires neutres, les Britanniques l’immunité des cargaisons neutres ; celles-ci ne pouvaient être confisquées même lorsqu’elles se trouvaient sur un navire de commerce ennemi.

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* *

La déclaration de Paris établit les points suivants :

- la guerre de course est abolie (grande concession française) ;

- le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie à l’exception de la contrebande de guerre ;

- la marchandise neutre, à l’exception de la contrebande de guerre, n’est pas saisissable sous pavillon ennemi ;

- le blocus est licite, mais il doit être efficace et maintenu de façon continue.

La conférence de Londres de 1909 nuance la notion de contrebande, elle distingue trois classes de marchandises :

- les marchandises de contrebande absolue (armes et munitions) ;

- les marchandises de contrebande conditionnelle (vivres, combustibles, vêtements, métaux précieux, monnaie) ;

- les marchandises qui, en aucun cas, ne pouvaient être déclarées contrebande de guerre (coton brut, caoutchouc, minerais, matières premières de l’industrie)137

L’ensemble des deux textes (Paris, 1856, et Londres, 1909) était très favorable au commerce des neutres.

Lord Goshen, Premier Lord de l’Amirauté, déclarait en 1898, à propos de la déclaration de Paris : "La vie des populations doit être protégée par quelque chose de plus solide que l’adhésion des belligérants éventuels à des règles techniques établies pendant le temps de paix. Nous savons trop bien que si la victoire décisive dépend de leur violation, des raisons plausibles seront trouvées pour enfreindre une loi qui n’a d’autre force que l’autorité de
la chose écrite"138

De son coté le général allemand Friedrich von Bernhardi écrivait en 1911 dans son livre L’Allemagne et la prochaine guerre  : "Il faudra prendre d’autres mesures pour assurer nos importations (...) puisque nos communications seront coupées par les Anglais. La voie la plus simple et la plus aisée serait d’obtenir des biens de consommation étrangers par la Hollande ou peut-être par la Belgique neutre (...) ou par le Danemark.

Cependant la Grande-Bretagne ne tolèrera sans doute pas ce commerce par le truchement de tiers (...) Ces Etats neutres auront à choisir soit de se soumettre à la volonté britannique - et alors ils risqueront l’inimitié allemande - soit d’adhérer à l’Empire Germanique, ce que la géographie commande"139La menace est voilée mais elle est bien là.

Dans la pratique, en 1914, les nations de l’Entente n’établirent pas, à proprement parler, un blocus en vue des côtes ennemies. Elles établirent un blocus à distance (en Manche, et sur un barrage situé au nord de la mer du Nord). Au fur et à mesure que la guerre avançait et qu’elle se faisait de plus en plus totale, des articles de la liste des marchandises libres se retrouvèrent sur la liste des articles de contrebande conditionnelle, et des articles de celle-ci sur la liste des marchandises de contrebande absolue. Cette promotion d’une liste à l’autre toucha, entre septembre et décembre, 1914 le fer, le cuivre, le plomb, le caoutchouc, les minerais. En mars 1915, la laine ; en août, le coton. Pourtant la déclaration de Londres de 1909, que les Britanniques avaient eu la prudence de ne pas ratifier, interdisait de qualifier de contrebande des marchandises réputées libres avant le déclenchement des hostilités.

Comme l’écrit le vice-amiral Sir Peter Gretton : "En 1914, on trouva que la déclaration de Londres imposait un handicap inacceptable à l’exercice de la maîtrise de la mer par l’Entente à l’encontre des Puissances Centrales. Une action unilatérale fut entreprise pour réduire les effets de la dite déclaration au moyen d’un allongement de la liste de la contrebande de guerre (…) et la liberté des mers fut ignorée"140

Cependant cette action de l’Entente contre la liberté des mers ne fut pas immédiate. Dès le début de la première guerre mondiale, le commerce des neutres connut une augmentation suspecte. Les exportations danoises vers l’Allemagne qui se montaient à 178 millions de couronnes en 1913, s’élevaient en 1916 à 690 millions. Les Pays-Bas importaient 38 millions de livres de lard américain en 1913 et 65 millions en 1917141

Pour éviter le ravitaillement de l’Allemagne par neutres interposés, les pays de l’Entente créèrent deux commissions internationales de contingentement, à Londres et à Paris. Ces commissions furent chargées de négocier, avec les gouvernements neutres, les quantités de marchandises que les alliés leur consentaient. Comme on le voit, la guerre totale et la dissimulation des neutres qui prétendaient tout d’un coup être atteints de boulimie irrépressible amena les signataires de la déclaration de Paris de 1856 à revenir sur les principes mêmes de cet accord. En guerre totale, la bonne foi et la confiance disparaissent vite, même vis-à-vis de neutres vêtus, en principe, de probité candide et de lin blanc.

Le 22 février 1915, le gouvernement américain, alors neutre, adressa une note commune à la Grande-Bretagne et à l’Allemagne dans laquelle il proposait : "Que la guerre sous-marine fût menée uniquement selon les règles internationales de la guerre de course, à condition que les vivres et les objets de première nécessité ne fussent plus considérés comme des objets de contrebande par les Anglais"142L’Allemagne accepta aussitôt cette proposition, mais le gouvernement britannique la repoussa par un mémoire en date du 13 mars 1915 qui se bornait à énumérer les violations du droit des gens commises par l’Allemagne depuis le début de la guerre. Au premier rang de ces violations, la guerre de course elle-même, mise hors-la-loi par la déclaration de Paris de 1856, déclaration signée par l’Allemagne mais non signée par les Etats-Unis.

Le blocus de l’Entente, vu des Allemands, est ainsi résumé par l’amiral Michelsen : "Il n’y eut bientôt plus un seul article commercial qui ne fût exposé à se voir saisi par les Anglais, fût-ce à la mer, sur des bâtiments neutres qui étaient conduits dans des ports spéciaux où ils étaient visités, soit dans les ports neutres eux-mêmes où le trafic était surveillé par des commissaires britanniques (…). Nous noterons seulement ici avec quelle facilité presque tous les neutres se courbèrent sous le joug anglais : les "listes noires" elles-mêmes furent respectées et les firmes qui entretenaient des relations avec l’Allemagne, boycottées"143

Il s’agit d’un point de vue allemand ; en pratique les neutres continuèrent à ravitailler l’Allemagne dans la mesure où cela leur était possible ; le joug allemand se faisait aussi sentir sous la forme d’une menace frontalière… Un point de vue allié sur ce ravitaillement est donné par l’amiral Sir Herbert Richmond : "Sans les capitulations successives de Paris (1856) et de Londres (1909) (…) la pression économique à l’encontre de l’Allemagne eut débuté son action beaucoup plus tôt ; les vies de milliers d’hommes eurent été épargnées (…). Le prolongement de la guerre fut le prix à payer pour que des individus dans des pays neutres puissent amasser des profits"144

En 1918, après l’échec des percées allemandes, les neutres, qui pressentirent un renversement de situation, réduisirent leurs exportations vers l’Allemagne. Ainsi "la Suède attendit l’accord du 29 mai 1918 pour réduire d’un tiers ses exportations de minerai de fer vers l’Allemagne, et pour affréter à l’Entente quatre cent mille tonnes de navires. (…) Après avoir été un des grands ravitailleurs de l’Allemagne, le Danemark consentit à la veille même de la victoire, à mettre la moitié de son tonnage à la disposition de l’Angleterre, à lui réserver son beurre et son lard"145

Pendant la première guerre mondiale, les nations de l’Entente ont modifié, de leur propre autorité, les dispositions prévues par les textes internationaux en vigueur parce que la guerre de course a été rétablie par les Allemands après une abolition qui aura duré 58 ans et que les neutres ont triché pour s’enrichir ou par peur des puissances centrales.

Les neutres, de leur côté, ont su tirer avantage des dissymétries induites par les combats ; ils ont profité des voracités de la guerre.

Le 6 février 1922, le traité de Washington établissait à nouveau, comme principe fondamental de la guerre maritime, "la règle de droit international interdisant de couler à vue des navires de commerce que ces bâtiments soient ennemis ou neutres, et exigeant de mettre en sûreté l’équipage et le passagers si le navire de commerce devait être détruit par suite de nécessités inévitables. Dans le passé, aucun Etat n’avait jamais violé cette règle si ce n’est l’Allemagne et ses sous-marins"146

Entre les deux guerres, l’opinion publique américaine revint à l’isolationnisme d’où l’avait tirée le télégramme Zimmermann. On a fait croire aux Américains que l’entrée en guerre des Etats-Unis était le fait d’un groupe de pression. Celui-ci, formé des créditeurs des Alliés, aurait poussé à la guerre aux côtés de l’Entente car en cas de victoire de l’Allemagne, les avances consenties aux nations alliées n’auraient pas été remboursées par les Etats de l’Entente vaincus et ruinés.

Le résultat de ces élucubrations sans fondement fut, en matière de commerce maritime, l’établissement de nouvelles règles, équitables du moins en apparence, destinées à éviter aux citoyens américains, aux banques américaines, aux autorités navales américaines, les déconvenues de la période 1914/1917 :

- les citoyens américains furent avertis que, s’ils naviguaient sur des paquebots battant pavillon d’un belligérant, ils le faisaient à leurs risques et périls ( le torpillage d’un paquebot, à la manière du Lusitania ou du Sussex, avec des passagers américains naufragés ne pourrait plus ainsi devenir à nouveau un casus belli) ;

- l’embargo fut prononcé sur les armes et sur les matériels de guerre destinés à des belligérants ;

- les prêts et les crédits consentis par des Américains aux belligérants furent interdits ;

- l’entrée des navires de guerre des nations belligérantes dans les eaux territoriales américaines fut interdite, (en souvenir du U 31 et de son immortelle escale à New York à l’issue de laquelle ce sous-marin allemand avait, à peine sorti des eaux territoriales, coulé bas un certain nombre de navires de commerce) ;

- "Cash and carry" : Si vous achetez aux Etats-Unis et que vous êtes belligérant, sous réserve que vous n’achetiez pas du matériel de guerre : "payez comptant et emportez vous-même la marchandise".

La deuxième guerre mondiale vit les Etats-Unis du président Roosevelt modifier, légèrement d’abord, puis de plus en plus nettement, en faveur des Alliés, les nouvelles règles édictées entre 1935 et 1938 :

- Roosevelt proclame, dans un premier temps, un embargo moral sur les avions susceptibles de bombarder des populations civiles ; cela revenait à dénier aux seuls Nazis les avions américains ;

- il accepte, en dérogation à ses propres principes, de vendre du matériel de guerre aux belligérants mais grâce aux modalités suivantes : le matériel de guerre est vendu par le fabricant à des compagnies privées ; celles-ci sont autorisées à le vendre aux belligérants suivant la règle "payez et emportez" ("cash and carry"). Dans la pratique, les seuls belligérants capables de venir chercher, dans un port américain, avec des navires de charge de leur pavillon, le matériel de guerre vendu par des compagnies privées sont les Alliés ; mais les apparences d’équité sont sauves. Hitler n’est pas dupe ; dans ses conversations de table, avant Pearl Harbour, il ne cesse de ruminer sa haine contre Roosevelt : "Quelle hypocrisie répugnante de la part de ce fieffé franc-maçon de Roosevelt lorsqu’il parle de christianisme ! Toutes les Eglises devraient se dresser contre lui, puisqu’il agit selon des principes diamétralement opposés à ceux de la religion dont il se réclame (11 novembre 1941)"147 Hitler ira même, dans sa logique folle, jusqu’à déclarer la guerre aux Etats-Unis, contre l’intérêt de l’Allemagne, juste après Pearl Harbor.

Quoi qu’il en soit, après le 8 décembre 1941, il n’y a plus de neutres importants ; la conflagration est générale. La guerre est devenue totale ; tous les juristes valides ont été mobilisés pour lancer des projectiles meurtriers. Le recours au droit est mis en sommeil. Il est difficile d’affirmer que l’humanité a profité de cet oubli, de cette mise à l’écart, de cette léthargie.

*

* *

Nous laissons maintenant le transport de richesses pour aborder le transport de forces. Celui-ci est le fait d’une initiative stratégique, alors que le transport de richesses, en temps de guerre, n’est que la continuation des nécessités et des habitudes du temps de paix, dans les circonstances dramatiques créées par l’insécurité, la bataille et la subversion.

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Notes:

37 Thucydide, La guerre du Péloponnèse, La Pléiade, 1964, pp. 701-702.

38 Philip Gosse, Histoire de la piraterie, Payot, 1933, pp 17-20.

39 Clive Senior, A nation of pirates, David & Charles, 1976.

40 Pîrî Reis, Kitab-i Bahriye, tome III, TTT, 1988, p. 1221.

41 Paul Masson, Histoire du commerce français dans le Levant au XVIIe siècle, in Gaston Rambert, Histoire du commerce de Marseille, Paris, Plon, 1954 ; tome IV, De 1599 à 1660, par Louis Bergasse, p. 22.

42 M. Richer, Vie du marquis du Quesne, Troyes, 1834, p. 151.

43 Bossuet, Oraison funèbre de la reine Marie-Thérèse prononcée le 1er septembre 1683.

44 Clive Senior, op. cit., p. 151.

45 Philip Gosse, op. cit., p. 73.

46 Chateaubriand, Mémoires d’Outre Tombe, 3e partie, 2e épisode, Livre dixième-6.

47 Fernand Braudel, op. cit. p. 113.

48 Vauban, Mémoire concernant la caprerie.

49 Paul Chack, La guerre des croiseurs.

50 Mahan, The influence of sea power upon History, Samson Low, Marston, 1890, p. 539

51 Mahan, op. cit.

52 Thierry Sandre, Le corsaire Pellot, La renaissance du livre, 1932, p. 60.

53 Thierry Sandre, op. cit., pp. 192 et s.

54 Pascal, L’Intégrale, Seuil, 1963, p. 551.

55 Grand-amiral von Tirpitz, Mémoires, Payot, 1922, p. 73.

56 Cette citation et beaucoup de renseignements qui précèdent, dans ce chapitre, sont tirés du livre d’Edmond Delage, La guerre sous les mers, Grasset, 1934, pp. 1-5.

57 Grand-amiral von Tirpitz, op. cit., p. 479.

58 S. Freud et W. Bullitt, Le Président T.W. Wilson, Payot, 1990, p. 233.

59 Edmond Delage, La guerre sous les mers, Grasset, 1934, p. 24.

60 Mémoires de l’ambassadeur Gérard, Payot, 1918, pp. 178-179.

61 Edmond Delage, op. cit., p. 32.

62 Erich Ludendorff, Souvenirs de guerre (1914-1918), tome II, Payot, 1921, p. 22.

63 Edmond Delage, op. cit., p. 36.

64 Mémoires de l’ambassadeur Gérard, Payot, 1918, p. 192.

65 Mémoires de l’ambassadeur Gérard, p. 194.

66 Barbara W. Tuchman, The Zimmermann telegram, Ballantine, 1979, p. 86.

67 Barbara W. Tuchman, op. cit., p. 87.

68 Barbara W. Tuchman, op. cit., p. 89.

69 Charles de Gaulle, La discorde chez l’ennemi, Livre de Poche, 1973, pp. 48-49.

70 Barbara W. Tuchman, op. cit., p. 91.

71 Edmond Delage, op. cit., p. 103.

72 Langhorne Gibson et vice-amiral Harper L’énigme du Jutland, :Editions de la Nouvelle Revue Critique, 1936, p. 79.

73 Edmond Delage, op. cit., p. 105-107.

74 Grand-amiral von Tirpitz, op. cit., p. 430.

75 Edmond Delage, op. cit., pp. 109-110.

76 Grand-amiral von Tirpitz, op. cit., p. 436.

77 Edmond Delage, op. cit., pp. 118-119.

78 Charles de Gaulle, op. cit., p. 55.

79 Edmond Delage, op. cit., p. 136.

80 Chancelier de Bülow, Mémoires, tome III, Plon, 1931, p. 140.

81 Edmond Delage, op. cit., p. 139.

82 Réponse de l’Allemagne à la note où les Etats-Unis la mettent en demeure de cesser la guerre sous-marine après l’attaque subie par le Sussex. Edmond Delage, op. cit., p. 103.

83 Edmond Delage, op. cit., pp. 140-142.

84 Edmond Delage, op. cit., p. 142.

85 Edmond Delage, op. cit., p. 146.

86 S. Freud et W. Bullitt, op. cit., pp. 293-294.

87 Cf Barbara W. Tuchman, op. cit., p. 181.

88 William S. Sims, La victoire sur mer, Payot, 1925, p. 20.

89 William S. Sims, op. cit., pp. 350-352.

90 Admiral Sir Herbert Richmond, Statesmen and sea power, 1954, rééd. 64Greenwood Press, 1974, p. 285. Le texte de Clemenceau est une traduction en français d’un texte anglais. De ce fait, il y a peu de chance pour qu’il soit sémantiquement conforme à l’original.

91 Grand-amiral von Tirpitz, op. cit., p. 434.

92 Contre-amiral Sims, op. cit., pp. 105-106.

93 Contre-amiral Sims, op. cit., p. 108.

94 Amiral Comte Jellicoe, Le péril sous-marin, Nouvelle revue critique, 1936, p. 108.

95 Capitaine de frégate Adolphe Laurens, Précis d’histoire de la guerre navale 1914-1918, Payot, 1929, pp. 206-207.

96 Amiral Comte Jellicoe, op. cit., pp. 120-121.

97 Winston Churchill, The world crisis, tome II, The new english library, 1968, pp. 841-842.

98 Lieutenant de vaisseau Johannes Spiess, Six ans de croisières en sous-marin, Payot, 1927, p. 133.

99 Herbert Sauer, L’enfer sous l’eau, Payot, 1930, p. 51.

100 Contre-amiral Sims, La victoire sur mer, Payot, 1925, pp. 303-306.

101 Philippe Masson, Les naufrageurs du Lusitania, Albin Michel, 1985, pp 230-231.

102 Bernard Brodie, La stratégie navale et son application dans la guerre 1939-1945, Payot, 1947, p. 126.

103 Prince de Bülow, Mémoires, tome III, Plon, 1931, pp. 286-287.

104 Une lettre de l’amiral Doenitz montre l’importance qu’il attachait au soutien mutuel de ses sous-marins : "La diminution de notre capacité de frappe ne peut être mesurée au strict pourcentage des sous-marins manquants. La suppression d’un seul sous-marin a une répercussion beaucoup plus grande que la simple perte de sa capacité de combat ; son absence diminue la capacité globale de vigilance d’où une perte d’efficacité dans notre tâche la plus critique : trouver l’ennemi". Doenitz, Dix ans et vingt jours, Paris, 1959

105 Gallery, Twenty millions tons under the sea, Chicago, 1956.

106 Adolphe Laurens, Précis d’histoire de la guerre navale, Payot, 1929, pp. 258 et s.

107 Admiral Sir Herbert Richmond, op. cit., pp. 292-293.

108 André François-Poncet, Souvenirs d’une ambassade à Berlin, Flammarion, 1946, p. 236.

109 William L. Shirer, Le troisième Reich, Stock, p. 316.

110 Winston Churchill, The second world war, Cassel, tome I, p. 111.

111 Adolf Hitler, Mein Kampf, Nouvelles éditions latines, p. 621.

112 John Toland, Hitler, Bouquins, Robert Laffont, 1983, p. 346.

113 John Toland, op. cit., p. 429.

114 Winston Churchill, The second world war, Cassel & Co, 1948, tome I, pp 174-175.

115 John Toland, op. cit., p. 416.

116 Joachim Fest, Hitler ; le führer, Gallimard, 1973, p. 276.

117 Grand-amiral Dönitz, Dix ans et vingt jours, Plon, 1959, p. 111.

118 Grand-amiral Dönitz, op. cit., pp. 268-269.

119 Winston Churchill, op. cit. pp. 6-7.

120 Winston Churchill, op. cit., p. 234.

121 Winston Churchill, op. cit., p. 15.

122 R. de Belot, La guerre aéronavale dans l’Atlantique, Payot, 1950, p. 198.

123 Charles Nicoullaud, Mémoires de la Comtesse de Boigne, Plon, 1905, pp. 240-241.

124 Edward W. Fox, L’autre France, Flammarion, 1973, p. 220.

125 Erich Ludendorff, Mémoires, tome II, Payot, 1921, p. 22.

126 Louis Madelin, L’aveu ; la bataille de Verdun et l’opinion allemande, Plon, 1916, pp 72-73.

127 Ernst von Salomon, Les cadets, 10/18, 1986, pp. 228 et s.

128 Liddell Hart, History of the first world war.

129 Langhorne Gibson et Vice-amiral Harper, L’énigme du Jutland, p. 281.

130 Brand Whitlock, La Belgique sous l’occupation allemande, Berger-Levrault, 1922, p. 165.

131 Baron von der Lancken, Mémoires, Gallimard, 1931, pp. 161 et s.

132 Emil Ludwig, Guillame II, Payot, 1930, pp. 436-437.

133 Adolf Hitler, Libre propos sur la guerre et la paix, Flammarion, 1952, p. 33.

134 Adolf Hitler, op. cit., p. 42.

135 Mahan, op. cit., p. 405.

136 Stevens et Wescott, A history of sea power, New York, 1944.

137 M. Gidel, Cours de droit international public, Les cours de droit, 1947, pp. 311 et s.

138 Cité par Peter Gretton, Maritime Strategy, Cassell, 1965, p. 9.

139 F. von Bernhardi, Germany and the next war, Edward Arnold, 1914, pp. 157-158.

140 Peter Gretton, op. cit., p. 10.

141 M. Gidel, Cours de droit international public, Les cours de droit, 1947, pp. 357-358.

142 Andreas Michelsen, La guerre sous-marine 1914-1918, Payot, 1928, p. 27.

143 Andreas Michelsen, op. cit., pp. 28-29.

144 Herbert Richmond, Statesmen and sea power, Greenwood Press, 1974, p. 286.

145 Edmond Delage, op. cit., pp. 250-251.

146 John Colombos, Le droit international de la mer, Pedone, 1952, p. 333.

147 Adolf Hitler, op. cit., p 123.

 

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