Chapitre Trois : TRANSPORTER LES FORCES

 

 

Transport de forces et stratégie

 

Pour Liddell Hart, le transport de forces est toute la stratégie ; son maître-livre s’intitule : Strategy, the indirect approach. Pour lui : "le but de la stratégie est la dislocation de l’adversaire : comment aboutir à cette dislocation ? Physiquement, par un mouvement qui dérange les dispositions prises par l’ennemi, l’oblige à changer de front, désorganise ses forces, coupe sa retraite, menace ses communications"149

Churchill ajoute une idée supplémentaire à ces principes : il faut, dit-il, attaquer l’ennemi en un endroit détourné de sorte qu’il soit occupé par l’attaque qu’on lui décoche et que cette préoccupation lui enlève la liberté d’esprit de planifier des opérations contre nous. Sans doute Churchill avait-il cette idée en tête lorsqu’il appuya le projet d’attaquer les Empires Centraux par les Dardanelles, et lorsque ce transport de force par mer échoua, il écrivit cette page exemplaire : "La fin des Dardanelles termine la deuxième période des combats sur terre : seule subsistait la guerre d’épuisement, (…). Plus de stratégie, très peu de tactique ; l’échange stupide de vies humaines ; l’aide de la mécanique pour les échanger encore plus vite (…). La victoire des empires centraux aux Dardanelles inhiba toute velléité d’action en Baltique. Toutes les idées stratégiques étaient désormais écartées. Des bonnes et imbéciles attaques frontales, du sang et de la chair vaillante opposés aux barbelés et aux mitrailleuses (…) rappeler des hommes de quarante, cinquante, cinquante-cinq ans, appeler des jeunes de dix-huit ans, renvoyer à l’abattoir des hommes blessés trois ou quatre fois, voilà quelles étaient les brillantes manifestations de l’art militaire"150

L’ancien Premier Lord de la Mer décrit la fin de la grande guerre comme une boucherie qui aurait pu être évitée si seulement le maître de la mer avait utilisé un de ses privilèges majeurs : transporter des forces par mer pour planter une écharde dans la chair de l’ennemi. Il y avait eu en 1914 et début 1915 deux débarquements envisagés : l’un en Baltique, l’autre sur la côte ouest du Schleswig-Holstein. Ce dernier débarquement aurait eu l’avantage de s’effectuer en terre allemande mais à population danoise, dont on pouvait penser qu’elle acceptait mal la domination prussienne (elle votera en 1919 à 67 % pour le rattachement au Danemark). Si l’un de ces deux débarquements avait réussi, la guerre était portée au cœur de l’Allemagne, à 250 kilomètres de Potsdam. La Baltique qui, depuis la fin de 1914, était une mer allemande devenait alliée, et, par les détroits danois, des armes et des munitions parvenaient au géant russe qui implorait secours.

En 1914-1918, les Britanniques ont versé plus que leur part de sang sur le front de France. Ils ont réussi le blocus des Empires Centraux et peuvent être, par là, crédités de la capitulation allemande, aussi sûrement que Foch ou l’intervention américaine, mais ils ont failli à l’un des rôles essentiels du maître de la mer : le créateur de la surprise stratégique qui transporte la violence par mer vers la chair de l’ennemi. Paradoxalement, ce sont les Allemands qui usèrent de ce privilège, en débarquant à Riga, peu avant l’effondrement du colosse russe.

Pourtant les bons exemples ne manquaient pas  :

- Pendant la guerre d’indépendance américaine, Washington écrit à de Grasse : "La supériorité navale des Britanniques, avant votre arrivée, leur a donné des avantages décisifs dans le sud car ils ont pu transporter rapidement troupes et approvisionnements ; tandis que l’acheminement par voie de terre de nos secours, trop tardif et trop cher à tout point de vue, nous a placés dans le cas d’être battus en détail… Quinze jours plus tard, dans une lettre, datée du 15 Novembre 1781, Washington écrit à Lafayette : "Comme vous avez exprimé le désir de connaître mon sentiment sur les opérations de la prochaine campagne, je vous dirai, sans prendre le temps de vous exposer mon raisonnement, que tout pivotera autour de la force navale qui sera employée au large et autour de la date de son arrivée dans le théâtre. Aucune force terrestre ne peut agir de façon décisive si elle n’est accompagnée d’une supériorité maritime"151

- En août 1809, Sir Arthur Wellesley s’installe à Torres Vedras, qui est, pour Castex, l’archétype de l’écharde : "Voilà plus d’un an que Wellington, silencieusement, a fait aménager par ses techniciens (…) cette position formidable qui couvre Lisbonne et barre la presqu’île dans toute sa largeur (…). Wellington préfère se retirer devant Masséna, en détruisant à peu près tout dans sa retraite, pour l’attirer dans les parages de Lisbonne. C’est qu’il sait fort bien que plus il reculera, plus la balance des forces tournera à son avantage, à cause des effectifs que l’ennemi devra laisser à la garde de ses communications (…) alors que les Anglais se rapprocheront de la mer qui les nourrit"152

Disposant du blocus qui anémie et de l’écharde qui infecte, le maître de la mer gagne toujours mais il y met le temps ; il ne se bat, en effet, qu’avec des moyens de mort lente. Il est, par là, tenté de différer les affrontements pourtant inévitables.

L’amiral Morrison montre les Britanniques, courant 1942, décidés à tourner autour de l’Europe occupée, comme Josué autour de Jéricho, en attendant que quelque chose se produise qui justifierait l’ouverture d’un deuxième front, pourtant réclamé à cor et à cri par Staline153Le général Bedell Smith raconte que Lord Alanbrooke lui dit, vers le 10 janvier 1944 : "ce n’est pas le rôle des Alliés occidentaux d’utiliser leurs forces sur terre ; à nous la guerre sur mer et dans les airs ; aux Russes de mener la guerre sur terre"154

Il ne suffit pas d’être le maître en mer et de rester dans l’expectative. Il faut aussi planter l’écharde dans le corps de l’ennemi. La maîtrise de la mer suppose des forces terrestres d’intervention et la volonté de s’en servir.

Seront étudiés maintenant trois transports de forces, un échec, deux réussites : l’expédition des Dardanelles, Neptune, volet maritime de l’opération Overlord et enfin la guerre des Malouines.

 

Comment renforcer une opposition faible ?

L’entrée en guerre de la Turquie en 1914, l’expédition des Dardanelles qui s’ensuivit, contiennent un florilège d’erreurs exemplaires.

Erreur psychologique d’abord. La guerre de 1914 n’avait pas commencé que le gouvernement britannique faisait savoir au gouvernement turc que les deux bâtiments de ligne commandés par la Turquie à la Grande-Bretagne, le Reshadieh et le Sultan Osman, ne seraient pas livrés car ils iraient renforcer la Royal Navy. Cela se passait le 28 juillet 1914. La veille, une alliance secrète contre la Russie avait été signée entre l’Allemagne et la Turquie. Les citoyens turcs qui avaient, par des versements personnels, contribué à l’achat des deux bâtiments de ligne, furent indignés par la décision britannique. Le 10 août, le bâtiment de ligne allemand Goeben accompagné du croiseur Breslau, se présenta à l’ouvert des Dardanelles. Le gouvernement turc autorisa les deux navires à franchir le détroit et à mouiller dans le Bosphore. Le Kaiser décida que les deux bâtiments deviendraient turcs. Le Goeben et le Breslau attaquèrent, fin octobre 1914, les ports russes de la mer Noire et ainsi précipitèrent la guerre entre l’Entente et la Turquie. Elle n’est officiellement déclarée que le 6 novembre, mais dès le 3 novembre des bâtiments britanniques et français bombardent "en démonstration" les forts extérieurs des Dardanelles. A Constantinople, l’effet moral n’est pas celui escompté par les Alliés. Les Turcs pensent que les cuirassés ont été repoussés par les canons des forts. L’attaque du 3 novembre va en outre inciter le général Liman von Sanders et l’amiral von Usedom, qui "encadrent" l’armée et la marine turques, à renforcer les défenses des Dardanelles. L’attaque "en démonstration" a été une vaccination ; elle a engendré des anticorps, première erreur stratégique. Quitte à faire une démonstration, il fallait la faire complète et accoster à Constantinople. Les Dardanelles sont une illustration parfaite du processus que les Britanniques caractérisent par les quatre mots : "Too little, too late". On commence avec une force trop faible et quand on amène à pied d’œuvre le renfort, il est trop tard. Les anticorps produits par la première attaque ratée sont devenus trop nombreux. Les attaquants ont réussi à renforcer, à leur propre détriment, une opposition faible.

Dès le 20 août 1914, sir Louis Mallet, ambassadeur de Grande-Bretagne à Constantinople, conseillait le forcement des Dardanelles par la flotte. Il évoquait la nécessaire collaboration de l’armée et de la marine pour réussir.

Winston Churchill, Premier Lord de l’Amirauté, reprit le 25 novembre 1914, lors d’une réunion du War Council, l’idée de débarquer à Gallipoli. En janvier, Churchill revint à son idée en demandant à l’amiral Carden, qui commandait la flotte navale franco-britannique au large des Dardanelles, s’il croyait possible de forcer les détroits par le truchement de vieux cuirassés, munis d’appareils contre les mines et précédés de dragueurs. La réponse de l’amiral Carden est du 5 janvier : "Je ne crois pas que les Dardanelles puissent être forcées d’un seul coup (rushed), mais elles pourraient l’être par l’action prolongée d’un grand nombre de navires"155A l’amirauté de Londres, on répétait alors volontiers le mot de Nelson : "Tout marin qui attaque un fort est un fou" et l’on rappelait la tentative infructueuse de l’amiral Duckworth, qui, en 1807, avait forcé l’entrée des détroits mais n’avait pu parvenir jusqu’à Constantinople faute de troupes pour occuper les berges des Dardenelles et de la mer de Marmara.

La décision d’attaquer fut prise le 28 janvier 1915, la flotte agirait seule ; les troupes n’interviendraient que pour soutenir les forces navales au cas où celles-ci auraient forcé le détroit.

Le 19 février à dix heures, l’attaque de six cuirassés, deux français et quatre britanniques, commence contre les forts extérieurs des Dardanelles ; elle dure jusqu’à dix-sept heures. Les forts paraissent définitivement réduits au silence. Les dragueurs pénètrent dans le détroit, s’avancent de quatre milles et ne trouvent pas une seule mine. Le 26 février, nouvelle attaque dirigée cette fois contre les forts qui commandent le détroit proprement dit et contre les forts intérieurs. Des compagnies de débarquement appartenant aux cuirassés britanniques sont mises à terre le 4 mars mais sont prises sous les feux de canons mobiles germano-turcs. Le commandant du Triumph écrit dans son rapport : "Aucun progrès réel ne pourra être fait sans l’assistance de forces mises à terre pour utiliser le travail des marins et le compléter"156Cette idée fait son chemin. Le colonel Maucorps qui a été attaché militaire français à Constantinople pendant cinq ans suggère de débarquer sur la rive asiatique des Dardanelles. Il suggère aussi que le débarquement franco-britannique à l’ouest des détroits soit coordonné avec une tentative de débarquement russe à l’est de Constantinople. Le conseil du colonel Maucorps se fonde sur un concept stratégique ancien que Liddell Hart traduit dans son style inimitable de la façon suivante : "Mettre l’ennemi sur les cornes d’un dilemme", l’attaquer en deux endroits suffisamment éloignés l’un de l’autre pour lui rendre les renforcements difficiles. Pendant ce temps, l’amiral Carden continue son programme qui est de réduire les défenses intérieures des Dardanelles (5 - 8 mars 1915).

Le 11 mars, Churchill adresse le télégramme suivant à l’amiral Carden : "Les résultats à attendre sont assez importants pour justifier des pertes de navires et d’hommes (…). Nous pensons le moment venu où il faut, si les conditions sont favorables, écraser les forts à petite distance sous le feu de tous les canons susceptibles de leur tirer dessus. Sous le couvert de l’artillerie, des compagnies de débarquement devront faire sauter les pièces ennemies à l’intérieur des forts, et les champs de mines devront être dragués autant que faire se peut"157

Le 15 mars, l’amiral Carden annonce qu’il compte commencer l’attaque le 17 ; le 16 mars, il donne sa démission pour raison de santé. Son second, le contre-amiral britannique de Robeck, prend le commandement en chef des forces navales alliées. Le même jour, il expose son plan lors d’une réunion avec l’amiral Guepratte, le général britannique Hamilton et le général français d’Amade. Il pensait forcer le passage le second jour ; puis les troupes débarqueraient et s’empareraient de la presqu’île. Ceci correspondait aux instructions reçues par le général Hamilton : "La flotte a entrepris de forcer le passage des Dardanelles. L’emploi des forces terrestres pour cet objet ne doit être envisagé, du moins sur une grande échelle, que pour le cas où la flotte n’aurait pas atteint son but après avoir épuisé tous ses moyens"158Le 17 mars au soir, les Turcs mouillèrent une cinquantaine de mines parallèlement à la côte, à l’endroit d’où avaient été effectués les bombardements alliés de début mars.

Le 18 mars, la première division navale britannique, la deuxième division française et la troisième division britannique sont à pied d’œuvre. A 13 heures 45, voyant que les navires français ont souffert, l’amiral de Robeck leur ordonne de sortir du détroit. Les cuirassés français font demi-tour par la contre-marche quand le Bouvet, qui suit le Suffren, s’incline sur tribord, chavire et coule en une minute ; il a touché une mine qui a explosé sous sa tourelle milieu. Le commandant, le capitaine de vaisseau Rageot de la Touche, le commandant en second, le capitaine de frégate Autric, s’engloutissent avec le navire après avoir donné l’ordre d’évacuer. A 15 heures 15, l’Irrésistible heurte une mine ; à 16 heures 10, l’Inflexible en touche une autre. A 17 heures, l’amiral de Robeck ordonne de faire route vers la sortie du détroit. L’Irrésistible est abandonné. L’Océan, qui a reçu l’ordre de remorquer l’Irrésistible, touche une mine à 18 heures 05 ; il est également abandonné. 45 hommes seulement parviennent à s’échapper du Bouvet, 620 hommes dont 20 officiers s’engloutissent avec le bâtiment. Le Suffren et le Gaulois avaient également souffert. La perte du Bouvet est celle qui entraîna le plus de morts. La mine est le principal ennemi des Alliés ; les canons turcs ou allemands n’ont causé que peu de pertes…

Le 19 mars, Churchill télégraphie à l’amiral de Robeck : "Il est important de ne pas permettre à l’ennemi de réparer les forts et de ne pas l’encourager en ayant l’air de suspendre les opérations". Churchill est habité par le sentiment stratégique de l’urgence. Il sent qu’il faut agir vite, que la célérité est un maître atout de la guerre. Churchill avait prévu des pertes lourdes. Il n’est pas trop impressionné par les nouvelles venues des Dardanelles. Celles-ci, pourtant, prennent des allures de catastrophe pour d’autres autorités. Ainsi, le général Hamilton câble à Londres le 19 mars 1915 : "D’après ce que j’ai vu de l’extraordinaire et courageuse tentative d’hier, je suis malheureusement porté à croire que le forcement des Dardanelles par une force navale est moins probable qu’il ne le semblait auparavant et que si mes troupes ont à y participer, ce ne sera pas pour y jouer un rôle secondaire. Il ne s’agira plus de débarquer simplement des détachements pour réduire les forts, mais d’exécuter une opération étendue, progressive, et poussée à fond avec toutes nos forces pour ouvrir le passage à la flotte"159

Entre le 18 et le 22 mars, l’amiral de Robeck a changé d’avis sans oser avouer son revirement à son chef d’état-major, le commodore Roger Keyes. L’amiral de Robeck a, durant quatre nuits consécutives, été hanté par les 700 morts alliés du 18 mars :

"Thus conscience doth make cowards of us all ;

And thus the native hue of resolution

Is sicklied o’er with the pale cast of thought,

And enterprises of great pith and moment

With this regard their currents turn awry

And lose the name of action"160

Roger Keyes, chef d’état-major de l’amiral de Robeck a acquis la certitude le 19 mars de pouvoir forcer les détroits et d’obtenir ainsi une victoire stratégique par une opération purement navale. Il en informe l’amiral de Robeck, mais celui-ci sans trop vouloir le lui dire, s’est rangé à l’avis du général Hamilton. L’amiral de Robeck ira jusqu’à dissimuler à son chef d’état-major une partie du télégramme expédié, par lui, à l’amirauté, le 22 mars 1915. La partie de ce message connue de tous prévoyait une action commune Armée-Marine le 14 avril, mais laissait entendre qu’un forcement naval des détroits accompagnerait un débarquement de l’armée. Le codicille inconnu de Roger Keyes évoquait les multiples dangers qui attendaient les navires à supposer qu’ils puissent entrer dans la mer de Marmara : "Il me semble maintenant qu’il puisse y avoir après Gallipoli des champs de mines sur lesquels nous possédons très peu d’informations. Les Allemands ont probablement immergé des obstacles (coques et pontons) (…). Les howitzers, qu’il est très difficile de repérer à partir de la mer, seront toujours présents. Je pense qu’il sera nécessaire de prendre et d’occuper la presqu’île de Gallipoli au moyen de forces terrestres avant qu’il ne soit possible de hasarder, dans les détroits, des navires de ligne récents capables d’affronter le Goeben"161

"Tout royaume divisé contre lui-même périra" s’applique aux relations entre l’amiral de Robeck et Roger Keyes. Dissimuler à son chef d’état-major une partie de message aussi importante que celle-là trahit un esprit qui s’est écarté de ses propres principes et n’ose pas reconnaître cette divergence. Dès lors, on peut prévoir l’échec des Dardanelles.

Pourtant, Churchill, à la lecture du télégramme complet, codicille compris, demande au Premier Lord de la Mer, Lord Fisher, d’expédier la dépêche suivante : "(…) Différer l’opération purement navale pourrait amener des attaques de sous-marins et en tous cas des pertes sévères pour les forces terrestres alliées. (…) De toute manière, le danger présenté par les mines ne sera pas écarté par une intervention terrestre. Nous considérons donc que vous devez persévérer (…) et renouveler l’attaque du 18 mars à la première opportunité. Vous devez écraser les forts, draguer le champ de mines (…). L’entrée, en mer de Marmara, d’une flotte importante produira des résultats décisifs ; il est donc inutile de vous préoccuper de vos lignes de ravitaillement. Nous savons que les forts manquent de munitions et que l’approvisionnement de l’ennemi en mines est limité. Nous ne pensons pas que le temps soit venu d’abandonner le plan qui consiste à forcer les Dardanelles par une opération purement navale"162

Mais l’amiral Fisher, prié de transmettre ces directives, s’est lui aussi écarté de l’option purement navale. Il s’oppose à son chef, Winston Churchill. Son point de vue est qu’il faut suivre l’avis du commandement local. Si l’amiral de Robeck et le général Hamilton ont décidé une opération combinée, il faut faire une opération combinée. La zizanie s’installe à Londres. Le message de l’amirauté qui parviendra à l’amiral de Robeck ne transcrira pas la clarté et l’éclat premier de la résolution de Churchill mais sera affadi par les scrupules et atermoiements de Fisher. Parler de scrupules et d’atermoiements de la part de John Fisher paraît presque sacrilège, tant il est vrai qu’il n’en avait jamais montré jusque là. Il faut mettre ces tergiversations nouvelles au compte de l’exaspération naissante que produisent en lui les initiatives et la volonté de son chef.

La conduite de l’opération sur place est compliquée. Ni l’amiral de Robeck, qui porte ses états d’âme en écharpe, ni le général Hamilton ne sont commandant en chef. Le premier commande la marine, le second les forces terrestres mais aucun d’entre eux n’est le subordonné de l’autre. Un certain temps se perd en discussions. Finalement, le 22 mars, on décide d’une opération combinée avec des troupes nombreuses. L’on ne sera prêt à une telle manœuvre que le 15 avril. Churchill est consterné, il redoute un renforcement des Dardanelles et il a bien raison. Le général d’Amade, qui commande les forces terrestres françaises, télégraphie le 21 mars au ministre de la guerre. Il préconise d’attaquer Smyrne, bien au sud des Dardanelles et de marcher sur Constantinople en traversant la Turquie d’Asie. Il explique pourquoi : "La tentative d’attaque sur la presqu’île de Gallipoli, sillonnée de tranchées allemandes, où nous sommes attendus par 75 000 hommes et où nous serons investis et bloqués par des forces convergeant de Gallipoli, d’Andrinople et de Constantinople, risquerait d’amener l’insuccès de l’armée de terre après celui de la flotte"163

Le général d’Amade est né stratège. Il a bien compris qu’un des principes de la guerre est d’être, à un moment donné, en un point donné, plus fort que son ennemi. Le général Hamilton et l’amiral de Robeck qui s’obstinent à vouloir débarquer aux Dardanelles, un lieu que les Allemands et les Turcs ont eu le loisir de renforcer et de caparaçonner, agissent en tacticiens myopes, opiniâtres et courageux. Ils n’ont jamais réfléchi au principe de Liddell Hart : "Mettre l’ennemi sur les cornes d’un dilemme". Ils ont fait de la Turquie un unicorne et s’obstinent à attaquer sur la pointe extrême de cette corne unique, au seul endroit où cette nation est devenue, grâce à des "démonstrations" et grâce à de longs préavis claironnés, forte, invincible. Ils cherchent à attaquer là où l’ennemi, par la forme du terrain, a la possibilité de concentrer ses feux, d’attaquer en tenaille. Les Dardanelles sont probablement un rare cas où l’assaillant s’est séparé volontairement de tous les avantages de l’offensive (surprise, choix du point d’application) et a donné à la défense ses meilleurs attributs, ses atouts les plus précieux (concentration des feux, attaque en tenaille, épaulement des forces : mouilleurs de mines opérant sous la protection de l’artillerie des forts, sous-marins allemands venant, par l’extérieur, menacer les forces navales alliées, etc…).

Nous n’allons pas raconter la fin des Dardanelles, elle est triste. Elle se termine, en janvier 1916, par un retrait des forces alliées avec de lourdes pertes britanniques, françaises, australiennes, néo-zélandaises. "Engendré par des stratégies confuses et rendu stérile par l’obstination des marins, le débarquement de Gallipoli fut gâché dès l’abord par le traitement brouillon que lui infligèrent les armées de terre" écrit Liddell Hart qui n’oublie pas d’être aimable avec tout le monde164

"La flotte ne put jamais attaquer à nouveau. Cependant, si chaque navire confié à l’amiral de Robeck avait été coulé, si tous les équipages avaient été noyés dans les Dardanelles, les pertes navales auraient représenté moins de la moitié des tués déplorés par les forces terrestres, morts pour aider en vain la marine à forcer le détroit"165

L’échec du forcement naval des Dardanelles entraîna la démission de John Fisher, Premier Lord de la Mer, après cette lettre adressée à Churchill :

15 mai 1915

"Premier Lord,

Je suis venu à la conclusion regrettable que je suis dans l’impossibilité de rester plus longtemps votre collègue. Il n’est pas nécessaire d’entrer dans les détails (…). Je n’arrive pas à m’adapter aux exigences croissantes des Dardanelles. Je n’arrive pas à vous suivre. Comme vous l’avez justement fait remarquer hier, je suis obligé d’opposer un veto à pratiquement toutes vos suggestions (…). Je pars pour l’Ecosse immédiatement pour éviter toute interrogation".

Votre dévoué

Fisher166

Winston Churchill, Premier Lord de l’Amirauté, fut remplacé par M. Balfour le 26 mai 1915. Le même jour, l’on apprenait à Londres le torpillage du Triumph, à proximité des Dardanelles, par un sous-marin ennemi…

Les Dardanelles furent un revers stratégique de première grandeur pour l’Entente. La route d’Odessa et de Sebastopol demeura coupée pendant toute la grande guerre jusqu’à la paix de Brest-Litovsk entre Lénine et les Puissances Centrales. Elle empêcha les nations occidentales de l’Entente de profiter du blé ukrainien, elle bloqua en mer Noire 350 000 tonnes de navires de commerce qui auraient été bien utiles à la Grande-Bretagne en avril 1917. Cet échec empêcha la France et la Grande-Bretagne de ravitailler les Russes en véhicules, armes et munitions. Une flotte alliée parvenant à Constantinople eût entraîné la capitulation de la Turquie.

Churchill écrivit : "Ne pas persévérer, voilà le crime". Il visait l’amiral de Robeck et le général Hamilton. L’amiral Guépratte dit cependant que lui-même et l’amiral de Robeck, assistés par le commodore Roger Keyes, imaginèrent en mai 1915 un nouveau projet d’attaques purement navales : "Hélas ! Ce beau rêve n’eut pas de lendemain !… Peu de jours après, l’amirauté britannique répondait à l’amiral John de Robeck : "No : too late…" - "Non : trop tard !…" Quant à moi, j’étais purement et simplement relevé de mon commandement, comme "casse-cou dangereux…"167

Cet écrit de l’amiral Guépratte nous rappelle qu’un autre principe de la guerre fut piétiné aux Dardanelles : la surprise. On pouvait surprendre en novembre 1914, il n’était plus question de surprendre en mai 1915. Quand l’amiral Guépratte se plaint d’avoir été traité de "casse-cou dangereux", il ne se rend pas compte, lui non plus, que les Dardanelles, en mai 1915, étaient devenues un unicorne invincible.

Comme toujours la défaite fut orpheline ; Roger Keyes, farouche partisan du forcement naval des détroits, accuse l’amiral de Robeck d’avoir manqué de persévérance ; en tous points il donne raison à Winston Churchill et tort à Fisher. Une opinion moderne et australienne blâme quelque peu Churchill :

"Dans ce contexte, il faut reconnaître que Churchill porte une part de responsabilité dans le désastre. Il dépassa son rôle de Premier Lord de l’Amirauté : il s’investit avec enthousiasme dans l’opération, dans sa conception, sa conduite et ses résultats. Petit à petit, le succès de l’opération se confondit avec le sort personnel de Churchill. Ce dernier était déterminé à obtenir une victoire aux Dardanelles afin que son jugement (de stratège) soit reconnu et glorifié"168

Je pense que Churchill avait raison et qu’un forcement purement naval aurait pu réussir dans les jours qui suivirent l’attaque du 18 mars 1915, sous réserve d’un dragage préventif efficace. Je pense que le forcement naval des détroits aurait eu d’immenses conséquences. Mais qui saura jamais ce qui se serait produit ?

Le désastre des Dardanelles fut étudié entre les deux guerres. D’où le concept de guerre amphibie et celui du débarquement, sur des plages non préparées, de navires ad hoc. Les pages suivantes évoqueront toutes les nouveautés mises en œuvre lors du débarquement en Normandie.

 

Opération Neptune

Grande stratégie

Hitler déclara la guerre aux Etats-unis le 8 décembre 1941. Il fédéra ainsi contre lui une nouvelle alliance dotée de la corpulence et de la force nécessaires pour ouvrir un deuxième front en Europe. Cependant, la tâche des Alliés est difficile ; les Allemands, par leurs conquêtes, ont fait de l’Europe une forteresse, "Forteresse imprenable", prétend la propagande de Goebbels. La reconquête ne sera entreprise vraiment que deux ans et demi après Pearl Harbour. Mais les études préalables n’ont pas manqué.

Afin de revenir sur le continent, Churchill avait, dès 1940, monté un état-major baptisé Combined Operations Organisation, à la tête duquel il avait placé Sir Roger Keyes, amiral de la flotte, ancien chef d’état-major de l’amiral de Robeck aux Dardanelles. En octobre 1941, deux mois avant l’entrée en guerre des Etats-Unis, Churchill avait remplacé l’amiral Keyes, alors âgé de soixante-dix ans, par le capitaine de vaisseau Lord Louis Mountbatten. Churchill dit d’emblée à Mountbatten : "dans votre état-major vous devez planifier l’offensive, vous ne penserez jamais de manière défensive"169

Le travail de Sir Roger Keyes puis de Lord Mountbatten fut d’imaginer une opération amphibie de débarquement contre une opposition forte. Le 19 août 1942, un test de débarquement en vrai grandeur était fait à Dieppe. Cette opération, qui fut baptisée une "reconnaissance en force", fit malheureusement de lourdes pertes parmi les troupes qui débarquèrent, notamment parmi les Canadiens. Le test de Dieppe permit d’expérimenter un certain nombre de techniques et de tactiques, il mesura aussi les défenses allemandes, leur profondeur, leur détermination. Les Alliés y acquirent la conviction qu’un débarquement était possible, mais avec l’appui d’un certain nombre de principes de la guerre. Afin d’être, pendant les quelques heures cruciales où s’établirait la tête de pont, plus fort que l’ennemi, la surprise, le choix du terrain et du moment étaient, non pas de simples souhaits, mais de véritables obligations.

Or, les ports côtiers de l’Europe occupée étaient très fortement défendus comme l’avait montré le raid. Débarquer sur la côte, loin des ports puis créer, dans les quelques heures qui suivraient les débarquements par navires amphibies, des ports artificiels pour accueillir des navires de charge ordinaires devenait une nécessité aussi ardente que difficile.

En Manche, sauf exception, le mauvais temps est engendré par les vents d’ouest. La côte orientale du Cotentin offrait, à cet égard, un abri estimable.

Se posait ensuite une question de date. L’URSS réclamait à grands cris l’ouverture d’un deuxième front mais les alliés occidentaux se trouvaient confrontés à la guerre de course menée par les sous-marins allemands contre les navires de charge alliés. A l’évidence, il fallait gagner la bataille de l’Atlantique avant de songer à débarquer. Par ailleurs la liberté d’action en Méditerranée était, à leurs yeux, un préalable indiscutable. Il fut décidé d’envahir l’Afrique du Nord avant d’ouvrir un deuxième front en Europe. La grande stratégie des Alliés serait alors moins entravée.

Dans un premier temps, les stratèges imaginèrent de débarquer en même temps en Normandie et en Provence afin de suivre le précepte de Liddell Hart : "Mettre l’ennemi sur les cornes d’un dilemme". Cependant, deux débarquements simultanés n’étaient pas possibles faute de navires de charge et de navires amphibies en nombre suffisant : Les grands événements tournent autour de petits paramètres ; il faut citer la phrase de Churchill : "La grande stratégie de la deuxième guerre mondiale dépendait de fichus machins baptisés LST (Landing Ship Tank : Batiments de Débarquement de Chars)"170

Tromperie

Le débarquement ne réussirait que si l’on donnait le change aux Allemands et qu’on leur faisait croire jusqu’à la dernière minute que le débarquement se produirait en un autre lieu, un autre jour. Il était difficile de cacher les préparatifs du débarquement ; ceux-ci étaient partout visibles. En revanche, on pouvait faire croire à d’autres implantations géographiques que la Baie de Seine. En somme, on adoptait, ici, le principe inverse de celui qui avait prévalu aux Dardanelles. Au lieu de claironner à l’avance, "nous passerons par là", il fallait maintenir l’incertitude la plus grande sur les intentions des Alliés. On alla même jusqu’à feindre des préparatifs de débarquement en Norvège.

La défense allemande était faite de divisions de type statique et de divisions de type mobile. Les divisions statiques surveillaient certains secteurs de côte. Les divisions mobiles devaient jouer leur rôle d’anticorps rapides capables de se masser en face du lieu précis du débarquement. Il y avait 58 divisions allemandes sur le mur de l’Atlantique, la moitié d’entre elles étaient mobiles et sur cette moitié, dix étaient blindées. Si ces divisions blindées avaient effectivement été rassemblées face aux plages de débarquement, elles auraient pu rejeter les Alliés à la mer.

"Si seulement trois divisions blindées, parmi ces dix (…), avaient été capables d’intervenir le jour J, les forces alliées auraient pu être rejetées à la mer avant d’avoir pu opérer leur jonction. Mais une telle contre-attaque forte et prompte fut entravée par la mésentente au sein du commandement allemand sur le lieu probable du débarquement et la méthode à employer pour contrer celui-ci"171

Hitler, pourtant, avait eu l’intuition d’une tentative de débarquement en Normandie, mais il avait eu d’autres intuitions concurrentes : tour à tour, la Hollande, le Jutland, la Gironde furent favorisés dans son esprit, si bien que les directives qu’il donna ne privilégiaient aucun secteur géographique. La côte était envisagée comme ligne principale de combat à tenir à tout prix. Les tentatives d’invasion devaient être repoussées partout où elles se produiraient. Il était interdit d’envisager le succès d’un débarquement. Hitler bannissait toute initiative face au problème posé. "Les expériences (…) avaient pourtant montré que l’on ne renonce à la liberté stratégique qu’à son propre détriment"172

Hitler, lorsque le débarquement se produisit, crut à une manœuvre de diversion. Il lui semblait que ce premier débarquement était faux et qu’un deuxième, vrai celui-là, se produirait ailleurs, probablement dans le Pas-de-Calais, une fois que les divisions mobiles allemandes se seraient précipitées vers la Basse Normandie. Aussi tard que le 19 juin, Rommel rendit compte à von Rundstedt : "Un débarquement de grande ampleur devrait se produire en Manche soit de part et d’autre du Cap Gris Nez, soit entre la Somme et le Havre" et Rommel répéta cette prédiction une semaine plus tard. Le 13 juillet, à l’amiral Dönitz, qui craint un deuxième débarquement dans le Skagerrak, Hitler oppose la côte de Flandres ou le Pas-de-Calais173En définitive les réserves de la quinzième armée ne furent expédiées du Pas-de-Calais vers les lieux des combats que pendant la troisième semaine de juillet"174Ainsi, le secret bien gardé du lieu de débarquement et les diverses manœuvres d’intoxication avaient réussi à mettre Hitler et ses maréchaux dans les affres d’un dilemme. Peu de divisions blindées furent dépêchées en Normandie et celles-ci, présentées en petit nombre à la fois au feu ennemi, se firent battre en détail l’une après l’autre par la méthode dite des petits paquets (too little, too late).

Planification

C’est en juin 1943 que la décision fut prise de débarquer sur la côte normande entre l’Orne et la Vire. Un peu plus tard, le concept de ports artificiels connus sous le nom de Mulberries fut imaginé par le commodore britannique J. Hughes-Hallett. Le 25 octobre 1943, l’amiral Sir Bertram Ramsay fut nommé commandant en chef naval de la force d’intervention. Un grand travail de planification allait pouvoir commencer. Nous n’entrerons pas dans les détails de cette planification. Qu’il nous suffise de donner un exemple : la côte sud de l’Angleterre est bien dotée de ports, mais, en 1943-1944, ces ports sont indispensables pour accueillir les cargos et pétroliers qui amènent à la Grande-Bretagne la nourriture, les munitions et le pétrole de simple survie en économie de guerre.

Il fallait pouvoir se servir des facilités portuaires pour les nécessités du débarquement tout en laissant l’usufruit de celles-ci aux besoins quotidiens. Donc planifier très exactement les entrées et les sorties de navires d’un grand nombre de ports. Plus question de laisser accoster des navires à la demande.

La planification contenait d’autres items, par exemple, toute une chaine de réparations devait être organisée : il y aurait nombre de navires et d’engins de débarquement avariés pendant l’assaut. Des remorqueurs capables d’enlever de la zone d’action les navires en avarie devaient être prévus. Les hôpitaux seraient organisés pour recevoir un flux de blessés.

Dans un premier temps, on estima que le débarquement initial se ferait sur trois plages de débarquement avec trois divisions. Montgomery, nommé chef du corps expéditionnaire, décida qu’il se ferait avec cinq divisions sur cinq plages. Après le débarquement proprement dit et l’établissement des têtes de pont, on estimait à quatre en moyenne le nombre de divisions à mettre à terre par mois pour aboutir à un ensemble compris entre vingt-six et trente divisions. L’on estimait à 350 tonnes par jour, l’approvisionnement nécessaire à une division. Il y avait, dès le départ, un besoin en navires de charge capables d’apporter aux ports artificiels entre 8 000 et 12 000 tonnes d’approvisionnements divers par jour.
La grande stratégie n’était possible qu’à ce prix.

La menace

Il fallait non pas planifier la menace, car la complaisance de l’ennemi ne s’y prêterait pas, du moins évaluer celle-ci de la façon la plus exhaustive, afin de s’y opposer avec la plus grande efficacité. Toute la vigilance était tournée vers la Normandie dès la mi-1943. Parmi les opérations de renseignement à la fois indispensables et difficiles, se trouvait le relevé hydrographique des fonds en baie de Seine. Il ne fallait pas que la construction des ports artificiels se heurtât à des fonds inconnus ; il était nécessaire que les bâtiments amphibies puissent plager sans problème.

Les Alliés pensaient que leur débarquement, puis l’installation de leur tête de pont, seraient entravés par un grand nombre de facteurs :

- les mines, mines à orin sur le trajet des navires, mines de fond à proximité des plages ;

- les canons du mur de l’Atlantique capables de tirer sur les navires ;

- les mitrailleuses et les mortiers du mur de l’Atlantique en mesure de tirer sur les engins de débarquement et les troupes débarquées ;

- les avions à même de bombarder les navires et les aires de débarquement ; capables aussi de lancer de nouvelles mines dans les champs de mines déblayés par les dragueurs alliés ;

- les sous-marins susceptibles de s’attaquer aux navires qui amenaient les troupes à terre, troupes du premier assaut et troupes de renforcement ;

- les vedettes lance-torpilles allemandes en mesure de lancer des raids à grande vitesse à partir du Havre ou de Cherbourg ;

- enfin des armes secrètes claironnées depuis quelques temps par la propagande de Goebbels dont, par définition, l’on ne connaissait ni la portée, ni les effets même si l’on avait quelques idées de ce qui se cuisait dans les casseroles de M. von Braun à Peenemünde.

Idée de manœuvre alliée

L’idée de manœuvre de l’opération Neptune, volet naval de l’opération Overlord, était relativement simple. Elle tenait en quelques lignes : "objet : mener une opération à partir du Royaume-Uni afin d’assurer une ou plusieurs têtes de pont sur le continent à partir desquelles des opérations offensives ultérieures puissent se développer. Les têtes de pont doivent disposer de capacités portuaires suffisantes pour subvenir aux besoins de 26-30 divisions et pour permettre le renforcement de ces effectifs au rythme de 3-5 divisions par mois"175

Nous avons déjà vu ci-dessus toute la planification qu’il fallait développer pour être en mesure d’accomplir cette idée de manœuvre. Mais planifier n’est pas tout, il fallait aussi créer un certain nombre d’infrastructures, d’abord sur la côte sud de l’Angleterre pour les opérations d’embarquement, ensuite sur les plages choisies pour les besoins du débarquement.

Au sud de l’Angleterre, un peu partout, l’on construisit des rampes d’embarquement. Ces rampes n’étaient autre chose que le prolongement de routes sur l’estran ; de la sorte, les LCT (Landing Craft Tank : engin de débarquement de chars) et les LST pouvaient plager et embarquer leur chargement de façon aisée, sans encombrer les zones portuaires.

La baie de Seine, comme il a déjà été dit, pouvait abriter des ports artificiels. Ceux-ci étaient de deux sortes : les Mulberries et les Gooseberries.

Les Mulberries étaient de véritables ports créés de toutes pièces par une espèce de Meccano géant composé de caissons en béton que l’on articulait les uns avec les autres de façon à engendrer des quais dotés de voies d’évacuation vers la terre ferme.

Les Gooseberries étaient des abris crées par des coques de vieux navires, remplies de ciment, coulées sur place.

Il fallait de nombreux autres moyens pour s’opposer aux menaces diverses. Des dragueurs étaient indispensables pour assainir les chenaux d’accès aux plages de débarquement. Ces dragueurs devaient, à l’évidence, précéder les premiers navires. Or, il fallait que le débarquement se produisit de tôt matin pour garantir la surprise. On commencerait à draguer la veille du débarquement, à la vue des côtes normandes, au risque de donner l’alerte.

La maîtrise de l’air devait être établie de la façon la plus complète possible. Cela supposait un nombre élevé de chasseurs disposés sur la côte sud de l’Angleterre.

Avant de débarquer et pendant le débarquement, il fallait amollir les défenses fixes du Mur de l’Atlantique d’abord par des bombardements aériens, ensuite par des bombardements navals. Le Mur de l’Atlantique était fait de casemates en béton avec des ouvertures sur les parois verticales. Le bombardement naval plus précis que le bombardement aérien était seul capable de tirer des obus à trajectoire quasi horizontale. Le bombardement aérien amollirait les volontés ; il abrutirait les intelligences. Le bombardement naval mettrait hors d’état de nuire les divers canons contenus dans les casemates.

Directives allemandes

Du côté allemand, les directives générales de la marine en vue de prévenir l’invasion étaient, en date du 19 février 1944, les suivantes :

"(1) L’ennemi se prépare à ouvrir un deuxième front. Il souhaite avant longtemps opérer une avancée au cœur même de l’Europe et obtenir ainsi une rapide conclusion à la guerre. Il utilise le bluff et la propagande pour cacher son objectif principal et réussir à nous surprendre.

(2) L’ennemi s’efforcera de briser la résistance allemande par des opérations de moyenne envergure avant ou pendant le débarquement principal. Outre les zones mentionnées dans la directive du Führer numéro 51 qui sont les plus probables (Manche et Jutland/Skagerrak), il faut mettre les côtes de Gironde et du Golfe de Gascogne parmi celles susceptibles d’accueillir le débarquement, comme d’ailleurs presque toute les côtes sous occupation allemande.

(3) Les tactiques de l’ennemi sont connues (…). Sa supériorité ne peut être efficace que s’il a conquis une tête de pont de taille appréciable. (…)"

Dœnitz terminait ses directives par une exhortation : "L’importance de la tâche requiert qu’une attention spéciale soit accordée à la préparation spirituelle des forces. Quand nos ennemis commenceront une attaque décisive contre notre Lebensraum, leurs troupes seront dotées de la volonté de détruire sans quartier. Elles seront entraînées dans l’art de mener une guerre brutale. Chaque équipage, chaque homme doit savoir que seul un combat obstiné et tenace amènera le succès et sera susceptible de nous faire traverser la phase décisive de la guerre située devant nous"176

Action

Le 8 mai 1944, il fut décidé lors d’une réunion entre le général Eisenhower, l’amiral Ramsay, le général Montgomery, le maréchal de l’air Leigh-Mallory, que le jour du débarquement serait le 5 juin, le 6 juin étant une possibilité de rattrapage. Le 28 mai, les heures du débarquement furent figées. Les premières vagues devaient atteindre les cinq plages de débarquement dans un laps de temps compris entre quelques minutes avant 6 heures du matin et quelques minutes après 7 heures.

En ce début juin, le paramètre décisif fut la météorologie. Le 4 juin, le temps était mauvais et les prédictions encore pires. Dans la Manche, le vent était d’ouest-suroît, force 5 à 6. Les vagues étaient comprises entre un et deux mètres. Le 4 juin, un avis de tempête venait assombrir ces tristes perspectives. Dans la nuit du 3 au 4 juin, une réunion de travail rassembla les principaux chefs de débarquement. Le général Eisenhower décida, au vu de la météo, de retarder de 24 heures le débarquement.

Cette décision avait une lourde conséquence maritime. Tous les convois qui convergeaient vers la baie de Seine devaient rebrousser chemin pendant 12 heures, de façon à perdre 24 heures. Pour prendre la mesure de cette complication imprévue, il faut avoir à l’esprit qu’il y avait alors sur la mer 4 266 navires et engins destinés au débarquement sans compter les navires d’escorte, les monitors chargés du bombardement naval, les dragueurs, les cuirassés et les remorqueurs

Les premiers à entrer en scène furent les dragueurs. Le 5 juin, soit au jour J - 1, deux flottilles de dragueurs étaient en vue de la côte française quelques heures avant la fin du crépuscule. Pourtant ils ne furent pas signalés par les veilleurs des casemates du Mur de l’Atlantique.

Ensuite entrèrent en scène les Forteresses Volantes, Lancasters, Liberators, et autres bombardiers alliés. Entre 0 heure et 7 heures le 6 juin, il n’y eut pas moins de 31 000 aviateurs alliés au-dessus de la côte française. Certains bombardèrent le Pas-de-Calais pour donner le change sur le véritable point de débarquement. Le premier jour, les aviateurs alliés effectuèrent 14 000 vols.

Enfin arrivèrent les cuirassés et monitors et une foule d’autres navires de guerre chargés du bombardement naval. On compte que dans les premiers jours de l’invasion, les navires de guerre britanniques ont tiré plus de 72 000 obus, tandis que les bâtiments américains tirèrent 44 000 obus dans les dix-huit jours qui suivirent le 5 juin.

Opposition

L’opposition aérienne fut faible. Les Alliés avaient un tel nombre de chasseurs en l’air que toute velléité de contre-attaques aériennes allemandes était écrasée dans l’œuf tant qu’il faisait jour. De nuit, des avions allemands réussirent à passer et à miner les chenaux d’accès aux plages de débarquement. Fort heureusement, on se trouvait au mois de juin, époque de l’année où les nuits sont les plus courtes.

Finalement "le plus grand ennemi des troupes embarquées sur les petits engins fut le mal de mer. Tout le monde avait reçu des pilules contre le mal de mer, mais elles ne furent pas très efficaces"177

La seule opposition allemande sérieuse se manifesta à Omaha Beach. Elle venait d’une division blindée allemande, corps mobile de sécurité, qui se trouvait par hasard en ce point de la côte normande pour s’exercer contre une invasion possible. Elle s’opposa violemment au débarquement dès les premières minutes. Sur les quatre autres plages, les choses allèrent mieux, du moins pendant les premières heures, si bien que les têtes de pont eurent le temps de se consolider.

Bilan du premier jour

Au bout de vingt-quatre heures, 21 000 hommes avaient débarqué sur chacune des quatre plages à faible opposition. Sur Omaha Beach la forte résistance allemande s’était traduite par un ralentissement général. Churchill, dans ses mémoires, vitupère contre le nombre de véhicules débarqués : "Le 15 mai, lors de la dernière réunion plénière avant le débarquement, on me donna l’information suivante : le jour J + 20, 902 000 hommes auraient été débarqués et 189 000 véhicules, soit un véhicule pour 4,77 hommes. Ce nombre de véhicules me parut exagéré (…). Pour moi l’opération fut rendue plus risquée et plus difficile par un surplus de véhicules"178

Evénements ultérieurs

L’opération Neptune, composante maritime du transport de forces, avait bien commencé. Les convois n’avaient pas été attaqués en mer, ils n’avaient pas été bombardés en baie de Seine. Le débarquement proprement dit s’était bien effectué, au moins sur quatre plages (sur cinq). Restait à renforcer la tête de pont suivant un plan de renforcement dont le paragraphe précédent donne quelque idée. Il était prévu que deux mois après le débarquement, soit à J + 60, 1 703 000 hommes auraient été transportés (dont quelques 20 000 parachutés). Le nombre de véhicules transportés devait atteindre à cette échéance 365 000. Les opérations de débarquement proprement dites furent rendues plus faciles par la prise de Port-en-Bessin entre J + 1 et J + 2.

Il y eut quand même une réaction allemande. Les Allemands débutèrent une offensive sous-marine, mais elle avorta car les sous-marins furent détectés et détruits avant même d’être en mesure d’interférer.

Le véritable danger venait des mines. Les Allemands semblaient avoir une provision importante de ces engins et leur effort de les semer, la nuit, par avion, dans les chenaux d’accès aux plages se poursuivit environ quinze jours après le jour J. Il y eut aussi des tentatives d’attaque par torpilles humaines mais sans grand résultat. Ces torpilles humaines pouvaient être identifiées comme l’une des armes secrètes claironnées par Gœbbels.

L’opération Neptune connut une grave entrave mais celle-ci ne venait pas des Allemands. Ce fut une forte tempête qui commença à souffler le 19 juin. Elle souffla pendant quatre jours. Elle empêcha, pendant ce laps de temps, tout débarquement d’hommes, de véhicules et d’approvisionnement. Des morceaux de port artificiels cassèrent leurs amarres et vinrent s’écraser contre les navires mouillés ou les navires coulés en forme de brise-lames. D’après Churchill, une pareille tempête ne s’était pas produite en quarante ans pendant un mois de juin. Cette tempête introduit un retard certain dans les échéances de débarquement.

Poursuite d’Overlord

Pendant tout le temps compris entre le 6 et le 19 juin, les troupes débarquées avançaient vers leurs objectifs. Montgomery prétend dans ses mémoires que tout se déroula conformément aux plans établis. Liddell Hart est plus sceptique. D’après lui, l’opération Overlord se déroula suivant le plan prévu, mais non suivant ses échéances. Le cliché suivant lequel l’invasion se passa de façon lisse et sereine fut développé par les déclarations emphatiques de Montgomery qui prétendait que la bataille fut conduite comme elle avait été planifiée. Cette déclaration parut d’autant plus exacte que les Alliés parvinrent sur la Seine en juste 90 jours, exactement comme prévu au mois d’avril 1944 par le plan d’invasion, mais en réalité Caen devait être capturé le premier jour de débarquement. Cela faillit se produire, mais les embouteillages sur la plage (trop de véhicules ?), et peut-être la trop grande prudence de ceux qui commandaient sur place, empêchèrent les troupes alliées de parvenir à Caen aussitôt que prévu alors que l’opposition allemande était encore extrêmement faible. Lorsqu’enfin la poussée alliée vers Caen se produisit, une division blindée allemande se présenta pour la contrer. Une deuxième division arriva en renfort le jour suivant, si bien qu’un mois entier se passa en combats meurtriers avant que Caen ne tombe entre les mains alliées179Mais ceci ne fait pas partie de l’opération Neptune. Celle-ci ne traite que du transport maritime des forces. L’attaque de Caen a été mentionnée, pour montrer que l’invasion, en certains secteurs, a été moins facile que prévue. On imagine les embouteillages qui se produisirent sur les plages lorsque l’avance alliée fut freinée La marche entravée d’Overlord a retardé les échéances de Neptune.

Oléoducs

Transporter des armes et des véhicules eut été inutile si ces derniers s’étaient trouvés à court de carburant. Parmi les nombreuses idées de Lord Mountbatten pour rendre possible un débarquement sur le continent se trouvait le transport de carburant par des oléoducs souples. Des navires-câbliers poseraient ceux-ci, quelques semaines après le jour J, sur le fond de la Manche, suivant un trajet qui reliait l’île de Wight à Cherbourg. Ces oléoducs suivirent l’avance des armées sur le sol de la France libérée. Ils furent l’emblème de la merveilleuse logistique de guerre mise en place par les Alliés.

L’opération Neptune proprement dite se termina le 30 juin 1944, 24 jours après le jour J. Cet acte final avait la signification suivante : désormais les têtes de pont étaient bien établies, le danger résultant des mines, des torpilles humaines, des sous-marins, des vedettes lance-torpilles était bien contrôlé. Traverser la Manche devenait une routine sans grand danger. Toute l’emphase de la guerre était maintenant mise sur les troupes qui avançaient à la vitesse des blindés et qui libéraient, à ce rythme haletant, l’Europe occupée de l’emprise nazie.

Conclusion

Les jours qui suivirent le débarquement furent remplis d’événements. Le maréchal Rommel fut blessé le 17 juillet après une attaque de l’aviation alliée. Le 20 juillet, le colonel von Stauffenberg faisait exploser une bombe sous la table de réunion de Hitler. Ce même jour, à 20 heures, le grand amiral Dönitz expédia à toute la marine allemande l’ordre du jour suivant "Marins : la fourbe tentative d’assassiner le Führer remplit chacun de nous d’une sainte colère et d’une rage amère contre nos ennemis criminels et leurs séides. La Providence Divine a épargné au peuple allemand et à ses forces armées un malheur inconcevable. Nous voyons une preuve de plus dans la justification de notre cause au fait que le Führer ait échappé miraculeusement à cet attentat. Soyons encore plus unis autour de notre Führer et combattons de toutes nos forces jusqu’à obtenir la victoire"180

Les premiers avions télécommandés, porteurs de bombes, de type V1 étaient tombés sur Londres le 13 Juin 1944, les premières fusées stratosphériques V2 tombèrent sur Londres le 8 septembre ; les véritables armes secrètes de Goebbels entraient, à leur tour, dans la danse. Si Hitler n’avait méprisé les œuvres d’Einstein ; si l’usine d’eau lourde de Norvège n’avait été détruite par un commando britannique et norvégien, si les savants nazis avaient mis au point une tête nucléaire pour les V2 avant le 6 juin 1944, le débarquement devenait impossible et l’opération Neptune sans objet. On ne peut transporter des forces face à une opposition nucléaire plausible.

 

Les Malouines

"Ayant épuisé tous les recours pacifiques, tous les pèlerinages, ayant trouvé toutes les routes closes qui devaient nous mener à une solution juste et honorable, nous avons assuré le retour des Malouines à la République Argentine dont la souveraineté - basée sur des fondements géologiques, géographiques, historiques et juridiques - est incontestable. Ainsi se termine le colonialisme anglais plein d’opprobre et d’injustice ; ainsi s’ouvre en Amérique des perspectives historiques imprévues. (…) Toute l’Argentine, dirigeants et citoyens, d’un même élan, en cette heure difficile, a montré une seule, immense et ferme volonté pour vaincre. Par la même occasion, l’Argentine digne, courageuse, juste et libre se présente debout, en marche sereine vers son destin fait de grandeur et de liberté, menant comme toujours, avec son envergure morale, les peuples latino-américains"181

Compte tenu de ce qui s’est passé depuis que ce texte a été écrit, à l’automne austral 1982, il peut paraître cruel d’exhumer cette relique dérisoire d’un rêve évanoui. Cependant, il fallait le faire pour montrer à quel point les Argentins sont convaincus, depuis 1833, que leur souveraineté sur les Malouines leur a été arrachée par un déni de justice. L’auteur de ces lignes est arrivé à Buenos Aires en juillet 1940. La presse nationale titrait alors : "La France a été vaincue - demain l’Angleterre sera vaincue et les Malouines seront à nous". Ce sentiment d’injustice, ancré dans l’esprit de tous les écoliers argentins, a engendré la détermination unanime de se battre pour les Malouines. Le texte qui précède donne la mesure de cette détermination et fournit un moyen d’évaluer la difficulté de la reconquête.

Bien entendu il ne nous appartient pas de juger du bien-fondé des thèses opposées que brandissent tour à tour Argentins et Britanniques. Nous nous contenterons ici de décrire l’opération de reconquête comme un transport de forces assez remarquable par la distance qu’il fallait parcourir pour amener les troupes à pied d’œuvre. Nous ne ferons pas un résumé de la guerre, mais essayerons de déterminer les points de déséquilibre.

L’archipel des Malouines se trouve par 52° de latitude sud. L’île de Géorgie du Sud par 54°30 sud. Les chiffres, en l’occurrence, sont trompeurs. Ces terres ne sont pas vraiment en climat tempéré. La limite nord du pack, c’est-à-dire des glaces, en hiver austral, se trouve à une latitude comprise entre celle des Malouines et celle de la Géorgie du Sud.

Les Malouines s’étendent, sur l’océan Atlantique austral à 7 000 milles nautiques de Portsmouth, à 3 400 nautiques de l’île Ascencion qui, située aux environs de 10° de latitude sud, servira, faute de possession plus proche, de base arrière aux Britanniques.

Les Malouines sont à 440 nautiques de Rio Gallegos, ville située à l’extrême sud de l’Argentine continentale (hors Terre de Feu).

Les Malouines sont à 820 nautiques de Puerto Belgrano, la plus importante des bases navales argentines.

L’île de Géorgie du Sud se trouve à 730 nautiques des Malouines.

La crise débute le 19 mars 1982, lorsque le transport militaire argentin Bahia Buen Suceso débarque, en Géorgie du sud, 48 ouvriers chargés de démonter les anciennes installations de pêche. Les ouvriers hissent le drapeau argentin d’où une protestation britannique. Le 21 mars, le Bahia Buen Suceso quitte la Géorgie du Sud, mais entre le 26 et le 29 mars la quasi totalité de la flotte de haute mer argentine appareille de Puerto Belgrano. Le 30 mars, la presse britannique annonce qu’un sous-marin nucléaire d’attaque britannique est en route vers l’Atlantique Sud. Dans la nuit du 1er au 2 avril 1982, deux commandos argentins sont débarqués au sud de Port Stanley, "capitale" des Malouines britanniques. Après deux heures et demi de combat, la garnison britannique se rend. Le 3 avril, les Argentins attaquent la garnison de Grytvyken en Géorgie du sud avec des forces bien supérieures. Le 4 avril, le ministre de la défense britannique, Mr Nott, annonce l’envoi d’une force navale.

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Le 5 et le 6 avril, le gros de la force navale britannique appareille. De nombreux bâtiments participaient à l’exercice national Spring Train au large de Gibraltar et sans transition se mettent en route vers l’Atlantique Sud.

Les Britanniques savent qu’une démonstration de force ne doit pas se faire par petits paquets. Ils l’ont appris, à leurs dépens, aux Dardanelles. Pas de "too little, too late". Il faut agir vite ; il faut agir fort. Ils envoient donc, vers l’Atlantique Sud deux porte-aéronefs, cinq destroyers, sept frégates, sept bâtiments amphibies, quatre sous-marins nucléaires d’attaque. Six pétroliers-ravitailleurs et cinq bâtiments de soutien logistique accompagnent les forces de combat proprement dites. Cinquante neuf bâtiments de commerce ont été affrétés ou réquisitionnés. Au nombre de ceux-ci on trouve trois paquebots dont le Queen Elisabeth II et le Canberra, une dizaine de ferries, quatre porte-conteneurs, des cargos, des navires de soutien off shore, des pétroliers, des chalutiers-dragueurs, etc. Il s’agit de transporter des troupes, mais aussi des armes, des munitions, des vivres, des hélicoptères, des capacités hospitalières, des engins de débarquement. La relève de certains bâtiments est organisée dès le début de l’opération. Le 11 avril, selon toutes probabilités, les trois premiers sous-marins nucléaires d’attaque, dont deux avaient appareillé dès la première alerte, fin mars, opèrent dans l’Atlantique Sud.

Le 12 avril, le gouvernement britannique active des zones d’interdiction navales de 200 nautiques de large comptées à partir des côtes des Malouines et de celles de la Géorgie du Sud.

Le 17 avril, le groupe des porte-aéronefs britanniques arrive à Ascencion. Il en repart le 19 avril. Le 21 avril arrive à Ascencion le groupe amphibie britannique.

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A ce stade des opérations, les questions qui se posent aux Britanniques sont les suivantes :

- Comment assurer la maîtrise de la mer autour de la Géorgie du Sud et autour des Malouines ?

- Comment assurer la maîtrise de l’air autour des Malouines, voire de la Géorgie du Sud (d’après les renseignements, il n’y a pas d’avions argentins en Géorgie du Sud et cette île, dépourvue de tout aérodrome, est trop loin du continent pour que l’on puisse craindre un raid de l’aviation argentine) ?

- A supposer que l’on dispose de la maîtrise de la mer et de la maîtrise de l’air, comment, avant de débarquer des troupes, réussir à amollir les structures de résistance argentines installées aux Malouines et en Géorgie du Sud ?

Les Britanniques procèdent à une balance des potentiels. Ils comparent leurs forces aux forces argentines dont une faible partie est disposée aux Malouines et dont une forte partie se trouve soit en mer, soit sur le continent sud américain.

La comparaison montre aux Britanniques qu’ils sont de loin les plus forts sous la mer, les Argentins n’ayant que 4 sous-marins diesels, dont deux hors d’âge, à opposer à quatre sous-marins nucléaires d’attaque britanniques. Il n’empêche que les sous-marins diesels argentins vont faire peser une menace constante sur les navires de surface britanniques ; des mesures d’escorte sont naturellement prévues de ce fait au bénéfice des navires de guerre et de charge les plus précieux. La menace que font peser les sous-marins nucléaires d’attaque britanniques est bien plus forte du fait de leur agilité qui leur donne, vu des Argentins, une sorte d’ubiquité.

Les Britanniques sont aussi les plus forts sur mer. Les deux porte-aéronefs, l’un construit en 1959 (Hermes), l’autre âgé de deux ans (Invincible), surclassent, sur le papier, le porte-avions 25 de Mayo construit en 1945. Les cinq destroyers anti-aériens, qui vont être rejoints par d’autres destroyers lance-missiles, l’emportent sur les deux destroyers modernes argentins Hercules et Santissima Trinidad. Les sept frégates se comparent avec avantage aux sept vieux destroyers argentins anciens (1943/1945). Reste le croiseur argentin Belgrano, mais il s’agit d’une relique navale construite en 1938.

En revanche, vis-à-vis des moyens aériens, la balance brute penche nettement du côté argentin. La comparaison des potentiels aériens - 204 avions de chasse et d’assaut argentins contre 42 britanniques - montre clairement que l’avantage appartient aux Argentins surtout s’ils parviennent à utiliser la courte piste de Port Stanley et les facilités de cet aérodrome rustique. Alors les avions argentins seront, quand approchera la flotte britannique, quasiment à pied d’œuvre. Au départ de Port Stanley ils ont quatre cent quarante nautiques de champ d’action dans tous les azimuts ; ils seront donc en mesure d’intercepter puis d’attaquer les forces navales britanniques bien au large des Malouines avec de grandes chances de succès.

Les Britanniques ont bien perçu le danger d’une telle dissymétrie. Pour remettre un peu d’équilibre dans cette balance qui leur est défavorable, ils vont imaginer de bombarder la piste de Port Stanley. S’ils parviennent à la rendre inutilisable, ils renvoient le point initial des raids aériens argentins à Rio Gallegos, situé à 440 nautiques de Port Stanley. La menace aérienne argentine, l’obstacle le plus efficace dressé contre les projets de reconquête britannique, se trouverait ainsi décentrée, à l’immense désavantage des Argentins qui devraient parcourir le trajet Rio Gallegos-Malouines avant de trouver un objectif pour leurs bombes. Comme l’autonomie des avions est limitée, le temps utile d’un avion obligé de parcourir un tel trajet avant d’être à même de se servir de ses armes est très court. Bombarder la piste de Port Stanley revient à raccourcir le temps utile sur zone des avions argentins de deux heures à quelques minutes. Les forces britanniques situées à l’est des Malouines échapperaient même au champ d’action des avions argentins. Ceci nous donne la clef de la reconquête : la piste de Port Stanley et accessoirement le pont d’envol du 25 de Mayo (le nombre d’avions embarqués est beaucoup plus faible que celui des avions de chasse et d’assaut basés à terre) doivent être rendus inutilisables. Si tel était le cas, la balance des potentiels aériens deviendrait, elle aussi, en faveur des Britanniques.

En effet, les avions britanniques, bien moins nombreux que les argentins, auraient, sur leurs adversaires, dans les hypothèses précitées, l’immense avantage de travailler à proximité immédiate de leurs bases mobiles, à savoir les deux porte-aéronefs, sous le contrôle secourable des radars de ceux-ci.

On peut difficilement affirmer que le Sea Harrier, qui arme les porte-aéronefs britanniques, soit un avion de supériorité aérienne. En effet, cet avion subsonique dispose d’un volumineux réacteur à tuyères orientables. Celles-ci servent à le mettre, puis à le maintenir, en état de lévitation. Ces tuyères latérales, basculables dans l’axe vertical, sont très utiles pour les opérations de décollage et d’appontage mais ne sont d’aucune utilité en vol pour les missions de supériorité aérienne. Ces considérations sont faites pour bien montrer à quel point la balance initiale des forces aériennes était en faveur des Argentins, même si l’armement des Sea Harrier avec la dernière génération de missiles américains Sidewinder (AIM 9L), déstockés et livrés par les USA, tendait à compenser l’infériorité avionique des Sea Harrier.

Mentionnons la balance des forces terrestres. Au total 10 500 Britanniques, soldats de métier (il n’y a pas de service militaire au Royaume-Uni), dont 3 700 appartiennent aux Royal Marines et 6 800 appartiennent à l’Armée de Terre, sont à comparer aux forces argentines qui ont envahi les Malouines (4500 hommes dans un premier temps, au moment de l’invasion, mais qui se monteront vraisemblablement à 12 000 hommes le 21 mai 1982 au moment de l’établissement de la tête de pont britannique). Compte tenu du caractère d’armée de métier des Britanniques et d’armée de conscription des Argentins, la balance des forces terrestres penche très nettement en faveur des Britanniques.

La seule barrière efficace, à disposition des Argentins, contre la tentative de reconquête des Britanniques est leur force aérienne. Leurs intercepteurs n’étant pas ravitaillables en vol, elle ne peut être efficace que si, et seulement si, les Argentins parviennent à la mettre en œuvre à partir de Port Stanley et à partir du pont d’envol du 25 de Mayo. Or la piste de Port Stanley est courte ; les Argentins imaginent de la rallonger grâce à des plaques métalliques PSP. Mais la nature du terrain et l’absence d’engins de terrassement empêcheront d’allonger la piste. Première défaite qui sera complétée par le bombardement de la piste. Les sources argentines indiquent toutefois qu’un seul impact latéral abîma la piste sans affecter en aucune façon son débit. Les impacts axiaux relevés par les Britanniques auront été le produit de camouflages argentins.

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Le 25 avril, la Géorgie du Sud est reprise par une action commando. Un sous-marin argentin, le Santa Fé, s’échoue à Grytkyven.

Dans la nuit du 30 avril au 1er mai, un bombardier Vulcan parti de l’île de l’Ascencion largue 21 bombes de 1 000 livres sur l’aéroport de Port Stanley. Ce vol a duré 15 heures. Il est l’aboutissement d’un véritable exploit sportif qui a mis en jeu 15 avions ravitailleurs, éléments nécessaires aux sept ravitaillements qui vont permettre au Vulcan de franchir la distance Ascencion-Malouines, aller-retour.

Dans la journée du 1er mai, des raids de Sea Harrier bombardent à nouveau la piste de Port Stanley et la piste auxiliaire de Goose Green. Cependant les Argentins utiliseront la piste de Port Stanley, pour leurs avions de transport, jusqu’au 12 juin inclus. Mais faute d’être assez longue cette piste ne sera jamais utilisée par les avions de chasse ou d’assaut argentins.

Le 2 mai, le croiseur argentin Belgrano, qui provient de la zone d’exclusion de 200 nautiques, se trouve en dehors d’elle lorsqu’il est torpillé par le sous-marin nucléaire d’attaque Conqueror. Ces torpilles donnent, en fait, à la Grande Bretagne la maîtrise de la mer en ce sens que les navires argentins, dont les chefs ont été inhibés par ce naufrage, ne quitteront plus leurs eaux côtières.

Le torpillage du croiseur Belgrano renverse la balance des potentiels et retourne la situation en faveur des Britanniques. Dix ans après les événements, il est possible d’écrire, avec la sagesse attachée aux regards rétrospectifs, que la guerre des Malouines a basculé entre le 30 avril et le 2 mai. Le reste des combats s’inscrit, avec héroïsme et courage, de la part des deux belligérants dans un contexte devenu favorable aux Britanniques.

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Le 4 mai, le destroyer Sheffield est touché par un missile AM39 lancé par un Super-Etendard argentin. Le destroyer sera perdu après 4 heures de lutte contre l’incendie déclenché par le missile.

Le 7 mai, le gouvernement britannique étend la mesure de blocus au territoire argentin et annonce que "tout navire de guerre ou tout avion militaire argentin navigant à plus de 12 nautiques des côtes argentines sera considéré comme hostile et susceptible d’être traité en conséquence".

Le 11 mai, l’Argentine réplique aux mesures britanniques de blocus ; elle déclare que tout bâtiment ou aéronef britannique présent en Atlantique Sud et se dirigeant vers les Malouines sera considéré comme hostile.

Mais les Britanniques sont tellement maîtres de la mer que dans la journée du 11 mai ils bombardent, par leur artillerie embarquée, les implantations argentines de Port Stanley.

Le 21 mai, 19 bâtiments britanniques pénètrent dans le bras de mer entre les deux îles. Il y a là 2 transports d’assaut, 5 bâtiments de débarquement, 2 bâtiments de soutien, 4 bâtiments marchands, 7 destroyers et frégates. A partir de 4 heures 30 du matin, plus de 4 000 hommes vont être mis à terre en trois sites distincts. Les troupes et les véhicules sont mis à terre principalement par engins de débarquement ; le matériel est en grande partie héliporté. Les Argentins essaient de s’opposer à cet établissement d’une tête de pont par leur aviation. Les pertes de la journée seront importantes dans les deux camps. L’Argentine perdra 17 avions de chasse. La Grande-Bretagne perdra une frégate, l’Ardent. Un destroyer et trois frégates seront touchés. Le débarquement continue pendant la journée du 23 mai ; la frégate britannique Antelope est coulée le 24 mai. L’Argentine perd 7 avions chasseurs le 23 mai. Elle en perdra encore 7 le lendemain et 7 encore le 25 mai.

Le 25 mai, fête nationale en Argentine, le porte-conteneurs Atlantic Conveyor est attaqué par deux Super-Etendard argentins armés de missiles AM39 Exocet. Les avions argentins croyaient sans doute attaquer le porte-avions Hermes. Les deux missiles atteignent le navire de charge à l’arrière, sous le château. L’ordre d’abandonner le navire incendié est donné 15 minutes plus tard. Cette perte est lourde car ce navire transportait des hélicoptères lourds, des hélicoptères moyens, des munitions et des rechanges et les tentes du corps expéditionnaire destinées à héberger 4 500 personnes.

A partir de cette date, le succès de la reconquête, éléments terrestres contre éléments terrestres, ne fait plus de doute. Les Argentins mènent dans tous les domaines des combats retardateurs ; les bâtiments de débarquement britanniques Sir Galahad et Sir Tristram sont mis hors de combat le 8 juin. Mais l’assaut final a lieu dans la nuit du 13 au 14 juin. La reddition est signée à 21 heures locales le 14 juin. La guerre aura fait au moins mille morts argentins et deux cent cinquante cinq britanniques.

 

Les vertus de l’opposition

L’on peut s’opposer aux transports de forces par affrontement, par menace potentielle, par subversion ou par fortification.

L’opposition par affrontement direct est rare. Elle ne peut se produire qu’en cas de maîtrise de la mer partagée ; des affrontements se produisent alors à la frontière des deux empires marins. La guerre entre les Etats-Unis et le Japon est caractéristique de cette manière.

En juin 1944, les dernières forces navales nipponnes reçoivent l’ordre de détruire les transports américains qui débarqueront aux Philippines, probablement dans la région de Leyte. L’amiral Koyanagi, chef d’état-major de l’amiral Kurita, raconte l’étonnement des officiers nippons à qui on ordonnait cette mission. Nourris de Clausewitz, ils avaient appris cent fois qu’il fallait s’attaquer aux forces organisées de l’ennemi et qu’après avoir détruit celles-ci tout le reste viendrait par surcroît. Ils ignoraient alors que celui qui les télécommandait, les sachant incapables d’un affrontement avec les forces organisées de l’ennemi, allait, par une manœuvre très élaborée, éloigner l’escadre de l’amiral Halsey pour permettre précisément à l’amiral Kurita d’écraser les transports : ce fut la bataille du golfe de Leyte et elle échoua ; elle est intéressante à bien des titres. Elle fournit un des rares cas, avec Salamine et les campagnes des Indes, où l’opposition aux transports de forces s’est faite par l’affrontement direct182

Fleet in being

La maîtrise de la mer peut être contestée par un concept en voie de péremption : la "fleet in being". Lorsque Lord Torrington fut battu à Béveziers par Tourville, il se réfugia dans la Tamise en faisant enlever le balisage de façon à perdre un éventuel poursuivant. Pour apaiser la colère de ses pairs et avant d’être enfermé dans la Tour de Londres, il inventa le concept de flotte en vie : "fleet in being". Il fallait, disait-il, fuir devant Tourville pour conserver une partie de la flotte en vie ; celle-ci pèserait, du seul fait de son existence, sur la liberté d’action des Français183

De 1690 à 1918, le concept de "fleet in being" a beaucoup servi mais personne ne l’a utilisé avec plus de fruit que les Allemands entre 1914 et 1918. La Hochseeflotte de Guillaume II fixa pendant toute la guerre la plus grosse partie de la Grand Fleet à Scapa Flow, Cromarty et Rosyth. Sa seule existence entrava considérablement la liberté d’action des Alliés. Si ceux-ci avaient eu la maîtrise de la mer du Nord, ils auraient pu envahir l’Allemagne par le Schleswig-Holstein et raccourcir la guerre.

De 1914 à 1916, les Britanniques ont essayé de détruire la Hochseeflotte en l’appâtant hors de sa base pour la battre en mer libre. Et quand l’occasion s’est produite, le 31 mai 1916, Jellicoe la laissa échapper trois fois, au large du Jutland. Après cette occasion, sauf une exception en août 1916, les deux flottes campèrent sur leurs positions et les Britanniques, par goût ou par impuissance, se contentèrent de maintenir le blocus lointain de l’Allemagne : la Hochseeflotte resta jusqu’à la capitulation allemande une "fleet in being" et donc une entrave aux stratégies alliées et quand, en vertu des accords de l’armistice, cette flotte invaincue fut internée à Scapaflow, l’amiral Beatty publia cet ordre du jour : "Vous venez d’assister à une manifestation de la maîtrise de la mer que la Grande-Bretagne oubliera pour son malheur". Cet ordre du jour était un peu prétentieux ; lorsqu’on est maître de la mer, on peut tirer de cet avantage plus qu’un blocus lointain de l’Allemagne184

Entre les deux guerres, se développe l’aviation embarquée. Cette nouvelle arme, capable de détruire les navires dans leur refuge, est destinée à anéantir les menaces potentielles des "fleet in being". Le 11 novembre 1940, la flotte de cuirassés italiens est ainsi coulée à Tarente. Treize mois plus tard, les Japonais tentent, en se donnant l’avantage supplémentaire de la surprise stratégique, d’écraser in ovo les forces navales des Etats-Unis ; mais les porte-avions ne sont pas à Pearl Harbor.

L’opposition par subversion est fréquente ; elle est une variété de guerre de course, elle connaît donc les mêmes contraintes que celles qui s’attaquent aux transports de richesses. L’opposition aux transports de forces par sous-marin a réussi dans les mers japonaises. Le Japon perdit, à la suite d’attaques de sous-marins américains, à peu près 40 % des troupes transportées dans des eaux que pourtant il maîtrisait, tout au moins en surface.

Fortifications

L’opposition par fortifications nous vient de loin, au moins du VIIe siècle, quand les Musulmans entrent en possession de l’Afrique du Nord, de l’Espagne, des Baléares, de la Corse, de la Sardaigne et de la Sicile. La Méditerranée occidentale est devenue une mer musulmane. Les Chrétiens, comme le dit Ibn Kaldoun, "ne peuvent plus y faire flotter une planche". "L’empire de Charlemagne, par un contraste éclatant avec la Gaule romaine et la Gaule mérovingienne, sera un empire purement terrien (…). Les pirates sarrasins infestent sans relâche le littoral, (…) ils pillent Pise en 935 et 1004, détruisent Barcelone en 985. (…) Les Chrétiens (…) se replient peureusement sur eux-mêmes et abandonnent à leur adversaire la mer sur laquelle ils n’osent plus se risquer"185Contre les tentatives d’invasions venues de la mer, les Chrétiens inventent la fortification côtière faute de pouvoir se mouvoir et combattre sur l’eau.

Par cette démarche frileuse, les Chrétiens jouent perdant, ils s’enracinent, s’immobilisent, abandonnent à l’adversaire la mobilité et la surprise. Deux principes fondamentaux de la guerre…

Cette matrice carolingienne faite de fortifications visibles et enracinées, opposées à la mobilité des voiles et à la surprise des raids, va s’incruster dans l’histoire de la France. Elle ne correspond d’ailleurs que trop bien à l’esprit français. Le Français est un bâtisseur né, il aime la terre, il aime s’enraciner. Bâtir une maison est un acte important de sa vie, bâtir un fort pour défendre le village, le clocher, la terre natale est, dans son subconscient, une œuvre de salubrité, de solidarité, une garantie contre le désordre venu de
la mer, la continuation magnifiée de son labeur de tous les jours.

Rien de plus conventionnel pourtant que le rôle stratégique attribué aux places fortes ; comme le dit Roger Caillois, qui commente un texte de Guibert : "Qu’un capitaine audacieux les néglige et les voilà sans objet". Le texte de Guibert est le suivant : "Reste à savoir si un général, homme de génie, à la tête d’une armée qu’il aurait accoutumée à la patience, à la sobriété, aux choses grandes et fortes, n’oserait pas laisser derrière lui toutes ces prétendues barrières et porter la guerre dans l’intérieur des Etats, aux capitales même. Les doutes, que je propose ici, serviront peut-être à faire voir que, si les places retiennent l’ennemi sur les frontières, et éloignent la guerre du cœur des Etats, c’est plutôt à cause de la routine de guerre que nous avons adoptée, que par rapport aux obstacles réels qu’elles opposent"186Les places fortes obsèdent l’esprit des seuls conquérants qui manquent d’imagination ; elles n’arrêtent que ceux qui pensent qu’il faut les détruire pour avancer. Guibert condamnait la Ligne Maginot cent cinquante ans avant qu’elle ne fut construite. Mais rien ne sert de blâmer une passion à ce point française. Nous reviendrons toujours aux forteresses…

La matrice carolingienne aura nombre de séides et de sectateurs en Europe : les plus connus sont Vauban et Hitler.

Vauban

Dans son étude sur les "propriétés générales des escadres de vaisseaux disposés dans les rades de Dunkerque, Brest et Toulon", Vauban préconise d’immobiliser les navires comme autant de forteresses flottantes : "Il est très certain qu’il en coûtera beaucoup moins qu’à la mer, parce qu’il ne sera pas nécessaire d’armer les plus grands vaisseaux, ni d’équiper un hôpital non plus que des vaisseaux chargés de vivres et d’agrès pour l’armée puisqu’ils seront mouillés dans les rades, près des places où il y a des arsenaux garnis de tout ce qui peut leur faire besoin à joindre qu’ils seront exempts de tous les grands mouvements de la mer qui souvent démâtent ou rompent quelque chose dans les vaisseaux (…). On évitera par ce moyen toutes les petites et moyennes descentes (de l’ennemi) (…). Les escadres mouillées, selon les nouvelles qu’elles apprendront, pourront détacher 3, 4, 5, 6, 7 et 8 vaisseaux, quelquefois 10, pour convoyer les corsaires et combattre les petites escadres ennemies, donner la chasse à leurs garde-côtes (…). Elles pourront encore sortir toutes entières des rades, tomber quelquefois sur leurs flottes, quand (elles seront) inférieures aux nôtres. Sans hasarder d’affaires générales, étant près de nos retraites, on sera à même d’éviter le combat quand on se sentira plus faible"187

Vauban, apôtre frileux des retraites, grand spécialiste des forces enracinées, dans son "mémoire qui prouve la nécessité de mieux fortifier les côtes du goulet de Brest" (1695) souhaite que l’on couvre les côtes de fortifications :

"Cette dernière guerre, qui a réuni les Anglais et Hollandais contre nous, les a rendus en même temps maîtres de la mer, d’où se sont ensuivies plusieurs entreprises qu’ils ont faites à différentes fois sur Saint-Malo et sur Brest (…). Je n’ai pas trouvé (de défenses) plus praticables (contre les descentes de l’ennemi) que de faire retrancher (fortifier) toutes celles où l’ennemi pouvait mettre à terre et d’en distribuer la garde aux milices garde-côtes du pays et aux arrière-bans soutenus de quelque cavalerie et dragons de troupes réglées (…). Ces descentes sont au nombre de 27 du côté de Léon et de 22 de celui de Cornouaille (…) d’où un camp d’infanterie à Croson près de Morgat, un autre à Clermé près de Camaret, avec un quartier de cavalerie à Chateaulin ; un autre camp d’infanterie au Conquet ; un autre vers Bertheaume avec un quartier de dragons à Saint-Renan"188

Voilà l’économie remarquable qui vient de ne plus être maître de la mer ! Cinq ans auparavant, les côtes de France étaient respectées et c’étaient les bourgeois de Londres qui fuyaient les bords de la Tamise ; en 1695, Vauban dispose des soldats partout, établit des garnisons, édifie des places fortes. Comme il ressort des deux textes cités, il a transporté sur la frontière maritime les solutions éprouvées sur le Rhin.

Son raisonnement contient un vice caché : sur la frontière de l’est, les places fortes, les garnisons, étaient nécessaires. Les déplacements par terre étaient très lents et difficiles ; il fallait pouvoir s’opposer à une invasion en tous points de la frontière : l’on ne pouvait compter sur des renforts acheminés à partir du poste voisin.

Mais le milieu marin se distinguait alors fortement de la terre. Il permettait la mobilité. Une force de haute mer eut bien vite riposté à toute menace d’invasion d’où qu’elle vînt. Plutôt que de peupler le littoral de veilleurs qui ne verraient jamais rien, il fallait reconstruire la flotte et donner à la marine un port en Atlantique d’où l’appareillage eut été possible par vents d’ouest ; hélas, il faudra attendre Napoléon III pour que Cherbourg soit terminé. Les conceptions de Vauban seront fort heureusement oubliées quatre-vingt-dix ans plus tard, lors de la guerre d’indépendance américaine, mais il serait intéressant de décompter le nombre d’heures ainsi perdues dans les camps du Bertheaume, Camaret et Crozon ; Dino Buzatti aurait pu écrire à ce sujet un digne pendant au "Désert des Tartares" : ce serait "La mer des Anglais".

Le fort est un bel objet immobile. Le navire bouge. Le fort et ses canons peuvent être justifiés sur les berges d’un passage obligé, aux Dardanelles par exemple, ou dans le fjord qui conduit à Oslo. La probabilité qu’il puisse servir, c’est-à-dire tirer des obus contre des navires assaillants dans un conduit aussi étroit et fréquenté, n’est pas nulle ; encore faut-il que les navires se mettent à portée des canons du fort… Mais ils finiront par le faire si, comme aux Dardanelles, ils ont pour mission de forcer un passage obligé.

"Le sort du croiseur lourd allemand Blücher dans le fjord d’Oslo, en avril 1940 (…) montre combien l’effet des canons placés à terre est mortel pour les navires, même s’il s’agit de très petits canons"189

Cependant, l’envahisseur par voie de mer a souvent le choix du lieu où les troupes vont être débarquées. Il privilégiera, dans toute la mesure du possible, une côte dépourvue de batteries, ou il essayera de réduire ces batteries par des attaques aériennes ou par des obus à trajectoire quasi-horizontale provenant de cuirassés et monitors…

Hitler

Il faudra attendre Hitler pour voir renaître les erreurs de Vauban. Hitler non plus ne réussit pas à être maître de la mer. Or, comme le dit Paul Virilio : "La victoire de Blitzkrieg amenait inévitablement l’Allemagne nazie à envisager son avenir sur mer ou à l’engager à l’ouest dans la défense stratégique, enrayant du même coup le moteur de la politique militaire (fondé sur l’offensive). On le voit, les refus constamment répétés du dictateur de visiter le Mur de l’Atlantique sont significatifs : les bunkers du littoral européen sont, dès l’origine, des monuments funéraires du rêve allemand"190L’inspirateur de la guerre éclair, arrêté par la largeur du Pas-de-Calais et ce bras de mer maudit où il ne sait imposer sa volonté, réinvente les dispositions figées de Vauban, l’antithèse même du moteur de sa réussite : le Mur de l’Atlantique. Par ce Mur, Hitler veut tout défendre, mais celui qui veut tout défendre ne défend rien car les lignes défensives occupent plus de terrain qu’on ne dispose de troupes pour les garnir191

Il n’y a pas de meilleure défense que de battre l’ennemi au large. La défense du type Mur de l’Atlantique, dispendieuse, engendre l’oisiveté ; elle ne semble jamais avoir réussi à arrêter des tentatives sérieuses d’invasion sur un littoral étendu ; elle entre alors en contradiction avec quatre principes de la guerre, ce qui est trop :

- la mobilité : les forts font prendre racine aux combattants ;

- la surprise : l’ennemi sait où se trouvent les fortifications ;

- l’économie des forces : trop d’énergies sont mobilisées pour faire le guet, qui ne pourront pas participer à la bataille décisive. Si une force débarque en Normandie, tous les veilleurs et canonniers installés ailleurs, du Cap Nord à la Bidassoa, n’ont d’autre ressource pour ne pas être gagnés par l’inaction totale, que de continuer à jouer aux cartes. On n’imagine pas à quel point ces dernières sont un équipement guerrier, indispensable en forteresse ;

- la concentration des feux : sauf si la géographie s’y prête comme dans le cas d’une côte concave, les bouches à feux situées, à poste fixe, dans des casemates, même si elles battent une portion du littoral, ne peuvent guère concentrer leurs tirs sur un navire qui s’approche. Deux ou trois tourelles le pourront mais les autres, faute de proie, seront hors jeu.

Enfin les forts sont des maçonneries figées ; ils sont incapables de s’adapter aux progrès qui transforment leurs adversaires mobiles. Ils datent toujours.

La mine offensive

Un minage défensif est une tâche des forces côtières ; comme telle elle est étudiée plus loin mais le minage offensif des eaux ennemies est un véritable transport de forces, il est insolite, subversif, économe et durable.

- Insolite et subversif. Il trouble l’ordre établi par l’ennemi dans ses propres eaux.

- Econome. Les mines agissent longtemps après leur mouillage. Un escorteur qui tire un missile est proche de l’ennemi et ainsi exposé à recevoir un missile en retour ; un porte-avions qui met en œuvre des avions d’assaut est susceptible d’être assailli à son tour (réaction de la terre), mais un mouilleur de mines dépose ses cadeaux empoisonnés subrepticement et s’en va sans affronter des dangers spécifiques ; il subit simplement pendant son transit l’hostilité du milieu qu’il traverse.

- Durable. Il est très difficile à l’ennemi d’acquérir l’assurance que toutes les mines ont été draguées.

Une des plus grandes victoires du minage offensif est celle remportée par les Etats-Unis contre le Japon à la fin de la deuxième guerre mondiale. Du 27 mars au 15 août 1945, la mer intérieure du Japon fut infectée par plus de 12 000 mines déposées par avion ; il en résulta un blocus quasi-total des ports japonais. Le tonnage des navires de commerce à passer les détroits de Shimonoseki, entre la Corée et le Japon, chuta de 520 000 tonnes en mars à 60 000 tonnes en juillet. Début août, le Japon était asphyxié, mais les Américains n’attendirent pas le rendu de cette opération, pour des raisons que l’histoire déterminera peut-être un jour, et les bombes atomiques mirent à genoux un peuple déjà vaincu.

 

Crises, gesticulations et autres missions

Par rapport au temps de guerre, les règles du jeu se trouvent modifiées en temps de crise.

La maîtrise de la mer est en sommeil ; le droit international règne : la mer est utilisée par tous. Le transport de richesses est soumis aux seules règles de la concurrence, celles-ci peuvent être plus ou moins loyales. Le système des conférences, les pavillons de complaisance, le dumping sont, à n’en pas douter, des agressions, mais elles se situent en-dessous du niveau de violence retenu dans ce livre. Toutefois, même en temps de crise, le libre transport de richesses peut être contesté : l’exemple de 1755 a déjà été donné. A cette occasion-là, la puissance dominante sur mer a choisi de rendre ostensibles ses forces latentes et l’armement français s’est trouvé décimé en temps de paix.

La liberté de transport a été contestée de façon subreptice par les Italiens en 1937. Le gouvernement italien fit couler les cargos qui ravitaillaient la République espagnole par Valence et Barcelone. Le 30 août, le cargo russe Tunyaev est coulé au large d’Alger ; le 1er septembre, le cargo russe Blagaev subit le même sort au large de Skyros ; le pétrolier anglais Woodford est coulé le 2 septembre au large de Valence. Eden pousse Chamberlain à agir et, le 6 septembre, sur invitation franco-anglaise, les riverains de la Méditerranée et l’Allemagne se rassemblèrent à Nyons. Des patrouilles furent établies dans toute la Méditerranée ; les navires de guerre étaient autorisés à tirer sur tout sous-marin inconnu ; l’Italie reçut, comme les autres riverains, une zone de patrouille. Entre temps, le gouvernement italien avait rappelé ses sous-marins. La République espagnole qui avait été approvisionnée par 14 cargos en mai, 11 en juin, 6 en juillet, ne reçut aucun cargo en septembre et 1 seul en octobre ; les assassinats anonymes avaient porté leurs fruits malgré la brièveté de la période meurtrière192

Le transport de forces est un élément de la crise : si un peuple veut faire entendre raison à un autre, s’il ne peut lui appliquer une violence sournoise, il n’a d’autre recours que de porter la force sur le territoire de l’adversaire ; cette violence transportée ne peut rester discrète. A l’inverse de ce qui se passerait en temps de guerre, toutes les puissances peuvent transporter, par la mer, des forces, en temps de crise ; elles disposent ainsi du même avantage que les puissances habituées à régir la mer. La crise de Cuba montre ce qu’il advient si cet avantage est poussé trop loin.

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Pour autant que l’on puisse voir clair dans le futur, les guerres du type 1914-1918 et 1939-1945 y sont improbables ; si la guerre éclatait, elle ne pourrait sans doute être que brève et affreuse ; l’anticipation de cette horreur est précisément ce qui nous vaut la paix imparfaite où nous vivons.

Lors d’une guerre nucléaire totale, il importe peu d’être maître de la mer. Posséder les instruments de la mort lente : le blocus anémiant et l’écharde infectée, est sans intérêt, sans signification. Les mégatonnes annihilent les peuples et les subtiles stratégies. Mais, si la guerre nucléaire était bannie, une guerre conventionnelle longue pourrait, alors, se développer. Elle emprunterait les contours approximatifs des guerres classiques. Il y aurait une puissance dominante sur mer, mais sa maîtrise serait contestée. Or les véhicules corsaires ont bénéficié d’une véritable mutation ; entre le sous-marin nucléaire d’attaque et le sous-marin du type XXI de 1945, la différence est bien plus grande qu’entre les escorteurs d’alors et les frégates d’aujourd’hui.

La guerre de course se présenterait sous des auspices favorables ; les éléments du rapport de subversion ont évolué, depuis 1945, de la façon suivante :

- la carapace a subi une véritable mutation ; la propulsion nucléaire a entraîné le renforcement très important des capacités d’esquive, de survie, d’attaque du sous-marin ;

- le soutien du sous-marin a progressé grâce aux satellites de surveillance des océans qui positionnent les proies… ;

- la lutte anti-sous-marine, facteur principal de l’hostilité du milieu a fait des progrès notables, mais sans commune mesure avec la mutation intervenue dans le renforcement de la carapace du sous-marin.

Dans une guerre conventionnelle, le maître de la mer de surface pourrait perdre sa maîtrise face à un adversaire qui mènerait contre lui une guerre sous-marine.

Mais l’avenir le plus probable n’a pas été évoqué : ce n’est ni un suicide nucléaire ni une super-guerre mondiale conventionnelle, mais un cheminement angoissé à travers une suite de crises.

L’état de crise désavantage le maître de la mer, qui ne peut guère, dans un premier temps, s’opposer aux transports de richesses et aux transports de forces de son adversaire ; toutefois, l’arme blocus existe qui peut être modulée à volonté suivant les nécessités du moment : les ponts aériens diminuent l’efficacité du blocus maritime ; mais un blocus aérien peut être envisagé et, dans les régions lointaines, les porte-avions amènent à pied d’œuvre les intercepteurs, acteurs du blocus aérien.

Les ponts aériens et maritimes ne sont pas de même nature : on ne saurait approvisionner un pays en énergie avec des avions qui consomment autant de carburant qu’ils en transportent.

Lors d’une crise, la puissance perturbatrice pourrait bien s’inspirer de l’exemple italien de 1937 et torpiller de façon anonyme les navires de commerce de son ennemi.

Le temps de crise avantage le maître de la terre ; il ferme ses frontières et disperse, par la mer, milieu international, ses agents de subversion, puis quand la crise fermente, quand la mer devient dangereuse, quand les primes d’assurance grimpent, il en souffre moins que ses adversaires.

 

Autres missions

Assaillir les territoires adverses

Le progrès technique a permis aux forces navales d’ajouter au simple transport de forces la possibilité d’assaillir le territoire adverse. Très tôt, les marins ne se sont pas contentés de transporter des forces mais ont aidé à déblayer l’aire de débarquement, en usant d’armes de jet proprement maritimes. Le rayon d’action de l’assaut a augmenté avec les progrès des armes.

Avant les aéronefs, l’assaut contre la terre était l’apanage des canonniers, qui disposaient d’un rayon de dommage au plus égal à 35 kilomètres. L’aviation embarquée a permis d’assaillir bien plus loin ; ainsi la greffe délicate que l’on tente en débarquant a davantage de chances de ne pas être rejetée.

Aujourd’hui, le franchissement du littoral par moyens amphibies s’accompagne de l’enveloppement vertical héliporté. L’hélicoptère donne à l’assaut, par sa souplesse d’emploi, une capacité de coup de main qui enrichit les modes d’action tactiques.

Si l’on désire que les troupes qui débarquent ne soient pas décimées avant même de mettre le pied à terre, il faut disposer de la maîtrise de l’air. A cet égard, les nations qui possèdent des porte-avions sont avantagées puisqu’elles peuvent amener leur base mobile d’aviation à pied d’œuvre sans déroger, pendant le transit du porte-avions, au droit international. Le fait d’avoir une base mobile diminue le transit des avions d’assaut et permet de changer rapidement le point d’application des forces.

Lorsque les avions ont fait leur apparition, les théoriciens ont prévu que la maîtrise de l’air deviendrait aussi importante que la maîtrise de la mer. En fait, elle n’est pas de même nature pour une raison très simple : la permanence aérienne coûte très cher. Un avion est un outil de raid au sens que le Robert donne à ce mot : "Opération de reconnaissance exécutée par un groupe de cavaliers s’avançant très loin en territoire ennemi". Un avion ne tient pas l’air indéfiniment. La permanence aérienne est un exploit cher : il faut agencer des relèves et cela coûte en personnel et en carburant. A la rigueur, une permanence peut être établie près d’une base, près d’un porte-avions. Les transits sont alors courts. Une permanence aérienne n’est pas un usage économique de l’aviation ; cette permanence est, par force, limitée en étendue, en intensité, en durée. La maîtrise de l’air est un état fugace qui peut être remis en cause quelques heures plus tard. Cet état fragile et révocable est pourtant précieux. La supériorité aérienne est un impératif préalable à tout débarquement.

Lorsqu’on dispose d’aviation d’assaut embarquée, il est possible d’attaquer l’adversaire à 300, 400, voire 700 milles nautiques du porte-avions (avec, dans ce cas, ravitaillement en vol à l’aller et au retour). Il est alors possible de porter la violence bien à l’intérieur des terres notamment sur des pays enclavés que l’on n’a nulle intention d’envahir.

Un porte-avions dispose d’un potentiel élevé d’assauts à longue distance, il est une menace impressionnante et efficace. L’aviation d’assaut est une arme chirurgicale qui permet des destructions ponctuelles, des raids, des coups de main (avec des hélicoptères).

Mais les progrès de l’aviation ont aussi profité à ceux qui se défendent contre l’assaut venu de la mer. La réaction de la terre a suivi les progrès de l’artillerie, des avions, des missiles, des mines. Elle a gagné en intensité, en portée, en durée. Aux Dardanelles, par exemple, la réaction de la terre était limitée à la portée des canons, depuis elle s’est dotée d’ailes et se manifeste en haute mer.

Assauts dissymétriques

Jusqu’à présent l’assaut contre la terre est plus facile à mener que l’assaut contre des forces de haute mer. Tous les pilotes apprennent à voler au-dessus de la terre ; ils savent se repérer par les routes, les chemins de fer, les agglomérations. En haute mer, il n’existe guère de repères ; il est plus facile d’assaillir la terre que d’attaquer des forces de haute mer ; les objectifs à terre sont souvent fixes et les objectifs marins mobiles. Les missiles de croisière, qui corrigent leur trajectoire en comparant le relief survolé au relief programmé, sont faits pour assaillir la terre et non pour attaquer des objectifs en mer.

Les forces côtières

Depuis la Renaissance, les Etats visent à étendre leur souveraineté ; ils le font à travers une administration contre des féodalités. Quand le roi de France était "roi de Bourges", la tutelle de l’Etat s’exerçait sur quelques lieues carrées ; depuis, elle s’est étendue jusqu’aux frontières, mais elle s’est arrêtée au bord de la mer et les administrateurs perplexes se sont demandés s’ils touchaient aux confins de leur administration.

La perplexité des Etats maritimes n’a pas duré longtemps ; ils ont cherché à maîtriser la mer quitte à admettre, du bout des lèvres, que la haute mer, en temps de paix, n’était à personne (res nullius) ou bien était à tout le monde (res communis), quitte à revenir sur ces fragiles principes si leur intérêt leur dictait un mépris provisoire du droit. Même les Etats sans fibre maritime admettent que la laisse de basse mer est une frontière inadaptée ; mais pendant longtemps la notion d’eaux territoriales a satisfait leur ambition, qui n’était qu’un souci d’ordre juridique.

Les eaux territoriales semblent être une invention des maîtres de la mer, tant cette notion les avantage. En effet, ce concept territorialise une portion minime de la mer et le reste appartient, en pratique, à la puissance dominante. Mais il faut écrire cette dernière phrase au passé, car les nécessités dévorantes du développement ont amené les différents Etats à étendre une certaine part de souveraineté sur une portion importante de la mer, la zone économique exclusive, dont la frontière est située à 200 nautiques des côtes. Cette nouvelle création des hommes justifie les forces des marines côtières dont l’utilité n’était peut-être pas très bien assise quand les eaux territoriales s’étendaient à 3 nautiques du rivage.

Alors les marines côtières étaient, en réalité, une projection vers la mer de la puissance terrestre de l’Etat ; mais leur tâche apparaissait mythique et, par certains côtés, illusoire.

Le mythe qui donne naissance aux forces des marines côtières est celui de David et Goliath : le faible terrasse le fort. Il dispose d’une nouvelle arme, d’une nouvelle idée, d’une nouvelle tactique. La plus célèbre illustration de la force de ce mythe et de sa traduction dans les programmes navals est celle de la Jeune Ecole de l’amiral Aube. Face à la Grande-Bretagne, maîtresse de la mer, l’amiral Aube et son gendre, le journaliste Gabriel Charmes, croient avoir trouvé la panacée : le torpilleur. Dans un premier temps, ce nouveau type de navire construit autour de la torpille doit servir à la "défense mobile", expression qui recouvre le concept de maîtrise des eaux côtières ; et cette utilisation peut, en effet, être justifiée.

Seulement Gabriel Charmes n’est pas marin, mais journaliste, et son imagination le conduit trop loin ; après avoir assisté aux manœuvres navales de 1884, en Méditerranée, il écrit : "Il est clair que les torpilleurs peuvent servir en toute sûreté où que ce soit. Qui plus est, ils peuvent entreprendre seuls de longues traversées. Leur déplacement est de 46 tonnes ; leur longueur : 33 mètres ; leur tirant d’eau : 86 centimètres et en dépit de ces dimensions réduites, ils sont entièrement autonomes. On les trouvera bientôt partout ; ils porteront leurs armes mortelles cachées dans leurs petites coques. Les cuirassés gigantesques ont perdu la maîtrise de la mer ; ils seront remplacés dans ce rôle par des millions de navires minuscules qui les harcèleront de toutes les directions et les attaqueront partout. Leurs formes réduites seront bientôt plus terrifiantes que celles des lourds mastodontes pour lesquels toutes les nations maritimes, à l’exception des Etats-Unis, ont dépensé tant de millions"193

L’amiral Aube devint ministre de la Marine en janvier 1886 et les ordres qu’il donna, joints à l’inertie des programmes, firent que la France entra dans la Grande Guerre avec une marine côtière importante, qui aurait pu jouer un rôle contre la Grande-Bretagne, mais n’en joua aucun contre l’Allemagne. La grande faiblesse des idées de la Jeune Ecole est d’avoir été fondées sur les capacités théoriques d’une coque de noix. La théorie est une chose, la pratique en est une autre et, à partir de la force trois, la mer renvoyait les torpilleurs à leur port-base ; ils étaient une menace intransportable.

Cependant, le mythe de David et Goliath continue d’inspirer les enfants spirituels de la Jeune Ecole : ils rêvent d’un petit navire capable d’effectuer des embuscades chaque fois que la géographie le permet (côte déchiquetée, passage resserré, archipel). A défaut d’embuscade, ils souhaitent effectuer une charge de cavalerie contre les navires ennemis. Pour cette dernière tâche, les petits navires devraient être dotés d’une capacité de frappe équivalente à celle des escorteurs. Les missiles mer/mer rendent cette dernière spécification possible : la capacité de première frappe est, pour la première fois, à peu près indépendante du tonnage. Le rêve de l’amiral Aube est près de devenir une réalité : la menace des marines côtières est enfin prise au sérieux, d’autant plus que la probabilité de coup au but de ces missiles est élevée, d’un tout autre ordre de grandeur que celle de l’artillerie.

Dans la lutte de la marine côtière contre la marine hauturière, celle-ci conserve des avantages. Elle est habituée à occuper la mer. Les intempéries sont pour elle des inconvénients ; ils sont des obstacles pour les marines côtières. Leurs vedettes consomment, l’entraînement revient cher, le budget est serré. Les occasions de s’entraîner sont rares. Lorsqu’elles surviennent, les dirigeants choisissent une mer belle et une prévision météorologique favorable : moins l’on appareille et moins l’on souhaite subir un coup de tabac. Par ailleurs, les capitaines des marines côtières conduisent leurs engins un peu comme des aviateurs : un œil sur la jauge de carburant et le cap de retour toujours présent à l’esprit. Il est possible de les gêner en les emmenant au large : ils n’aiment pas voir la distance au port-base s’accroître et craignent qu’on leur coupe la retraite, ils ont le complexe du cordon ombilical. Enfin, malgré les progrès de la construction navale depuis le temps de l’amiral Aube, les navires des marines côtières restent moins bons marins, en moyenne, que ceux des marines hauturières.

Les marines côtières peuvent être des adversaires gênants en crise. En guerre déclarée, il est peu probable qu’une marine côtière non dotée de sous-marins dure longtemps. Au début de la guerre, elle réussira quelques embuscades ou quelques charges de cavalerie qui feront des victimes, mais ses succès appelleront une réaction des puissances maritimes qui, grâce à leur arme chirurgicale, l’aviation d’assaut embarquée, pourront éliminer ces frelons côtiers.

Désormais les Etats, qu’ils aient la fibre maritime ou non, s’ils veulent faire respecter leurs droits, sont tenus de gendarmer leur zone économique. Cette nouvelle tâche convient très bien aux marines côtières. Cependant, la zone économique s’étend à 200 nautiques et pour la gendarmer convenablement, il faut, partout, des avions de patrouille maritime, excellents outils de surveillance, et des navires hauturiers capables de verbaliser par tous les temps.

Une manière de s’approprier les eaux côtières est d’en modifier les fonds : ainsi Torrington, poursuivi par Tourville, fait retirer le balisage de la Tamise.

Une appropriation usuelle, en temps de guerre, est le minage défensif : comme rien n’indique la présence de mines, les navires non informés sautent, et seuls peuvent utiliser la mer les détenteurs du secret. Miner des eaux que l’on considère siennes est interdit hors du temps de guerre. Il n’empêche que la Libye a posé en 1973 des mines au large de Tripoli. Elles y seraient toujours. Des mines ont été déposées, de façon anonyme, en 1985, au nord de la mer Rouge. Déminer est décidément une tâche habituelle.

Pourquoi placer en mer des véhicules de dissuasion ?

Le bon "dissuadeur" est un mobile caché. Le mobile qui se cache le mieux est le sous-marin nucléaire lance-engins (SNLE). Pour les contrebattre, il faut dépenser beaucoup d’argent et de temps. Leur mission ne leur commande que silence et discrétion. Les sous-marins d’attaque sont parfois obligés de chasser leur proie à des vitesses bruyantes ; le SNLE ne cherche qu’à se faire oublier.

Les SNLE ont une forte probabilité de survie à un tir de contrebatterie. Ils disposent ainsi d’une grande capacité de deuxième frappe. L’eau les protège. Les effets des explosifs nucléaires se font sentir moins loin dans l’eau que dans l’air. Les SNLE se cachent dans un milieu international peu habité. A supposer qu’ils soient repérés, ce qui semble difficile, et qu’un tir de contre-batterie soit dirigé contre eux, il ne toucherait pas de populations civiles ; le SNLE est économe de vies. Par leur mobilité, et par l’étendue de leur cache, les sous-marins menacent le territoire adverse sous un angle incertain. A l’incertitude sur l’azimut de tir s’ajoute l’incertitude sur l’élévation. Le tireur est mobile. La distance entre tireur et cible n’est pas constante… Cela fait beaucoup d’avantages côté sous-marins et, pour leur adversaires, beaucoup d’inconvénients…

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Notes:

149 Liddell Hart, Strategy, The indirect approach, Londres, 1941.

150 Churchill, The world crisis, Londres, 1923.

151 Mahan, op. cit., p. 400.

152 Castex, Mélanges stratégiques, Paris, 1976.

153 Morrison, Strategy and Compromise, Boston - Toronto, 1958.

154 Rapporté par Morrison, op. cit.

155 A. Thomazi, La guerre navale aux Dardanelles, Payot, 1927, p. 45.

156 A. Thomazi, op. cit., p. 63.

157 A. Thomazi, op. cit., pp. 71-72.

158 A. Thomazi, op. cit., p. 75.

159 A. Thomazi, op. cit., pp. 87-88.

160 "Ainsi la conscience fait de nous des couards, L’éclat premier de notre résolution, Se trouve affadi par les déjections de la pensée, Des entreprises de grande force et d’envergure, Sont déviés de leur pente par ces scrupules, Et perdent le nom d’action", Shakespeare, Hamlet.

161 Roger Keyes, The fight for Gallipoli, Eyre & Spottiswoode, 1941, pp. 82-83.

162 Roger Keyes, op. cit., pp. 86-87.

163 A. Thomazi, op. cit., pp. 95-96.

164 Liddell Hart, History of the first world war, Pan Books, 1970, p. 168.

165 Roger Keyes, op. cit., p. 101.

166 Winston Churchill, op. cit., p. 516.

167 Vice-amiral Guépratte, Préface de La guerre navale aux Dardanelles, Payot, 1927, p. 18.

168 T.R. Frame and G.J. Swinden, First in, last out. The navy at Gallipoli, Kangaroo Press, 1990, p. 172.

169 Churchill, op. cit., p. 64.

170 Mitchell Simpson III, War, strategy and maritime power, Rutgers University Press, 1977, p. 193.

171 Liddell Hart, op. cit., p. 573.

172 Hans Speidel, Invasion 1944, Berger-Levrault, 1950, p. 31.

173 Fuehrer CNA 1939-1945, Naval Institute Press, 1990, p. 404.

174 Churchill, op. cit., p. 10.

175 Kenneth Edwards, Operation Neptune, The Albatross, 1947, p. 49.

176 Fuehrer CNA 1939-1945, Naval Institute Press, 1990, p. 378.

177 Kenneth Edwards, op. cit., p. 159.

178 Churchill, op. cit., p. 543-544.

179 Liddell Hart, op. cit., p. 569.

180 Fuehrer CNA, Naval Institute Press, 1990, p. 407.

181 Félix Coluccio, Membre de l’Académie de géographie de la République Argentine, Préface à Las Islas Malvinas par Paul Groussac, Lugar Editorial, 1982, p. 8.

182 Koyanagi, "With Kurita in the Battle for Leyte Gulf", US Naval Institute Proceedings, février 1953.

183 Macaulay, History of England.

184 Churchill, op. cit.

185 Henri Pirenne, Histoire économique et sociale du moyen-âge, PUF, 1963, p. 3.

186 Roger Caillois, Bellone ou la pente de la guerre, A.G. Nizet, 1963, p. 95.

187 Vauban, Oisivetés.

188 Vauban, op. cit..

189 Bernard Brodie, La stratégie navale, Payot, 1947, pp. 156-157.

190 P. Virilio, Bunker Archeologie, Paris, 1975.

191 Hans Speidel, op. cit., p. 64.

192 H. Thomas, The spanish civil war, Londres, Penguin Books, 1961, pp. 595, 604-605.

193 Cité par Donald Mac Intyre, Full circle, Navy International, novembre 1976.

 

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