Chapitre Six : ETRE MARIN

 

"En somme, le sentiment de l’appareillage,

plutôt que celui de la destination"

Julien Gracq

 

Dante et Gongora

Quand Dante et Virgile, au chant XXVI de l’Enfer, rendent visite à Ulysse, celui-ci leur dit :

"Quand j’eus quitté Circé (…)

ni le bonheur de voir mon fils

ni l’affection pour mon vieux père

ni le devoir d’amour envers Pénélope

ne purent vaincre au-dedans de moi

l’ardeur à devenir expert du monde,

des vices des hommes et de leur courage

mais j’ai affronté la haute mer

avec mon navire et le léger équipage

qui m’a toujours suivi (…)

A main droite j’ai laissé Séville

A main gauche j’avais laissé Ceuta

"O frères, leur dis-je, qui par cent mille périls,

avez fait route à l’Ouest

il nous reste une si petite veille

ne refusez pas l’expérience

de suivre la course du soleil vers le monde inhabité.

Considérez votre semence

vous ne fûtes pas faits pour vivre comme des bêtes

mais pour suivre le courage et la connaissance".

Ulysse, archétype du marin, de l’aventurier, se sépare de toutes les adhérences terrestres, de toutes les affections pour devenir expert du monde, pour traquer la connaissance. L’aventurier, par un effort de volonté, va à la rencontre de son avenir. Aventure, advenir, avenir. Le rentier, le non-aventurier, lui, se laisse vivre ; il subit, sur place, la destinée qui survient comme un voleur.

Les marins sont des aventuriers, au moins forcés. Mais ils ne sont pas tous des aventuriers de l’esprit, loin de là. Simplement, ils ont des loisirs d’introspection et des occasions de connaître les habitants divers et les habitudes variées de la planète. Pourtant certains portent jusqu’à la fin leurs certitudes bornées en bandoulière. Ils sont nés avec des œillères. Roulis, tangage, escales, vents, courants et embruns ne font qu’ajouter des taies supplémentaires aux entraves premières. Ils ne sont qu’une triste exception.

En général la mer enseigne la solidarité, l’acceptation de la vie confinée, l’habitude de préserver une part de solitude. Elle apprend aussi à ceux qui dirigent les navires l’adaptation rusée envers les éléments : "Pour les Grecs, l’une des vertus cardinales que se partagent les animaux aquatiques et l’intelligence humaine, est issue de Métis, divinité féminine, puissance aquatique primordiale qui se caractérise par son ambiguïté et sa polyvalence. Captée par l’homme, elle désigne le savoir rusé du navigateur, efficace et technique mais aussi magique et divin, qui s’exerce dans les situations changeantes et incertaines"199La mer récompense tous les marins - qui se donnent un peu de mal - par des talents d’initiative et de débrouillardise : quand Louis Garneray embarque, en 1796, à l’âge de treize ans, sur la frégate La Forte, le commandant, son cousin Beaulieu-Leloup lui donne comme mentor un matelot du nom de Kernau. "Vois-tu, matelot, me disait-il en m’entraînant exécuter une manœuvre qui ne nous regardait ni l’un ni l’autre, pour devenir ce qu’on appelle un marin, faut mettre la main à toutes les sauces. Si tu ne fais que ce que le devoir t’ordonne, tu n’apprendras jamais rien sur un navire de guerre. (…) Trémousse-toi ferme, mon vieux, on ne sait pas ce qui peut arriver"200Enfin, à tous ceux qui naviguent, la mer procure un goût - qui vient de la marine à voiles - pour ce qui est rangé, propre, ordonné. Imaginez un grand voilier avec un nombre élevé de voiles et tous les agrès qu’il faut pour manœuvrer celles-ci. Si tout n’est pas bien disposé et rangé, des enchevêtrements pourraient spontanément se produire qui mettraient en danger le navire. "Chaque chose à sa place et une place pour chaque chose" est un axiome maritime.

On va en mer parce que l’on désire l’aventure. Elle est un des préalables à la vocation de marin. Il y a d’autres motivations : "Mon beau-père était cupide et égoïste. Je le considérais comme mon pire ennemi (…). Animé de ce sentiment d’hostilité, je me suis juré de m’enrichir de quelque façon et, riche, de revenir à Elguea pour y défaire les changements et nouveautés amenés chez nous par mon beau-père". Voilà la motivation première qui pousse le futur commandant Embil vers la mer201On remarquera le désir de s’enrichir affiché par Embil. Aussi étrange que cela puisse nous paraître aujourd’hui, pendant de longs siècles, entre le VIe siècle avant notre ère et le début du XXe siècle, il y a - dans l’esprit du paysan, du notaire de province et du soldat - un lien très fort entre marins et marchands, marins et argent, marins et convoitise, marins et cupidité. Socrate est le premier accusateur : "Quel homme est désireux d’affronter la mer, les dangers, les embarras ? Ce que veulent les marins c’est la richesse202Marx souligne : "La richesse n’apparaît comme une fin en elle-même que parmi les quelques peuples marchands qui vivent dans les pores (ou dans les ports ?) de l’ancien monde"203Karl Popper poursuit : "L’initiative individuelle, (…), la vie maritime et le commerce devinrent les caractéristiques principales de l’impérialisme athénien tel qu’il se développa au Ve siècle avant notre ère. Ces particularités furent reconnues très dangereuses par les oligarques, membres des classes naguère privilégiées d’Athènes. Il devint clair pour eux que le commerce d’Athènes, sa monnaie, sa politique navale et ses tendances démocratiques étaient les composantes d’un même ensemble. Il était donc impossible de défaire la démocratie sans détruire la politique maritime"204

On voit là, clairement établie, la corrélation entre commerce, enrichissement immérité (du moins dans l’esprit des oligarques) et marine. De là à établir une relation de cause à effet entre marins et cupidité il n’y a qu’un pas que Louis de Gongora franchit vers 1620. Dans ses "Soledades", il conte l’histoire d’un naufrage ; un jeune naufragé est accueilli par des montagnards ; le plus vieux d’entre eux prit la parole : "Quel tigre a-t-il nourri en son sein le premier homme a avoir sillonné le champ ondoyant de la mer sur un sapin mal venu ? (…) La cupidité est aujourd’hui le pilote non de mâtures errantes et isolées mais de forêts entières de mâts qui parcourent l’océan sans admettre un frein quelconque à leur frénésie"205

Du marin - explorateur désintéressé de l’esprit - de Dante au marin cupide de Gongora s’étale sur l’axe de la relation à l’argent tous les marins. "Il n’y a rien au monde qui ne porte en germe un possible enfer"206Les pirates existent qui sont des marins ; ils sont, par leur cupidité, la cause d’enfers avérés. Mais leur noirceur parle haut en faveur de la candeur et de la probité des autres marins, car, dans un ensemble fini, l’infamie est une constante ; concentrée en un endroit, elle est faible partout ailleurs.

Il arrive cependant qu’infamie et probité soient présentes dans la vie d’un seul et même marin.

 

Lord Jim, laps et héros

Lord Jim, qui ne gagnera ce surnom que beaucoup plus tard, est second du vapeur Patna, mangé par la rouille et "vieux comme les collines". Ce vapeur, parti sans doute du Bengale, amène à La Mecque huit cents pèlerins. Pendant une nuit, claire et belle, sur une mer lisse, le navire, cap sur le golfe d’Aden, a franchi le méridien des Maldives, quand il heurte une épave immergée. Le vapeur stoppe ; le second va vérifier l’état de l’étrave ; il ramène des alarmes. Le pic avant, premier compartiment du navire se remplit rapidement d’eau. Le Patna n’est protégé du naufrage que par l’épaisseur de la cloison qui sépare le compartiment noyé du reste du navire. Celui-ci est ainsi bâti, que, si cette cloison cède, le navire coule. Cette cloison paraît à Jim bien près d’abandonner sa fonction, elle se déforme sous sa main. Le Patna ne dispose que de sept embarcations pour huit cents passagers endormis et une dizaine de membres d’équipage.

Le commandant du Patna décide de fuir le navire avec les quelques membres d’équipage éveillés. Jim ne prête pas la main à leur manœuvre, mais, à la suite d’un concours de circonstances, il saute à la dernière seconde dans l’embarcation qui s’éloigne rapidement du Patna, promis à un prompt naufrage.

Mais la cloison du pic avant tiendra contre toute attente. Une canonnière française remorquera par l’arrière le navire abandonné jusqu’à Aden. Pendant toute sa vie Jim traînera derrière lui son honneur perdu en une seconde : "l’épaisseur d’un cheveu, même pas l’épaisseur d’un cheveu entre une voie et l’autre" dira-t-il au narrateur207Camus ne peut pas oublier Lord Jim lorsqu’il écrit La Chute : "Je ne passe jamais sur un pont la nuit. C’est la conséquence d’un vœu. Supposez, après tout, que quelqu’un se jette à l’eau (…), vous l’y abandonnez et les plongeons rentrés laissent parfois d’étranges courbatures"208Jim, à l’âme courbatue, ira jusqu’au bout de son héroïque rachat. Jim, laps et héros, ainsi décrit par Conrad : "Il est l’un d’entre nous ; il rassemble en lui les dons d’hommes et de femmes ni habiles ni amusants, mais dont toute l’existence est fondée sur la bonne foi, sur l’instinct de courage. Je ne fais allusion ni au courage militaire, ni au courage civil, ni à aucune sorte particulière de courage. Je veux dire seulement cette aptitude innée à regarder la tentation bien en face (…) ; une rigidité instinctive et bénie qui s’oppose aux séductions de la corruption, aux sollicitations des idées, (…) aux caprices de l’intelligence"209

Jacques Rivière caractérise ainsi cette disposition à regarder la tentation bien en face : "Tout esprit normal a deux versants. Ses idées se disposent sur deux pentes opposées, celle du Bien et celle du Mal, celle du Vrai et celle du Faux, celle du Beau et celle du Laid. Bien entendu, il peut y avoir des erreurs, principalement pour les idées qui naissent près de la crête (…) ; n’importe qui peut prendre le Mal pour le Bien, le Faux pour le Vrai ; (…) il y a des esprits faux. Mais enfin tous distinguent, tous démêlent, séparent, répartissent"210A condition toutefois que naisse le relief qui engendre les deux versants. Si quelqu’un ne possède qu’un esprit plat, il lui est impossible de discriminer d’instinct le Bien du Mal, le Vrai du Faux. Me comprend-on si je dis que la vie de marin accentue le relief discriminant ? La mer s’accomode mal de faux semblants ; tôt ou tard l’homme vrai est sommé, par les éléments, de se manifester ; les oubliés de cette épreuve de vérité vont exercer leurs talents en d’autres lieux… Ce ne sont pas les connaissances maritimes qui leur manquent mais le caractère marin qui leur fait défaut.

 

Les connaissances maritimes

Quand un commandant est remplacé, dans la suite qu’il passe à son successeur, deux moments sont importants : celui où il lui dit ce qu’il faut penser des "principaux de l’équipage" et celui où il donne conseils, avis ou indications sur la manière dont se conduit le navire, sur la façon de le manier : "La cape se prend, sans surprise, à trois quarts du vent" ; "La meilleure allure de fuite n’est pas vent arrière, car il gouverne en oscillant, mais grand largue que l’on peut tenir indéfiniment. Le navire est mû par son grand fardage avant" ; "Débrouillez-vous pour que le tirant d’eau arrière dépasse d’au moins un mètre le tirant d’eau avant, sans cela il labourera la mer du nez, vous subirez des embruns sur la passerelle et perdrez au moins un nœud". "Il est très ardent ; quand on est vent de travers, il faut gouverner avec la barre en permanence du bord opposé au vent". Ainsi, par des phrases voisines de celles-ci, depuis les premiers navigateurs, se transmettent, de commandant à commandant, en une chaîne ininterrompue, une sagesse et un art maritime, une partie de ce "savoir rusé du navigateur, efficace et technique mais aussi magique et divin." Malgré la grande césure intervenue entre 1830 et 1920 - le passage de la voile à la vapeur - il nous reste, à nous marins d’aujourd’hui, quelques traces du testament maritime des contemporains d’Archimède.

"Déjà Ulysse, aux mille ruses, assis près de la barre, en maître gouvernait (…). Son œil fixait les Pléiades et le Bouvier (…) et l’Ourse, qu’on appelle aussi le Chariot, la seule des étoiles qui jamais ne se plonge aux bains de l’Océan, mais tourne en même place (…) ; l’avis de Calypso, cette toute divine, était de naviguer sur les routes du large, en gardant toujours l’Ourse à gauche de la main"211

David Lewis rapporte que le navigateur polynésien Tevake donnait, en 1968, la route à suivre pour aller de Taumako à Vanikoro de la façon suivante : "Canopus et la Croix du Sud sur la joue de babord". Tevake et Ulysse, à dix-huit siècles d’intervalle, utilisent les mêmes méthodes de navigation azimutale que l’invention de la boussole nous a fait oublier212Le chemin accompli nous donne la nostalgie de savoir-faire devenus inutiles. Lorsque des satellites artificiels donnent, en permanence, la position exacte du navire à quelques dizaines de mètres près, à quoi me sert le sextant ?

Les connaissances maritimes ne suffisent pas. Il faut, dans des cas particuliers de détresse, une inspiration qui est l’apanage de quelques-uns. Nous avons tous connu des marins d’exception capables de trouver une solution là où la plupart d’entre nous auraient rendu copie blanche. Le Prince de Joinville rapporte que le vaisseau amiral de l’Escadre de la Méditerranée est pris, en janvier 1842, par un formidable coup de mistral. Le navire se met en allure de fuite, mais même ainsi, le vent est si fort qu’il déchire les voiles. Il faut cependant établir une voilure à l’avant pour pouvoir virer de bord, sans cela l’on s’échouera sur les Baléares.

"On recourut alors à une mesure extrême : cinquante hommes, leurs officiers en tête, montèrent dans les haubans de misaine, au risque d’être balayés par la tourmente. L’action du vent sur leurs corps suppléa à l’absence des voiles, et le vaisseau commença son évolution (…). Ce moment de solennelle anxiété fut heureusement très court. Le vaisseau acheva son évolution sans accident ; il était sauvé. Le soir, le baromètre baissait et la tourmente s’apaisait (…). Il est impossible, au sortir d’une pareille lutte, de ne pas se sentir meilleur ; l’on domine de plus haut les mesquines agitations de ce monde"213

On remarque, dans ces quelques phrases, à quel point le navire devient une personne ; à quel point un lien intense s’instaure entre marins et navires. Ce n’est pas simplement une question de survie.

 

L’amour du navire

Il y a sans doute bien des métiers où l’on aime l’outil et le lieu de son travail. Il n’en est aucun, à ma connaissance, plus que le métier de marin (de commerce, de pêche, de guerre), où se confondent de façon aussi permanente le lieu de vie et l’outil de travail. L’aéronef, certes, ou l’astronef, mais ce sont des navires particuliers et comment apprivoiser un avion lorsqu’on en change tout le temps ? La relation que les marins ont avec leur bâtiment est voisine de celle qu’entretiennent les locataires et les propriétaires avec leur maison. Le commandant, par force, aurait plutôt l’esprit du propriétaire, mais il n’est pas dit que d’autres à bord ne partagent pas cet esprit. Les marins aiment leur navire : "Un navire ! Mon navire ! (…) objet de responsabilité et de dévotion. Il est là, il m’attend, retenu par un charme, comme la Belle au Bois Dormant. Il ne peut bouger sans moi. (…) Jamais je n’ai eu, comme lors de l’annonce de mon premier commandement, ce sens de l’intensité de l’existence. Je découvris combien j’étais marin de cœur et d’esprit (…). La mer, le seul monde qui comptât, et les navires, le révélateur de la virilité, du caractère, du courage, de la fidélité et de l’amour." Ainsi s’exprime Conrad dans "La ligne d’ombre". Dans la préface de ce récit, il ne fait pas mystère du caractère autobiographique de ces lignes. Pour le moment, il n’a pas encore vu son navire ; on lui a simplement annoncé qu’il allait commander ; un peu plus loin dans le récit, il est en butte à quelques avanies : "l’hostilité des hommes ne me touchait pas. Je pensais à mon navire inconnu. Cela me procurait assez de distraction, assez d’occupation, assez de tourment". Il voit enfin son voilier : "Il faisait partie de ces bâtiments qui par leur lignes et leur finition ne paraîtront jamais vieux. Parmi ses compagnons, tous plus gros que lui, il faisait l’effet d’un pur-sang entouré de percherons (…). Je sus d’instinct que, comme quelques rares femmes, mon navire était une créature dont la seule existence suffit à éveiller un bonheur altruiste. Il était bon d’appartenir au monde où lui aussi avait sa demeure"214

Il est difficile de réussir une plus belle déclaration d’amour, il faudrait se taire et s’en aller sur la pointe des pieds. Mais auparavant, merci aux architectes de navires, aux ingénieurs du Génie Maritime, qui conçoivent et fabriquent - pour nous marins - des objets capables de mériter de si profonds sentiments.

Cependant, même les plus beaux navires finissent par atterrir et, la coupée franchie, le marin débarque et retrouve son port-base.

 

Toulon, port-base

La condition de marin est particulière. Le marin œuvre dans une organisation hiérarchisée. En somme, sur le navire, une bonne part de l’énergie de chaque individu est au service de l’ensemble, d’une espèce de "polis" dotée de lois, d’une cité particulière que le commandant dirige. A bord des navires, on comprend très bien le civisme. On vit tous les jours la définition qu’en donne Montesquieu, "le renoncement à soi-même, qui est toujours une chose très pénible" et : "On peut définir le civisme, l’amour des lois et de la patrie. Cet amour, demandant une préférence continuelle de l’intérêt public au sien propre, donne toutes les vertus particulières ; elles ne sont que cette préférence…"

Une autre part de l’énergie dépensée à bord par le marin vise particulièrement à son accomplissement individuel. Il s’amarine, il se forme, il apprend, il répond au précepte de Nietzsche : "Deviens ce que tu es". Nous avons vu plus haut que sa vie maritime augmentait en lui le relief qui permet de discriminer le Bien du Mal, le Vrai du Faux.

Mais un tiers des activités, sentiments et préoccupations du marin ne trouve pas place à bord du navire : le domaine privé, celui du foyer, des distractions, de la famille, des affections, le domaine que les sédentaires retrouvent tous les soirs après la fermeture des bureaux et que les marins ne retrouvent que de loin en loin, au retour du navire à son port d’attache, le domaine d’Antigone, celui des lois non écrites différentes des lois de la cité et parfois opposées à celles-ci.

Pour le marin jeune et célibataire, Toulon devrait être une ville où l’on s’amuse, où la vie nocturne aurait d’autres pôles d’attraction que sordides ; j’avoue n’être pas un spécialiste de vie nocturne, mais ce que l’on me dit me laisse penser que subsistent à Toulon des bars à matelots et à filles sortis tout droit de romans de Pierre Mac Orlan, vestiges oubliés d’un monde disparu comme si dans les rapports entre les marins et leur port d’attache la seule chose qui n’ait pas bougé, depuis quarante ans, ce soient les bouges. Les marins ont changé, les conditions de vie ont changé, les mœurs ont changé. Seuls demeurent, inusables et tristes, les bistrots louches et leurs entraîneuses. Il ne semble pas y avoir de nos jours, à Toulon, des équipements de distraction pour jeunes gens à hauteur de l’éducation et de la formation reçue par nos jeunes célibataires seconds-maîtres, matelots, quartiers-maîtres. Nul doute que la situation ne s’améliore dans le futur proche.

Pour un homme marié, pour le jeune marin fiancé, Toulon est le port d’attache de son navire. Toulon fournit à ce dernier tout ce dont il a besoin. Mais, pour lui-même, le port est le lieu où il situe son foyer, sa femme ou sa fiancée, ses enfants, ses affections. Le port d’attache est l’espace de son troisième état. A Toulon, il n’est pas citoyen d’abord ; à Toulon, il ne cherche pas en premier à s’accomplir ; à Toulon, il est fiancé ou mari et père de famille et il l’est profondément. Il a du retard à rattraper. Pendant les jours et les nuits passés au large, il a investi son avenir en affection et en amour.

Pour les marins, le port d’attache est une ville très particulière. Elle est, à certains égards, une anti-ville. Le marin marié n’y cherche que rarement le contact avec des étrangers ou des étrangères, il ne court pas après l’animation de la ville, le mouvement lui donne le tournis, le mal de terre. Il recherche le calme familial, la tranquillité avec ses enfants, la vie de couple ; mais les réunions de travail, les rapports hiérarchiques, la vie de la cité, il en a eu son compte en mer. Pour le marin, Toulon est un lieu de quasi-retraite mystique, de réflexion, de méditation, de vie en famille. Il y fuit le bruit, l’agitation, le monde. Je me demande si tous les jardins secrets, les murs et les enclos, les cloîtres ignorés que l’on découvre lorsqu’on se promène dans les petites rues tortueuses du Mourillon, de la Mitre et du Cap Brun ne sont pas l’incarnation des âmes maritimes qui ont hanté ces lieux.

Il arrive que les Toulonnais reprochent aux marins d’active de vivre à part de la cité. Les retraités de la Marine ne tombent pas sous ce reproche ; ils peuplent largement la vie associative de Toulon et des communes environnantes. Je ne pense pas qu’on puisse accuser non plus les marins d’active d’incivisme : les marins suivent Albert Camus lorsqu’il écrit que "Notre génération sait qu’elle ne refera pas le monde, mais sa tâche est peut-être plus grande. Elle consiste à empêcher le monde de se défaire." Seulement, leur civisme s’exerce dans leur métier, il trouve à s’appliquer en mer. Je pense avoir montré que leur attitude envers Toulon n’est pas indifférence mais provient du décalage entre le Toulon rêvé par les marins qui est une anti-ville où s’appliquent les lois non écrites évoquées par Antigone et le Toulon des non-marins qui, à juste titre, veut devenir et va devenir un modèle de cité.

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Notes:

199 Fernand Braudel, La Méditerranée, l’espace et l’histoire, p. 52.

200 Louis Garneray, Voyages, aventures et combats, Paris, Editions Excelsior, 1933, p. 14.

201 Pio Baroja, Los pilotos de altura, Aguilar, 1964, p. 141.

202 Socrate cité par Platon, Gorgias, Garnier-Flammarion, 1967, p. 197.

203 Cf Louis Dumont, Homo æqualis I, Gallimard, 1985, p. 14.

204 Karl Popper, The open society and its ennemies, vol. I, Routledge, 1989, p. 177.

205 Luis de Gongora, Soledades, édité par Damaso Alonso, Alianza Editorial, 1982, pp. 50-51.

206 Jorge Luis Borges, El Aleph, Alianza Emecé, 1978, p. 88.

207 Joseph Conrad, Lord Jim, Penguin Books, 1957, p. 103.

208 Albert Camus, La Chute dans Théâtre, récits, nouvelles, La Pléiade, 1962, p. 1481.

209 Joseph Conrad, op. cit., p. 38.

210 Jacques Rivière, L’Allemand, NRF, 1918, p. 57.

211 Homère, L’odyssée, La pléiade, 1955, p. 627.

212 David Lewis, We, the navigators, University of Hawaii Press, 1972, p. 56.

213 M. Le Prince de Joinville, Etudes sur la marine et récits de guerre, Michel Lévy Frères, 1870, pp. 83 et s.

214 Joseph Conrad, The shadow line, Everyman paperback, 1973, pp. 238-245.

 

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